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Tema: Boeing 757 el sustituto del 707 de la FAA

  1. #1
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    Predeterminado Boeing 757 el sustituto del 707 de la FAA

    Boeing 757-200 el sustituto natural del 707 de la Fuerza Aérea Argentina






    A raíz del tema “Reemplazando a los 707”, en el que estamos debatiendo sobre un sustituto a este avión de transporte estratégico, me pareció oportuno hacer una reseña sobre el Boeing 757-200. Uno de los primeros aviones comerciales, en iniciar el camino de las nuevas tecnologías, como los materiales compuestos, los ordenadores, el diseño asistido por computadoras, la cabina con dos pilotos, etc.
    El 757-200 se encuentra presente en la Fuerza Aérea Argentina, al ser elegido en los 90 como avión presidencial, T-01. Si en ese momento se hubieran previsto el cambio de los 707 (no solo el presidencial), sino la renovación total de la plantilla (o por lo menos 2 o 3), hubiera brindado el mismo servicio y un rendimiento muy parecido al 707 en nuestra Fuerza Aérea, pero un ahorro de combustible previsible de un 50% y un salto tecnológico necesario, ya que en ese momento representaba una diferencia de 30 años en conceptos y tecnología aeronáutica y en todo lo que significa mantenimiento y capacitación de pilotos, ya que el camino estaba iniciado, para los pilotos y técnicos para el T-01…Dos aparatos mas ( 3 en total) hubieran sido un buen negocio, específicamente el modelo 200C (combi) que se puede transformar en carguero o pasajeros con pocos cambios.
    El Boeing 757 nació a principio de los 80 para sustituir específicamente a los Boeing 727-200, para ser avión de cabotaje de medio alcance y abastecer rutas internas o regionales y casi “sin quererlo” fue el reemplazo natural no solo de los Boeing 707, sino de todos aquellos aviones comerciales de los 60/70 de alcance intercontinental como el DC-8.
    ¿Por qué digo “sin quererlo”?, porque el inicio del proyecto, fue un avión de 150/180 plazas con un alcance máximo de 3.500 a 4.000 kilómetros, pero una vez puestos a trabajar sobre el diseño y las especificaciones recomendadas por las compañías interesadas, se decidió diseñar un avión con mayor capacidad, que no solo sirviera de sustituto del 727, sino también que pudiera cubrir muchas de las rutas de menor densidad internacionales del 707, que dejaba de fabricarse en poco tiempo mas.
    La incesante subida en el precio del petróleo y la amenaza del nuevo gigante aeronáutico Airbus desde Europa, comenzaban a cuestionar la hegemonía americana, con nuevos productos y diseños mas acordes a los tiempos que corrían, por eso, desde Seattle surgió la contundente respuesta a este desafío tras largos años de estudio, el nuevo programa 7X7, que lo componían dos aviones, el 757 y 767. Las decisiones tomadas por una empresa, nunca son el resultado de un juego de azar. Por aquellos años, el resultado de un estudio realizado por Boeing durante varios años, en mas de 30 países (terminado a mediados de 1974), establecía que la mayoría de las compañías necesitaban nuevos aviones de capacidad media de 180 a 250 pasajeros, fundamentalmente mas económicos y con mayor alcance.
    Boeing respondió a este estudio, lanzando un nuevo y ambicioso programa 7X7, en el que ofrecía una familia de aviones para atender una demanda entre los 150 asientos y 300 asientos. Para ello ofrecía una familia de dos modelos de distintas capacidades y tamaños (757 / 767), pero que compartirían el mismo tipo de pilotaje (la misma habilitación) y la misma cabina. Uno era un avión de fuselaje angosto y el otro de fuselaje ancho, que podrían atender rutas y ciudades, desde los 5.000 a los 10.000 kilómetros y que podrían además de atender vuelos domésticos o indistintamente vuelos transatlánticos entre América Y Europa.
    La guerra estaba servida y tenía que ver, con la cada vez mas agresiva política de Airbus que ofrecía sus nuevos modelos A-300 y A-310.
    El menor de los aviónes propuesto por Boeing (el 757), si bien era de fuselaje estrecho y bimotor, podía llevar desde 180 a 220 pasajeros, dependiendo la configuración y hasta un máximo de 239 pasajeros en rutas de alta densidad y proponía una futura evolución alargada para 289 pasajeros, con un rango de 3.150 a 4.100 millas náuticas (5.830 a 7.600 km), con carga máxima y dependiendo de la variante.


    Una nueva era en tecnología y materiales.

    Los 757 y 767 fueron diseñados simultáneamente con un mismo tipo de cabina y debido a sus características compartidas los pilotos pueden obtener una habilitación de tipo común, que les permite operar ambas aeronaves.
    Finalmente el nuevo avión, terminó teniendo alcance intercontinental, con una capacidad aún mayor que la del 707-300 (189 pasajeros) y poder transportar un máximo autorizado de 239 pasajeros y un aparato capacitado para enfrentar las normas EROPS y ETOPS.
    El avión como modelo llegó a ser un éxito y llegó a producirse en cantidades que debieron asegurar su continuidad y su evolución (1.056 unidades en 57 compañías), porque más de mil aviones vendidos en 20 años, no son un error de estrategia comercial, ni una mala decisión estratégica. Porque además su retiro, deja el nicho libre de aviones de 200/220 asientos y distancias medias, donde un A-330-200 y los 787-8 y 9 es muy grande (y antieconómico) y un 737-900 insuficiente en capacidad y alcance (los 767, aunque también mas grandes, tampoco se producen mas) y el único que podría ocupar este lugar es el A-321, pero que solo tiene el 50% del alcance de un 757, con las mismas condiciones de carga.
    El 757 fue diseñado con las mas evolucionadas técnicas del momento y el empleo de los mas sofisticados materiales de construcción, un avión que nació a la vanguardia y con los mejores sistemas de vuelo, automatismos y gestión de vuelo por ordenadores, junto a su hermano mayor, el Boeing 767.
    Al igual que el 767, el 757 fue uno de los primeros diseños en aviación asistidos por computadoras (CAD) y si el 727 en los años 60 revolucionó la aviación de su época, el 757 fue en los 80 uno de los primeros en utilizar muchas de las nuevas aleaciones, materiales compuestos y nuevos componentes sintéticos, que serían comunes luego del 2000 en todos los aviones tanto civiles como militares. Las empresas habían iniciado la batalla de los pesos, acuciadas por el alto costo del combustible. Con este fin, se utilizaron nuevas y modernas aleaciones de aluminio o combinaciones como los paneles de GLARE (aluminio/fibra de vidrio/aluminio), se intensifico el uso del titanio y los aceros especiales. Por ejemplo se utilizó la aleación de aluminio 7055 en el revestimiento del ala (a diferencia de modelos anteriores en donde predominó el usó de aluminio 2024, 2224, 2618) y el uso de materiales compuestos como el grafito/kevlar y fibra de vidrio en matrices de resina epoxi en las superficies de control, portalones del tren de aterrizaje y los carenados del encastre de las alas. Los flaps, alerones y spoilers totalmente en materiales compuestos. La utilización de estos nuevos materiales en el 757, significó una reducción de un 5,2% en el peso total (vacío operativo) de la aeronave (algo así como 3.000 kilos).

    El perfil de las alas es menos curvo y mas grueso en su parte central. El intrados es mas liso y el borde de ataque mucho mas fino (con respecto a las alas diseñadas hasta ese momento). Las alas solo llevan alerones exteriores y los falps de doble ranura se extienden por todo el borde de fuga. La flecha alar de 25º, es mucho mas pequeña en las versiones anteriores, lo que permite actuar a los alerones a cualquier velocidad sin que se produzca torsión en el plano sustentador. Cada ala lleva slats en el borde de ataque divididos en cinco secciones y seis deflectores (spoilers) en el extrados, convencionales.
    En cuento a los motores, Boeing no quería quedar prisionero de un solo fabricante, por eso se preocupó de diseñar un avión que permitiera varias opciones.
    Pratt & Witney acudió a la cita ofreciendo la nueva familia de motores PW-2000 y Rolls Royce ofreció una renovada versión de la familia RB-211.
    Los nuevos motores turbofan PW2037 y PW2040 de gran derivación y bajo consumo, representaban una ahorro comprobado, sobre una misma ruta con respecto al 727-200 Adv, de mas de un 47% y un 56% con respecto al 707-320 en un trayecto de 7.000 kms. con 180 pasajeros. Estos cambios dieron como resultado, un avión que duplicaría el alcance del 727, llegando el 757 a mas de 7.000 kilómetros con 180 pasajeros. De esta manera el 757 fue mas el sustituto del 707 que de un 727.
    Los motores ofrecidos para las distintas versiones del 757, eran los Pratt & Witney PW-2037 de 17.300 kilos, el PW2040 de 18.900 kilos, el 2043 de 19.700 kilos. La familia RB211 de Rolls Royce ofreció el RB211-535C de 16.990 kilos y el RB211-535E4 de 18.200 kilos. General Electric solo ofreció una versión para estos aviones que no fue pedida por ninguna compañía.



    La cabina de vuelo, al igual que la de su hermano mayor el 767, fue diseñada para solo dos pilotos, toda una revolución para la época, sobre todo en viajes largos sobre el mar. La nueva tendencia inaugurada con los 767 y 757, era debido a que el tercer tripulante era sustituido, por los ordenadores y sistemas de gestión automáticos de vuelo, denominado FMS (Flight Management System). Boeing en estos modelos, fue la primera en introducir el sistema de información y gestión de vuelo denominada EFIS (Electronic Flight Instrument System), posteriormente incorporada en todos los aviones comerciales.
    Incorporaba nueva tecnología digital y novedosas pantallas CTR, para abandonar la información exclusiva, hasta ese momento, en instrumentos analógicos. El EFIS normalmente consta de una pantalla principal de vuelo, pantallas multifunción y una pantalla para el sistema de indicación de motor y aviso a la tripulación, denominado EICAS.
    El sistema de gestión automática de vuelo FMS (todo una revolución en los 80) y que recién a principios de los 90, con la llegada de los A-320, se convirtió en algo común. Se encargaba, no solo de la dirección automática del avión desde la fase de ascenso, inmediatamente posterior al despegue, hasta la aproximación final y el aterrizaje, sino también de elegir los mejores perfiles de ascenso y la mejor ruta para economizar mas combustible, gracias a la interconexión de los procesos digitales que controlan la navegación, el rumbo y el empuje de los motores. El ordenador de a bordo dispone de una base de datos con toda la información necesaria referente a los aeropuertos y rutas, información que es actualizada 2 veces por mes.
    El puesto de pilotaje dispone además de un sistema digital de análisis del estado y funcionamiento de los motores (EICAS), que proporciona información constante, emite señales de precaución, e incluso chequea el estado de los sistemas del avión antes del despegue.
    Los pilotos pueden intervenir en el circuito de mando, siempre que quieran, ya que el conjunto de los sistemas esta siempre bajo su control.


    Primeras versiones de cabina

    Últimas cabinas del 757.

    En el pilotaje estrictamente manual, se dispone de tres niveles de alerta, que reemplazan hasta 20 alarmas acústicas (o indicadores) de la anterior generación 707/727. Cuenta además con un sistema de cizalladura del viento ((Windshear), similar al desarrollado también en los 737 (600/700/800).
    Por eso insisto en que el 757 fue “mucho avión” comparado con lo que había en ese momento disponible en la aviación comercial (el A-320 llegó recién a principios del los 90).

    El 757-200 realizó su primer vuelo el 19 de febrero de 1982, obteniendo de certificado de aeronavegabilidad el 19 de diciembre del mismo año, después de 1.300 horas de evaluación y pruebas y entró en servicio en enero 1983.
    El 757-PF, una variante puramente de carga y sin ventanillas (portalón lateral delantero) que entró en servicio en 1987 con la compañía UPS (United Pacel Service), con el piso reforzado y una capacidad de carga de 329 m3. y 39.800 kilos de carga de pago.
    757-200M o C “Combi”, es una variante convertible en carguero o pasajeros, pero conserva sus ventanillas y servicios en los extremos de la cabina de pasajeros y la sección central convertible. Los dos modelos (PF y M) entraron en servicio en 1987.
    757-300: Boeing también decidió construir una versión alargada (stretched), el 757-300, siendo el birreactor de fuselaje estrecho mas largo jamás construido. Esta variante voló posprimera vez en agosto de 1998, solo unos años antes de que se tomara la decisión de finalizar su producción, por eso de este modelo se encargaron solo 55 unidades.
    El 757-300, aunque conservaba la mismas alas y su envergadura era idéntica, tenía 7,15 metros mas de largo (54,47 m.), con respecto a la versión “200” y aunque el mayor peso reducía su alcance a 6.280 km., podía transportar hasta un máximo de 280 pasajeros.
    El Boeing 757 dejó de producirse en el 2004, después de fabricarse 1.050 aviones.
    Las aerolíneas de lanzamiento fueron Eastern Airlines y British Airways y los utilizaron para reemplazar sus modelos 727, entrando en servicio en 1983.
    Las compañías mas importantes que aún lo tienen en servicio son: American, Ocean Air, Icelandair, Continental, Northwest y Finnair.


    Versión C-32A operada por la USAF

    Fotos Airliners y Wikipedia.
    Última edición por Teodofredo; 12/01/2013 a las 09:02
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  2. #2
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    Predeterminado Re: Boeing 757 el sustituto del 707 de la FAA

    Ya que tanto amamos el material yanqui con lo que sale un solo avión de ese tipo
    solucionamos el problema de los seis 707 hasta con cambio de motores,
    la verdad los delirios del pueblo argentino son muy grandes.

    no tenemos FFAA y pedimos aviones que no podemos comprar y ni siquiera solucionamos
    con mantenimiento lo que tenemos Hércules, 707 mama mía entre los dos tendríamos una flota de cargueros
    estratégicos y transporte muy significativa.

    no hay nada que hacer nosotros somos los culpables, del pueblo sale la lacra que nos gobernó
    nos gobierna y nos gobernara solamente el pueblo es el culpable de lo que pasa.
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  3. #3
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    Predeterminado Re: Boeing 757 el sustituto del 707 de la FAA

    Cita Iniciado por daniel E Ver mensaje
    Ya que tanto amamos el material yanqui con lo que sale un solo avión de ese tipo
    solucionamos el problema de los seis 707 hasta con cambio de motores,
    la verdad los delirios del pueblo argentino son muy grandes.

    no tenemos FFAA y pedimos aviones que no podemos comprar y ni siquiera solucionamos
    con mantenimiento lo que tenemos Hércules, 707 mama mía entre los dos tendríamos una flota de cargueros
    estratégicos y transporte muy significativa.

    no hay nada que hacer nosotros somos los culpables, del pueblo sale la lacra que nos gobernó
    nos gobierna y nos gobernara solamente el pueblo es el culpable de lo que pasa.
    Vamos a ver. Supongo que como es el único mensaje escrito me respondes a mi ¿te refieres a mí…? ¿dices que siento amor por lo norteamericano?
    Primero que nada (en lo personal) no siento amor por los fierros, ni los objetos…Si es que amo, lo hago hacia mis seres queridos (humanos, no fierros). Y creo además que siempre desde mis posteos, dejo claro que justamente “americanófilo” no soy.
    Trato de mantener un equilibrio de opinión entre los productos occidentales y orientales por haber trabajado en esto y por conocerlo desde “adentro”….y si tengo que reconocer lo bueno que hacen los americanos ¿Cuál es el problema? ¿acaso hablo mal de lo ruso o chino…?
    Segundo, en este resumen del 757 (al que considero un muy buen avión), solo hago referencia a su calidad de construcción y que qué en los 90 fue una gran oportunidad que pasó….En ese momento se compro uno y pudieron ser 2 o 3 mas (usados), porque que había que capacitar personal y pilotos, tanto para un avión como tres. Porque en aquel momento, también se compraron 36 A4AR e incluso se insistía en traer F-16…O sea en aquel momento, dinero (por lo visto) había y si se podía, hubiera sido bueno…
    Como digo en mi resumen, el 757 es bastante parecido al 707, o sea preservar los 707 mas nuevos y desprogramar los 2 o 3 mas viejos (que podrían ser remplazados por 757 también usados)….y hubiera sido muy bueno.
    Hoy indudablemente ya no se puede, no hay dinero si para un tornillo (eso también lo se, a pesar de estar lejos).
    Pero, tal cual vos decís, tampoco volveremos a ver los seis 707 en vuelo jamás, al menos que los reconstruyamos pieza por pieza cada uno, porque algunos estan totalmente desguazados y solamente uno estaría en buenas condiciones (o 2 a lo sumo), para hacerlo volar nuevamente.
    ¿Son caros los 757…? Depende que consideras caro o barato, porque como ya no se fabrican ni se venden nuevos (el último fabricado en el 2004 se pagó, 84 millones).
    Para Aerolíneas Argentina se compraron de un "saque" 20 Embraer E-190 y cuestan cado uno 35 millones...
    Hoy en el mercado de usados, se puede comprar por 30 a 35 millones alguno en muy buen estado, pero también es cierto que Iberia vendió alguno hasta por 25 millones.
    De reconstruir algún 707 y remotorizarlo con motores P&W JT8D-219, costaría 16 millones, por avión y con CFM-56 unos 25 millones por avión, pero lo del CFM-56 lo tomaría con pinzas, porque el único autorizado para este upgrade es Boeing y nunca vi ningún avión particular (no militar) fuera de EE.UU. con esa remotorización (o sea solo USAF o OTAN).
    Si hubiéramos tenido un par de 757, la diferencia entre hacer un viaje con este avión y un 707 (por ejemplo a Haiti), hubiera significado ahorrar en un viaje de 6.100 kilómetros, unas 30 toneladas de combustible por avión (casi el total de lo que carga un 757-200), porque para ese trayecto un 707 necesita unas 60 toneladas….Y 30 toneladas de ahorro en un viaje multiplicalo pòr 2 o 3 años…
    Ahora bién, la otra opción es quitarles los JT3D y madarlos a Omega Aviation que por 16 millones te instala los JT8D-219, que son mas económicos en un 10% con respecto a los viejos JT3D, pero que nunca llegarían a parecerse a un 757, porque en este avión ya no es cuestión solo de motores, sino del avión en general (aerodinámica, peso, computadoras de navegación, etc), como le explico en ese resumen.
    Del CFM-56 ni hablo porque, no solo son carísimos (mas el upgrade), sino que además no hay datos disponibles, al ser solo un upgrade hecho por la USAF y no disponible para clientes particulares. Aún así me queda como referencia los DC-8-72 (de iguales medidas que los 707), al que se les instaló los CFM-56 y el ahorro logrado estaba en torno al 30% con respecto a los JT3D (United Pacel Service/UPS) compró mas de 50 aviones de este tipo en los 90, pero creo que ya no le queda ninguno.
    Última edición por Teodofredo; 12/01/2013 a las 17:54
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  4. #4
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    Predeterminado Re: Boeing 757 el sustituto del 707 de la FAA

    Muy interesante el informe Teodofredo. Le agradezco mucho. No se olvide del refrán de mi juventud: "non calentarum, largum vivirum". Creo que nosotros tenemos que buscar lo mejor para nosotros y las posiciones extremas ideologisadas no nos conducen por el mejor camino. En el hilo respectivo de los 707 no recuerdo quién me desasnó respecto a usar los motores de los MD88 que van a chatarrear y así podemos tener 2 707 (creo tc 91 y sr 21) con motores más económicos y por qué no 3 757 si están tan baratos, total si metemos 700.000.000.00 dólares en AA indiscriminadamente. sdos

  5. #5
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    Predeterminado Re: Boeing 757 el sustituto del 707 de la FAA

    Hay una cosas que parecen tontas, pero no son... de ahi se refuerza aun mas la idea de los 757.
    Cuantos motores tienen cada uno? Quizas el 707 sea mas seguro... pero el 757 es mas "barato" al menos en lo que respecta al fuel y no necesitas mantener 4 motores para que este al 100%...
    Quizas sea un poco mas lento, pero en alcance superan al 707 (depende de la version)...
    Ademas de llevar casi la misma o mas carga que uno 707.
    Saludos
    Bicho
    "Confiar en que en cualquier momento podriamos contar con materiales de otra procedencia que no sea la propia, significa conspirar contra la seguridad de la Patria"

    General D Manuel N. Savio

    la verdad es que nunca es facil ganar una guerra... sabias palabras

  6. #6
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    Predeterminado Re: Boeing 757 el sustituto del 707 de la FAA

    tambien se puede bien vender o trocar por otra cosa.
    REACTIVAR LOS 707, o comprar IL76 CANDID hasta para el presidente, que lindo seria verlo aterrizar en una pista de tierra en algun remoto pueblo con el o la futura president@!!! que imagen! o reactivar los 707 y comprar IL76 CANDID, ES FACIL

  7. #7
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    Predeterminado Re: Boeing 757 el sustituto del 707 de la FAA

    Teodofredo

    Excelente articulo pero yo prefieron un solo Boeing 767 o Airbus A-330 que tiene algo mas de alcance y capacidad de carga

    bicho

    El Boeing 757 con 2 motores mas modernos es mas seguro que el Boeung 707 con 4 motores y mucho mas si son los originales

    Saludos

  8. #8
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    Predeterminado Re: Boeing 757 el sustituto del 707 de la FAA

    el tema de los 707 fue que la FA tomaba aviones radiados de AA, por eso no es un avión especifico militar, si de oportunidad y muy eficiente, de muchos rotables etc, lo mejor si seria un avión militar de primera linea .

  9. #9
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    Predeterminado Re: Boeing 757 el sustituto del 707 de la FAA

    Cita Iniciado por danram Ver mensaje
    el tema de los 707 fue que la FA tomaba aviones radiados de AA, por eso no es un avión especifico militar, si de oportunidad y muy eficiente, de muchos rotables etc, lo mejor si seria un avión militar de primera linea .
    Lo pasaba era que AA estatal "se olvidaba de pagarle" puntualmente a la FA las tasas de aeropuerto y en algunos momentos se hicieron compensaciones, primero con los Caravelle y luego los 707. También se olvidaba de pagarle a YPF el combustible y así fue que que varios Avro terminaron en la petrolera. Como se ve los dislates vienen de tiempo atrás.
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  10. #10
    LAM
    Guest

    Predeterminado Re: Boeing 757 el sustituto del 707 de la FAA

    El tema de los 707 de la FAA ha sido ampliamente debatido en el foro. Lo que postea Teo es un excelente resumen de lo que para el es el reemplazo natural de los 707.
    Pero acá hay que dejar algo claro, los 707 de la FAA no vuelan mas porque pasaron alguna cosas que nada tienen que ver con las aeronaves en si . De hechos algunos de los aviones con poco dinero volvían a volar.
    Hoy fuerzas aéreas como la RAF están comprando versiones mas antiguas que las de la FAA para usarlos como plataformas de inteligencia.
    Igualmente excelente aporte de Teo

    Slds
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