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  • 4 Post By Teodofredo

Tema: La era de los Jumbo

  1. #1
    Colaborador Avatar de Teodofredo
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    01 Jan, 09
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    Predeterminado La era de los Jumbo

    El nacimiento de una nueva era en la aviación comercial. La llegada de los Jumbo

    Los que tenemos mas de 50 o 60 años, pudimos disfrutar en los años 70 con la aparición de los aviones de fuselaje ancho…Los “Jumbo” o los “Widebody” como los llaman los americanos. Acostumbrados durante años, a las tradicionales y familiares siluetas de los venerables Boeing 707 o los DC-8, fue todo un espectáculo empezar a ver llegar a aquellos gigantescos aviones, increíbles y fascinantes para aquella época.
    Viajar por aquellas épocas a Madrid, Roma o Los Ángeles, era un calvario de 16 o 18 horas en los venerables 707 de Aerolíneas o en los DC-8 de Iberia.
    Los Boeing 707 de Aerolíneas Argentina, necesitaban de por lo menos, una escala en Brasil para llegar a España o Italia y algunas veces dos, lo que alargaba los trayectos en tiempo. Con la llegada de los Jumbo 747-200, comenzaron los vuelos directos de 12 horas, pero en algunas ocasiones incluso 11 horas. Un vuelo a Los Ángeles se hacía siempre con dos escalas intermedias.
    Cuando Aerolíneas empezó a incorporar los famosos “Jumbo”, me acuerdo de una anécdota, de anular un billete y perder el vuelo del día (y pagar 100 dólares de recargo) para poder coincidir con el famoso 747, finalmente el empleado me “falló” con el dato y no solo perdí 2 días (y los 100 U$S), sino que finalmente viajé en el venerable 707 como siempre y con dos escalas mas, Madrid, Bahía, San Pablo y Buenos Aires…18 “horitas”.
    La verdad, era que este avión me producía una fascinación increible, algunas veces visitaba (“al pepe”) Ezeiza, solo para ver estos inmensos aviones, porque era sencillamente un espectáculo verlos volar cerca de una pista o verlos despegar o hacer una maniobra de aproximación…¡¡¡Un mastodonte del aire!!! Impresionaba e incluso por su tamaño parecía volar mas lento que otros aviones, aunque su velocidad de entrada en la senda de aproximación se hace con estos bichitos a casi 280 km x h. (150 Kt), pero la misma impresión visual, producían los DC-10 de Varig (Iberia o Alitalia) o los Tristar de Aeroperú. Es mas, los trimotores, producían un “ronquido” muy característico distinto a los cuatrimotores.



    Había llegado la época del fuselaje ancho…
    Hasta fines los años 60 nadie imaginaba que se necesitarían gigantescos aviones de transporte de pasajeros para cruzar “el charco”, sin embargo en pocos años revolucionaron prácticamente todo el transporte mundial…Ya nadie quería viajar en los estrechos e incómodos DC-8 o 707 y las compañías rápidamente tuvieron que aceptar la demanda de los usuarios y el cambio generacional. Y aquellas compañías que no pudieron costear los gastos de no solo modernizar sus flotas, sino de adaptar y remodelar todos los aeropuertos para que pudieran recibir estos aviones, desaparecieron.
    Lo curioso es que esta revolución histórica no se produjo solo por la demanda de mejores aviones y mas grandes, sino que en un principio fue casi por azar o casualidad.


    La historia comienza a principios de los 60, cuando el Departamento de Defensa de los EE.UU., decide renovar su flota de aviones de transporte militar estratégicos, que se habían quedado obsoletos, aviones que ya en los 60 eran lentos e insuficientes, para los desafios que enfrentaba ese país como la tensión y el aumento de la Guerra Fría en Europa o la Guerra de Vietnam.
    El Departamento de Defensa decidió encargar a las principales fabricas, un avión militar de transporte de grandes dimensiones que pudiera cubrir todas las necesidades del transporte estratégico, para sustituir a los obsoletos C-124 “Globemaster II” o los C-133 “Cargomaster”.



    Esta nueva aeronave propuesta, debería poder transportar grandes cargas o un carro de combate M60 a distintos continentes y sin escalas y para ello se le exigía una capacidad de carga de por lo menos 70 toneladas y de esta manera complementar a la flota de cargueros Lockheed C-141 que tenían una reducida capacidad de carga de 32 toneladas, pero que además eran inservibles para transportar un tanque, debido a sus escasos 3,50 metros de anchura en su bodega.
    En octubre de 1961, la Fuerza Aérea emitió un requerimiento operacional para el Servicio Aéreo de Transporte Militar, para un nuevo programa de transporte designado “CX -4.” Sin embargo, el Ejército impugnó este programa (CX-4) en agosto de 1962, indicando que el programa no representaba ningún "avance significativo" sobre la base de los C-141. Por lo tanto hubo que planificar y rediseñar un nuevo requerimiento que se publicó el 20 de junio de 1963.
    El nuevo documento se denominó “CX-X”, que finalmente con el tiempo se termino denominando “CX-HLS” (Cargo Experimental-Heavy System Logistics).


    Proyecto Boeing CX-HLS

    En 1964, las compañías Boeing, Douglas Aircraft Company, General Dynamics Corporation, Lockheed y Martin Marietta (en aquellas épocas aún separadas) acudieron a la presentación de propuestas y presentaron cada una, su proyecto CX-HLS.
    Poco tiempo después, los encargados de evaluar las distintas propuestas (la USAF) se decidieron por los proyectos de Boeing, Douglas y Lockheed, quedando eliminados los proyectos de General Dynamics y Martin Marietta.
    Se les dio un nuevo plazo de tres meses para que los ingenieros de las tres compañía ajustaran sus propuestas sobre los lineamientos del proyecto de avión pesado de transporte. El programa exigia una configuración con cuatro grande motores turbofan de gran potencia y alta derivación (motores que aún no existían), ala alta, capacidades STOL y poder operar en pistas poco preparadas, capacidad para poder transportar carros de combate, camiones o cualquier vehiculo de transporte terrestre, para ello se le exigía poder acceder a la bodega del avión, tanto por delante como por detrás .
    Los diseños presentados por Boeing y Douglas tenían configuracion convencional de cola (estabilizador y deriva) , mientras que el diseño de Lockheed presentaba una configuración de cola en “T”.
    El 30 de septiembre de 1965, Robert S. McNamara, Secretario de Defensa, anunció oficialmente la adjudicación del proyecto CX-HLS a Lockheed, que con su modelo L-500, se había adjudicado el contrato para satisfacer a las USAF de un avión de transporte estratégico, finalmente designado como “C-5”.
    El C-5 en su conjunto, representaba un inmenso desafio tecnológico, porque los requisitos iban mucho más allá de la tecnología de la época y llegó a plantear muchos de los problemas futuros del C-5, por ejemplo los motores mas potentes de que se disponía en esos momentos no superaban 12.000 kilos de empuje.
    Sin embargo la intensificación de la guerra de Vietnam y el aumento de tensión con la URSS por aquellos tiempos (mediados de los 60), exigían acelerar los tiempos y los esfuerzos, ya que en la otra “parte del mundo” los soviéticos, tenían solucionado su transporte pesado estratégico, desde principios de los 60, con su insólito y gigantesco turbohélice (An-22) de 225 toneladas de MTOW y una carga neta de pago de 65 toneladas (o 250 soldados) y poder transportar un tanque T-62 o T-72 de 45 toneladas a 6.500 kilómetros de distancia.



    Pero paramos con la reseña militar, porque lo que tratamos aquí, es el nacimiento y la irrupción de los grandes aviones en la aviación comercial .
    Boeing y Douglas habían perdido el concurso y quedado fuera del programa, con años y millones de dólares invertidos en el proyecto y sin una aplicación posible… Como “no hay mal que por bien no venga”, la gente de Boeing y Douglas buscaron una aplicación y una salida a este proyecto, lógicamente que en el sector militar ya no podría ser, porque de continuar por cuenta propia y de llegar a fabricar un avión estratégico de semejantes características, no serían jamás autorizado a vender a países extranjeros.
    Así se buscó una salida en el sector civil y una de las soluciones fue reunirse con las principales compañías de la aviación civil americanas y entre las ideas aportadas por los empresarios del negocio del transporte, surgió la idea de aprovechar el proyecto CX-HLS a las necesidades del transporte comercial, justamente por esas épocas con una gran demanda y en expansión.
    Así Boeing nombró un equipo dirigido por Joseph Sutter (vicepresidente de la división de proyectos del transporte civil), para rediseñar, modificar y adaptar a las necesidades del sector civil el proyecto de Boeing. El 13 de abril de 1966 el avión alcanzó el estatus de proyecto, cambiando su nombre por el de “Modelo 747”, continuando así la denominación de la familia comercial “7X7” de Boeing.
    Para ello se dejó el fuselaje tal cual estaba diseñado como carguero (cabina de vuelo elevada y encima del fuselaje) y la sección principal con una anchura de mas de 6 metros, se le elevó el piso principal, en el cual se podrían ubicar mas de 400 asientos, dejando el piso inferior de la cabina de pasajeros, con una inmensa bodega para cargas generales. Como ya no importaban tanto las exigentes condiciones del transporte militar, el ala fue rediseñada para obtener un mejor rendimiento y economía a altas velocidades de crucero (0.80/0.85 mach), su posición fue reubicada en la parte baja del avión y el cajón central se rediseñó en el centro de la bodega, donde también se modificaría y se ubicaría el nuevo tren de aterrizaje. El nuevo avión ahora, ya no necesita operar desde pistas poco preparadas, sino desde cómodos aeropuertos comerciales



    En el otro lado, ¿que haría Douglas con su frustrado proyecto?
    Douglas, aprovechó también sus estudios en este proyecto, al acudir a una convocatoria de la Compañía American Airliners, que publicó en junio de 1966 unas oportunas especificaciones para un avión de gran capacidad (especificación operativa), que pudiera transportar entre 250 a 280 pasajeros, entre la costa este y oeste de los EE.UU., distancias de entre unos 5.000 a 6.000 kilómetros, de similares características que el Boeing 747, aunque un poco mas pequeño.
    En este caso se utilizó una configuración de dos grandes motores bajo las alas y un tercero (para cumplir con las normas ETOPS) montado en el sector trasero.
    También se reconfiguró el diseño delantero de la cabina de vuelo, volviendo a la posición tradicional de todos los aviones comerciales.
    American quería un aparato con capacidad de operación desde pequeños aeropuertos, como el de La Guardia de Nueva Cork (donde al 747 se le quedaba corta la pista), que pudiese transportar entre 250 a 280 pasajeros hasta la costa oeste de los EE.UU, México o países del Caribe. Douglas en previsión de las futuras demandas, desarrolló un avión con mucho mas capacidad y para operar en aeropuertos elevados y con altas temperaturas y que pudiera servir este avión para sortear además trayectos sobre el Atlántico entre Europa y América.
    La solución a todas estas ecuaciones presentada por Douglas Aircraft, su DC-10, fue un diseño de un avión relativamente mas liviano y mucho mas económico que el 747, y al ser un trimotor requería de un 30% menos de combustible para un mismo trayecto, lo que se traducía en un ahorro de peso y ahorro del consumo en general.



    A esta historia no le podía faltar una tercera pata, y esta fue que Lockheed, a pesar de haber ganado el concurso militar CX-HLS, con su modelo C-5, no pensaba quedarse afuera de la posibilidad de intervenir en la disputa de aviones civiles de gran tamaño.
    A las peticiones de American de concretar un avión de 250 pasajeros, para sus rutas internas de EE.UU. en las que Douglas, ofreció un proyecto de avión de 3 motores, apareció Lockheed también con una oferta parecida.
    A pesar de que Douglas se llevó el concurso de American de 25 aviones, Lockheed siguió con su proyecto, hasta que en marzo de 1968, Eastern formuló un pedido por 20 aviones, a las que se sumaron Delta, TWA y finalmente se logró una cantidad record de 168 aviones, para el modelo “Tristar” L-1011 (modelo 385).
    El Tristar L-1011, aunque muy parecido visualmente, era un avión mas estilizado aerodinámicamente y con soluciones mas estudiadas, como por ejemplo el carenado de su motor trasero, unos planos y unas superficies de control con mejor diseño. Sin embargo tenía su “talón de Aquiles”, al ser concebido para un solo tipo de motor.
    El L-1011, no admitía otro motor que no fuera el Rolls Royce RB-211. A diferencia del Tristar, el DC-10 fue diseñado para poder utilizar todos los motores disponibles del mercado, que además del ingles, eran los Pratt & Witney JT9D y los General Electric CF6-50, con muy pocas modificaciones.
    Para desgracia, la suerte de Lockheed, parecía estar en su contra, ya que cuando tenía todo listo para el “roll-out” la firma Rolls Royce se declaró en quiebra. Sin embargo luego de fervientes gestiones el gobierno inglés (y el americano) lograron un salvataje, por lo que los motores siguieron siendo fabricados para el Tristar.



    Posteriormente otras fábricas se sumaron a la tendencia del fuselaje ancho, como Airbus, que ya en 1972 hacía volar su bimotor A-300 de media distancia y posteriormente el A-310. En el otro lado del planeta la URSS también diseñó un cuatrimotor de fuselaje ancho, el Il-86.
    La historia siguió con los “pequeños” Boeing 767, Airbus A-340 y A-330, y los Boeing 777, McDonnell Douglas MD-11, etc.
    Pero lo justo es recordar que el inicio de este camino (los pioneros) solo 3 modelos lo iniciaron y a ellos le corresponde el halago de ser recordados como los pioneros.
    De ellos el Boeing 747 fue no solo el mas querido y admirado, sino también el mas producido con 1.430 aparatos de los distintos modelos, del DC-10 fueron 386 y del L-1011 Tristar, 250 aparatos… Y además el único que permanece vivo, al continuar la empresa Boeing, produciendo nuevas versiones como el nuevo 747-8. Y por lo que se ve, seguiremos disfrutando por muchos años de este espectacular avión, aunque en el horizonte le surjan nuevos y poderosos competidores como el A-380 o en su misma casa, el 777-300.

    Última edición por Teodofredo; 01/01/2013 a las 07:07

  2. #2
    APS
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    Predeterminado Re: La era de los Jumbo

    Muy bueno su informe!!!!

    y por la hora que lo escribió, veo que el alcohol no ha hecho mella en usted... Feliz 2013 y siga con sus excelentes post!!!
    Non aurum sed ferrum liberanda est patria
    (La patria se restaura con el hierro, no con el oro)
    Marco Furio Camilo 390 ac

  3. #3
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    Predeterminado Re: La era de los Jumbo

    Gracias y también feliz año para vos APS.
    Bueno, no tan temprano, además solo lo estuve corrigiendo porque ya lo tenía escrito del día anterior en el Word. A las 9.30 de la mañana y para aquellos que no se acuestan muy tarde esta bien (por aquí y en invierno no da ganas de andar por ahí festejando).
    Un abrazo.

  4. #4
    Colaborador Avatar de DragoDrayson
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    Predeterminado Re: La era de los Jumbo

    Excelente informe Teodofredo!!!
    La verdad muy completo ver como la aviación evoluciono en aviones de mayor porte.

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