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Tema: Tu-114 el último gran avión de pasajeros impulsado por hélices

  1. #1
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    Predeterminado Tu-114 el último gran avión de pasajeros impulsado por hélices

    Tupolev Tu-114 el último gran avión de pasajeros impulsado por motores de hélices



    Entre los motivos del abandono de las hélices como sistema de propulsión de los grandes aviones comerciales de pasajeros, estaba el límite de velocidad y la reducida capacidad de esos aviones en comparación con los nuevos jet comerciales, que irrumpieron en la década de los 50 y 60 en el mundo de la aviación. Sin embargo hubo empresas que se resistieron al cambio e intentaron determinadas soluciones para hacer frente a aquella nueva moda de los aviones impulsados por motores a reacción.


    Hace poco tiempo atrás, hacíamos referencia a la revolución aerocomercial que significó la irrupción de los motores a reacción en los “jets” comerciales de los años 50 y 60. El “Comet-4” inglés y la posterior llegada de los 3 americanos, el Boeing 707, el DC-8 y Convair 880 y 990, marcaron un hito inigualable, al llevar el transporte de pasajeros a escalas antes nunca vistas.
    Con la llegada de los motores a reacción se produjo un importante incremento de la potencia en los motores, por lo que se empezaron a diseñar aviones mas grandes, mas veloces, con mas combustible y con mas capacidad para poder llevar mas pasajeros en menor tiempo a mayores distancias. El uso del avión se volvió un medio de transporte habitual y al alcance de grandes masas de la población mundial.
    Antes de esto la aviación comercial era solo una aventura de unos pocos y excéntricos ricos personajes y de elites muy reducidas, como políticos y personajes famosos. El viaje de pasajeros a través del Atlántico se realizaba casi en su totalidad en grandes buques transatlánticos, solo una mínima parte de los viajeros utilizaban el avión como medio de transporte, con trayectos de 2 y hasta 3 días de duración, en rutas entre Buenos Aires – Londres, Madrid, Roma o Nueva York.
    Hasta antes de la IIº GM, los aviones eran pequeños, de un alcance limitado a unos pocos miles de kilómetros (en los mejores casos y comparando los últimos y mas modernos), comparado con lo que ocurrió luego de la “gran” guerra.
    Imaginen que antes de 1939, los mejores aviones comerciales, eran el “moderno” DC-3, llevando a 28 pasajeros a 3.400 kilómetros o el Armstrong Whitworth AW27 inglés, con sus 40 pasajeros (1.190 millas náuticas o 2.200 kilometros).
    Aviones como el Douglas DC-4, el Boeing B-307 Stratoliner o el Avro York, si bién comenzaron sus pruebas antes de la guerra, llegaron a las compañías después de 1945.
    Indudablemente el DC-4, aparecido ya en plena contienda (1942), era el mejor exponente del transporte de pasajeros, con sus 80 pasajeros y un alcance de 6.500 kilómetros, compartido por el otro “gran” avión el Lockheed Constellation, con sus 90 pasajeros con mas de 8.000 kilómetros de alcance, pero ya estamos hablando de un avión introducido por la TWA en 1945, cuando ya en De Havilland y Boeing se trabajaba en nuevos proyectos de aviones a reacción.
    Por eso la gran revolución comercial que causó la llegada masiva de los jets comerciales con sus modernos turborreactores en los años 50, sería la sentencia final para grandes aviones con motores de hélice.

    Pero siempre hay alguna excepción y algún rebelde… Como ocurrió con la Bristol (Bristol Britannia) y el Lockheed “Super Constellation”, pero especialmente al gigante ruso Tu-114.



    Esta “rara avis” , el Tupolev Tu-114, de los años 50/60, era en su época el avión de pasajeros mas grande del mundo. Y además para contradecir las teorías de la época, con motores a hélice y con una velocidad de punta casi similar a los de los jets.
    El Tu-114 (y también su hermano militar el Tu-95) seguirían utilizando hélices, contradiciendo las teorías de la época (he incluso de hoy), que era que las hélices tenían un límite en la velocidad de rotación cercanas a la del sonido, por dejar de ser efectivas por un problema de densidad y de compresión del aire.
    El Tu-114 (y el Tu-95), no solo por aquellas épocas demostraron que aún se podían seguir usando motores a hélices, con velocidades parecidas a los de los jets, si no que además y para sorpresa de aquella época, construyeron el avión de pasajeros mas grande del mundo con una capacidad máxima de 220 pasajeros- Fue (y aún hoy lo es) el avión de pasajeros con motores a hélice, mas grandes jamás construido.
    El Tu-114 marcó un montón de hitos históricos o records.
    Registró 32 récords mundiales para la aviación comercial mundial. Entre los logros mas destacados del Tu-114, en sus 32 records, estan:

    • El avión de pasajeros más grande y con mayor capacidad del mundo.
    • El avión de motores a hélices mas grande jamás construido.
    • El avión con motores a hélice para pasajeros, más rápido del mundo (880 km/h)
    • El único avión de pasajeros turbohélice del mundo, con alas en flecha;
    • El avión con motores turbohélices más poderosos motores jamás construidos (record que aún perdura hoy para esos motores) de 15.000 hp.
    • El avión de pasajeros con mayor alcance (9.780 kilómetros con 180 pasajeros) para la época (12.800 kilómetros en ferry)
    • El avión de hélice y pasajeros que podía volar a mayor altura 12.800 metros, aunque el techo practico recomendado para operaciones era de 12.000 metros.



    A mediados de la década del 50, se hizo evidente que el futuro de los aviones de pasajeros estaba en los jets con sus motores a reacción.
    Estaba claro, que los grandes motores a pistón radiales, tenían un límite físico imposible de superar, que no solo radicaba en los mismo motores, sino en el sistema de propulsión de las hélices que llegaban a los límites cercanos de su velocidad de rotación (la velocidad del sonido) que no podían superar.
    En la URSS también habían decidido comenzar a desarrollar aeronaves de alta velocidad y de gran capacidad, para ello encomendaron varios estudios a distintos institutos, de los que salieron los primeros aviones a reacción de pasajeros y carga. Nos referimos al Tu-104 “Camel”. Un avión a reacción aparecido en 1955 (fue el segundo avión a reacción comercial después del Comet).
    Sin embargo y paralelamente, había en la URSS una corriente de opinión entre los científicos que evaluaban otras posibilidades desde finales de la guerra y que intuían que el avión propulsados por hélices aún tenían campo de acción para seguir evolucionando a la par de los nuevos jets comerciales.
    Por eso resulta paradójico, que al mismo tiempo (y en la misma OKB Tupolev), hubiera dos grupos de trabajo llevando adelante dos proyectos tan distintos, como lo era el de un avión a reacción a pasajeros y otro desarrollo paralelo como el Tu-114, lanzado en Tupolev en 1955, cuando aún el Tu-104 no había entrado en servicio.
    Y esta decsión paralela, por si alguno llega a pensarlo, no era algo privado y exclusivo de una corriente interna de Topolev, sino que obtuvieron la aprobación del estado a través del Ministro de Industria (Órden № 1561-868.)
    Una vez lograda la aprobación del estado, un sector de la 156 OKB Tupolev, al mando del Jefe de Diseño, N. I. Bazenkov, sobre la base de un bombardero Tu-95 (Tu-95P, código KB-114), comenzaron las primeras pruebas en los túneles de viento en los laboratorios de la TsAGI y los mas importante, las pruebas de resistencia estructural tan necesarias para un avión de tamaño jamás fabricado, como lo era hasta ese momento un avión de 220 pasajeros, la resistencia y durabilidad de un fuselaje presurizado de 54 metros de largo.
    Dos años después del comienzo del desarrollo y las primeras pruebas, el 15 de noviembre de1957, el Tu-114 "Rossiya" hizo su primer vuelo, pilotado por el jefe del equipo de pruebas, el piloto A.P. Yakimov.
    La operación de prueba de la aeronave fue realizada en el aeródromo de Vnukovo, en el 206º centro de reparaciones de vuelo de la compañía estatal Aeroflot.



    El desarrollo de este gran turbohélice sin embargo tuvo que enfrentar grandes dificultades. A diferencia del Tu-95 y Tu-114 fue diseñado con una cabina a mas altura que el Tu-95, obligando a los diseñadores a aumentar significativamente la altura del tren de aterrizaje, haciendo que se vuelva significativamente mayores que otros aviones civiles. Por lo tanto el mantenimiento también necesitaba de escaleras para trabajar a mayor altura que en otras aeronaves, dificultando las tareas de apoyo técnico especializado en los aeropuertos .
    Otro problema que enfrentó fueron los niveles de ruidos en el interior de la cabina de pasajeros producido por los grandes motores de 15.000 hp., con niveles de 108 a 112 dB, además de que transmitía grandes vibraciones en la cabina de pasajeros de los poderosos motores Kuznetsov SC-12.
    El diseño de las primeras alas de los primeros modelos, en 1955, tuvo problemas con los depósitos de combustible blandos en lugar de los cajones de aire comprimido, por lo que con una carga máxima de combustible (para los vuelos de larga distancia) no proporciona suficiente seguridad en el despegue si uno de los motores fallaba.
    El proyecto sin embargo siguió adelante con bastantes atrasos, por las deficiencias encontradas en el diseño y las correcciones necesarias para su certificación, por eso su entrada en operaciones se retrasó hasta abril de 1961.
    El proyecto tenía una clara misión, la de desarrollar un avión de características intercontinentales y de largo alcance con gran capacidad para pasajeros, que pudiera volar a grandes distancias (África y América) sin necesidad de hacer las lógicas escalas técnicas de aquellas épocas y poder volar sin escalas de 10.000 a 11.000 kilómetros, con una cantidad de 100 a 120 pasajeros en tres clases con gran confort, o un alcance de mas de 9.300 kilómetros con 220 pasajeros o lo que es igual, una carga de pago de 23 toneladas y un peso máximo al despegue de (MTOW) de 180 toneladas, lo que hacía de el el avión mas grande y pesado de pasajeros de la época y 30 toneladas por encima del mejor avión accidental, el Boeing 707, que despegaba con un MTOW de 150 toneladas y 180 pasajeros.
    Indudablemente el Tu-114 era el avión mas grande de pasajeros de la época.
    Las rutas en las que utilizó Aeroflot a este avión, fueron los vuelos con destinos internacionales, como Moscú-La Habana, Moscú -Montreal, Moscú-Nueva Delhi, Moscú-París, Moscú -Pekin o Moscú -Tokio.
    El Tu-114 realizó varios vuelos directos como demostración, por ejemplo un viaje a EE.UU. (Nueva York) en 1958 el avión estaba matriculado CCCP-L5611, perteneciente a la empresa Aeroflot.
    El 19 de mayo de 1959 hizo un vuelo gratuito entre París y Moscú ( Vnukovo ) con pasajeros en su mayoría expertos en aviación. También en 1959, hizo un vuelo de Moscú a Washington con una delegación soviética encabezada por el presidente Nikita Khrushchev .





    Los vuelos regulares de la compañía Aeroflot, comenzaron en la ruta Moscú - Khabarovsk el 24 de abril de 1961 .
    El Tupolev Tu-114, era un avión derivado de otro militar (al igual que su homólogo americano Boeing 707) que al igual que muchos aviones famosos civiles (B-707, B-747, DC-10, etc) tuvieron un origen militar. Era cuatrimotor, con una estructura mas ligera y un fuselaje mas ancho que “su hermano militar” el Tu-95. Era un avión de ala baja en voladizo, con una flecha aguda de 35º y una gran envergadura (51,10 metros). El semiala incorporaba una pareja de flaps de gran tamaño (lo que le permitía realizar aproximaciones bastantes reducidas en comparación a sus hermanos occidentales de 205 km/h), alerones de alta y baja velocidad y espoilers divididos en parejas, que podían actuar como alerones. El borde de ataque, incorporaba también los novedosos “slats”, lo que permitía esa asombrosa poca velocidad en aproximación. Los beneficios de tan revolucionaria ala, se veían también favorecidos al poder emplear pistas mas pequeñas para aterrizajes y despegues, de entre 1.500 y 1.800 metros de longitud, dependiendo las condiciones atmosféricas. Tenía un fuselaje de sección transversal ovalado, como resultado de los estudios realizados para configurar una sección central de 3,60 metros con 6 asientos y un pasillo central. El avión estaba diseñado para diversas configuraciones de cabina, que iban desde los 105 pasajeros, hasta poder acomodar un máximo permitido de 220 pasajeros en alta densidad. El avión tenía un piso superior y otro inferior (debajo de la cubierta principal de la cabina de pasajeros) en donde se encontraban la cocina, literas de descanso para la tripulación y el compartimiento de carga y equipaje en la parte trasera, diseño de cabina que fue introducido posteriormente por los Airbus modernos y en los Ilyushin IL-86 de fuselaje anchos.
    Una de las configuraciones de menor cantidad de pasajeros (105), tenía la increíble configuración separadas en pequeños compartimientos en los cuales el pasajero gozaba de una cómoda cama para dormir. En otra configuración se le agregaba, bajo la parte inferior de la cabina de pasajeros, en donde se instalaron pequeños y cómodos dormitorios, al estilo de los coches camas de los trenes expresos de larga distancia.
    Equipado con cuatro turbohélices NK-12 MV de 15.000 hp cada motor, con dos hélices contra rotativas-coaxiales AB-60. La potencia total de sus cuatro motores, sumaban al despegue, 60 mil caballos de fuerza (algo nunca visto para la época y aún hoy en servicio, un motor inigualable por su potencia)



    Otra ventaja para su largo radio de acción, era su bajo consumo de combustible de 5.600 kg, en la primera hora de vuelo (la primera hora de vuelo es la de mayor consumo). El Tu-114 llevaba un máximo de 60 toneladas de combustible lo que le permitía volar durante 15 horas ininterrumpidas en ferry o 12 horas con 120 pasajeros o lo que es lo mismo 12 toneladas de carga de pago. Para su comparación el mejor ejemplo de la época, era el Boeing 707-320 que con una carga máxima de 72,300 toneladas de combustible tenía un alcance de 6.820 km (4.238 nm) con 189 pasajeros o un alcance máximo de 9.270 kilómetros.
    Se fabricaron solo 31 aviones Tu-114 (todos salidos de de planta de producción Nº 18 de Kuibyshev en Samara), entre 1959 y 1964 (solo 5 años) y luego explicaremos el motivo .
    Como curiosidad diremos que dos aviones fueron utilizados por la japonesa JAL durante 2 años (1968-1970), para cubrir la ruta Tokio-Moscú, en un convenio para unir Europa vía Siberia hasta Japón. (Londres – Moscú – Tokio) .



    Aeroflot Tu-114 en el Tokyo Haneda Airport. El avión fue-operado conjuntamente con Japan Airlines en los vuelos desde Japón a Europa a través de Moscú.
    La única catástrofe con TU-114 ( matrícula CCCP-76491) se produjo en Sheremetyevo, el 17 de febrero de 1966, por un error o una decisión equivocada de ordenar un vuelo con mal tiempo, nieve y en la noche, en la que los pilotos perdieron toda referencia visual (sin horizonte) e impactaron en el borde de la pista de aterrizaje . El comandante V. A. Filonov y su tripulación recibió la orden de despegar, pese a estar en desacuerdo con el jefe de operaciones. La controversia la decidió el gerente del departamento de transporte de la Dirección de la Aviación Civil de la URSS, Y.K. Valerius, que viajaba con su comitiva en el aparato, con la orden de despegar.
    El avión que tenía prácticamente visibilidad cero, se salió del eje de la pista de despegue, el avión se desvió a la izquierda saliéndose de la franja de la pista e impactando contra un parapeto, hundiendo el tren delantero de aterrizaje, lo que causó la aeronave rebotara de izquierda a derecha con las consecuencias de que las hélices de los motores 3 y 4 del ala golpearan la superficie, se desprendieran, impactaran contra el fuselaje y partieran el avión prácticamente en dos el avión en el campo de aviación. La aeronave resultó destruida y quemada. Una parte de los pasajeros y de la tripulación, (21 personas), entre ellos el comandante de la tripulación VA Filonov, murió. YK Valerius y otros pocos sobrevivieron.
    Las decisiones políticas y las razones de su retiro tan rápido, nunca fueron aclaradas oficialmente y aún menos claras si se tiene en cuenta que el avión se siguió usando en el sector militar por 20 años mas y que sirvió además, para el desarrollo de algunas de las variantes de vigilancia y otras actividades de la Fuerza Aérea hasta bien entrados los años 90. Por lo tanto no tenía defectos graves que limitaran su evolución y corta vida, como lo demostraron sus “hermanos” militares Tu-95 y Tu-142, aún en actividad a casi 60 años de su puesta en servicio.



    La poca “simpatía” de la empresa Aeroflot por el Tupolev Tu-114, lo demuestra en el hecho que nunca colaboró con la OKB en el desarrollo de este avión, que como se sabe, sus pruebas de certificación y homologación siempre se realizaron con la colaboración y la ayuda de personal, técnicos y pilotos del sector militar y en ausencia (curiosamente) de técnicos y pilotos de la compañía Aeroflot, que ayudaran y asesoraran en las tareas de definición del proyecto (como era normal en aquella época), algo que luego si ocurrió con Ilyushin en el desarrollo del Il-62, donde sus técnicos y pilotos trabajaron estrechamente en el desarrollo y certificación del avión.
    Algunos críticos del Tu-114, entienden que Aeroflot tenía muchos problemas para mantener el programa de horarios y frecuencias de vuelo de sus rutas, con este avión, y que en esos territorios de difíciles condiciones climáticas, se necesita de aviones mas simples y de fácil mantenimiento.
    Por eso su principal queja, era el tiempo que necesitaba cada Tu-114 en ser revisado, con un difícil y complicado acceso a partes vitales del avión y los motores, una vez realizada cada ruta…se dice que triplicaba el tiempo de mantenimiento de los occidentales 707 y DC-8. Por eso una de las características principales del Tu-62 fueron sus planos de sustentación limpios y a menor altura del suelo y la instalación de los cuatro motores en el sector trasero (dos de cada lado) a una altura relativamente baja con respecto al suelo. Se dice que una vez operativo el Il-62 se le realizaban las tareas de mantenimiento en la mitad del tiempo y con la mitad de personal que a un Tu-114.
    La versión oficial de Aeroflot, aducen problemas estructurales y grietas, ya que en el año 1972 se encontraron en los encastres del ala de algunos motores, fisuras que causaron alarma y que ponían en entredicho la seguridad de los aviones... Todos los Tu-114 fueron paralizados y se le quitaron los famosos paneles, los que fueron entregados a la ATB de Domodedovo, para ser revisados y cambiados. Lo cierto es que los aviones que llegaron a Domodedovo para realizar esos trabajos, nunca mas volvieron a la compañía que ya los estaba sustituyendo por los nuevos IL-62.



    Los aviones quedaron estancados en hangares a la espera de estudios que nunca se realizaron. Los especialistas en motores de Trud – Samara (el fabricante) , que se ofrecieron a solucionar los problemas de los NK12-MB, nunca fueron recibidos por la dirección de Aeroflot. Estos especialitas enviados desde Perm garantizaban a la compañía, trabajos de mantenimiento y una extensión de la vida hasta 5000 horas después de las revisiones pertinentes. Quedó claro que el panel estropeado considerablemente, no fue nunca reparado y que no había ningún interés en las autoridades superiores de Aeroflot para extender la vida de la aeronave. Como prueba de ello que reflejado en que los mismos motores, en prácticamente las mismas alas y con los mismos “famosos” paneles, se mantenían perfectamente operativos en aviones similares Tu-95 y Tu-142 (y aún siguen volando hoy), además de que esos motores también estuvieron operativos en otros aviones como el carguero An-22 “Antei”.
    Así el Tu-114 con grandes posibilidades de crecimiento y recursos de evolución en el sector comercial, cesó su camino de manera abrupta... La empresa Aeroflot, solo encargargo 30 aviones (los primeros), producidos entre 1959 y 1964 (4 años y medio) y a partir de allí, ya no solicitaría nuevos aviones, teniendo en cuenta que era en ese momento el único avión ruso de alcance intercontinental.



    En septiembre de 1961 a la OKB Ilyushin, se le aprobó a pedido de Aeroflot, su proyecto de avión a reacción para 180/190 pasajeros para su proyecto Il-62, aunque ya para esas épocas Ilyushin tenía fabricado un prototipo casi terminado y llevaba mas de 2 años realizando pruebas estáticas y estructurales en otro prototipo), del que luego sería conocido como Il-62. La empresa Aeroflot hizo pública su decisión de encargar 20 aviones Il-62, anunciado en setiembre de 1962.
    • El Il-62 realizó su primer vuelo en enero de 1963, demostrando unas cualidades que convencieron a las autoridades del ministerio de industria y con ello, a pedido de Aeroflot, la decisión de paralizar la producción del Tu-114. El último avión avión de la planta producción de Kuibyshev, salió en Junio de 1964., solo 31 aviones se habían producido en esos 5 años y estuvieron operativos en Aeroflot hasta 1974, que los utilizó siempre en sus rutas interiores largas al oriente ruso (Moscú – Vladisvostok, Irkust, etc). En 1970 todos los aviones de Aeroflot, habían sido convertidos a Tu-114-200 (diseño para 220 pasajeros) para una sola clase única o alta densidad.

    La decisión de Aeroflot de retirar los Il-114, sin embargo no fue para ir a parar a algún museo en Monino o abandonados en algún aeródromo del oriente ruso, sino que casi a la totalidad se les encontró un nuevo destino, ya que la mayoría de ellos siguieron sus vidas operativas como aviones militares o en labores de transporte de personalidades del estado soviético y otros como aviones especializados en vigilancia, inteligencia y alerta temprana, donde llegaron a volar casi 20 años mas, luego de retirados de la vida civil, a favor de un avión a reacción puro y duro, como el Il-62 (del que paradójicamente se utilizaron pocos en la actividad militar).
    Por ejemplo varios de ellos fueron entregados a la administración central del estado, para utilizarlos como avión VIP de personalidades y políticos, que incluso los tuvieron operativos, prácticamente hasta 1991.


    Tu-126 AWACS

    Uno de los primeros desarrollos y mas interesantes del Tu-114, fue el luego denominado Tu-126, un Tu-114 transformado en avión de vigilancia y alerta temprana AWACS que empezó a operar ya 1962.
    El desarrollo de este avión de vigilancia y alerta temprana comenzaron en 1958 (Decreto del Consejo de Ministros № 608-293 del 4 de julio 1958 - número de pedido GKAT 211 del 17 de julio 1958), llevaba al estilo occidental una gigantesca antena de radar en forma de plato, con un radar "Liana" y equipos de misión (NII-17, DB-373, SRI-25 y SRI-101) desarrollados por Leninets y NIIAS. En abril de 1959 se se aprobaron los requisitos de la Fuerza Aérea y se realizaron los primeros pedidos para construir los 2 primeros aviones AWACS de prueba. Y la aprobación definitiva en 1960, para la producción (Kuibyshev) de 18 Tu-126.
    El primero realizó su primer vuelo tuvo lugar en 1962 y las pruebas de la aeronave con equipos complejos en otoño de 1964
    La producción en serie del AWACS Tu-126, comenzó en 1965 y se extendió hasta 1968, con la producción de 9 aviones, dando por finalizado el programa a favor del nuevo proyecto A-50 de Beriev



    Tu-114D (producido desde 1962) construido para volar la ruta Moscú - La Habana, con un número de pasajeros reducido y el piso inferior modificado para poder alojar los tanques de combustible adicionales, con lo que el peso de despegue se incrementó a 182.000 kg.
    Tu-114 (PNA) - los dos últimos aviones de serie Tu-114, fueron modernizados con aviónica mejorada. En el futuro, todo el parque se tendría que haber modernizado de manera similar, Los aviones comerciales fueron retirados entes, sin embargo las versiones militares llevaron esta modernización.
    Tu-115: Proyecto de avión de transporte militar (cargas) que no llegó a realizarse, basado en el Tu-114, pero con un fuselaje mas ancho que el Tu-114.
    Tu-114T y Tu-114TS proyectos militares de transporte de pasajeros y ambulancias que tampoco llegó a realizarse

    Características técnicas

    • Tripulación : 5
    • Capacidad: 170-220
    • Capacidad de carga : 22.500 kg
    • Longitud : 54.1 m
    • Envergadura : 51.1 m2
    • Altura : 15,5 m
    • Superficie alar: 311,1 m ²
    • Peso vacío: 85800 hasta 88200 kg
    • Normal peso de despegue: 164.000 kg
    • Máximo peso de despegue : 180.000 kg
    • Combustible interno de masas: 60.800 kg (máximo)
    • Planta motriz : 4 × HPT NK-12M
    • Potencia Motores: 4 × 15000 (4 × 11 185)

    Características de vuelo

    • Velocidad máxima: 880 kmh a 7.100 m
    • Velocidad de crucero : 750 a 770 km / h
    • Velocidad de aterrizaje: 205 kmh
    • Gama práctica: 9.720 kilometros (y una carga de pago de 15.000 kg)
    • Alcance máximo en ferry 13.000 kilómetros
    • Techo de servicio : 12.000 m
    • Carrera de despegue: 1600 m
    • Longitud de aterrizaje: 1550 m
    • Nivel de ruido: 108-112 dB



    Fuentes: Tupolev, Varlamov, Sovplane, Wetwing, Wikipedia, Crimso.msk
    Última edición por Teodofredo; 27/02/2014 a las 03:10 Razón: Corregir el título mal escrito

  2. #2
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    Predeterminado Re: Tu-114 el último gran avión de pasajeros impulsado por hélices

    Impecable Teo! como siempre! Lo unico que puedo aportar a semejante nota es que siempre se dijo que hacía mucho ruido y la vibración a bordo era molesta para el pasaje, por la monstruosa potencia de sus motores. No se si esta bestia alguna vez nos visitó, pero en 1998 visitó Ezeiza uno de sus parientes, el Antonov An 22 "Antei", trayendo repuestos para un An 124 "Ruslan" que habia quedado varado aqui por un desperfecto (trajo una turbina completa, mas todo el personal y herramental para repararlo).

  3. #3
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    Predeterminado Re: Tu-114 el último gran avión de pasajeros impulsado por hélices

    Excelente informe Teo !!
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  4. #4
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    Predeterminado Re: Tu-114 el último gran avión de pasajeros impulsado por hélices

    Grüezi Herr Teodofredo!

    Felicitaciones a su excelente trabajo!

    Durante mi servicio como un comandante de alto rango en la India tuve la oportunidad de volar y ser examinado durante los controles periódicos del simulador (cada seis meses) por un ex piloto de la marina india que fue uno de los primeros pilotos para ser entrenados en la Unión Soviética en Tupolevs.

    Entregó uno de los Tu-142M de la Armada de la India y sus impresiones personales sobre el avión eran increíbles!
    Me dijo que él solía volar a una velocidad normal de entre M.72-M 0.78 y, a veces debido a los requisitos Operacionales @ 0.80!

    Muy remarcable para un turbo-hélice.

    Durante su vuelo de entrega fue interceptado por dos aviones de la Marina de los EE.UU., que pasaron algún tiempo tomando fotos de su avión... mencionó que durante esos momentos de tensión su tripulación le preguntó qué hacer con esos aviones volando en formación cerrada... él respondió: „ no intervengan en lo que están haciendo... la orden para ustedes es mantener el dedo fuera del gatillo ".

    Verlos cada vez yo que volaba a Dabolim en Goa era impresionante.

    Hombre muy interesante, historias bonitas... muy duro en el simulador!

    Hasta Ahora,
    Solothurn
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  5. #5
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    Predeterminado Re: Tu-114 el último gran avión de pasajeros impulsado por hélices

    Entiendo todos los problemas que surgieron en el Tu-114. Pero en el Il-62 tampoco les fue fácil al principio (años 60), sobre todo porque se trataba de sustituir un avión por otro, que se supone con mejores prestaciones…y al principio las cosas no le eran muy distintas a la gente de Ilyushin, que enfrentaron varios problemas con el Il-62.
    El primero que el Il-62 necesitaba un 20% mas de combustible que el Tu-114 para un mismo trayecto con los mismos pasajeros (los primeros Il-62 salieron con los Lyulka AL-7 de 7.500 kilos de empuje) y 105.000 litros (73 toneladas de combustible) para un trayecto con MTOW y 186 pasajeros de 7.800 kilómetros, en este sentido el Tu-114 cargaba menos combustible (60 toneladas), sin embargo tenía un alcance con 180 pasajeros de 9.200 kilómetros.
    Quizás Solothurn pueda explicarlo mejor, pero un de los problemas congénitos y difícil de remediar, de los aviones con “cola en T”, es conseguir un buen comportamiento en la entrada en pérdida (determinado ángulo de ataque) que origina este tipo de diseño. Los primeros Il-62 eran muy problemáticos en este sentido y ponían en apuros a muchas tripulaciones (aunque finalmente se corrigió el defecto de diseño). No sin antes tener que modificar las semialas, adelantando el borde de ataque de las secciones marginales y elaborando un borde de ataque alabeado con el fin de mejorar las prestaciones del avión…Claro que se mejoraron los defectos de diseño en el Il-62, y también el cambio de motores cundo aún no se habían producido ningún avión de serie, por los mas potentes Kuznetsov NK-8-4 con 10.500 kilos de empuje….En fin que si el mismo empeño lo hubieran puesto en el Tu-114, se hubieran corregido algunos defectos, que por lo que parece no eran tan determinantes, ya luego la FA. rusa utilizó el avión hasta bien entrado los 90…
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  6. #6
    Colaborador Avatar de DragoDrayson
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    Predeterminado Re: Tu-114 el último gran avión de pasajeros impulsado por hélices

    No es un video del Tu-114 pero si de un hermano... El Tu-95 y sus motores coaxiales contra rotación.

    "Antes sacrificaría mi existencia que echar una mancha sobre mi vida pública que se pudiera interpretar por ambición".José de San Martín

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