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Tema: Vickers VC-10

  1. #1
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    01 Jan, 09
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    Predeterminado Vickers VC-10

    VICKERS VC-10… no siempre lo mejor es garantía de éxito

    Fue la guerra de los años 60 desatada entre los tres mosqueteros americanos, el Boeing 707, el Douglas DC-8 y el Convair 880 y el producto ingles que intentó presentar batalla desde Europa a la hegemonía americana, en la que salió ampliamente derrotado.



    Así como algunos modelos fracasan porque son malos aviones con soluciones equivocadas y errores de diseño (por ejmplo el De Havilland DH.106 “Comet”). Sin embargo no siempre el fracaso tiene que ver con cuestiones puramente técnicas y aún siendo aviones muy avanzados para la época, fracasan por temas meramente ajenas al mundo de la tecnología, como fue el caso del avanzado VC-10.
    Una historia, la de este avión, desafortunada tratándose del mas avanzado avión de la época.

    Para ubicarnos en el contexto de aquel momento, digamos que este avión de la industria inglesa, llegaba en Europa como la contrapartida a la poderosa industria americana. Por aquella época representada por el Boeing 707, el Douglas DC-8 y aunque en menor medida, también el Convair 880 / 990.
    El Vickers VC-10 nació en los años 50, aunque su atrasado primer vuelo se realizó recién en 1962. La historia de este avión nos muestran a una plataforma moderna e innovadora para la época, a pesar de que era el mejor de ese momento, finalmente no llegó a producirse en las cantidades necesarias para asegurar una larga vida, como fue el caso de ls 707 y DC-8. Un avión que desde que se alumbró su proyecto en 1954, siempre estuvo plagado de controversias y presiones políticas ajenas a la tecnología.

    A principios de los 50, el gobierno británico realiza una importante reestructuración de sector aeronáutico (hasta ese momento sometido a la producción de guerra) y aunque de hecho muchas compañías eran privadas, estaban todas en la práctica sometidas a la dirección del estado.
    La reestructuración del sector aeronáutico, trajo como consecuencia la integración de muchas pequeñas compañías en grandes holdings. Asi, por ejemplo, sólo dos fabricantes de motores quedaron en pie en 1959, la Rolls-Royce y la Bristol Siddeley.
    La BAC (British Aircraft Corporation) fue el resultado de la fusión entre Vickers-Armstrong, Bristol, y English Electric Aviation. El otro grupo fue la Hawker Siddeley que absorvió a De Havilland, para pasar a ser la Hawker Siddeley Group
    Otro tanto ocurrió con las aerolíneas privadas, a las que fusionó, para crear la estatal y gigantesca BOAC (British Overseas Airways Corporation) de largo alcance y la BEA (British European Airways) para cabotaje y el corto y medio alcance europeo.

    En 1951, el Ministerio de Industria y Defensa, encargó a Vickers el desarrollo de un avión de pasajeros de largo alcance, con la función de su doble uso, civil y militar, para sustituir urgentemente al ya fracasado por esas épocas “Comet”.
    En el plano civil, un avión comercial que sería la principal arma de competencia contra la hegemonía americana, no solo en respuesta a la industria, sino también a las poderosas compañías del transporte aéreo, para la recién creada BOAC…
    La respuesta de Vickers fue presentada en octubre de1952, con el “Tipo 1000” (o V-1000), que era un proyecto basado en el bombardero Valiant V al que se denominó oficialmente VC-7. Al que en junio de 1954 le siguió una orden de producción para seis aviones para la RAF
    El VC7 aunque de líneas mas estilizadas se parecía bastante al Comet-4.
    El VC-7 llevaba también sus motores encastrados dentro de las alas al estilo Comet e igual que el avión que originó este proyecto el Valiant.



    La RAF necesitaba de un avión de despegue corto y una gran capacidad de carga, por lo que para 1955 el proyecto VC-7 es cancelado por no satisfacer los requerimientos operativos recomendados. Sin embargo Vickers logra que el Ministerio de Industria sostenga el programa a la espera que BOAC realice un pedido inicial. Por aquella época de recortes económicos eran reacios a apoyar la producción de otro avión británico mas grande , ya que en esos mimos momentos se desarrollaba también el Bristol “Britannia”, programa que tenía grandes atrasos (y una buena cantidad de recursos consumidos). Además y para complicar el panorama desalentador de la industria británica se le sumaban los accidentes y el fracaso de la empresa De Havilland con los Comet.
    Finalmente el Parlamento dio luz verde a finales de 1957 al proyecto VC-10, que incluía el pedido de la BOAC de 30 aparatos, y de su aprobación definitiva en enero de 1958, para que se comenzara a construir los primeros prototipos.

    El nuevo Vickers VC-10 era el resultado de el reestiling del proyecto VC-7. El proyecto en sí ya se conocía desde 1955, pero por cuestiones internas políticas y presiones de algunos parlamentarios del comité de presupuestos de hacienda británico, paralizaron una y otra vez no solo el estudio de esta nueva propuesta de Vickers, sino fundamentalmente la concesión de créditos para la realización del proyecto… Y las presiones no solo erán del ámbito parlamentario mas conservador, sino que se sabía que también llegaban del otro lado del Atlántico y de su poderoso lobby aeronáutico. Finalmente con más de cuatro años de atraso se dio luz verde al proyecto.
    El proyecto ingles aseguraba, por lo menos en los papales las preferencias de las líneas aéreas, no solo las inglesas sino además las de países de la Commonwealth, como lo demuestra el posterior hecho de que uno de los primeros clientes del avión fue la compañía africana East African Airways de Kenia, pero también figuraban con gran potencial de compra Sudáfrica, Australia, Nueva Zelanda, India, Hong Kong, por ejemplo, compañía, además de países europeos y americanos, teniendo en cuenta, por ejemplo, que Argentina era ya cliente de modelos ingleses con el Comet – 4.

    La decisión de la principal compañía aérea británica BOAC, de apoyar financieramente el proyecto en 1958 y ser el cliente de lanzamiento con una primera orden de compra, no solo aseguró el inicio de proyecto, sino que aseguraba la buena imagen del proyecto de cara al fracaso anterior de la industria británica (Comet).
    La BOAC necesita un avión de 150 pasajeros de gran alcance, pero que pudiera operar en pistas cortas, en la altura y el calor de muchos de sus destinos en África.
    Por lo tanto la decisión de apurar el proyecto VC-10 no se hicieron esperar y en enero 1958 se confirmó la compra de 35 aparatos en firme, mas otras 20 unidades en opción.



    El Vickers VC-10 y posteriormente el “Super” VC-10 era un avión distinto y revolucionario y al igual que su vecino francés el Caravelle, no llevaban los motores en las alas (o bajo ellas), sino el sector de cola, pero en el caso del avión ingles, aún un proyecto más audaz porque se trataba de cuatro potentes motores de a pares en ambos lados del sector trasero. Esta configuración permitía varias ventajas como la de tener un ala “mas limpia” y permitir un confort agregado a la comodidad de los pasajeros, con una cabina mas silenciosa.
    Técnicamente el VC-10 era un cuatrimotor de largo radio de acción, que permitía realizar trayectos transatlánticos con una configuración interna de cabina similar a sus homólogos americanos.
    El avión como era lo típico de la época, ofrecía un fuselaje circular con una cabina de pasajeros de un solo pasillo central en filas de 6 asientos (3 + 3) y 3,50 metros de diámetro interno y 150 pasajeros de capacidad máxima y similar a lo que ofrecía por aquella época su competidor americano el Boeing 707-120 y 220, el que a pesar de publicitar un avión de 175 pasajeros, la realidad no permitía acomodar decentemente a mas de 150 pasajeros, ya que el largo y el ancho interno eran casi similares.
    En términos generales el VC-10 no representaba algo muy distinto a los “3 mosqueteros americanos”. El largo del avión era de 48,05 metros o sea exactamente 4 metros mas largo que el 707-120 y 220 (44,04 metros) y 43 metros en el DC-8 de las primeras series y superaba por casi 10 metros a su antecesor ingles, el Comet 4.
    La envergadura del VC-10 era de 44 metros y era superior a los americanos en 5 metros (39,87 en el 707-120), pero si bien en las medidas de sus alas no se pueden apreciar grandes novedades, sus mejoras y avances estaban en el diseño de sus alas, mucho mas avanzadas para la época, mas limpias al carecer de elementos perturbadores de la aerodinámica como lo son los cuatros motores, lo que hacía de las alas del VC-10 un producto muy avanzado para la época solo comparable con las alas del 727.
    Estaba equipado con flaps Fowler, slats que cubrían todo el borde de ataque, que le permitía aterrizar y despegar a velocidades más lentas que su rival americano el 707 y por lo tanto en menor distancia de pista, doble pareja de alerones de alta y baja velocidad, que aseguraban una alta maniobrabilidad aún a muy baja velocidad, 3 grandes spoilers en cada semiala, que combinados con los alerones aumentaban su maniobrabilidad…
    .



    Además el proyecto Vickers, contaba para la época con los nuevos y mas modernos motores turbofan, el Rolls-Royce Conway RCo 42. El RR Conway fue el primer turbofan del mundo occidental, y ya por aquella época (1960) alcanzaba los casi 10.000 kilos (9.520 kilos) de empuje, eran sin duda uno de los reactores mas potentes del mundo occidental en aquellos años. O sea de un 30% mas de potencia en cada motor que sus homólogos americanos los primeros JT3D-1 de 7.000 a 7.500 kilos de empuje (dependiendo la versión) en los 707-120 y 220. Lo que permitía al Vickers prácticamente despegar con solo 2 motores y con un MTOW de 151 toneladas…
    Pero el avión esta así diseñado porque su mirada estaba puesta no solo en países de Europa (donde evidentemente no se necesitaba esa extraordinaria potencia) sino para muchos países de Africa, como lo demostró posteriormente el pedido de Ghana Airways con un pedido de aviones similares a los de BOAC.



    Después de grandes contratiempos y de demoras, finalmente se realizó el primer vuelo del Vickers VC-10, fue el 29 de junio de 1962. Un avión identificado con la matrícula G-ARTA y pilotado por Jack Bryce y Brian Trubshaw, expertos pilotos que en el caso de Bryce, también fue luego el primer piloto del Concorde.
    El programa de certificación fue uno de los mas exigentes e incluyó pruebas de aterrizajes y despegues en pistas de Nairobi (2.100 metros a 40º de temperatura ambiente), también se realizaron pruebas de certificación en Jartum, Kano , Aden , Harare y Beirut.
    Las pruebas de certificación europea fueron realizadas en Londres y Roma.
    Estas pruebas tan extensas, que duraron prácticamente 2 años, tiene su explicación en que el avión no solo necesita el certificado de aeronavegabilidad civil, sino que además se buscaba también su homologación a la actividad militar, como posteriormente lo demostró la incorporación a la RAF, del VC-10 no solo como transporte estratégico de tropas, sino además como avión cisterna.
    El certificado de aeronavegabilidad fue concedido el 23 de abril de 1964 y el avión entró en servicio ese mismo mes, en la ruta regular entre Londres y Lagos (Nigeria) el 29 de abril de 1964.
    En 1964 se habían cumplido con todos los requisitos de certificación y homologación para iniciar se producción y Vickers (que ahora ya era parte de BAC), se encontró con un inesperado contratiempo, BOAC cancelaba su pedido inicial de 35 unidades a solo 12…
    Incomprensible decisión que significaba un nuevo mazazo a los planes de producción del aparato, sobre todo teniendo en cuenta que era la principal compañía británica y por lo tanto principal bandera publicitaria del VC-10. Las presiones “transatlánticas” comenzaban a sentirse y BOAC en una inesperada decisión cambió el pedido de los Vickers cancelados por Boeing 707-220.

    No obstante, la ahora BAC no esta dispuesta a tirar la toalla y a los pocos días de producida la novedad de BOAC, se anuncia la continuación de proyecto “Super VC-10”.
    La versión Super VC-10, fue un desarrollo que ya estaba planificado en el proyecto original en 1955 y que pretendía ofrecer dos tipos de aviones para distintas necesidades de densidad del tráfico y si bien los esfuerzos por certificar a la versión “corta” del VC-10 se había llevado los primeros esfuerzos y tiempo, también en la Vickers, se trabajaba en la versión “larga” de este modelo.
    Quizás la cancelación de parte del primer pedido inicial de BOAC, aceleró la decisión de ponerlo en escena, pero es bueno aclarar que el proyecto ya existía y que no fue una medida apresurada por el inesperado cambio de planes de la BOAC.
    La versión Super VC-10 ofrecía un fuselaje alargado en casi 4 metros (3,96 m) una mayor capacidad de combustible pues llevaba un depósito adicional en la deriva vertical.
    La versión “Super” también incorporaba nuevos motores mas potentes y económicos, los Rolls-Royce Conway RCo “43” -540 con un empuje aumentado a 9.890 kilos de empuje (en esos momentos la mejor versión americana de los JT3D-3B que equipaban al 707-320 tenían un empuje de 8.165 kilos) y luego aumentada a 10.100 kilos en la “43-550”.



    La capacidad aumentada de pasajeros de 150 a 174 pasajeros. La versión nueva tuvo buena acogida en general, la BOAC se despachaba nuevamente con un pedido de 30 unidades y la RAF encargaba 7 unidades mas para transformarlas en transportes y cisternas, la que llevarían además sonda de reabastecimiento en vuelo.
    Internacionalmente EAA (East African Airways) de Kenia encargaba 2 unidades, con el agregado de llevar una puerta lateral grande de carga, en una combinación mixta “pasajeros-carga”.
    El primer vuelo del alargado Super VC-10 fue el 7 de mayo de 1964 y a los mandos volvió a estar la tripulación anterior (Jack Bryce y Brian Trubshaw), la certificación fue bastante rápida y en 12 de mayo de 1965, ya esta totalmente habilitado para ser operado por las compañías comerciales.
    Pero en un nuevo e inesperado cambio de planes, nuevamente BOAC reduce su pedido de 30 unidades a 17…
    La RAF recibió sus aviones entre 1966 y principios de 1968, en el Mando de Apoyo Aéreo Estratégico, pero en 1970 en una decisión casi inexplicable del Ministerio de defensa británico, estuvieron a punto de ser retirados del servicio para ser sustituidos por los americanos KC-135 (Boeing 707), aunque la decisión provocó enfrentamientos y posteriormente fue revocada, para anular la compra de aviones americanos, por lo que los VC-10 y Super VC-10 siguieron prestando servicios.
    Los trabajos para equiparlos con sistemas de reabastecimiento, un contrato valuado en 40 millones de libras, fueron realizados en la BAe y fueron llevados al estándar VC-10K. MK.2 . Cinco de ellos provenían de la compañía aérea BOAC (VC-10 estándar) y los 4 restantes (Super VC-10) fueron entregados nuevos y serían llevados al nuevo estándar K.MK3.
    En 1981 la RAF compró los últimos 14 VC-10 retirados de servicio de la Bristish Airways (fusión y nueva compañía), que serían almacenados (11 de ellos) y desguazados los 3 restantes…
    Los VC-10K. MK.2 tenían una capacidad de 94.270 litros de combustible.
    Los modernizados al estándar K.MK3”.aumentaban su capacidad e 102.780 litros.
    El sistema de reabastecimiento se componía de tres unidades HDU (manguera y canastilla) MK.32 , dos pods bajo las alas y un tercero en el cono de cola.
    Los aviones cisterna además, estaban provistos de una sonda (sobre la cabina de vuelo) para ser reabastecidos en vuelo, lo que permitía aumentar considerablemente su radio de acción.
    Finalmente y a pesar de que las sombras de se retiro sobrevolaron continuamente sobre los pocos VC-10 supervivientes, lograron llegar operativos casi hasta nuestros días. Los últimos VC-10 fueron retirados en septiembre de 2013 de su vida operativa.



    Producción:

    VC-10: total producidos 32
    Super VC-10 : total 22


    Características generales

    VC-10 (Tipo 1101 / 2 / 3 / 6 y 9)

    • Tripulación: 4 + 3 auxiliares de vuelo
    • Capacidad: 151 pasajeros
    • Longitud: 48,05 m)
    • Envergadura : 44,55 m
    • Altura: 12,04 m
    • Superficie alar: 264,9 m 2
    • Vacío operativo: 63,278 kg
    • MTOW : 141,523 kg)
    • Motores: 4 R.R. Conway RCO.42D (95,25kN) y RCO.43 (98.88 kN) en el Tp. 1106/09

    Rendimiento

    • Velocidad máxima : 580 mph (933 kmh)
    • Rango : 5850 nm (9412 kilometros)
    • Techo de servicio : 43.000 pies (13.105 m)
    • Carga alar : 110 libras / pie 2 (534 kg / m 2 )


    Super VC-10 (Tipo 1151-17, 1154 – 5)

    • Tripulación: 4 + 3 auxiliares de vuelo
    • Capacidad: 174 pasajeros
    • Longitud: 52,32 m
    • Envergadura : 44,85 m)
    • Altura: 12,04 m
    • Superficie alar: 265,3 m 2 )
    • Vacío : 71.130 kg)
    • MTOW: 151,900 kg)
    • Motores: 4 × Rolls-Royce Conway Rco.43 Mk.550 (100.1 kN)

    Rendimiento

    • Velocidad máxima : 580 mph (933 kmh)
    • Rango : 6,195nm (11.473 kilometros)
    • Techo de servicio : 43.000 pies (13.105 m)



  2. #2
    Colaborador Avatar de Fernando L7D
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    Predeterminado Re: Vickers VC-10

    Como siempre Teo, un placer leerte! Hermosa bestia el VC 10, mereció mas exito. ¿Por que será que estos aviones nos enamoran?... OT puramente estético ¿los aviones de antes eran mas lindos? SI!

  3. #3
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    Predeterminado Re: Vickers VC-10

    De todas maneras Fernando, es uno de los pocos aviones diseñados por los ingleses que es estéticamente lindo, ...o la excepción que confirma la regla. Desde mi punto de vista los pocos aviones que sirven en las fuerzas aéreas británicas que son de aspecto aceptable, son los que coproducen.(Jaguar, Tornado, Typhoon) y el Concorde, con innegable toque francés
    Sus diseños propios son bastante feos, Venom, Vampire, Gannet, Scimitar, Javelin, Bucaneer, Lightning (la planta alar es fea), Harrier. En general si bien no puede decirse que sean horribles (el vampire y el Venom si) ...son poco agraciados. El Hunter es "elegante, pero ni cerca de la belleza del Sabre por ejemplo

    Personalmente me gustan el Spitfire, el Mosquito y el Fury. También el Sea Vixen (que casi compra la Armada Argentina)

    Ojo, es una opinión subjetiva, donde no se juzga el rendimiento. Son gustos.

    Un saludo cordial

    pd: Me olvidaba del Supermarine Swift (bastante feo)
    Última edición por Tiburón; 28/12/2014 a las 22:54
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  4. #4
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    Predeterminado Re: Vickers VC-10

    Excelente el informe Teo, un gusto tenerte por estos pagos (AA.net).

    Coincido plentamente con Tiburón. Ahora prefiero el Hunter al Sabre. Y no nos olvidemos del Nimrod y el Canberra! hermosisimos (Aunque la versión RB-57 de EE.UU. es más estetico).

    Y si, los aviones dejaron de ser aviones en los '90. Antes eran mucho más lindos!

    Saludos.
    Guille.
    Última edición por Super 6-4; 28/12/2014 a las 23:58
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    "Para que triunfe el mal, solo es necesario que los buenos no hagan nada..."

  5. #5
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    Predeterminado Re: Vickers VC-10

    Cita Iniciado por Tiburón Ver mensaje
    De todas maneras Fernando, es uno de los pocos aviones diseñados por los ingleses que es estéticamente lindo, ...o la excepción que confirma la regla. Desde mi punto de vista los pocos aviones que sirven en las fuerzas aéreas británicas que son de aspecto aceptable, son los que coproducen.(Jaguar, Tornado, Typhoon) y el Concorde, con innegable toque francés
    Sus diseños propios son bastante feos, Venom, Vampire, Gannet, Scimitar, Javelin, Bucaneer, Lightning (la planta alar es fea), Harrier. En general si bien no puede decirse que sean horribles (el vampire y el Venom si) ...son poco agraciados. El Hunter es "elegante, pero ni cerca de la belleza del Sabre por ejemplo

    Personalmente me gustan el Spitfire, el Mosquito y el Fury. También el Sea Vixen (que casi compra la Armada Argentina)

    Ojo, es una opinión subjetiva, donde no se juzga el rendimiento. Son gustos.

    Un saludo cordial

    pd: Me olvidaba del Supermarine Swift (bastante feo)
    No, a mi no me parecen tan feos....Hay para todos los gustos, siempre pienso que hay que ubicarse en la época y ver que existía en otros países, por ejemplo el cuatrimotor Bristol 175 "Britania", era mucho mas bonito que el DC-6 y DC-7 e incluso que el Lokheed "Electra". Ahora si, realmente los Bucaneer y Lightning eran muy poco agraciados en su estética... Como por ejemplo Lockheed P-80 y el Phantom F-4 eran muy pocos bonitos y luego el F-14 uno de los mas lindos... (según mis gustos claro...)
    Lo que pasa es que el Mirage III era en los años 60, era algo muy bello y estilizado y fuera de lo normal para la época..., y que no siempre coinciden eficacia/rendimiento con estética, que es lo que importa en un avión militar su eficacia (y no su estética)...En este caso el premio a la aeronave mas fea de la tierra se lo llevan los helicópteros MI-8/17...
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  6. #6
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    Predeterminado Re: Vickers VC-10

    estos aviones reabastecieron a los aviones que iban a Malvinas en el 82

  7. #7
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    Predeterminado Re: Vickers VC-10

    Cita Iniciado por Teodofredo Ver mensaje
    No, a mi no me parecen tan feos....Hay para todos los gustos, siempre pienso que hay que ubicarse en la época y ver que existía en otros países, por ejemplo el cuatrimotor Bristol 175 "Britania", era mucho mas bonito que el DC-6 y DC-7 e incluso que el Lokheed "Electra". Ahora si, realmente los Bucaneer y Lightning eran muy poco agraciados en su estética... Como por ejemplo Lockheed P-80 y el Phantom F-4 eran muy pocos bonitos y luego el F-14 uno de los mas lindos... (según mis gustos claro...)
    Lo que pasa es que el Mirage III era en los años 60, era algo muy bello y estilizado y fuera de lo normal para la época..., y que no siempre coinciden eficacia/rendimiento con estética, que es lo que importa en un avión militar su eficacia (y no su estética)...En este caso el premio a la aeronave mas fea de la tierra se lo llevan los helicópteros MI-8/17...

    Personalmente el MI-8/17 es tan feo que me encanta justamente por eso (aparte de sus archiconocidas virtudes)

  8. #8
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    Predeterminado Re: Vickers VC-10

    Solo ver tres fotos y comparar sus alas para darse cuenta de que el VC-10 era lo muy avanzado para la época (luego también el 727 llevaba alas muy modernas para la época)




    DC-8-30



    Los primeros 707 (120 y 220) no no tenían slats, luego si incorporados a partir del modelo 220B y C y todos los “320”.
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  9. #9
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    Predeterminado Re: Vickers VC-10

    Teodofrefo
    Muy buen articulo.
    Para mi, el más hermoso tanquero que haya existido.
    Quizás, no el mejor o con más capacidad, pero sin duda el mas lindo.
    Tiburón
    Comparto, respecto del Spitfire, Mosquito, Fury y Sea Vixen.
    Para mi, el Buccaneer tiene su belleza.
    Opinión puramente personal.

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