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Tema: B-52 y Tu-95, los abuelos de la aviación militar

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    Predeterminado B-52 y Tu-95, los abuelos de la aviación militar

    B-52 y Tu-95, los abuelos de la aviación militar



    Dos casos únicos y excepcionales de longevidad, los bombarderos Boeing B-52 y Tupolev Tu-95. Un signo inequívoco de que los años no son un problema cuando un diseño y un concepto logran sortear las modas, distintas dificultades, las necesidades operacionales y se adapta al paso de los años y a los requerimientos puntuales, y a los nuevos desafíos para los que fueron concebidos. Los dos modelos enfrentaron los desafios que afectaron al mundo en aquella época y los que aún hoy que los afectan, prácticamente desde la década del 50 hasta la actualidad.
    Los “abuelos” de la aviación militar aún “trabajan” y todavía perduran en las dos fuerzas aéreas más poderosas del mundo (EE.UU. y Rusia) y si bién hay planes para “jubilarlos” ninguna de las dos se anima (aún) a ponerles fecha de caducidad.




    El año pasado (2012) se cumplieron 60 años de vida para ambos modelos, o sea el aniversario del primer vuelo de los bombarderos mas antiguo en actividad. El Boeing B-52 voló por primera vez el 15 de abril de 1952. Coincidentemente otro veterano (también bombardero) en el otro extremo del mundo, también cumplió los mismos años, el Tupolev Tu-95 que también voló por primera vez el 12 de noviembre de 1952, cualquier despistado podría pensar que alguno de los dos es una copia del otro (espionaje de la guerra fría) pero no, porque justamente representan lo opuesto en conceptos aeronáuticos…Uno con 8 motores a reacción y el otro con 4 gigantescos motores de turbohélice.
    El caso de estos dos bombarderos, es especialmente llamativo, el relevante papel que aún desempeñan como bombarderos estratégicos de largo alcance y la importancia que tienen sus misiones en sus respectivas fuerzas aéreas a pesar de ser plataformas diseñadas a finales de los años 40 y principios de los 50.
    Durante varias etapas de su vida operativa (años 70, 80 o 90) parecía que les llegaba el retiro, pero ahí están…otros aviones con conceptos y diseños mucho mas modernos, ya han pasado a retiro o son solo recuerdos en imágenes y archivos.

    El nacimiento del B-52, fue un complicado proceso de mas de 5 años de tropiezos, de diseños frustrados, de dibujos que se rechazaron y modelos que fueron a parar a la basura… Todo nace a finales de 1945 (apenas terminada la IIº GM), del requerimiento que emitió la AMC (Air Materiel Command) para un nuevo bombardero estratégico con capacidad de realizar misiones estratégicas sin depender de bases de enlace y alternativa para su reabastecimiento en países extranjeros, con un radio de combate operativo de por lo menos 5.000 millas (superior a 9.000 km). Así el 13 de febrero de 1946, la Fuerza Aérea emitió las especificaciones, para el programa a la que se presentaron Boeing, Consolidated, y G.L.Martin.
    El modelo 462 presentado por Boeing fue elegido ganador del concurso con el nombre de XB-52. El proyecto consistía en un avión de ala recta con seis motores Wright T35, con un MTOW de 160.000 kg y un radio de acción de 2.700 NM, (5.000 km). Pero a pesar de ser elegido como el mejor de los tres proyectos, desde ya que no conformaba a la USAF y propuso revisar las especificaciones del concurso.
    Como respuesta, Boeing modificó en noviembre de 1946 el dibujo y presentó el modelo 464. Esta versión solo disponía de cuatro motores con un MTOW aún mas ligero (105,000 kg ), que nuevamente fue rechazado por la fuerza aérea. Ese mismo mes (noviembre de 1946), el general Curtis LeMay , expresó la necesidad de diseñar un bombardero de gran alcance (10.000 NM, 19.300 kilometros) con una velocidad de crucero de por lo menos 350 nudos, (casi 650 km / h) y la capacidad de llevar armas nucleares.


    Boeing respondió con dos modelos de 480.000 libras (220.000 kg), propulsados por turbohélices T-35. El modelo 464-16 (bombardero nuclear) y el Modelo 464-17 (convencional) ambos con una carga interna de armas de 4.500 kilos. Pero en junio de 1947 y una vez más, la Fuerza Aérea consideró que el 464-16/17 eran ya obsoletos al momento que entrase en producción, lo que Boeing ofrecía eran pocas mejoras. Por lo tanto el proyecto quedó nuevamente paralizado por 6 meses, hasta que la FA emitiera un nuevo requerimiento.
    Mientras Boeing preparaba una nueva modificación, el modelo 464 -29 con una velocidad máxima de 395 nudos, (730 km / h) y un alcance de 5.000 NM, el comité encargado de examinar el proyecto se reunió para determinar nuevos requisitos, que fueron publicados el 8 de diciembre de 1947. Las exigencias mínimas eran una velocidad máxima de 450 nudos, (830 km / h) y un alcance de 7.000 NM (13.000 km).
    La cancelación total del contrato con Boeing, el 11 de diciembre de 1947, se evitó gracias a una petición del presidente de la Boeing, William McPherson Allen, realizada personalmente al secretario de la USAF, Stuart Symington Allen, en la que se le hizo ver que un modelo nuevo 464 esta listo y adaptado a la nueva tecnología de la aviación y los requisitos más estrictos. Por aquella época Northrop estaba experimentando con sus alas volantes (antecesoras del actual B-2 “Spirit”) el YB-35 y YB-49, modelos muy avanzados y espectaculares visualmente pero imposibles de volarlos con seguridad, por carecer en aquellas épocas de tecnologías que hicieran posible su producción en serie.
    La propuesta de Boeing siguió siendo un avión convencional y curiosamente el modelo 464-35, era idéntico al Tupolev TU-95, que ya se encontraba realizando sus pruebas de vuelo, o sea motores turbohélice de doble rotores… El problema para la Boeing y para EE.UU. era que no existía aún un motor tan potente para turbohélice (se necesitaban mas de 10.000 shp) para los requerimientos del nuevo proyecto.




    En mayo de 1948, la AMC rechazó el concepto de Boeing modelo 464-35 y se le dio un plazo de 5 meses para realizar las modificaciones exigidas. El 15 de octubre de 1948 un comité de la Fuerza Aérea, se reunieron con la directiva de Boeing encabezados por el director de la división de aviación militar, el proyecto nuevo presentado era el 464-40 y nuevamente fue rechazado, aunque en los días que duró esa reunión (una semana) y sabiendo el desfavorable resultado, un equipo de diseño de urgencia, se puso a trabajar en la construcción de un nuevo modelo y antes de que el comité de la AMC emitiera su fallo desfavorable, solo una semana después, tenían sobre la mesa un nuevo diseño realizado y antes de que el comité se retira de estas reuniones de evaluación. El nuevo avión fue proyectado para exceder todas las especificaciones que requería la AMC. El 21 de octubre de 1948, los ingenieros de Boeing, George S. Schairer, Carlsen Arte y Blumenthal Vaughn, presentaron el diseño de un bombardero cuatrimotor. El nuevo modelo, variante 464-49, diseñado sobre la base del B-47 Stratojet, cambiaba los motores turbohélice por turborreactores ya disponibles como los Westinghouse J-40 , con un mismo diseño de ala (35º) y ocho motores colocados en parejas de a dos, en cuatro pilones colgados del intradós del las alas. Una característica notable en el tren de aterrizaje, era la capacidad de pivote del tren principal de hasta 20 ° con respecto a la línea central de la aeronave para incrementar la seguridad durante aterrizajes con viento cruzado. Después de un viaje a una tienda de la manía de suministros.
    Finalmente en abril de 1949 el dictamen de la USAF fue favorable, pero aún quedaba por resolver una preocupación, y era que los J40 de los primeros modelos tenían un consumo muy elevado. A pesar de hablar de una nueva revisión de las especificaciones se dio la orden de comenzar la producción de 13 aviones de pre-serie el 14 de febrero de 1951. En un último intento para aumentar el alcance, Boeing creo la variante 464-67, más grande, para la producción definitiva, con un alcance incrementado y nuevos motores mas potentes y de mejor relación de consumo, los Pratt & Whitney J57-P-3.
    El Convair YB-60, era el otro candidato “no oficial”, que esperaba a la sombra la caída del XB-52. EL YB-60 era un diseño muy parecido (un ala similar y ocho motores a reacción). Sin embargo el prototipo de Convair era aproximadamente 160 km/h más lento que el YB-52. El aparato de Convair, sin embargo, podía transportar una carga de bombas superior al prototipo de Boeing . El YB-60 podía transportar 72.000 libras (32 toneladas) contra las 43.000 libras (20 toneladas) del YB-52, pero esta capacidad extra de transporte de armas no convenció a la Fuerza Aérea debido a los otros inconvenientes del YB-60. De cualquier manera la posterior modificación denominada "big belly" incrementarían la carga de bombas del B-52 hasta 60.000 libras.
    En consecuencia, el programa de pruebas de vuelo del YB-60 fue cancelado el 20 de enero de 1953 después de 66 horas de vuelo acumuladas, y sin llegar a fabricar el segundo prototipo. La estructura fue construida pero no fue equipada con motores ni con mucho otro equipamiento. Una vez completado por Convair su contrato de fabricar los 2 prototipos, fueron entregados a la Fuerza Aérea y los dos fueron desguazados en julio de 1954.



    El total de B-52 fue de 744 aparatos producidos, incluidos los 2 ‘prototipos XB-52 y los tres iniciales de pre-serie B-52ª.
    B-52B: Los primeros de producción en serie a partir de 1955, con 50 fabricados (de los cuales 28 fueron modificados (RB-52B con equipo de reconocimiento).
    B-52C: Se fabricaron 35 a partir de Junio de 1956, con una capacidad de combustible mayor (157.851 litros) al incorporar suplementarios subalares más grandes, incrementando el alcance del avión. El MTOW también aumento a 204.167 kg.
    B-52D: se fabricaron 170 de esta variante. Les incorporaron modificaciones estructurales denominadas “Big Belly” que le permitieron al B-52D, tener mayor alcance y cargar máyor capacidad de armas, sobre todo para su utilización en Vietnam.
    B-52E: 100 aparatos fabricados de este modelo. Tenían nuevos sistemas de aviónica y navegación, para mejorar la capacidad de bombardeo.
    B-52F: 98 aparatos producidos a partir de 1958, el B-52F recibió los nuevos motores J57-P-43W con un empuje incrementado en 2.000 libras mas y un mejor rendimiento en el consumo de combustible (aunque al principio se volvieron locos con las fugas de combustible)
    B-52G: La variante mas producida con 193 aparatos. Una de las diferencias de esta variante era el nuevo motor Pratt & Whitney J75, también tenía importantes modificaciones para portar armas estratégicas y un mayor alcance. Como dato curioso, todos los B-52G fueron destruidos en cumplimiento del tratado START Iº (Tratado de Armas estratégicas) con la URSS.
    B-52H: 103, producidos a partír de 1961. La mejora más significativa fue el cambio de los viejos turborreactores por los nuevo TF-33-P3 los cuales a pesar de algunos problemas iniciales, ofrecian un considerable mejor rendimiento y menor consumo de combustible. Se modernizó sus sistemas de armas y la incorporación de nuevos sistemas de contramedidas electrónicas y de nueva aviónica.
    Según los últimos datos unos 80 Boeing B-52H (de los 744 fabricados) se mantenían aún operativos en la USAF, aunque los últimos recortes pueden acelerar el despido final de estos venerables aviones. Su diseño esta muy superado en la actualidad y de agudizarse los recortes de defensa, sus días estarán contados, mientras tanto seguirá volando y cumpliendo misiones hasta bien entrado el siglo XXI y quizás aún hasta el 2020.


    Tupolev TU-95



    A pesar de ser tan distintos, sus vidas operativas son muy similares, mucho de “marcha y contramarcha”, de tropiezos y decepciones, marchas y contramarchas y para mas, son contemporáneos y nacieron por la misma época, para el mismo tipo de misión estratégica. O por decirlo de alguna forma una historia casi calcada y no vayan a creer que al Tu-95, le esperaba un mejor comienzo que al B-52.
    El “Bear” como lo bautizaron los norteamericanos y la OTAN (esa manía de cambiarles los nombres originales), también tuvo un comienzo incierto y frustrante, tambaleándose durante sus primeros años entre seguir con otra evolución o archivando el diseño de Tupolev.
    En este caso estaba destinado a relevar a los veteranos bombarderos Tu-4 de motores radiales a pistón, que en realidad eran copias de los B-29 americanos y signo de aquella pequeña época de colaboración y alianza (1942-1945), donde muchos aviones norteamericanos pasaron a engrosar las plantillas de la Fuerza Aérea de Rusia.

    El proyecto presentado fue primer lugar un avión que no difería demasiado en prestaciones del viejo Tu-4, era el Tu-80 un proyecto que fue rápidamente rechazado y del que solo se fabricó un primer prototipo que voló en 1949, con 4 motores radiales Shvetsov de 18-cilindros y de 2.800 cv.
    Una vez rechazado este modelo, se le exigió a Tupolev la revisión del diseño y de esta manera 2 meses después ya existía un segundo modelo de la casa Tupolev denominado Tu-85.
    Si bien el producto era muy superior a su antecesor el Tu-80, tenía 4 motores radiales Dobrynin VD-4 K de 4.300 CV, el doble de alcance y de capacidad, seguía siendo un avión lento para enfrentarse a los desafios de la nueva aviación de la incipiente era de los jets. Para las VVS no era aceptable este avión, por eso la oficina Tupolev tuvo que ponerse a trabajar en tiempo record y presentar, en solo 6 meses, otro diseño (esta vez totalmente distinto), con alas en flecha y nuevos motores, que se denominaría Tu-95
    El proyecto proponía el uso de motores de ¡¡¡12.000 hp!!! (¿de donde saldrían esos motores, si lo máximo disponible eran 4.500 hp??), para el proyecto Tu-95.
    Por las dudas el anterior proyecto (85) se continuó, llegando a fabricarse 2 prototipos y a volar en el verano de 1951, cuando ya se estaba terminando de ensamblar el nuevo Tu-95.
    Llevar adelante un proyecto, con motores a hélice aún inexistentes y que pretendía volar a la velocidad de los jets, era demasiado aventurado o arriesgado y quizás una pérdida de tiempo irrecuperable en la lucha por la supremacía del aire, por lo que también se le encargó a Myasishchev terminar su diseño, presentado en 1949.
    En comparación en esos momentos la oficina Myasishchev ofrecía un moderno bombardero con motores a reacción el Myasishchev M-4, un proyecto de aerodinámicas líneas, con cuatro potentes motores a reacción (86 kN de empuje), dentro del cuerpo de las alas (al estilo Comet 4). Es mas, la oficina Tupolev (presagiando otro fracaso del Tu-95) ofreció al ministerio de defensa, la alternativa de otro diseño con motores a reacción, una variante pesada del bombardero liviano Tu-16, pero con cuatro motores y el doble de rendimiento, capacidad y alcance del Tupolev Tu-16.



    Mientras tanto el Tu-95 se enfrentaba a su peor enemigo, la falta de un motor de mas de 10.000 hp, para hacer volar a un avión de casi 200 toneladas.
    Por ese entonces (1946-1949) en la parte ocupada por los soviéticos de Alemania, estaba la fábrica Junkers Motoren - (Dessau – Alemania Oriental), que en la división proyectos y ensayos, estaba dirigido por el científico Ferdinand Brander, inmediatamente puestos al servicio de la OKB-276, al que se le unieron a los trabajos del ingeniero Nikolai Dmitrievich Kuznetsov , que también trabajaba en un proyecto similar. Un tercer aporte, provino de la factoría Trud – Samara, que junto al Centro de Estudios Aerodinámicos de Moscú trabajaban en hélices de alto rendimiento a altas velocidades…La suma de estos tres centros dio como resultado que el proyecto de motor de turbohélice de gran potencia (único en el mundo), fuera concebido y finalmente fabricado, el Kuznetsov NK-12 de 12.000 hp.

    Los prototipos Myasishchev M-4 se encontraban también, por eses entonces, con muchos problemas aerodinámicos, debido a que sus sistemas de control estaban asociados a los sistemas y aviónica de vuelo disponibles de la época, pero inadecuados e insuficientes para garantizar seguridad y un buen control de la aeronave, sobre todo en las difíciles condiciones climáticas y de aproximación final a las pistas soviéticas.
    Aún así el proyecto M-4 salió adelante y fue aprobado, llegando a fabricarse 92 bombarderos M-4. En un primer momento parecían que harían desaparecer al “obsoleto” Tu-95, sin embargo y después de muchos problemas e incidentes, (1963) la VVS decidió cerrar su producción Myasishchev M-4.



    En realidad, el Tu-95 representaba aún mas desafíos que el diseño que el M-4, empezando porque montaba cuatro inéditos y gigantescos motores de turbohélice de 15.000 hp. Si hoy (2013) es difícil diseñar y fabricar motores de turbohélices de mas de 10.000 shp, como lo demostraron las dificultades que enfrentaron en el proyecto del A-400M, imaginen un desafío idéntico hace 60 años y sin la tecnología ni el avance en la informática, ni el diseño asistido por ordenador, ni el conocimiento en aleaciones y metales de hoy.
    El segundo desafío estaba fuera del motor y en las hélices, que al girar a una velocidad de rotación cercana a mach pierden toda la eficacia y el empuje (de poco sirve que giren rápido si no producen empuje).
    Al igual que al B-52 con el Valkyria, al Tu-95 le esperaba otro “Valkiria” en su camino: el “Sukhoi T-4”.
    A principios de los 70 apareció en escena en la URSS, el revolucionario bombardero de Sukhoi que podía volar a 3,5 mach !!!. Pero al igual que el Valkiria, representaban proyectos nacidos en épocas equivocadas, por carecer de materiales, aviónica y sistemas de vuelo adecuados que pudieran gestionar un vuelo con seguridad para estos inmensos aviones, cosa que sin embargo resolverían 10 años después, la misma Tupolev con el Tu-144 y Tu-160.
    Como era previsible del T-4 de Sukhoi, solo se llagaron a fabricar 4 aparatos de este revolucionario concepto de bombardero supersónico estratégico.
    Sin embargo los fantasmas del retiro no se alejaban del camino del Tu-95, solo 10 años después llegaba el Tu-160 y hacia su primer vuelo. Este aparato si tenía la pinta de que era la sentencia final del Tu-95 y para mas, propuesto por su mismo diseñador.
    Por eso en 1969 se dispuso el final de la producción del Tu-95, con un total, hasta ese momento, de 435 aparatos de todas las variantes (Tu-95A, U, K, M, RT, KM), fabricados en Kuibyshev (Samara) al sur de Rusia.
    Cabe destacar que del bombardero Tu-95, también se fabricó una versión naval denominada Tu-142, que seguía siendo un bombardero (con las mismas capacidades) pero con una aviónica y sistemas navales de guerra antisubmarina.
    Los primeros 18 Tu-142 (1968/1972) se hicieron en la misma planta de Samara, pero luego la producción de estos bombarderos navales, fue trasladada a Taganrog (sede de Beriev), donde se llegaron a producir hasta 1992 mas de 100 aviones de esta versión naval.
    Pero finalmente en 1982 y tras el retraso y los problemas en el nuevo proyecto del futuro bombardero supersónico (Tu-160), se decidió reiniciar (13 años después) la producción de este venerable aparato, mientras se seguía trabajando en el nuevo bombardero pesado supersónico.
    92 bombarderos de nueva generación Tu-95 se fabricaron en el reinicio y en los 10 años siguientes a partir de 1982. La nueva versión era el modelo Tu-95SM (“Bear-H” para la OTAN).
    La reanudación de la producción tuvo que ver también con la llegada de las nuevas armas desarrolladas y que se podían adaptar mas fácilmente a estos bombarderos. Nos referimos a los misiles de crucero (tipo AGM-86 de los EE.UU.), los Raduga rusos Kh-55.
    A medida que los nuevos Tu-95MS comenzaron a entrar en servicio se fueron retirando paulatinamente los mas veteranos Tu-95A, K, U, y M (Bear A, B, C para la OTAN).
    La nueva generación se fabricaron en tres evoluciones, 24 de la primera serie 95 Tu-MS, 28 de la 2º, 95 MS-6 y 40 de la 3º serie MS-16, que fueron a parar al regimiento 182º de Engels, al 1223º y 1226º de Ukrainka (extremo oriental de Siberia).

    Pero además a su supervivencia, se le sumó una circunstancia inesperada e histórica a finales de los 80, como fue la desintegración de la URSS, verdadero freno al desarrollo del novísimo Tu-160 “Cisne Blanco” y también el freno en el desarrollo de toda la aviación rusa en general.
    A partir de mediados de los 80 (86(87/88/89) se congelaron todos los planes de nuevos aviones y también del Tu-160 que hubiera jubilado del Tu-95 en los años 90, del que solo se fabricaron 35 aparatos y de los cuales mas de la mitad quedaron en Ucrania (frontera occidental de la URSS para la OTAN). Estos luego fueron desguazados por las pésimas e inexistentes relaciones políticas y militares entre los dos países. Los primeros Tu-160 fueron “ucranianos” y tenían como sede el regimiento de bombarderos 184º de Kiev, donde 24 aviones estuvieron operativos desde el principio del inicio de la producción. Las nuevas diferencias políticas y el perfil ideológico iniciado por Ucrania en los 90 y 2000 hacia occidente, hicieron que mas de 20 TU-160 se pudrieran literalmente a la intemperie y al abandono, hasta que fueron finalmente desguazados, solo algunos fueron devueltos a Rusia (solo tenía en un primer momento 9 aparatos). Hoy Rusia conserva solo 16 de estos bombarderos estratégicos en muy buen estado operativo, pero sin intenciones de reiniciar la producción.
    En cuanto a los Tu-95, desde 1995 la planta productora de aviones de Riazan (nº 360), es la encargada de realizar una nueva modernización (e inspección mayor), a los 28 Tu-95MS-6 (en un principio) y luego a los restantes (40) y mas modernos 95MS-16, para ampliarle la vida operativa en 30 años, con la nueva denominación Tu-95 “MSM”, por lo que los Tu-95 volarán hasta por lo menos el 2025, tiempo en el que tendría que estar operativo el nuevo bombardero estratégico PAK-DA de 5º generación.
    Los trabajos tienen como fin adaptarle toda la gama de nuevos misiles de largo alcance como el nuevo Kh-555, el Kh-32, Kh-101 y SD, misiles que también equipan a los modernizados TU-160 .



    Durante el primer ciclo Interrumpido en 1969, se fabricaron 435 aviones de las siguientes variantes:

    Tu-95-1 Y Tu-95-2: prototipos para de prueba de vuelos.
    Tu-95: Primera serie inicial de producción (motores NK-12 de 12.000 shp)
    Tu-95K: versión con capacidad de portar misiles de crucero supersónicos
    Tu-95A: Con capacidad de armamento nuclear.
    Tu-95M: variante con mayor capacidad de combustible, mayor capacidad de armas, alcance superior (13.500 km) y motores mejorados NK-12M de 14.200 shp.

    Tu-95 kD: modificación del modelo Tu-95K - bombardero portador misiles de crucero y equipado con sonda de reabastecimiento en vuelo.
    Tu-95KU - (producto "PCO") modificación del TU-95K utilizado para entrenar a las tripulaciones de Tu-95.
    Tu-95RTS: Avión de reconocimiento e inteligencia para la marina
    Tu-95MR: Avión de inteligencia estratégica de la Fuerza Aérea.

    Segundo ciclo:
    Tu-95MS: Tu-95MS: Nueva generación en el reinicio de la producción, con moderna aviónica y nuevas armas.
    Tu-95MS-6: Motores mejorados NK-12MS de 15.000 shp de potencia.
    Tu-95MS-16: Nuevos sistemas de navegación y ataque/data link.

    Versión naval del “Bear” - Tu-142.



    La idea de utilizar los Tu-95 para una versión naval que además de tener la capacidad de transportar gran cantidad de armas, cumpliera los requisitos de guerra antisubmarina (ASW) y vigilancia marítima, surgió a raíz de que los aviones disponibles en la aviación naval, (Beriev Be-12 y Ilyushin Il-38), en los años 60/70 no garantizaban un suficiente alcance en misones lejanas y de protección de la flota rusa, especialmente de la flota de submarinos.
    Por eso estos “Bear” conservaban la misma bodega interna de armas (lanzador rotatorio de bombas o misiles de crucero), que se podían ampliar a torpedos AT-2 y 2M, cargas de profundidad PLAB-250 y 500, misiles ASW APR-2 y 2M, incluyendo versiones nucleares, además de minas y sonoboyas.
    Para esta variante, se le eliminó el radar delantero Leninets “Obzor” (M y MS) y en su lugar se instaló en la zona ventral central otro radar Leninets Korshun-N, especialmente adaptado a las funciones de búsqueda y ataque naval y asociado con las nuevas armas.
    La variante 142, comenzó en la misma factoría de Samara (Kuibyshev), donde se fabricaron los primeros 18 aviones de la serie inicial (1968/1972) del Tu-142. Posteriormente los siguientes “Bear” salidos de Samara, fueron trasladados a Taganrog (sede de Beriev), donde se sometió al modelo a una modernización denominada Tu-142M (1, 2, 3) y a la variante de exportación Tu-142MK (de los cuales 8 son operados por la India).
    Los últimos Tu-142 se fabricaron en 1994 y recibieron una modernización denominada Tu-142MZ (Bear F-mod. 4). La última encargada a mediados de los noventa a Taganrog, consiste en la modernización de los anteriores 142M, llevados al estándar 142M3 (MN), que consiste en cambiarle el antiguo sistema “Korshun-MZ”, por el avanzado sistema “Novella” diseñado para los Be-40/42.
    Otra variante de los “Bear” navales, es la variante 142-MR de enlace de radio y comunicaciones seguras con los submarinos y los centros de mando e inteligencia centrales de Rusia.
    En total existen en estos momentos unos 35 142MZ y M3, además de unos 10 de la versión “MR”.




    Características generales

    Boeing B-52H:

    • Tripulación: 5
    • Longitud: 48,5 m
    • Envergadura: 56,4 m
    • Altura: 12,4 m
    • Superficie alar: 370 m²
    • Peso vacío: 83.250 kg
    • Peso cargado: 120.000 kg
    • Peso máximo al despegue: 220.000 kg
    • Velocidad máxima : 560 nudos (1.047 kmh)
    • Velocidad de crucero : 442 nudos (844 km / h)
    • Radio de combate : 3.890 nm, (7.210 kilometros)
    • Rango Ferry : 8.764 nm, 16.232 kilometros
    • Techo de servicio : 50.000 pies (15.000 m)
    • Tasa de ascenso : 6.270 pies / min (31.85 m / s)
    • Carga alar : 586 kg / m²
    • Planta motriz: 8× turbofán Pratt & Whitney TF33-P-3/103.
    • Empuje: 75,6 kN (7 711 kgf; 17 000 lbf) de empuje cada uno.
    • Capacidad de combustible: 181.610 litros
    • Carga máxima de combate: 31.500 kg
    El B-52H, con una carga de armas de más de 70.000 libras, es capaz de llevar a la gama más diversa de armas entre los aviones de combate.
    La capacidad de armas nucleares incluye 12 AGM-129 misiles de crucero avanzados (ACMS), 20 AGM-86A de lanzamiento aéreo de misiles de crucero (ALCM) y ocho bombas.

    Tupolev Tu-95

    • Tripulación: 6
    • Longitud: 46,2 m
    • Envergadura: 50,1 m
    • Altura: 12,12 m
    • Superficie alar: 310 m²
    • Peso vacío: 90.000 kg
    • Peso cargado: 171.000 kg
    • Peso máximo al despegue: 188.000 kg
    • Planta motriz: 4× turbohélice Kuznetsov NK-12M.
    • Potencia: 11 032 kW (15 000 CV) cada uno.
    • Hélices: 2× cuatripala contrarrotativas por motor.
    Rendimiento
    • Velocidad máxima operativa (Vno): 860 km/h ( 470 kt)
    • Velocidad de crucero: 780 km/h
    • Alcance: 15 000 km (8 099 NM)
    • Radio operativo con MTOW: 6.500 km.
    • Techo de servicio: 13 716 m (45 000 ft)
    • Régimen de ascenso: 10 m/s (1 968 ft/min)
    • Carga alar: 606 kg/m²
    • Potencia/peso: 235 W/kg

    • Cañones: 1 o 2× cañón automático AM-23 de 23 mm, controlado por radar, en torreta de cola
    • Puntos de anclaje: bodega interna con una capacidad de 15.000 kg, para cargar una combinación de: Kh-15, Kh-25, Kh-55, Kh-555, Kh-101. Kh-SD, bombas de caída libre. Mas de 10 misiles en soportes alares y ventrales externos, Kh-55 o Kh-555.

    FOTOS: Ausairpower, Aviationexplorer.com, Take-off, Airforce.ru, Wikipedia
    Última edición por Teodofredo; 08/03/2013 a las 15:42

  2. #2
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    Predeterminado Re: B-52 y Tu-95, los abuelos de la aviación militar

    Excelente aporte don Teo!! Ya lo dijo el refrán, viejo es el viento, y sigue soplando!!

  3. #3
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    Predeterminado Re: B-52 y Tu-95, los abuelos de la aviación militar

    Un ejemplo de que ser un avión "viejo" no significa ser un avión vetusto e incapaz de acomodarse a la tecnología de estos tiempos!


    Increíble foto de un F-22 interceptando un Bear!

  4. #4
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    Predeterminado Re: B-52 y Tu-95, los abuelos de la aviación militar

    Si así es, siempre estaba en hacer alguna referencia y por eso me puse a escribir algo de estos admirables aparatos. Tengo una gran admiración por estos dos "viejetes", porque hay que ver las veces que quisieron mandarlos a los museos...
    En el caso de EE.UU., ademas del XB-70 Valkyria, ya le habían encontrado sucesores con el B-1 Lancer en los 80 y luego en el 90 con el B-2 Spirit, pero lo cierto es que por una cosa o la otra, el B-52 siguió operativo.
    En el caso de Tu-95 aparecieron nuevos modelos que se suponía serían revolucionarios y "extratosféricos" bombarderos para ocuparles el lugar, que además del T-4 de Sukhoi, fue el mismo diseñador quien intento jubilarlo en los 80, con el Tu-160, y que solo la caida de la URSS detuvo. Ahí estan y si las cosas no cambian estarán hasta bien entrado el 2020.
    Última edición por Teodofredo; 08/03/2013 a las 15:56

  5. #5
    Usuario registrado Avatar de Jagdverband 44
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    Predeterminado Re: B-52 y Tu-95, los abuelos de la aviación militar

    Muy buen informe Teo !!!!!

  6. #6
    Usuario registrado Avatar de mauri
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    Predeterminado Re: B-52 y Tu-95, los abuelos de la aviación militar

    Muy bueno!!

  7. #7
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    Predeterminado Re: B-52 y Tu-95, los abuelos de la aviación militar

    Pues muy bueno el trabajo don Teo. Como Ud. dice, serán viejitos pero ambos son muy duros de roer y tienen dientes muy afilados.

    Haciendo honor a mi nick, pregunta: ¿alguien se fijó en la encantadora muchachita ubicada -taaaan sooolitaaaa- bajo el motor del Bear en la segunda foto de la sección correspondiente? ¿qué estaría haciendo allí y así vestida?

    Saludos

  8. #8
    Usuario registrado Avatar de STUKA-R19club
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    Predeterminado Re: B-52 y Tu-95, los abuelos de la aviación militar

    Cita Iniciado por Observador Ver mensaje
    Pues muy bueno el trabajo don Teo. Como Ud. dice, serán viejitos pero ambos son muy duros de roer y tienen dientes muy afilados.

    Haciendo honor a mi nick, pregunta: ¿alguien se fijó en la encantadora muchachita ubicada -taaaan sooolitaaaa- bajo el motor del Bear en la segunda foto de la sección correspondiente? ¿qué estaría haciendo allí y así vestida?

    Saludos

    Fue lo primero que note... aun antes de leer el informe
    La sangre de nuestros heroes llega mas cerca de Dios que las plegarias de los santos...

  9. #9
    LAM
    Guest

    Predeterminado Re: B-52 y Tu-95, los abuelos de la aviación militar

    Imecable laburo.

    Dejo unos videos de la historia del B-52. Estan en ingles, pero bueno, hay muy buenas imagenes.










  10. #10
    Colaborador Avatar de Fernando L7D
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    Predeterminado Re: B-52 y Tu-95, los abuelos de la aviación militar

    Acá los dos veteranos juntos, en un festival aéreo (Créditos a quien corresponda)


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