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Tema: Convair 880/990

  1. #1
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    Predeterminado Convair 880/990

    De los 3 mosqueteros americanos, el menos conocido: Convair 880 y 990 “Coronado”


    Convair CV990 - NASA (foto Wikipedia)

    Cuando hablamos de la época de la llegada de los reactores a la aviación comercial, se viene inmediatamente a la memoria los 707 de Aerolíneas Argentina, aunque los primeros fueron en realidad los “Comet 4”.
    Para los que por cuestiones de trabajo tuvimos que viajar al extranjero, fueron los primeros. Para algunos de mas edad, quizás los “Comet cuatro”, pero a la mayoría el 707 se les quedó grabado para siempre, en aquella época de la vieja Ezeiza.
    El de las típicas visitas de las familias a sus terrazas y las inevitables comparaciones entre los 707 de Aerolíneas y los DC-8 de Iberia y Alitalia… Sin embargo al tercer americano de aquella época, el Convair “Coronado” pocos lo recuerdan, a no ser por alguna imagen guardada de los Swissair de aquella época, que los operó entre 1962 y 1975.
    Los americanos “de largo alcance” en los años 60/70 fueron tres, el Boeing 707, el DC-8 y el Convair 880/990 “Coronado” , aunque a este último pocos lo recuerdan.
    La revolución aerocomercial que provocó la noticia de que Inglaterra estaba lista para realizar vuelos internacionales con aviones a reacción a principios de los 50 y la posibilidad que se quedara ella sola, con la mejor parte del pastel del transporte de pasajeros, hizo que países como EE.UU., con la mas poderosa industria aeronáutica, reaccionaran inmediatamente y se pusieran trabajar en nuevos proyectos, como lo hizo Boeing con el 707 (un derivado del proyecto militar “Model 450” / B-47)
    Douglas a pesar de que reaccionó un poco mas tarde que Boeing (estaba muy cómoda en el mercado con sus exitosos DC-6 y DC-7), también lanzó su famoso DC-8.
    Y el tercero en lanzar un modelo (solo 6 meses mas tarde que el Douglas DC-8) fue la Convair con un nuevo modelo comercial de pasajeros, el “Coronado”.
    A muchos quizás les suene poco familiar el nombre de Convair, pero no es así. Convair (CONsolidated – Vultee AIRcraft: “Convair”), era una famosa corporación (también californiana) de San Diego, famosa por sus cazas y aviones militares y transportes civiles en la 2º GM y luego de ella, (Convair “Peacemaker” B-36, “Hustler” B-58, F-102 “Delta Dagger”, F-106 “Delta Dart”, etc) o los aviones civiles de pasajeros y carga http://upload.wikimedia.org/wikipedi...05275-30.jpg,• 340, 440, 540,• 580,• 640, etc.


    Convair 240 (Airliners.net)


    Convair fue adquirida en 1954 por General Dinamics y se convirtió de esta manera en una división mas de esta corporación, para ser dedicada principalmente al segmento civil de los aviones de pasajeros.
    A partir de ese momento, Convair fue la responsable de la construcción de numerosos y eficientes aviones civiles de transporte, principalmente en la gama de los bimotores livianos, que dejaron huellas en la mayoría de las compañías aéreas del mundo, como el Convair 240 y finalmente en los 60 el Convair 640.
    Este proyecto 880, justamente nació pocos meses después de ser absorbida por General Dinamics con la idea de atacar el sector civil. Fue a partir de 1954, en que la compañía tuvo un mayor impulso en la aviación civil y también se le dio mayor importancia a la competencia con los otros grandes constructores americanos del sector, como lo eran Boeing, Lockheed y Douglas.
    Por eso y debido a la nueva política de la empresa, anunció en 1955 la construcción de un avión de pasajeros de gran tamaño (para la época) con la nueva tendencia de los motores a reacción, para el mercado civil. A esta decisión le siguió el anuncio en abril de 1956, de la fabricación de un avión de pasajeros de largo radio de acción y con motores a reacción, siguiendo los pasos de Boeing y Douglas (misteriosamente Lockheed se quedó al margen de esta competencia).
    El proyecto “880” en realidad nació algunos años antes, pero la incertidumbre en las negociaciones para ser adquirida por otra corporación frenaron el proyecto.



    Originalmente desde Convair se seguía un proyecto al que denominaron “Skylark-600” (alondra), posteriormente y una vez adquirida, el proyecto siguió adelante con el nombre de: Model 22 “Golden Arrow” (flecha dorada), para volver luego al nombre original de Convair 600 simplemente, finalmente un estudio de marqueting, aconsejó utilizar la denominanción de Convair (CV) “880”.
    La decisión de las tres compañías americanas, además se vieron incentivadas por el fracaso y la paralización temporal del competidor europeo, la inglesa De Havilland que se vio obligada a paralizar y rediseñar totalmente su avión el famoso “Comet”, después de graves defectos en su diseño y construcción.
    Por no eso no llamó la atención, que los “3 americanos” siguieran un diseño prácticamente idéntico. Exactamente, los tres modelos seguían un concepto similar, cuatrimotor, con un fuselaje de sección transversal ovalado para una configuración interior de 6 asientos (3+3) con un pasillo central, ala baja en voladizo en flecha (de entre 30º a 35º) y sus cuatro motores colocados en góndolas debajo y separados de las alas a diferencia del diseño ingles.
    Aunque parezca que la idea de los 4 motores bajo las alas, era generalizada en todos los diseños de aviones de largo alcance, no todos los llevaban bajo las alas ya que también por aquellas épocas existía otra teoría la de colocarle 4 motores en la parte trasera, como lo demostraron Vickers e Ilyushin (ingles y ruso), con sus modelos VC-10 y Il-62.
    El CV-880 era aún mas parecido al 707 que el DC-8, casi copiaba la misma ala (aunque luego veremos que las pariencias engañan).
    Del fuselaje no hace falta hablar porque todos llevaban la misma sección circular interior de 3,50 metros, para acomodar 6 asientos (3+3).
    Sus alas eran de implantación baja, con una flecha de 35º y borde de ataque fijo (sin slats) idéntico a los primeros modelos de Boeing. Cada semiala incorporaba un par de flaps (interno y externo), alerones de alta y baja velocidad y spoilers de tres secciones, donde la pareja externa también podían ser utilizados como alerones.
    La gran diferencia entre sus otros dos “primos” americanos que llevaban los turborreactores Pratt&Whitney (JT3C-6), mientras de Convair recurrió a los servicios de General Eléctric (que de esta manera entraba al sector comercial), con sus turborreactores CJ805 (derivado del militar J79).
    Pero la jugada de Boeing también ya esta preparada, a los viejos y ruidosos turborreactores, P&W les tenía preparada una sorpresa…Los primeros y novedosos motores Turbofan JT3-D que debutaron con los primeros 707 de serie (707-120).
    Finalmente el proyecto de Convair resulto ser pequeño, para las cambiantes necesidades de aquellos años (fines de los 50).
    Lo que pasa, es que Boeing de sus prototipos (model 367-80), pasó a su modelo de producción verdadera, el 707-120, donde apareció con un avión mas largo de 44 metros y de mayor envergadura alar (también 44 metros). El avión de Boeing ofrecía para sus primeros modelos 125 pasajeros en vuelos internacionales y 174 para alta densidad.
    Esta falta de reflejos de la Convair, hizo que siguiera adelante con el proyecto original de un avión con capacidad para solo 110 pasajeros, aunque según los “slogan” de la época para pasajeros mejor atendidos y con mayores comodidades y también como el mas rápido de la época, por eso logró que el aparato fuera vendido bien, a su primeros clientes de lanzamiento, Delta Airliners (10 aparatos) y TWA (30 aparatos), el 15 de diciembre de 1956.
    La decisión de TWA y Delta de adquirir 40 aviones para rutas internas, hizo que Boeing también atacara rápidamente este sector, ofreciendo un “707” mas corto, el Boeing 720.
    A partir de ese momento el Convair 880 vió frenar sus expectativas de ventas y la pérdida de interés del mercado (Delta encargó al poco tiempo 20 DC-8-10 a la competencia).
    La realidad era que la tan promocionada mayor velocidad no resultó tal (el avión tenía la misma velocidad del 707 y 720), un alcance ligeramente menor a la competencia, ya que el 880 tenía un alcance con máxima carga de pago de 4.800 kilómetros y la realidad que sus turborreactores G.E. consumían mas combustibles que la de sus “parientes”, los turbofan JT3D (de allí también el menor alcance).



    La respuesta a esta falta de interés en el 880 de la aerolíneas, hizo que Convair rápidamente se pusiera trabajar en un modelo mas ambicioso, el Convair CV990 “Coronado”.
    El anuncio fue hecho el 30 de Julio de 1958 y la respuesta no se hizo esperar, American Airliners realizaba un pedido de 25 aparatos de este nuevo modelo.
    También decidió trabajar en varias mejoras en el anterior modelo (880M), para intentar ofrecerlo como alternativa, dotándolo de varios cambios aerodinámicos, tendiente a una mejora en el consumo y General Electric en los motores pasando de la versión 805A a la versión 805B, que ofrecía un incremento de la potencia de un 5% y menor consumo, pasando a tener 5.285 kilos de empuje y a tener un alcance mejorado de 5.150 kilómetros con máximo de pasajeros. Esta variante efectuó su primer vuelo el 3 de octubre de 1960, fabricándose solo 17 unidades.

    El desarrollo del nuevo modelo 990, mostraba una mayor capacidad de pasajeros (149), mayor capacidad de combustible y por lo tanto mayor alcance (6.200 km con MTOW).
    Y un gran trabajo aerodinámico en sus alas, para mejorar el fenómeno de choque de las ondas transónicas, (fenómeno que se produce cuando los aviones vuelan cercano a mach. Para eso diseñaron unas alas con unos extraños conos tubulares sobresalientes del borde de fuga de las alas (“speed fairings”) y que a su vez sirvieron como como depósito de combustible auxiliares, para mejorar la capacidad interna de combustible en el fuselaje. También General Electric trabajó en la mejora de los CJ-805 y ofreció una solución al consumo alto de un turborreactor, al modificar este motor y agregarle un turboventilador siguiendo la tendencia de la época, conectado directamente a la parte trasera (turbina), la variante CJ-805-23. Las mejoras fueron evidentes, a la mayor potencia del motor (7.280 kilos) se mejoró el consumo y por lo tanto su alcance.

    El CV990, efectuó su “rollout” el 23 de noviembre de 1960 y su primer vuelo el 24 de enero de 1961.
    American Airliners hizo debutar el “Coronado” en la ruta Nueva York – Chicago el 18 de marzo de 1962, aunque sería la última compañía americana en incorporarlo, por eso Convair fijó su mira en el mercado externo europeo y asiático. Cathay Pacific y Swissair fueron los siguientes clientes, a la que se le sumó posteriormente SAS y Garuad.
    Ante la poca demanda del avión, la cadena de montaje de los CV-990 en San Diego (California) fue cerrada en 1963, sólo 37 “Coronados” habían sido fabricados hasta ese momento
    Cuando las líneas aéreas importantes retiraron sus 990 Convair, encontraron una segunda vida útil en compañías de segundo órden y menos importantes y muchas de vuelos charter .Aquí en España Spantax, ha tenido en los años 70/80 una importante flota hasta que fueron retirados paulatinamente a mediados de la década de 1980. Otro importante usuario fue Aerolíneas Peruanas.

    Sin duda alguna el Convair fue el menos acertado en la elección del diseño (medidas internas), en la elección de los motores y con las decisiones de ese mercado cambiante de los años 60. Por eso siempre fue a la zaga, de las decisiones que tomaban Boeing y Douglas, eso hizo que el mercado de aviones, se decantará por la opción mas conocida y ya probada, que además eran mejores. Por eso hoy todavía se siguen viendo operativos a muchos de sus “primos”, los 707 y DC-8, mientras que los pocos 880 y 990 y aún visibles físicamente, descansan desde hace muchos años en le desierto de Mojave


  2. #2
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    Predeterminado Re: Convair 880/990

    Hermoso avión!

    En 1975, Elvis Presley compró este Convair 880 fabricado en 1960 por 250.000 dólares y lo bautizó con el nombre de su hija, "Lisa Marie". Lo utilizó para hacer algunas giras hasta su muerte en 1977.



    Hoy el avión descansa en la mansión-museo de Elvis "Graceland", en Memphis.


  3. #3
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    Predeterminado Re: Convair 880/990

    Como dato curioso en América del Sur, la antigua compañía Aerolíneas Peruanas, quebrada en 1971 (anterior a Aeroperú) utilizó una cantidad importante de Convair 990, en sus rutas Lima-Miami en los años 1960 (justamente creo que se ven en la última foto del desierto de Mojave) Y también la histórica Varig del Brasil.


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  4. #4
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  5. #5
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    Predeterminado Re: Convair 880/990

    Exactamente Solothurn. Y justemente Swissair fue una de las compañías que mejor rendimiento obtuvo de estas aeronaves.
    Según algunos amigos, me hicieron comentarios de que a los pilotos no les gustaba este avión ¿tu recuerdas a algún viejo piloto o colega que se quejara del mal comportamiento en vuelo? ¿Era un avión tan dificil de volar?
    Por cierto el único accidente grave (1970) de un Swissair (SR330) fue por un atentado terrorista y no por fallas del avión...
    En este caso si, que la española Espantax perdió 3 en accidentes.

  6. #6
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    Predeterminado Re: Convair 880/990

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  7. #7
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    Predeterminado Re: Convair 880/990

    Finalmente se subastan los dos aviones de Elvis Presley

    Los dos últimos aviones privados del músico, "Lisa Marie" y "Hound Dog II", podrían venderse por 12,5 millones de dolares. Los detalles.



    "Lisa Marie" y el "Hound Dog II", que los fanáticos de Elvis Presley han podido visitarse durante los últimos treinta años en la mansión-museo de Graceland (Memphis, Tennessee), se subastarán en Julien’s Auctions (Beverly Hills, California), casa que anticipa un precio de entre 10 y 15 millones de dólares.

    El mismo K.G Coker, propietario de los aviones, quien los adquirió en 1977 tras la muerte del Rey del Rock, explicó que son piezas de museo no aptas para volar. Su subasta se debe al término del contrato entre Coker y la empresa Elvis Presley Entertainment, por el cual el propietario se llevaba un porcentaje de las visitas a Graceland.

    El más grande, Lisa Marie, es un Convair 880 de 1960 que lleva el nombre de la única hija de Elvis. Se trata un avión de cuatro motores, con habitación privada, sistema estéreo y baños de oro, que Elvis compró en 1975 a Delta Air Lines por 250.000 dólares.

    La última vez que el Lisa Marie voló fue en 1977 en un viaje desde Los Ángeles para asistir al funeral de Elvis Presley, y llevaba a bordo a Priscilla Presley, exmujer de la estrella, y al beatle George Harrison.

    Por su parte, Hound Dog II es un LockHeed JetStar que Elvis compró aquel mismo año por 900.000 dólares y que era utilizado como avión de repuesto mientras el Lisa Marie era remodelado de acuerdo a los gustos del músico.



    FUENTE: Finalmente se subastan los dos aviones de Elvis Presley - MDZ Online

  8. #8
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    Predeterminado Re: Convair 880/990

    Grüezi mitenand!

    Story from the book “Flight Testing at Edwards”

    CONVAIR 880 OUT OF CONTROL
    By Johnny Armstrong

    Eran nuevos, esos aviones de transportes y la Fuerza Aérea se encontraba realizando una breve evaluación de cada uno, del Boeing 707, el Douglas DC-8, y el Convair 880. Para todos nosotros, los ingenieros de pruebas de vuelo, fue un dolor el tener la posibilidad de salir a pasear en uno de ellos. En aquel momento yo ya era un avezado “viajero” en multi-jets. Había concluido recientemente servicio como ingeniero asistente de pruebas de vuelo de Everett Dunlap sobre la primera evaluación de la Fuerza Aérea del B-58 en Fort Worth. Mi oportunidad de viajar en uno de estos futuros sustitutos de aviones DC-7s y Constellations vino cuando el Teniente Charlie Crawford fue asignado como ingeniero jefe de la evaluación del 880… …. ¡Debería haberlo sabido mejor! (La última vez que recorrí con Charlie en uno de sus proyectos terminé tomando un baño en el Océano Pacífico….re. La historia de la rotura del Duck SA-16B.)

    Este fue el Convair 880 número tres y se lo constituyó en el modo de prueba típica de vuelo con sólo unos asientos de tipo de línea aérea, estación de panel para fotos y tanques de lastre de agua. También tenía un túnel para escape situado a popa de la cabina en el lado derecho de la aeronave. Durante la comprobación y chequeo exterior pre vuelo, nos habían mostrado como manejar el actuador que, cuando se gira, se accione la extensión del túnel hacia abajo al exterior del fuselaje en la corriente de aire que esperemos que permitan una caída libre desde la aeronave sin re-contacto.

    Clic en la imagen para ver su versión completa. 

Nombre: Convair880.PNG 
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    Que paseo suave ese día, 16 de abril de 1959, volando a 35.000 pies sobre el Antelope Valley excepto las sorpresas intencionales de golpes del timón, giros con alerones y otras pruebas de maniobras. La tripulación de cabina durante el vuelo fue un piloto de Convair en el asiento izquierdo, un piloto del Air Force Flight Test Center en el asiento del co-piloto y piloto de la FAA en el asiento plegable. Yo estaba sentado en la parte trasera del fuselaje y Charlie estaba sentado en la estación con el panel para fotos situado a la mitad del fuselaje cerca del centro de gravedad.

    Otra entrada a una maniobra de prueba y el avión respondió con una oscilación.......y luego se desató el infierno. Me parece recordar ahora 36 años después de que el primer terror era el ruido y la vibración de alta frecuencia seguida instantáneamente por los movimientos de baja frecuencia desconocidos y fuerzas g. Las vibraciones parecían lo suficientemente graves con lo que mi mente llegó a la conclusión de que la estructura de la aeronave podría fallar y estábamos totalmente fuera de control en una situación irrecuperable. Escribo esto años más tarde de cómo estaba analizando todo en el momento. Lo que realmente estaba pasando era el terror total y el pensamiento era que me iba a morir. Instintos de supervivencia naturales se hicieron cargo y empecé a dirigirme hacia el túnel de escape. Yo ya tenía mi mochila-paracaídas en mi espalda por lo que desabroché el cinturón de seguridad y salí de mi asiento sólo para encontrarme arrojado al piso de la aeronave debido a las fuerzas g. Así que continué a arrastrarse sobre mis manos y rodillas hacia la parte delantera del avión.

    Mirando a mi izquierda vi a Crawford todavía sentado en su estación foto paneles con una expresión muy extraña en su rostro, que en ese momento yo la categorizaba como una mirada de muerte. La fuerza g se mantuvo positiva a medida que continué hasta los espacios abiertos del interior del despojado fuselaje. Seguidamente observé que el piloto de la FAA había salido de la cabina y fue pasando por extrañas contorsiones tratando de ponerse un paracaídas mochila con su cuerpo doblado en formas extrañas ya que estaba siendo arrastrado por la fuerza g. En ese momento yo sabía que tendría compañía a través del túnel de escape. Estaba más cerca de la salida de evacuación cuando, de repente, la vibración, ruido, y los movimientos en los tres ejes cesaron. Todo lo que recuerdo ahora es que en el próximo momento estaba de vuelta en mi asiento todo abrochado y todavía con miedo de que pudiera volver a ocurrir. Pronto Capt. Joe Jordan en un F- 100 estaba en formación con nosotros asegurándonos que el 880 parecía tener todas las partes importantes de la aeronave todavía unidas que permitan que volvamos a Edwards. Es alentador ver aviones caza F-100 en nuestra nuestra ala y escuchar la voz familiar de Joe diciendo como íbamos camino a casa. Aun así, cada vez que el 880 bajaba su ala para un cambio de rumbo me sentía incómodo. Por último..... la sensación de seguridad del momento de toma de contacto y el chillido de las gomas de los neumáticos en la pista Edwards ... ¡Lo logramos!

    El 880 había pasado por dos giros de 360 grados en el número de Mach crítico que resultaron en la pérdida de 10.000 pies. Una leva atascada en el sistema de control de vuelo mecánico dio lugar a que un wing spoiler se atasque en la posición deflactado hasta que se destrabó debido a la alta vibración por la que atravesaba la estructura del avión. La buena noticia fue que el sistema de control de vuelo se modificó y una carga que los clientes de las aerolíneas nunca tuvo que experimentar en E -ride. Ese es el.... „Por qué" de las pruebas de vuelo.

    Por lo tanto, ¿es lo que vi mi vida pasar delante de mí como dicen cuando el cerebro detecta que la muerte está cerca? ¡No! Recuerdo aún hoy el día que cuando estaba arrastrándome hacia la puerta de escape que mi mente estaba enfocada en pensamientos de cosas que no estaban completas o aún por hacer. Me había casado recientemente con una hermosa chica rubia de Texas, mientras que estaba en el programa B -58 en Fort Worth y mis pensamientos estaban en el hecho de que todavía no había cambiado mi póliza de seguro de vida de mi gente a ella. Estaba inquieto sobre la idea de volar nuevamente, pero un mes más tarde yo estaba en el aire en un experimental McDonnell Modelo 119M que parecía un DC- 8 miniatura que estaba en competencia con el Lockheed Jetstar en el programa UCX.

    Fuente:
    Convair 880 Out of Control |

    Clic en la imagen para ver su versión completa. 

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  9. #9
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    Predeterminado Re: Convair 880/990

    En fin….Nació mal y encima tarde… el Convair con su primer modelo 880 y para desgracia lo hizo después que la competencia lanzase sus modelos, que eran mejores en general (707 y DC-8). Uno de los primeros problemas apreciables es que llevaba turborrectores CJ805-3, si claro luego los nuevos modelos 990 adoptaron los nuevos turbofanes CJ805-23 (designación militar TF35 ), pero ya era tarde para recuperar a los clientes espantados por el consumo.
    Se intentó modificar la versión original (22) con una nueva versión denominada 880-M (modelo 22-M), que incorporaba cuatro slats en las alas, nuevos flaps Krueger entre el fuselaje y los motores interiores, mayor empuje del motor, mas capacidad de combustible, el tren de aterrizaje reforzado…
    No hubo caso…, el 880 fue un fracaso y nunca llegó a ser vendido en cantidades que aseguraran su producción…. Se dejó de fabricar sólo tres años después de salir el primero de la línea de producción. Se fabricaron solo 65 que para un avión comercial es muy poco…

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