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Tema: McDonnell Douglas

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    Predeterminado McDonnell Douglas



    Historia de McDonnell Douglas y su increíble desaparición

    Provoca curiosidad en los aficionados a la aviación la histórica e increíble desaparición de la empresa aeronáutica mas grande de EE.UU. McDonnell Douglas.
    Quizás la mas grande del mundo (juntas) en la década de los 50, 60, 70 y 80 y parte de los 90, cuyo inesperado final viene precedido de una histórica fusión y una brillante idea, de los dos mas grandes fabricantes de aviación, Boeing y McDonnell Douglas, para crear el mas grande grupo aeronáutico del mundo, que enfrentaría al nuevo gigante de la Unión Europea que acaba de nacer, el grupo EADS…


    En 1996 Boeing y McDonnell Douglas comenzaron el camino final para una fusión histórica ocurrida al año siguiente en 1997, era en principio una brillante idea sino fuera porque luego de dicha fusión, a una de las dos firmas le tocó desaparecer (McDonnell Douglas) junto a todos sus modelos comerciales y a la otra, la Boeing Co., convertirse en la dueña de casi toda la producción aeronáutica de la actividad comercial y heredar una importante parte del mercado en el sector militar de los EE.UU.
    En realidad en EE.UU. la vida de las grandes empresas siempre han estado sometidas a la instabilidad, pasando del esplendor y la gloria, a estar a los pocos años en el umbral de la desaparición, disimuladas siempre bajo el nombre de fusión, que no es mas que la absorción agresiva de los activos financieros de una empresa hacia otra…Estos procesos se han repetido regularmente en la historia en general de la industria americana y en especial en la industria aeronáutica.
    Bajo estas formas de “asociación y fusión” han desaparecido históricos como Hughes, Beechcraft‎, Curtiss‎, Convair‎, Consolidated, Rockwell‎ o Republic por nombrar solo a algunas…Y si otras pocas se han salvado del diente del lobo, Grumman, Lockheed, Northrop o Martin‎, es porque han aceptado las reglas de juego del poderoso, han cambiado su perfil industrial o se han dedicado a otras actividades paralelas a la aviación y en otras actividades de la defensa, como por ejemplo General Dinamics.

    La palabra “fusión” no fue muy clara para los accionistas pequeños, en su gran parte el personal y empleados de la misma empresa que no se sabían muy bien que parte les quedaba a cada una de ellas y que papel jugaría en el futuro el gigante de California correspondiente a la división Douglas de la aviación comercial y otro tanto a ocurría a McDonnell en Missouri, la división militar. Finalmente no fue una unión o sociedad de dos empresas, sino una compra de Boeing (encubierta tras la palabra fusión) a la McDonnell Douglas por la que pagó 13.000 millones de dólares para crear la Boeing Company (Boeing: Higher, Faster, Farther: 1970-1996).
    Al momento del traspaso o fusión con Boeing, se fue también para Seatle un capital fundamental de prestigio y de grandes aviones en producción, una apetecible cartera de clientes y de inversiones, la mas importante en China (Shangai), aviones que competían justamente contra Boeing, como por ejemplo el MD-11 contra el 777 o el futuro desarrollo del cuatrimotor MD-12. Y no solo era la oferta en el mercado mundial de aviones civiles, sino que tenían un importante segmento en el sector militar. Al momento de la desaparición de McDonnell Douglas, se producían con éxito para el sector civil los nuevos trimotores de fuselaje ancho MD-11 y además aún seguían en producción los últimos DC-10 modernizados, que pasarían a denominarse MD-10... Toda la familia DC-9 modernizados en los MD-80 (81, 82, 83, 87) y en un futuro los MD-90.
    En el sector de aviones militares, división de McDonnell, se producían los exitosos Hornet y Super Hornet F/A-18, el “Eagle” F-15, el AV-8B “Harrier” en sociedad con BAe, el carguero militar estratégico C-17, o el KC-10 cisterna… Helicópteros como el AH-64 Apache y MD 500 D, 520N y MD-900. La división espacial de Douglas dedicada a la fabricación cohetes, junto a la división militar de misiles de donde salieron algunos programas como el Nike, misiles balísticos como el Skybolt ALBM y Thor y en McDonnell con contratos con la NASA como el proyecto Mercury y el programa Gemini o el contrato para fabricar partes del cohete Saturn V.
    Futuros proyectos que quedaron inconclusos (a pesar de las promesas hechas a los empleados y accionistas), como los MD-12 y MD-90/95.
    ¿Pero cueles fueron los motivos y que movió a los directivos de McDonnell Douglas a ceder la empresa y someterla a una fusión con Boeing, sabiendo que de allí en mas, el destino del gigante aeronáutico de California, quedaría bajo el dominio de la competencia.?....¿Que oposición pusieron los accionistas, empleados y junta directiva a esta decisión…?

    Una de las claves para convencer al accionarado y directivos de MD, fue la promesa de sus directos (y mayores accionistas) a sanear su situación económica rápidamente y pasar a tener importantes ganancias, ya que por dicha fusión Boeing pagaría a McDonnell Douglas 13.000 millones de dólares.
    La otra y mas secreta, es que además de la llegada de dinero, las mas importantes cabezas directivas de MD pasarían a ocupar inmediatamente los mas altos cargos directivos de Boeing, o sea algo así como prometerles que ellos manejarían, además del destino de MD, el del gigante de Seattle.
    Por ejemplo luego de la fusión, Harry Stonecipher , antiguo consejero delegado de McDonnell Douglas, se convierte en presidente de Boeing y demás director de operaciones, quedando Phil Condit (anterior presidente de Boeing) como segundo presidente y consejero delegado.
    Sin embargo, no para todos los directivos de MD habría lugares para “repartir” y justamente era aquellos que votaron en contra de la fusión, por ejemplo John F. McDonnell , hijo del fundador James S. McDonnell, es retirado del cargo para convertirse solo en un miembro de la junta directiva de la empresa Boeing.

    Pero era evidente que la política de la casa Blanca estaba directamente vinculada con la decisión de dejar solo una gran firma fabricante de aviones comerciales….Si hasta con el logotipo de MD que pasó a ser desde ese momento la identificación de Boeing (McDonnell Douglas Home) y que la parte mas sustanciosa y que movía también esta decisión de Boeing apoyada por la casa blanca, era incorporar todo el sector clave de McDonnell Douglas (división McDonnell) correspondiente a la aviación militar a Boeing Co.
    Esto se destacaba por la conferencia de prensa de Phil Condit , a sus accionistas en relación con la fusión. “dijo que Boeing Co hará equipo con McDonnell Douglas Corp. en el programa de avión de combate Joint Strike Fighter, incluso si la fusión pendiente de las dos empresas cae, estaba arreglada una segunda fusión por separado solo con McDonnell, responsable del área de aviones militares.
    Otro hito premonitorio de que la Casa Blanca estaba detrás de esta fusión a favor de Boeing, es que el Pentágono había dejado a McDonnell Douglas fuera de la competición para el Joint Strike Fighter en noviembre de ese mismo año, dejando solos a Boeing y Lockheed Martin en la recta final del programa, y los únicos privilegiados en recibir el dinero para el desarrollo del proyecto, del que podría ser el contrato militar más grande de la historia, en más de $ 200 mil millones. Además como lo reconocieron luego funcionarios de Boeing, que para el futuro desarrollo dl JSF, ellos necesitaban y planearon aprovechar el patrimonio militar tremendo en McDonnell Douglas en su intento de construir el primer caza de Boeing desde la Segunda Guerra Mundial.

    La historia

    Douglas y McDonnell, ya venían de fusionarse a partir de 1967, aunque en un primer momento siguieran llevando sus respectivos nombres por separado (Douglas y McDonnell), para formar un solo bloque comercial desde 1970.

    Douglas Aircraft Company

    Douglas fue desde siempre la gran compañía norteamericana, la líder en innovaciones y modelos fabricados tanto en el sector civil con sus afamados DC-3, DC-4 y DC-6, como en el sector militar los no menos famosos A-4 Skyhawk y el anterior A-1 Skyraider, entre otros muchos no menos famosos aviones.
    Comenzó en 1921, cuando el ingeniero Donald W.Douglas fundó una pequeña empresa para fabricar aviones. A una edad temprana Douglas destacó por la gran capacidad y su visión en el diseño de aviones. Ya en agosto de 1915, Douglas con solo 23 años y el título de ingeniero, ingreso a la Glenn Martin Company, por aquellas épocas una de las mas grandes fábricas de aviones en Cleveland, para convertirse rápidamente en jefe de ingenieros del departamento de diseño, de donde salió el bombardero Martin MB-1 en agosto de 1918. Pero su tremenda inquietud y entusiasmo lo llevaron en 1920 a abandonar la Glenn Martin, para volver a California y asociarse con millonario banquero David R. Davis, del que consiguió 40.000 dólares de financiación, para formar una nueva empresa aeronaútica y fundar la “Davis Douglas Company” de aviación. ,



    Tras el fracaso del primer avión fabricado por la empresa, el Douglas Cloudster (Douglas Cloudster - Wikipedia, the free encyclopedia) , Davis abandonó la sociedad, dejándole la compañía a Douglas, a la cual refundó con el nombre Douglas Aircraft Company. Sin embargo lo que el millonario Davis no imaginó era que detrás del joven ingeniero Douglas no solo había entusiasmo, sino talento y visión de futuro.
    A este primer fracaso de la compañía (del que solo se fabricaron un prototipo), le siguieron el “DWC” en 1923 (Douglas World Cruiser), un hidroavión que no era mas que una modificación del fracasado “Cloudster” y que logró realizar con éxito la primera circunnavegación aérea del planeta de más de 42.000 kilómetros en 175 días. Y aunque de este pequeño hidroavión, solo se fabricaron 5 aviones, puso las bases definitivas para consolidarse como empresa aeronáutica en los EE.UU.



    La historia de Douglas seguiría creciendo y consolidándose en la costa oeste de los EE.UU. con importantes contratos con el Ejército de los EE.UU., con modelos como el “O-2 y M-1 ” para observación militar y correo y la aparición en 1927 de su primer avión verdaderamente militar el Douglas T2D, un bombardero torpedero naval y bimotor…el primero de la familia…Luego se sucedieron el BT-1 y BT-2 (1930), el Dolphin (1930), el O-31 (1930), B-7 y O-35 (1931) y finalmente en 1933 la que sería una de la familia de aviones mas exitosos del mundo el DC-3, o sea el DC-1, 2 y 3 del que se fabricarían…..miles si tenemos en cuenta no solo las versiones comerciales, sino también las militares como el C-47 Skytrain y C-53 Skytrooper del que llegaron fabricarse mas de 10.000, que para aquella época era una burrada o el Lisunov Li-2 en versión rusa, del que se fabricaron solo en Rusia…mas de 5.000 aparatos… indudablemente el impaciente banquero Davis no tuvo buen “ojo”, 20 años antes, en esperar a este joven y visionario ingeniero.



    Para la aviación militar también produjo aviones militares como moderno Devastador (1935), el bombardero ligero B-18 (1936), en 1938 y en el umbral de la guerra el DB-7/A-20 “Havoc”, el “Dauntless” y “Dragon” Y ya comenzada la IIº GM el A-26 Invader y el Destroyer.
    En la aviación civil aparecía el que sería el avión de referencia para todos los vuelos internacionales, el famoso DC-4, presente en casi todas las aerolíneas del mundo…

    Finalizada la guerra y con una inmensa fortuna bien aprovechada en inversiones en sus plantas de producción de una gran cantidad de aviones.
    La producción individual de Douglas culmina antes de la fusión con su socio McDonnell con la producción exitosa del avión a reacción de pasajeros de alcance internacional el DC-8 y el no menos exitoso bimotor de cabotaje el DC-9.



    McDonnell Aircraft Corporation

    McDonnell venía de ser refundada en 1938, con sede en Missouri, tras un primer intento de fundación anterior, por parte de James Smith McDonnell, también ingeniero y piloto, que fundó en 1928 la empresa J.S. McDonnell & Associates en Wisconsin, aunque debido a la gran crisis económica del 29 acabaron con la compañía, en solo un año. El ingeniero McDonnell, comenzó luego a trabajar en otra fábrica, la Martin Aircraft, la que abandonó definitivamente en 1938 para volver a su vieja idea de tener su propia compañía.
    A pesar de no ser tan brillante y llamativa su historia, el impulso que generó la IIº GM en la fabricación de aviones a nivel interno y mundial, le fue suficiente para afianzarse como gran constructor a partir de 1939. Y además de la producción de aviones, centro su actividad principal en la fabricación de partes y componentes para otros fabricantes como subcontratista, en primer lugar para Douglas a quien conoció y con el cual estableció una gran relación, no solo a nivel profesional sino de amistad personal. Incluso algunos aviones militares diseñados por Douglas recibieron ayuda y soluciones del ingeniero McDonnell.
    El despegue de McDonnell como fabricante ocurriría después de finalizada la guerra en 1945 con el lanzamiento del caza naval embarcado a reacción el FH-1 “Phantom” del que se fabricaron unas 60 unidades, a la que siguió el exitoso F2H “Banshee”, tambien naval, del que se llegaron a fabricar unos 900 aparatos.
    A este éxito, le siguió el fracaso del F3H Demon (1950) del cual no se llegó a producirse en serie, pero que sentó las bases para producir luego con bastante éxito el supersónico F-101 “Voodoo” del que se produjeron mas de 800 unidades.
    Para finalizar en el quizás mejor diseño militar y mas conocido de McDonell, el F-4 Phantom II en 1958.
    A partir de ese momento los siguientes y no menos exitosos aviones salidos de las mesas de dibujo de McDonell, sería ya en compañía con Douglas, formando una de las sociedades mas exitosas de la aviación mundial.




    McDonnell Douglas Corporation



    El camino de las dos compañías comienzan a hacerse una sola historia a partir de 1967, cuando se hacía necesario un nuevo cambio de rumbo en el mundo de la aviación comercial, cuando fue evidente que se necesitaban de mas y mejores aviones, de mayor alcance y mas capacidad y mas económicos. Cuando las apuestas de todos los grandes fabricantes se hizo evidente, Mcdonnell Douglas ya estaba fusionada y preparada para las nuevas apuestas de mercado.
    Las dos compañías eran importantes en dos sectores claves que ambas dominaban, una el sector comercial y la otra el sector militar. Douglas y McDonnell se conocían perfectamente y habían colaborado juntos en algunos proyectos y empezaron a conversar en 1963 para unirse. Las negociaciones iniciadas por Douglas finalmente llegaron a culminar exitosamente y diciembre de 1966 y fueron expuestas en los respectivos consejos de accionistas para llegar a firmar el acuerdo definitivo el 28 de abril de 1967, para fundar la McDonnell Douglas Corporation en 1967 generó la continuidad de importantes proyectos como la reanudación del proyecto de fuselaje ancho de pasajeros el DC-10 (desde ese momento ya todos los modelos serían “DC”).



    El nuevo DC-10 era la herramienta apropiada para enfrentar al mercado estadounidense y el internacional….y al gigante de Seattle , no obstante también dentro de EE.UU. aparecía un tercer competidor, la Lockheed con su parecido “Tristar” L-1011. El trio conocido en los 70 como el “The Big Three”, que comenzarían avasallando contundentemente todos los segmentos de la aviación internacional.
    Desde el otro lado del Atlántico también llegaban noticias de que varias firmas europeas (Hawker Siddeley (Inglaterra), Sud-Aviation (Francia) y Deutsche Airbus GMBH, al que se le sumarían Breguet y Nord Aviación, proyectaban desde 1965 un avión de fuselaje ancho, justamente para distancia medias, ideal para EE.UU. y con solo 2 grandes y económicos motores…El A-300 estaba naciendo…
    La asociación de ambas compañias llegaban para enfrentar este mercado y además para enfrentar justas a las dificultades financiaras producto de que Douglas venía de perder un importante contrato, el del concurso “CX-HLS” en 1965 para el avión de transporte pesado para la USAF, que ganaría Lockheed con el “Galaxi” C-5 (y también Boeing con el 747), y que derivaría en la continuidad de los estudios para el avión de transporte civil el DC-10.


    El DC-10 a diferencia del competidor de Boeing (747) era mucho mas económico para rutas no tan densas (de 250 a 300 pasajeros), sobre todo aquellas que unían las dos costas de los EE.UU., rutas de 5.000 a 7.000 kilómetros.
    Aunque no se hizo esperar las distintas variantes para enfrentar las necesidades del mercado en su versión mas popular el DC-10-30 con un alcance operativo de 11.500 kilómetros con 280 pasajeros y carga o con una alcance de 9.980 kilómetros con 380 pasajeros y MTOW.
    Al final de la producción del DC-10 se habían entregado 386 aparatos a mas de 56 clientes.



    Para el mercado de cabotaje y doméstico, Mcdonnell Douglas seguía apostando por los rentables y prácticos Douglas DC-9, del que hacia aún pocos años que habían salido al mercado (1963), en dura puja con los aviones de Boeing (737 y 727) y en competencia internacional con los Hawker Siddeley “Trident”, BAC 1-11 ingleses y los Caravelle franceses… El modelo de mayor éxito de la firma sería en 1967 el DC-9-30, un avión que podía transportar un máximo de 127 pasajeros a 2.860 km.
    En la competencia mas dura que enfrentaba a un gigante como la Boeing, con sus dos modelos el 737-200 con una capacidad muy parecida, pero también al novísimo y revolucionario 727, lanzado en 1965 y que podía llegar a transportar 189 pasajeros a 4.600 km. de distancia.
    Los DC-9 se produjeron entre 1965 y 1980 en 980 unidades en sus distintas varientes

    Aunque la aparición del DC-10 hacía presagiar la desaparición del DC-8 para vuelos internacionales, Mcdonnell Douglas, sin embargo no dejó de lado su venerable DC-8, lanzando una renovación de estos aviones de un solo pasillo y con mayor alcance, para aquellos países que aún les fuera rentables rutas internacionales de poca ocupación de asientos, como podían ser muchos países pequeños.
    Se ofreció la variante “Super Sixty”, consistía en nuevos aviones DC-8 modernizados, con un fuselaje alargado DC-8-61 y 63, con u largo total de 57 metros (11 metros mas que la anterior versión DC-8-50) y una versión también modernizada pero con el tradicional fuselaje de 46 metros, en este caso llevado a 47,90 metros
    Y aún cuando ya parecían desaparecer en el umbral de los 80, apareció una remotorización y una nueva renovación, para aparecer la nueva línea Super 70 (71,72, 73) con nuevos motores turbofan CFM-56, del que se llegaron a vender mas de 70 unidades. De cualquier manera la versión mas exitosa fue el Super Sixty (61/62/63), del cual se fabricaron mas de 260 unidades. La producción total fue de 556 unidades y que a pesar del éxito de este avión solo representó la mitad de los fabricados por Boeing con el 707, con mas de 1.000 unidades.



    Aviación militar

    Quizás el producto estrella de la división militar era el F-15 Eagle y que aún sigue siendo uno de los programas fuertes de Boeing. Un producto que tenia como claro destino crear un avión de superioridad aérea capaz de enfrentarse con éxito a los cazas rusos de aquella época. Pero aún mas luego de que los servicios de inteligencia informaron de que la Unión Soviética estaba construyendo un caza supersónico y de gran alcance como el MiG-25.
    Al programa FX de la USAF se presentaron 3 empresas, Fairchild, North American y McDonnell Douglas. La USAF anunció la selección de McDonnell Douglas el 23 de diciembre de 1969.
    Al igual que el F-14 Tomcat, el F-15 estaba diseñado sobre los modernos motores turbofan (y aún de una generación mas moderna que los del F-14), los P&W F100, con un moderno cañón M61 Vulcan. El avión aun sigue desarrollándose hoy en Boeing.
    Otro gran producto de MD era el caza polivalente F/A-18, producto que nació en Northrop y de un programa en el cual había resultado perdedor el programa LWF (Lightweight Fighter) frente a los F-16.
    Finalmente y una vez desarrollado y terminado el programa YF-17, sin embargo se produjo una diferencia entre la opinión de la USAF y los altos mandos de la Marina, que consideraban que un monomotor no era apto como caza embarcado y por lo tanto desecharon el F-16 elegido por la USAF, que mo cumplían con los requisitos navales del programa VFAX. Esta diferencia de opinión llevó a la marina de los EE.UU. a requerir de Northrop que modificara el proyecto para que el nuevo caza se ajustara al requerimiento del programa naval VFAX. El nuevo avión cambiaría el número 17 por el 18 (F-18).
    A pesar del parecido con el YF-17, el F-18 era un avión nuevo Y no compartía prácticamente nada con el anterior prototipo de del programa LWF.



    El problema para desarrollar el pedido de la Marina era que Northrop caracía de experiencia en aviones navales y embarcados, por eso inició conversaciones con McDonnell Douglas con gran experiencia en aviones embarcados (A-1 Skyraider, A-4 Skyhawk, F-4 Phantom II).
    Las dos Firmas acordaron dividir la fabricación del avión, donde McDonnell Douglas
    siendo McDonnell Douglas la responsable del ensamblaje final, además de partes y componentes como las alas y estabilizadores, la sección frontal completa, etc.
    Finalmente y ante la aparición de la versión terrestre F-18L para competir en el extranjero contra el F-16, a la MD le quedó la parte de la fabricación de los aviones navales.
    Pero el arreglo entre McDonnell Douglas (avión naval) y Northrop (avión basado en tierra) se complicó porque el gobierno prohibió las ventas al extranjero de los dos modelos. Esto dejaba a Northrop prácticamente sin mercado para su producto y a McDonnell Douglas toda la producción del F/A-18 ya que en ese momento el avión solo se producía para la Marina de los EE.UU. El caso terminó en los tribunales y fue resuelto en 1985 cuando McDonnell acordó pagar 50 millones de dólares a Northrop por la totalidad de los derechos sobre la producción del F/A-18.

    Otro producto militar fue el Harrier AV-8B fabricado en sociedad con la inglesa British Aerospace fabricado a partir del año 1980 para el el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos. Un proyecto iniciado en 1973 en sociedad con Hawker Siddeley, que luego sería absorbida por British Aerospace, pasando esta última a ser socia de McDonnell Douglas, que empezaron a desarrollar conjuntamente una versión del Harrier modernizado y actualizado a las necesidades de los años 80.




    Otro producto militar de gran existo fue el avión de transporte militar pesado de largo alcance C-17.
    Un producto al que Boeing le saca una gran rentabilidad y del que lleva fabricados mas de 200 aparatos a un costo superior a los 250 millones de dólares para la USAF y superior a los 300 millones cuando se trata de exportaciones, como por ejemplo la India.
    Justamente este país ha comprado 10 C-17, mas 6 opcionales que esperaban confirmas en firme el año que viene. Según Economic Times, la India pagó por los Globemaster 4.100 mil millones, en un contrato que sumado a los repuestos y el apoyo logístico tendrá un costo de 5.800 millones, según esta fuente financiera.
    El C-17 fue otro de los motivos del gran negocio de Boeing en la compra de McDonnell Douglas, ocurrida en 1997, solo recordar que apenas realizada la "fusión", la USAF confirmó la compra de 120 C-17, el último C-17 de este pedido fue entregado recién en noviembre de 2004. Con un nuevo pedido en el 2002 de 60 unidades, que se suman a 10 adicionales en 2007 elevando el total a 190 ejemplares, que sumados a los aparatos de preserie elevan la cifra a casi unos 200.
    Este avión en 1972, fue uno de los diseños mas inteligentes y esta hecho a la medida de un tanque de M1 Abrams de 70 toneladas, para poder transportarlo al mismo campo de batalla.
    La carga de pagó máxima es de 77.500 kg, con un MTOW de 265.350 kg.
    Con una carga de 72.600 kg y una altitud de crucero de 8.500 m, el C-17 tiene un alcance operativo de 5.200 km (4.500 km en los primeros entregados) gracias a la incorporación de un tanque de combustible adicional en el centro del cajón alar.
    El C-17 está diseñado para operar en pistas de 900 m de longitud y 27 m de anchura, en pistas no preparadas.

    Helicópteros

    En enero de 1984, Hughes Helicopters fue adquirida por McDonnell Douglas por 500 millones de dólares y con ella llegaron a la firma de California sus helicópteros el de ataque AH-64 Apache y la familia de los multipropósitos ligeros Hughes 500.



    El destino final de toda esta producción y de sus plantas, terminaría en 1997 en manos de Boeing en una operación de 13 mil millones de dólares para crear The Boeing Company.
    Última edición por Teodofredo; 01/11/2014 a las 04:42

  2. #2
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    Predeterminado Re: McDonnell Douglas

    Hola don Teo

    Excelente artículo y muy de acuerdo en lo extravagante operación que hizo la Casa Blanca. Sin embargo, esto no es nada nuevo: ya a inicio de los años '50 Jack Northrop perdió el contrato por el nuevo bombardero estratégico que reemplazaría al B-29/50 (Northrop ofrecía el YB-49 y la nueva Convair tenía el B-36, de mayor alcance) porque al Secretario de la USAF se le metió que quería que fusionara Northrop con Convair -donde luego fue Presidente, ¡qué raro!- y él no quiso.

    Como detallito: el F2H fue el Banshee, que tuvo gran actuación en la Guerra de Corea y fue operado también por Canadá, y el F3H Demon sí entró en servicio en buena cantidad con la USN aunque nunca tuvo mucho éxito y fue rápidamente reemplazado por el Phantom luego de que, además, le hiciera competencia el Crusader.

    Saludos
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  3. #3
    Usuario registrado Avatar de mauri
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    Predeterminado Re: McDonnell Douglas

    Una lastima lo que paso con MD.
    Que bonito el MD-11 !!!
    Recordemos que también participo con Northrop en el ATF.
    Clic en la imagen para ver su versión completa. 

Nombre: Northrop_YF-23_DFRC.jpg 
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  4. #4
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    Predeterminado Re: McDonnell Douglas

    podríamos Nacionalizar un par de técnicos de los que quedaron afuera al "fusionarse" , les mandamos invitaciones para que visiten Bariloche o las cataratas como gancho para que se vengan. y cambiamos algunos de fadea. Me gusta la idea.
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  5. #5
    Colaborador Avatar de DragoDrayson
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    Predeterminado Re: McDonnell Douglas

    El actual mayor operador del emblemático MD-83 comienza a retirarlos



    American Airlines envió una veintena de MD-8X al desierto de Roswell

    En el día de hoy se realizó la desprogramación más grande (en un sólo día) e importante en la historia de American Airlines. Se procedió al retiro parcial de la flota del emblemático avión McDonnell Douglas serie 82/83

    Los aviones despegaron de varias ciudades en los Estados Unidos, incluyendo Chicago, Tampa y Dallas hacia el Roswell International Air Center. Una vez en Roswell, serán inspeccionados y posteriormente tomarán caminos diferentes; algunos serán devueltos a los propietarios (Lessor), otros serán almacenados a la espera de compradores y otros serán desmantelados para producir repuestos.

    Actualmente American Airlines cuenta con una flota de ochenta y uno McDonnell Douglas MD-8X, de los cuales hasta sesenta serán retirados este año y reemplazados por aviones Boeing 737-800.

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    "Antes sacrificaría mi existencia que echar una mancha sobre mi vida pública que se pudiera interpretar por ambición".José de San Martín

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