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Tema: Los tres mosqueteros americanos de los 60

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    Colaborador Avatar de Teodofredo
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    01 Jan, 09
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    Predeterminado Los tres mosqueteros americanos de los 60

    Indudablemente en los años 60 vivimos todo una revolución que marcó un antes y un después en la aviación comercial. Período que elevó casi a un nivel de hegemonía única a la industria americana.
    Es bueno recordar que este periodo estuvo marcado por la aparición y generalización de los aviones con motores a reacción. Y con la aparición del Boeing 707, aunque no fue el único, ya que por esas épocas otro gran avión, el Douglas DC-8, compartía prestigio y mercado…Y además un tercero aunque menos conocido por las generaciones actuales, como lo fue el Convair 880 y 990. Los tres fabricantes prácticamente coparon casi todas las plantillas de aviones de las principales aerolíneas del mundo, descontando lógicamente, a la URSS y su zona de influencia.







    Aviones a reacción. Los tres mosqueteros americanos de la aviación comercial mundial en los años 60.

    Mucho se ha hablado y escrito sobre el exitoso Boeing 707, un avión emblemático que marcó todo una época en la aviación comercial y militar y la imagen durante mucho tiempo (para los que tenemos algunos años) de Aerolíneas Argentinas. Cientos de páginas e imágenes publicitarias fueron llenando los medios audiovisuales durante muchos años en todos los lugares del mundo.
    Sin embargo no solo al 707 le corresponde este galardón, otros aviones con una imagen visual casi idéntica también compitieron por la supremacía de los cielos con el producto de Boeing y por el reconocimiento de las empresas y el gusto de clientes y pasajeros…El Douglas DC-8 y el Convair 880 y 990. La cara y el emblema de muchas aerolíneas del todo el mundo y en el mercado de los aviones intercontinentales de pasajeros de los años 60, 70 y casi los 80.
    El parecido entre ellos era muy grande y cuando se los veía volando a lo lejos, para los que eran poco aficionados a los aviones todos eran “siete-sietes”, ya que solo algunas pequeñas diferencias visuales los distinguían.
    Era la época de la antigua terminal de Ezeiza…cuando todavía se podía disfrutar desde sus hermosas terrazas llenas de curiosos, fotógrafos y visitantes que despedían a sus amigos o familiares o simplemente esperaban la llegaba algún avión para ver los Boeing 707 de Aerolíneas o los DC-8 de las europeas Alitalia e Iberia para sacarle una foto.



    La historia del Douglas DC-8, empezó con cierto retraso con respecto a su competidor el B-707. En esto hay que reconocer la audacia y el acierto de la empresa Boeing al apostar muy fuerte (y muy temprano) en el tema de los aviones con motores a reacción, cuando aún las compañías del transporte no estaban muy convencidas de que los “jets”, sirvieran para el transporte de pasajeros. Hay que recordar que en los años 30, 40 y 50 Douglas era el mas exitoso constructor de aviones de pasajeros en el mundo, sus míticos DC-2, DC-3 (C-47), DC-4 y DC-6, con motores tradicionales de pistón y hélice, se vendían por todo el mundo y casi no tenían competencia. Eran los aviones mas vendidos, no solo de los modelos Douglas sino también de Lockheed (mas 850 aviones) de sus modelos Constellation, Super Constellation y aún el tardío DC-7 pareció reforzar esa teoría.
    Cuando Douglas sacó al mercado el DC-6 en 1946, mas 300 pedidos se concretaron apenas realizadas las primeras pruebas de vuelo… Si el éxito de ventas estaba asegurado ¿porqué cambiar y diseñar otro tipo de avión? y mas después de ver los desastres del Comet del fabricante ingles De Havilland y lógicamente, la mala prensa que provocaba y ahuyentaba a los pasajeros (por esa época el transporte en barcos de pasajeros, todavía era una competencia para las aerolíneas) y por lo tanto a la falta de interés por parte de las empresas en este tipo de aviones.



    La prueba de que la gran mayoría de las aerolíneas confiaban en los tradicionales aviones con motores radiales a pistón y de hélice, es que cuando ya se avanzaba sobre proyectos de aviones jets, por parte de Boeing y De Havilland, la compañía Pan Am encargó a Douglas un avión similar al DC-6, pero con mayor alcance y capacidad para realizar vuelos intercontinentales. El primer vuelo de un DC-7 fue en mayo de 1953. Y no solo Douglas sino también la aerolínea TWA, apostaba por Lockheed y su modelo Super Constellation que en 1953, inauguraba (19 de octubre de 1953), un servicio sin escalas entre Los Angeles y Nueva York. En contraposición a esto en 1952, la compañía inglesa de aviación BOAC comenzó a volar con los novedosos aviones a reacción (jets) “Comet”.
    Pero un acontecimiento hizo que Douglas empezara a desarrollar un avión con motores a reacción y era el apetecible mercado militar. El lanzamiento del programa aviones cisterna para la USAF, KC-135, en mayo de 1954 de mas de 800 aviones, era un apetecible contrato en los que una de las principales características, eran que debían servir de cisternas para cazas cercanos o que superaban la velocidad del sonido y por lo tanto se exigían aviones con motores a reacción y velocidades cercanas a mach. Programa, sin embargo, que agarraba ya a Boeing con una gran ventaja imposible de alcanzar, al tener casi listo su avión (faltaban solo 2 meses para el primer vuelo). Y mas aún cuando además de ganar el concurso y aprovechando toda su experiencia en este avión ofreció una versión ensanchada para el transporte de pasajeros, en la cual Pan Am realizó un primer pedido inicial de 6 aviones.

    La aparición del 707 causó un gran impacto en la opinión pública y muchas compañías fieles a Douglas, cambiaron de opinión y la demanda por el cuatrimotor a reacción de Boeing se disparó.
    Esto, junto con el hecho de que por aquel entonces ya se buscaba sucesor para el DC-7 (Seven seas), a pedido de Pan Am, hizo que el 7 de junio de 1955 oficialmente Douglas anunciara el inicio del proyecto de un avión de 180 pasajeros de alcance intercontinetal y también motores a reacción.
    El nuevo avión de la Douglas fue lanzado oficialmente el 13 de octubre de 1955, como resultado (también) de un pedido de la compañía Pan Am, que anunció la compra de 25 aviones del nuevo modelo (justo un año después del primer vuelo del 707).
    La revolución causada por Boeing no solo modificó los planes de Douglas. La decisión de la gente de Long Beach de fabricar un avión de similares características, prendió también en otro fabricante…, la Convair (Consolidated Vultee Aircraft Corporation), que a partir del año 1954, se convirtió en General Dinamics Corporation, y fabricó desde fines de la segunda guerra mundial aviones como el Convair 240 o el 640, lanzó en abril de 1956 un proyecto de avión de pasajeros “cuatrireactor” similar al 707 y al DC-8.

    Douglas

    El primer DC-8 efectuó su primer vuelo el 30 de mayo de 1958, entre su base (fábrica) de Long Beach y Edwars (California), en un vuelo 2 horas y 7 minutos de duración, en el que no solo tenían como tripulantes al personal técnico y pilotos de pruebas, sino al mismísimo presidente de la Douglas Aircraft, Donald W. Douglas.
    El primer prototipo estaba impulsado por 4 turborreactores (motores habituales para la época, ya que no existían aún los trubofan), Pratt & Whitney JT3C.

    El DC-8 era en apariencia muy parecido al 707, aunque luego sus detalles técnicos difieran.
    Su ala tiene una flecha de 30º (en el 707 es de 35º). Posee un alargamiento de 7,51 metros, frente a los 6,89 de los Boeing (707-320), por lo que en teoría resultaban mas eficientes y con mejores prestaciones. Las alas contienen los tanques integrales de combustible.
    La última versión aparecida en el mercado (DC-8-73) incorporaba flaps tipo Fowler de doble ranura. Alerones de dos segmentos con sus respectivos elementos compensadores, spoilers de cinco secciones. El borde de ataque del ala es fijo, con sistema de deshielo por aire caliente. Las alas de los primeros DC-8 de serie (10) tenían una envergadura mayor ( 43,40) que los primeros 707 (39,90).
    El estabilizador horizontal posee una flecha pronunciada de 35º y utiliza timones de profundidad con elementos compensadores de dos secciones.
    El tren de aterrizaje era el tradicional triciclo retráctil con boguies de cuatro ruedas cada uno, en las dos patas centrales.
    La cabina de pasaje tenía un diseño similar a los 707, o sea un ancho de 3,50 metros (3,512) que permitían acomodar un ancho de 6 butacas con un pasillo central (3+3), aunque en el proyecto original el diámetro interno de cabina era de 3,35 m para acomodar a 5 pasajeros por fila (2+3) y el peso máximo de los primeros prototipos era de 85 toneladas, y el alcance con 80 pasajeros y 16 toneladas de carga de aproximadamente 4.800 kilómetros y 6.500 km de alcance en ferry…pero que fue rápidamente modificado para dotarlo de similares características que el producto de Boeing.
    Por eso las primeras versiones de serie (DC-8-10) salieron de fábrica con un largo total de 45,87 metros (casi dos metros mas largo que los 707 iniciales) y una capacidad máxima de 179 pasajeros y un alcance de 4.800 km con un MTOW de 120 toneladas.



    Convair

    Si el Douglas DC-8 fue una reacción tardía a la irrupción del 707, el Convair 880 lo fue aún mas.
    Convair anunció en abril de 1956 que entraba al mercado de los aviones de pasajeros con un proyecto de avión a reacción, también de cuatro motores.
    La situación estaba clara, Convair no quería quedarse al margen de la suculenta torta de la aviación comercial, que empezaba a inclinarse decididamente a favor de los aviones impulsados por motores a reacción.
    Al igual que Douglas, observó un inicio complicado para esta nueva tencencia y por eso prefirió esperar antes de decidirse y ante el desastre evidente del Comet, el DH-106 de la inglesa De Havilland.
    Cuando finalmente en 1956 anunció su entrada al mercado comercial de aviones de pasajeros, el Comet británico llevaba ya 2 años retirado (suspendido) del servicio. Boeing con su modelo 707 y el francés Caravelle estaban desarrollándose y sin resultados aún visibles, en la URSS el Tupolev TU-104 seguía con las pruebas de certificación y aún le faltaban algunos meses para entrar en servicio y solo hacía 6 meses que el proyecto DC-8 había sido anunciado oficialmente por la Douglas, la mas importante constructora de aviones de pasajeros en el mundo, en esos momentos…Por eso tan mal no estaba planeado este proyecto y esa lógica cautela.

    Convair, a pesar de parecer un nombre poco conocido dentro de la aviación comercial, tenía sobrada experiencia militar desde la Segunda Guerra Mundial, al fabricar productos exitosos como el B-36 “Peacemaker”, el B-58 “Hustler”, el F-102 “Delta Dagger” o el F-106 “Delta Dart”, por eso este tema de fabricar un avión con motores a reacción no era un tema desconocido para ellos.
    El anuncio de Convair, tuvo respuesta en la compañía Delta Airliners que encargó inmediatamente 30 aviones, a la que siguió TWA con 10 aparatos encargados, para su modelo de lanzamiento el CV-880.
    El CV-880 de Convair, era el mas pequeño de sus hermanos americanos. Con una longitud total de 39,42 metros (5 metros menos que el 707) y una envergadura de 36,58 m, el convair solo podía llevar 110 pasajeros como máximo a diferencia de los primeros 707 (120) que podían acomodar hasta 174 pasajeros y el DC-8 (10) con su capacidad de 179 pasajeros.



    El CV-880 tenía (al igual que sus hermanos) un ala baja con una flecha de 35º y un borde de ataque fijo. Los primeros modelos montaban turborreactores General Electric CJ605-3B de 5.285 kg. a diferencia de Boeing y Douglas que prefirieron las variantes de Pratt & Witney.
    Sin embargo y a pesar del éxito inicial en pedidos, la demanda por el CV-880, se paró, debido que su menor capacidad contra la competencia.
    Para mayor de las desgracias para Convair y su pequeño modelo CV-880, Boeing ofreció un avión alternativo mas pequeño que el 707 para rutas de menor aporte, como el Boeing 720, con 41,68 metros de longitud, que permitía acomodar 165 pasajeros, con un MTOW de 106 toneladas, permitía un ahorro de un 20% con respecto a el modelo 707-120B mas grande.

    Mientras tanto Douglas y Boeing ya trabajaban en la modificación de sus modelos, para ofrecer una mejor alternativa a los mercados transatlánticos e intercontinentales, Convair tampoco se quedaba atrás en este secretismo de las oficinas de diseño.
    Douglas mejoró la oferta del DC-8-10, al ofrecer una variante mejorada y repotenciada de largo alcance, destinada a operar en aeropuertos altos y cálidos, el DC-8-20 de la Douglas

    Al Dash-20 y 30 de la Douglas ( 29/11/1958) le siguió casi inmediatamente (3 meses) el DC-8-30 (21-2-1959), entró en servicio en Pan-Am y KLM un mes después, con mayor capacidad de combustible y en el caso del 30 un mayor alcance, gracias a sus motores Pratt & Whitney JT4A-9 de 7.630 kg. de empuje.
    Boeing también ofreció una nueva variante Dash 220 y al igual que el DC-8-20 ofrecía el mejor rendimiento de los Pratt & Whitney JT4A-3 o 5 de 7.220 kg. de empuje.

    Convair se quedaba relegada a un segundo plano si no reaccionaba y mejoraba su pequeño aparato de 110 pasajeros, por eso su respuesta fue lanzada el 30 de Julio de 1958, el Convair CV-990 “Coronado”.



    El Convair CV-990 tenía una mayor longitud de cabina de 42, 43 metros (3 metros mas que el CV-880), que le permitían acomodar 149 pasajeros, con un 50% mas de alcance.
    El Convair 990, era también la imagen comercial de los motores General Eléctric, ya incorporaba cuatro nuevos turborreactores CJ805-23B de 7.260 kg. de empuje que los equiparaba en prestaciones a los de la competencia (Pratt & Whitney JT4A-3)
    Un mejor rendimiento aerodinámico, gracias a unas alas revisadas y modificadas que incorporaban un novedoso carenado cónico “Speed Fairings” en el borde de fuga, que limitaba el desplazamiento del flujo del aire hacia el extremo de las alas, reduciendo el pernicioso vórtice o torbellino y mejorando el rendimiento y el consumo, una solución muy conocida en las alas de muchos Tupolevs rusos. La publicidad de la época decía que el Convair 990, con una velocidad de crucero de cerca de Mach 0,91, era el reactor de pasajeros más rápido construido en ese momento. Por todas estas cuestiones American Airliners realizó un primer pedido de de 25 ejemplares, al que le siguió Swissair con un pedido de 12 aviones, sin embargo las cosas empezaban a torcerse para Convair, ya que American anulaba 15 aviones del pedido inicial y de inmediato encarba las mismas unidades a Boeing, para su nuevo modelo “corto” el 720B, que incorporaba los novedosos turbofan Pratt & Whitney JT3D.
    Parte de ese pedido, sin embargo fue entregado a Alaska Airlines y dos aparatos a la NASA. La española Spantax fue el último cliente de Convair para recibir los aparatos rechazados por American, en el año 1967.

    Evidentemente la tremenda competencia, entre los tres constructores americanos, dejaba fuera de “combate” a Convair que anunciaba en 1967, que no seguiría fabricando ni evolucionando esta línea de aviones. El mercado americano y mundial se quedaba solo con los dos de los mas poderosos fabricantes del momento, Boeing y Douglas.
    Las cuestiones económicas y la falta de clientes estaban originadas en la evolución técnica y el ritmo frenético de la evolución de los modelos 707 y DC-8, que el constructor de San Diego, no pudo enfrentar y finalmente el golpe de gracia, lo dio la aparición de los nuevos turbofan de pratt & Whitney, con que se equiparon las nuevas series de Boeing y Douglas, mucho mas económicos, de mayor potencia y menos ruidosos, que los turborractores fabricados por General Electric para los CV-990.

    Como decimos, cuando el Convair anunció la realización de un nuevo avión (CV-990) de 149 pasajeros y un alcance incrementado en mas de un 50%, en julio de 1959, Boeing recibía por esos días, la certificación del Boeing 707-320 intercontinental de casi 190 pasajeros (189).
    Por si fuera poco Douglas también lanzaba su avión intercontinental y realizaba en febrero de ese año (1959), el primer vuelo del DC-8-30 (179 pasajeros) y recibía la certificación el 21 de febrero de 1960, entrando en servicio con Pan Am y KLM en Abril de ese mismo año.
    Estaba claro que el mercado comercial de aviones de gran alcance (cuatrimotores) se lo habían repartido los dos grandes constructores americanos.

    ¿Qué ofrecían otros constructores fuera de Estados Unidos?



    En realidad el primer avión de pasajeros a reacción fue el De Havillad “Comet”, del cual ya nos extendimos bastante sobre este modelo: (Cumple 63 años el Comet 4). Pero es bueno recordar que el primer paso lo dio De Havillad antes que los americanos de Boeing o Douglas. Sin embargo a fines de los 50 ya se sabía que el desarrollo del Comet, no tendría un gran futuro por los constantes problemas sin solución que enfrentó este modelo, fruto del desconocimiento y la falta de mas estudios en el campo de la aerodinámica y los fluidos, la fatiga en metales y el diseño estructural. Y aunque se lo tiene como un gran fracaso, es justo recordarlo como un precursor, un modelo que implantó una idea y un nuevo concepto en la aviación que abrió caminos a nuevas evoluciones y soluciones.
    En Inglaterra a la par de De Havillad, también trabajaba la Vikers (Vickers-Armstrongs) en un modelo distinto y con nuevos conceptos aerodinámicos. Claro hablamos de un avión diseñado 10 años después y a la luz de los resultados del Comet.
    El Vickers VC-10 tenía un diseño muy particular, si bien también llevaba 4 motores, estos estaban instalados en la zona trasera y agrupados de a dos en cada lado de la cola.
    Los motores eran los nuevos Rolls-Royce RB.80 Conway. Estos motores fueron los primeros turbofan fabricados en el mundo, que también llegaron a usar algunos 707 y DC-8.
    El VC-10 resultó ser un avión excelente que voló por primera vez en junio de 1962, aunque su aparición tardía en el mercado de aviones comerciales, fue la primera gran contra para este avión, cuando ya los americanos Douglas y Boeing llevaban mas de 3 y 4 años renovando la imagen de casi todas las aerolíneas del mundo y además creando una imagen de avión rápido y seguro que difícilmente cambiaría en el gusto opinión pública y de los pasajeros. Sus principales clientes estaban en la BOAC inglesa, el Gobierno ingles y sus FF.AA. y en algunos países de África y Medio Oriente.
    Pero el principal enemigo del Vickers estaba dentro de su propio país, con las reformas políticas y económicas y la reestructuración de las empresas del sector aeronáutico que paralizaron la producción y que dejaron la producción de este avión en serias dudas.
    El avión a pesar de ser muy moderno y con grandes cualidades, resultaba mas pequeño que los competidores americanos, por eso Vickers intentó un último proyecto para mejorar el VC-10, creando un proyecto para alargar el VC-10 en mas de cuatro metros, la BOAC fue el primer cliente al encargar 17 aviones de esta versión mas larga (52,32 metros) que podía transportar un máximo de 174 pasajeros y que lo denominarían “Super” VC-10. Este avión realizó el primer vuelo el 7 de mayo de 1964.


    En 1970 los VC-10 y Super VC-10 empezaron a retirarse de las compañías que habían confiado en este avión, para ser sustituidos inevitablemente por los americanos 707 y DC-8. Muchos de ellos fueron adquiridos por el Ministerio de Defensa inglés, para transformarlos en aviones cisterna y otros sirvieron de transporte (VC-10 MK-1 al Mk 4).

    Dentro de los aviones de pasajeros intercontinetales, podemos considerar también el avión ruso Ilyushin Il-62 (Il-62). El Ilyushin Il-62 era un cuatrimotor de apariencia muy similar al Vickers VC-10, que realizó su primer vuelo en enero de 1963 (solo 6 meses después del inglés).
    Aunque de aspecto parecido al VC-10 el Il-62 era mucho mas grande y podía transportar 186 pasajeros a 7.800 kilómetros o 6.400 kilómetros con carga de pago máxima, los primeros modelos tenían un alcance máximo de 9.200 kilómetros, en este aspecto muy similar a los aviones americanos.
    El principal inconveniente del Il-62 era que por problemas políticos derivados de la “Guerra Fria”, el avión casi no salió (ni se vendió) fuera de los límites de países del Pacto de Varsovia.

    En ambos casos (ingles y ruso), tenían conceptos revolucionarios aerodinámicos, en cuanto al diseño se sus alas mucho mejor que los modelos americanos de la época.
    Los primeros prototipos (VC-10 y Il-62), por ejemplo aparecieron con un perfil alar muy superior y eficiente, con un borde de ataque equipado con slats que en conjunto con los flaps del borde de fuga, le ayudaban a tener una sustentación y estabilidad extraordinaria a bajas velocidades y en aproximación.
    Al igual que el ingles ya no utilizaba turborreactores sino motores turbofan Kutnetsov NK-84 de 10.450 kg( IL-62), posteriormente sustituidos en los modelos posteriores (Il-62M y Il-62MK con Soliviev (AO´Aviadvigatel) D-30KU de 11.000 kg.



    El resto de países y aviones no merecen la mención en este resumen (Boeing 272, Caravelle, Mercure, Tupolev TU-106/116/126, etc.) porque en todos los caos fueron aviones destinados al mercado de cabotaje o regional, que de ninguna manera se puede encuadrar dentro del segmento de aviones como el Boeing 707 o DC-8.


    El principio del fin



    A finales de los años 60 y principios de los 70, el mercado y la demanda de pasajeros y cargas se multiplicó en forma extraordinaria, el “bum” del turismo arrasaba y se vendían billetes de avión para distintas partes del mundo y lugares exóticos acaparaban la atención de una nueva clase masiva de turistas, que viajaban a Hawai, Acapulco, Miami, el Mediterráneo europeo, Medio Oriente, etc, etc. Sumadas a la de una nueva clase media, de comerciantes y empresarios que ya se movía por distintos aeropuertos del mundo con total normalidad.
    La mayoría de las compañías aéreas tenían un problema con rutas abarrotadas y saturadas de pasajeros, por lo que la densidad de tráfico en los aeropuertos (sumadas a la falta de ayudas), se hizo en muchos aeropuertos caótico.
    Se necesitaban mas aeropuertos o en su defecto aviones mas grandes.
    Pues bien, las compañías no esperaron soluciones de los aeropuertos, sino rentabilidad para su negocio: el transporte de pasajeros.
    La primera compañía que dio el puntapié inicial fue Pan-Am que el 13 de abril de 1966, encargó 25 “Jumbos” 747, el frustrado proyecto militar de Boeing (CX-HLS), que terminó convirtiéndose en avión de pasajeros. A Pan-Am le siguieron inmediatamente Lufthansa y Japan Airliners que el 25 de julio de 1966 encargaban mas aviones 747.
    A Boeing le siguieron McDonnell Douglas (ya unificada) y Lockheed con sus modelos DC-10 y L-1011.




    En un primer momento no se presagió la rápida desaparición de estos aviones de “pasillo único” y cuatro motores, ya que no todas las aerolíneas del mundo podrían modernizar sus flotas, además de que servirían de aporte a rutas de largo alcance y de menor densidad de pasajeros y podrían complementar algunas plantillas, con sus hermanos mas grandes.
    Incluso un año antes del anuncio del Boeing 747, Douglas anunciaba el proyecto de un DC-8 “alargado”, el DC-8-61, un avión que tenía 57.12 metros de largo (12 metros mas que el DC-8-50) y podía acomodar hasta 259 pasajeros.
    No obstante y para el mercado de menor aporte ofrecía un avión modernizado de características parecidas al anterior DC-8-50, pero 2 metros mas largo para acomodar (al igual que el 707), 189 pasajeros.
    El DC-8-61 tuvo buena aceptación y la prueba de ello, es que United Airliners encargó 25 aviones de este modelo (25 de febrero de 1967) en su ruta Los Angeles – Hawai.
    Pero solo era un respiro y cuestión de poco tiempo para demostrar que los nuevos reyes del aire eran los nuevos “wide-body”… La gente ya no quería viajar en esos aviones estrechos 7, 8 o 9 horas, ahora viajaba en confortables cabinas de doble pasillo y a los 747, DC-10 y L-1011, le siguieron al poco tiempo la respuesta de Europa, también para rutas de medio alcance, el A-300 e inmediatamente la respuesta de Boeing con los B-767 y B-777.



    Pero el tiro de gracia para este tipo de aviones transatlánticos de fuselaje estrecho, lo dieron posteriormente y a finales de los 70, la aparición del Boeing 767-200 un verdadero “gasolero” del aire, que no solo podía cumplir con las rutas de estos aviones, sino además aumentaba la capacidad (220 a 260 pasajeros) y el confort (4,50 metros de anchura de cabina), con un ahorro de combustible en algunos casos de hasta un 50%.
    Recordamos que por esa época también se eliminó la norma de los “60 minutos” (ETOPS), que prohibía a los bimotores realizar vuelos transatlánticos. Para mayor desgracia, el avión destinado a sustituir los regionales 727, no solo nació muy grande (el mismo tamaño de un 707), sino además se adaptaba perfectamente a las rutas que realizaban los DC-8 y 707, incluidas las transatlánticas.
    Recordemos además que por esa época se desató una carrera desenfrenada del precio del petróleo, que llevó a muchas a compañías a la quiebra.

    Ya por esas épocas Boeing había “tirado la toalla” con el 707 en el mercado civil de pasajeros y McDonnell Douglas había delegado en una empresa californiana CAMMANCORP un último intento para salvar los DC-8 del desguace, con la remotorización de los modelos DC-8-61/62 y 63 con los nuevos motores CFM-56, que resultaban un 30% mas económicos, que los tradicionales Pratt & Whitney JT3D-7.
    A los nuevos DC-8 se los denominó “serie 70” (DC-8-71/72/73) con nuevos motores, básicamente para transformarlos en cargueros, para algunas empresas usuarias de este tipo de aviones. United Pacel Service (UPS) fue el cliente de lanzamiento con 50 aviones “Super Setenta” (DC-8-71 y 73) , DHL y alguna otra empresa de carga, encargaron estos aviones, pero ya estaba claro que no servían para el transporte de pasajeros.
    El primer vuelo de un DC-8-71, efectuó su vuelo inaugural el 15 de agosto de 1981, siguiéndole el primer DC-8-72 (el de fuselaje mas corto) el 5 de diciembre del mismo año. Y por último 3 meses después (4 de marzo de 1982) lo efectuaría el primer DC-8-73.
    Estos aviones modificados en cargueros, tuvieron bastante éxito y algunos aún vuelan en alguna pequeña aerolínea de carga.



    En el caso del DC-8 militar, la Armada de los Estados Unidos (con designación militar C-24) y la NASA (un DC-8-72) han utilizado este modelo de avión, (en el caso de Convair también la NASA, le adquirió 2 aparatos para pruebas)

    Boeing sin embargo encontró una prolongación de la vida de los 707, en las variantes militares. Los KC-135, C-137, E-3 “Sentry”, E-6 “Mercury”, E-8, etc. están activos en muchas fuerzas aéreas del mundo y por lo visto seguirán prestando servicio por mas de 10 años. En algunos casos con los tradicionales motores P&W JT3D, en otros casos con motores JT8D-219, pero en la mayoría remotorizados por los CFM-56 al igual que los DC-8-70.
    Hubo un proyecto presentado por Boeing en los años 70, que consistía (al igual que los DC-8 60/70) en un 707 con fuselaje alargado y motores JT3D-5A o también la oferta de Rolls Royce Conway Rco, sin resultado ni interés por parte de las aerolíneas.
    Finalmente Boeing al igual que los DC-8 (70), utilizó para los últimos supervivientes de la familia 707, utilizados en la actividad militar los ya muy conocidos y eficientes CFM-56.




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    Última edición por Teodofredo; 30/04/2013 a las 16:16
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  2. #2
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    Predeterminado Re: Los tres mosqueteros americanos de los 60

    Como siempre, como nos tiene mal acostumbrados, impecable la nota. Otra vez mi reconocimiento a su trabajo y gracias por su tiempo.
    Saludos
    "No importa que un gato sea negro o gris, lo importante es que cace ratones" Deng Xiao-ping.

  3. #3
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    Predeterminado Re: Los tres mosqueteros americanos de los 60

    Gracias prudi68, la idea de recordar a estos tres aviones emblemáticos (sobre todo los 707 y DC-8), me surgió a raíz del tema que debatimos a menudo, sobre los 707 de la FAA.
    Mis saludos también para ti.

  4. #4
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    Predeterminado Re: Los tres mosqueteros americanos de los 60

    Teo, coincido IM-PE-CA-BLE !!!!!!!!!! afectuosos saludos

  5. #5
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    Predeterminado Re: Los tres mosqueteros americanos de los 60

    Impecable TEO, creo que viendo esta nota, aprecio todavía mas, nuestros 707 de la FAA, tirados en una plataforma.....

  6. #6
    Colaborador Avatar de Teodofredo
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    Predeterminado Re: Los tres mosqueteros americanos de los 60

    Justamente esa era mi intención también, mas allá de la nostalgia que a todos nos producen esos grandes aviones de la aviación...Que mas que nada fueron siendo separados de las compañías por un problema de competitividad, pero que aún en la actividad militar se le puede sacar un buen rédito, convenientemente modernizados y actualizados.

  7. #7
    Guest
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    Predeterminado Re: Los tres mosqueteros americanos de los 60

    SI EXISTIERA VOLUNTAD POLÍTICA TEO..............que no la hay....pero no perdamos las esperanzas de que pronto llegue "alguien" con un poco de amor a la patria, y volvamos a tener las fuerzas que nos merecemos
    FENCER and rodnoc like this.

  8. #8
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    Predeterminado Re: Los tres mosqueteros americanos de los 60

    Comparto, gracias de nuevo teo, pienso lo mismo Guaraní. sdos

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