Página 1 de 5 123 ... ÚltimoÚltimo
Resultados 1 al 10 de 41
Like Tree70Likes

Tema: Il-76. Un viejo conocido por todos.

  1. #1
    Colaborador Avatar de Teodofredo
    Fecha de ingreso
    01 Jan, 09
    Ubicación
    Murcia - España
    Mensajes
    17,013

    Predeterminado Il-76. Un viejo conocido por todos.

    Casi nadie lo discute... Vuelta a vuelta se lo nombra y casi siempre esta en los debates a la hora de hablar de reemplazos de los 707. Sus virtudes de avión duro y casi capaz de llegar a cualquier lado, lo hace el preferido de muchos.
    Por eso me pareció oportuno hacer un historial de este avión con un resumen de su desarrollo, características y su futuro.


    Historial del Ilyushin Il-76



    Aquella mañana del 15 de junio de 1971, en la exposición internacional de Le Bourget, aterrizaba por primera vez un Ilyushin Il-76. El parecido de sus formas con el norteamericano C-141 “Starlifter” (también allí expuesto), sorprendieron a mas de un periodista e hicieron pensar a algún despistado, que los rusos habían hecho, una vez mas, una copia de un avión americano... Solo los ojos mas acostumbrados de los técnicos y especialistas, se percataron rápidamente y a pesar de la poca visibilidad, que el avión que estaba aterrizando no era un C-141sino otro muy distinto.
    El Il-76 hacía la vista de aquel salón internacional de 1971, solo solo 3 meses después de realizados sus primeros vuelos de prueba (25 de marzo de 1971),
    “Candid” fue bautizado por la OTAN, “Gajraj” para la India, “Gentle Giant” la empresa civil suiza de cargas Jet Air Cargo, distintos nombres para un mismo avión.
    La primera diferencia entre el C-141, es que el Ilyushin Il-76 se diseñó, para un requerimiento de doble uso civil y militar, tanto de las compañías civiles (básicamente Aeroflot) que operaban en zonas lejanas de Siberia, como militares, aunque la propuesta de su diseño se haya basado en necesidades y a pedido de la VVS.



    El Il-76 nació para sustituir a los Antonov An-12, que no ofrecían un rendimiento suficiente en el alcance y una capacidad de carga reducida, para las exigencias y las distancias del territorio ruso y de acuerdo a los nuevos estándares de las Fuerzas Armadas soviéticas.
    Por eso a mediados de los años 60 se comenzó a estudiar la posible fabricación de un avión de mayor capacidad tanto en el nicho de los aviones pesados (que ocupaba el An-22 y que luego sería sustituido por el “Ruslan” An-124), como en el segmento mediano que ocupaba el An-12.
    El Antonov An-12, era un avión duro y confiable del que se habían producido ya a fines de los años 60 mas de 1.000 unidades (cuando cesó la producción en 1972, se habían producido 1.253 aparatos).
    El An-22 era un turbohélice de cuatro motores (Al-20M de 4.250 hp) que estaba operativo desde 1959, tenía una capacidad de carga de 20 toneladas (los primeros An-12A) y un alcance de 3.700 kilómetros.
    Como curiosidad, los primeros An-12 se fabricaron en Irkut (120) y la mayor producción de este avión se realizó en la misma fábrica que luego produciría el Il-76, en Uzbekistán, en la planta TAPOiCH (Tashkent) y no en Ucrania como cualquiera pudiera imaginar.
    En el verano de 1964 el Ministerio de Defensa, emitió un pedido al Ministerio de Industria (Departamento de aviación), que fue trasmitido a las OKBs para presentar un diseño de avión de carga de mayor alcance y capacidad del An-12.
    Como suele ocurrir a todo avión fabricado en Rusia, los nuevos aviones que sustituirían a los An-12, tendría que ser capaces de operar en cualquier condición meteorológica, de día o de noche, sin ayuda de equipos terrestres, aterrizar en terrenos cortos, helados o blandos y poco preparados y poder transportar una carga de mas de 30 toneladas a 5.000 kilómetros de distancia. La imposibilidad de operar con ayuda desde tierra, justifica la famosa superficie vidriada de la parte inferior del morro.
    Al pedido, se presentaron los diseños de tres OKBs, Antonov, Tupolev e Ilyushin, los dos primeros con aviones turbohélices e Ilyushin con su propuesta de un avión a reacción, mucho mas moderna.
    La propuesta de Antonov fue un An-12 alargado con capacidad para 30 toneladas de carga de pago, con menos alcance teórico que el An-12 y con motores Kuznetsov NK-8, parecidos a los NK-12 del de los An-22.
    La propuesta de Tupolev era carguero denominado Tu-115, pero estaba también en la línea del proyecto An12 “alargado” y muy parecido al Tu-114 pero en otra configuración de carga militar y con portalón trasero.
    Ilyushin presentó un proyecto totalmente distinto y audaz, con un cambio total de conceptos, ya que proponía un avión con cuatro nuevos motores a reacción de doble flujo del tipo turbofan.



    Finalmente el 28 de junio de 1966, el Ministerio de Industria de Aviación de la URSS seleccionó la propuesta de la OKB Ilyushin y dio instrucciones a la OKB Ilyushin para iniciar el desarrollo de investigación de su proyecto Il-76 (Izdeliye 176).
    El 25 de febrero de 1967 , el proyecto general y revisado del diseñador jefe de Ilyushin, G.B. Novozhylov , recibió la aprobación general de todos los aspectos técnicos y prácticamente sin ningún cambio, para la concreción del IL-76 y el 27 de noviembre 1967 el pedido del Ministerio de Defensa fue aprobado por el Consejo de Ministros de la URSS que autorizó la financiación del proyecto IL-76.
    La oficina de diseño Ilyushin trabajó en colaboración estrecha con TsAGI que realizó el principal desarrolló de la propuesta técnica, entre ello para los motores turbofan D-ZOKP de la OKB Soloviev.
    Casi cinco años mas tarde, el 25 de marzo de 1971, el primer prototipo realizó su primer vuelo despegando desde el Aeropuerto Central de Frunze hasta la base aérea militar de Ramenskoye, y solo 3 meses después era presentado en París en el Le Bourget Air Show.
    La producción del avión le fue encargada a la planta de Tahkent, TAPOiCH. El primer
    avión de producción hizo su primer vuelo el 5 de mayo de 1973.
    Las pruebas de vuelo la realizaron pilotos de la Fuerza Aérea…Esa planta ahora fuera de Rusia, produjo entre 1971 y 1991, 950 aviones de este modelo, de los cuales mas de 100 fueron vendidos al exterior.



    El IL-76 basicamente fue diseñado para poder despegar y aterrizar en cualquier lugar remoto de Siberia, zonas polares o territorios aislados al cual no se pueda llegar por tierra, el transporte y desembarco de tropas, además del transporte de paracaidistas, equipos y suministros para diversos fines.
    Las primeras versiones del avión eran capaces de entregar cargas de 42 toneladas o transportar tropas a una distancia de 4.200 km, con una velocidad de crucero de entre 770 a 800 km / h (con peso máximo de carga y rango de vuelo).
    La versatilidad, flexibilidad y las grandes soluciones aportadas en el diseño, hicieron que esta aeronave también sirviera de base para otro tipo de misiones, como la de vigilancia y alerta temprana, para avión cisterna, para avión hidratante y de lucha contra incendios



    El Il-76 mostró rápidamente desde su inicio grandes virtudes que lo distinguieron rápidamente por encima de sus competidores, con una gran versatilidad, sorprendente maniobrabilidad a bajas velocidades y unas capacidades para operar en zonas de difícil acceso sorprendentes.
    Su ala de gran envergadura y su diseño supercrítico, su diedro negativo que se aproxima a los 6º (grados), le permiten llevar en su interior casi la totalidad de su capacidad de combustible (81.830 litros), posteriormente aumentado primero a 84.840 y luego 109.000 litros en los modelos que lo precedieron (TD y MD), gracias a que se le agregaron mas depósitos en el cajón alar.
    Los primeros modelos 76T y M, tenían las superficies de control accionadas de forma mecánica por servo-actuadores de sistemas electro-hidráulicos asistidos por ordenador, aunque en los años 80, los siguientes modelos (TD y MD) incorporaron sistemas totalmente electrónicos “fly-by-wire”, lo que aumentó en gran medida su ya excelente capacidad de maniobra.
    Sus alas de 25º de flecha negativa con una superficie de 301,98 m2, dispone de una pareja de flaps de doble ranura , así como de un alerón exterior “todas velocidades”.
    Spoilers de 8 secciones sobre el extrados e inmediatamente por delante de los actuadotes de los flaps.
    Los slats cubren todo el borde de ataque de las alas, lo que en gran medida contribuye a otorgarle esa gran sustentación de que dispone a baja velocidad y en aproximación o despegue.
    El empenaje esta diseñado con una tradicional cola en “T” de tipo convencional con una deriva y unos estabilizadores de gran superficie.
    El avión dispone de un tradicional fuselaje central de sección circular con su ala alta y un cajón, inmediatamente superior, tradicional en casi todos los aviones dedicados al transporte de cargas.



    El interior de la bodega con un ancho de 3,40 x 3,45, cuenta con un piso con un sistema de rodillos en un piso enteramente construido en titanio, además de contar en la parte superior de la bodega (techo) con un puente-grúa que simplifica la carga de elementos voluminosos.
    En su tren de aterrizaje muy particular, esta una de las características mas apreciadas de este avión, ya que además de su tren delantero “doble”, incorpora 2 “patas” a cada lado del eje de simetría en su tren principal con cuatro ruedas cada uno en dos grupos de 8 ruedas a cada lado, que sorprenden por su diseño, ya que no están situadas en línea y en pareja de a cuatro (o seis) como ocurre en cualquier tren de aterrizaje convencional, justamente este tren de aterrizaje central del avión, que suma 16 ruedas, ofrece una gran superficie de apoyo, algo fundamental cuando se trata de aterrizar en superficies muy blandas afectadas por las lluvias, el hielo o la nieve.
    El total de las ruedas utilizadas en el tren central tiene un ajuste de presión de los neumáticos, controlado por ordenador de vuelo, el cual, según las condiciones del tipo de terreno a utilizar en el aterrizaje, aumenta o disminuye la presión de los neumáticos y que además actúa regulando y controlando la sensibilidad y dureza del accionamiento del sistema hidráulico de suspensión de los trenes de aterrizaje, respecto al terreno en el cual va a aterrizar, luego de una lectura inmediatamente anterior de la computadora de vuelo de a bordo.



    El primer Il-76 de producción para ser entregado a la Fuerza Aérea, hizo su primer vuelo el 5 de mayo de 1973 desde la planta de aviones Tashkent en Uzbekistán, hasta el 556º Regimentó de transporte en la base aérea de Seshcha en Bryanks, para continuar con las pruebas de homologación de la VVS.
    El Il-76 superaba ampliamente los requerimientos de proyecto original para sustituir e los An-22 y casi lo duplicaba en algunos aspectos.
    Además y apenas aparecido en 1975, pronto hizo gala de unas excelentes cualidades, batiendo 15 récords mundiales de velocidad y altitud.
    Entre algunos de los records del Il-76, están los del primer avión de motores a reacción que voló y operó en la Antártida. El primer Il-76 en realizar el viaje antártico, fue un avión perteneciente a la División Polar del Ministerio de Emergencias, el 18 de febrero de 1986, siguiendo la ruta Moscú, Larnaca, Nairobi, Ciudad del Cabo, Novolazarevskaya, Molodezhnaya.



    El primer Il-76 militar que se incorporó a la vida activa, fue en junio de 1974, de esta versión inicial derivaba de los mismo prototipos (Il-76 / Izd. 176) de inferior capacidad a la versión definitiva (Il-76T y M). se fabricaron solo 26 unidades.
    El primer Il-76 civil (Il-76T) entró en servicio a principios de 1978 (febrero) en la compañía estatal rusa Aeroflot y el 5 de abril de ese mismo año, inauguró la ruta Moscú – Tokio.
    También en el 24 de marzo de 1978, la VVS recibía el primer avión del segundo pedido de este carguero militar, se trataba de la versión militar definitiva de producción de este avión, el Il-76M (la versión civil “T” le había sido entregada a Aeroflot un mes antes).
    La versión militar difería en algunos aspectos de la versión civil, ya que contaba con una torreta armada en la cola, para montar cañones de doble tubo de 23 mm. GSh-23, dispositivos electrónicos (perturbadores y chaff/bengalas) en los carenados del tren de aterrizaje principal.



    La siguiente versión apareció en 1982 y fue denominada Il-76TD (civil) y Il76MD militar.
    Esta nueva versión, que fue la mas producida (650 aparatos de los 960 producidos) durante su última etapa de producción en Tashkent y se extendió hasta el final de la era soviética, lapso en el que dejó de producirse (1991) para reiniciar nuevamente su producción en el año 2000 en Aviastar en la ciudad de Ulyanovsk (Rusia).
    La nueva versión TD y MD, incorporaba grandes mejoras, desde una estructura mas reforzada, mejora en el diseño de las alas, nuevos sistemas de navegación y vuelo (en los que se incorporaban los nuevos sistemas automáticos FBW), con un aumento el peso máximo de despegue que pasaba de 170 a 195 toneladas.
    Un aumento en la capacidad de combustible de 68 a 85 toneladas, otorgándole un mayor alcance y radio de acción.
    Fue la versión más difundida y exportada a más de 40 países fuera de la frontera de la URSS. Es o fue operado por más de 18 fuerzas aéreas u organismos militares. Es o fue operado por más de 50 compañías civiles de transporte en el mundo entero, entre las que se encuentra la ONU, la UNESCO y la FAO.



    Una nueva vida.

    A partir del año 1991 y con la desintegración de la URSS, la planta que producía íntegramente los Il-76, quedaba situada fuera de las fronteras de la nueva división territorial de Rusia, en la actual Uzbekistán en la antigua planta TAPOiCH.
    Desde ese mismo año, se iniciaron las negociaciones entre los dirigentes rusos y uzbecos para llegar a un acuerdo de producción de este modelo de avión, el mas numeroso de la plantilla militar de aviones de carga de Rusia.
    Las negociaciones se extendieron durante casi 10 años, pero finalmente no se arribó a ninguna solución, ya que los dirigentes uzbecos querían seguir produciendo dicho avión con total independencia de los rusos, cosa que no era posible por corresponder los derechos de desarrollo y producción a Rusia (OKB Ilyushin y TsAGI).
    La decisión de trasladar la producción a la planta de Aviastar-SP, en la ciudad de Ulyanovsk, fue tomada en 1.999, e inmediatamente se pusieron en marcha proyectos de Ilyushin tenía paralizados de 1991, como la nueva motorización y la de una versión alargada en 6,60 metros (53,20 metros de longitud).
    La versión alargada “MF” esperaba su confirmación para continuar sus pruebas de vuelo, ya que ese prototipo estaba terminado desde 1995 e incluso ya había realizado sus primeras pruebas de vuelo ese año.
    El otro proyecto del mismo avión, era una nueva versión (Izdeliye 476), en el que se construiría un avión idéntico en medidas a la versión “TD y MD”, pero con los nuevos conceptos actuales aeronáuticos (materiales, aleaciones, electrónica) y nuevos motores ya certificados y homologados en otros modelos Ilyushin, los Aviadvigatel PS-90A.

    El nuevo modelo Il-76, difundido erróneamente por la prensa occidental como Il-476 (en realidad proyecto 476), se denominaría finalmente y en forma oficial como Il-76MD-90A
    El avión fue presentado en la exposición de la International Air Transport Forum 2012 en Ulyanovsk.
    El montaje de los primeros prototipos (nº 01-01 y 01-02) se terminaron de ensamblar en 2012. Dos células mas para pruebas de fatiga de materiales fueron enviadas a la TsAGI de Moscú. Allí se completaron los trabajos en diciembre del 2012, después de que la la planta de montaje, ensamblara finalmente los sistemas a bordo (aviónica y navegación).
    El primer vuelo del Il-76MD-90A (№ 01-02, matrícula RA-78650) ocurrió a principios de septiembre de 2013, con los pilotos de prueba de Ilyushin, Nikolai Kuimov (comandante), Vladimir Irinarkhov (co-piloto), Valery Grechko (navegante), Alexey Zhuravlev (ingeniero de vuelo) y Orlov, Sergei (operador de radio) . En el nuevo “Candid”, se emplean nuevas aleaciones de litio-aluminio-titanio, materiales compuestos en fibra de carbono en los revestimientos centrales del ala (extrados e intrados) , flaps, slats, spoilers y alerones. Fibra de vidrio en los revestimientos de la raíz alar, cono de cola, puertas del foso del tren de aterrizaje, composites en la zona frontal de proa, borde de ataque de los estabilizadores, timón de dirección y timón de profundidad.
    Los cambios en nuevos y mas modernos materiales significara un ahorro en el peso del avión de un 15% con respecto a los Il-76MD y TD de los años 90.
    La cabina de vuelo se la diseñado con los modernos conceptos de la aviación actual y así facilitar su perfil de cara a la exportación y su uso en la actividad civil. Capacitado para realizar aproximaciones en categoría IIIA, como cualquier avión comercial de la actualidad gracias a sus nuevos sistemas de control automático de aproximación y aterrizaje, con equipos EFIS y un sistema de presentación digital de datos en 6 pantallas de última generación (3 + 3 piloto y copiloto), que corresponden: 2 pantallas EADI (electronic attitude director indicador), 2 del sistema EHSI (electronic horizontal situación indicador) y 2 pantallas del EICAS (engine indicator and crew alerting sistem).
    El Il-476 tiene triple sistema fly-by-wire, asistidos por otros tantos sistemas hidráulicos independientes, para garantizar una mayor seguridad de vuelo. Nuevos sistemas de navegación VOR, DME, INS Y SNS.

    La base de Il-76MD-90A servirá para continuar con otros proyectos militares de aviones de alerta temprana (A-100), como fue adelantado a los medios de comunicación en agosto de 2012, por parte del jefe de la Fuerza Aérea rusa, Coronel General Alexandr Zelin: "Hay apoyo total por parte del jefe del Estado Mayor General y existe un apoyo financiero, el avión volará en 2016, y la propia plataforma (Izdeliye 476) estará lista aproximadamente para el 2013 a 2014 ".
    En el mismo concepto de desarrollo se trabaja desde el 2007, el nuevo avión cisterna Il-78MK-90.




    IL-76T (civil) / M (militar) – Izdeliye 176 (1975)

    Medidas externas:

    Envergadura: 50,5 m
    longitud: 46,6 m
    altura: 14,16 m.
    superficie alar: 300 m2
    fuselaje diámetro: 4,80 m

    Medidas internas:

    Largo bodega: 24,54 m.
    Ancho bodega: 3,45 m
    Altura bodega: 3,40 m
    Volumen: 321 M3

    Pesos:

    Vacío operativo: 86 t.
    Mtow: 175 t.
    Combustible max: 64 ton. (81,830 litros)
    Carga de max. de pago : 42 ton.

    Performance:

    Alcance con 42t: 3.230 km.
    Alcance con 40t.: 3.600 km.
    Alcance con 30t.: 5.700 km.
    Alcance máximo: 6.700 km.
    Motores: Aviadvigatel

    Motores: 4 AO´Aviadvigatel D-30KP (115,90 kN)


    Il-76MD / TD (Izd. 376) - 1982

    Pesos:

    Vacío operativo: 88.5 t.
    Mtow: 195 t.
    Combustible max: 85 ton. (109.500 litros)
    Carga de pago (max.): 48 ton.

    Performance:

    Alcance con 48t: 3.600 km.
    Alcance con 40t: 4.200 km.
    Alcance con 30t.: 5.800 km.
    Alcance máximo: 7.200 km.
    Distancia de despegue (MTOW): 1.700 m.
    Distancia de Aterrizaje (MPL): 930 m.

    Motores: 4 AO´Aviadvigatel D-30KP-1 y KP-2 (117,68 kN)



    Il-76MD-90A (Izd. 476) - 2014

    Medidas externas:

    Envergadura: 50,5 m
    longitud: 46,6 m
    altura: 14,16 m.
    superficie alar: 300 m2
    fuselaje diámetro: 4,80 m

    Medidas internas:

    Largo bodega: 24,54 m.
    Ancho bodega: 3,45 m
    Altura bodega: 3,40 m
    Volumen: 321 M3

    Pesos:

    Vacío operativo: 88.5 ton.
    Mtow: 210 ton.
    Combustible max: 85 ton. (109.500 litros)
    Carga de pago (max.): 52 tonelas (pudiendo despegar excepcionalmente en aeropuertos con 60 toneladas)

    Performance:

    Alcance con 52t: 5.000 km.
    Alcance con 40t.: 6,200 km.
    Alcance con 30t.: 7.800 km.
    Alcance máximo: 9.200 km.
    Altitud max. : 12.100 m.
    Take-off rum (MTOW) 1.300 m.
    landing run (MLW) 900 m.
    Velocidad max. de crucero: 840 km
    Velocidad normal de crucero:780/800 km.
    Velocida máxima : 890 km.
    Distancia de despegue (MTOW): 1.540 m.
    Distancia de Aterrizaje (MPL): 960 m.

    Motores: 4 Aviadvigatel PS-90A-76 de 16.000 kgf

    Il-76MF (alargado) - 2002

    Medidas externas:

    Longitud: 53,2 m
    Envergadura: 50,5 m
    altura: 14,32 m.
    superficie alar: 300 m2
    fuselaje diámetro: 4,80 m

    Medidas internas:

    Largo bodega: 31,20 m.
    Ancho bodega: 3,45 m
    Altura bodega: 3,40 m
    Volumen: 412 M3

    Pesos:

    Vacío operativo: 92.5 ton.
    Mtow: 210 ton.
    Combustible max: 85 ton. (109.500 litros)
    Carga de pago (max.): 60 ton.
    Performance:

    Alcance con 60t: 4.200km.
    Alcance máximo: 8.600 km.
    Distancia de despegue (MTOW): 1.800 m.
    Distancia de Aterrizaje (MPL): 990 m.

    Motores: 4 Aviadvigatel PS-90A-76 de 16.000 kgf


    Ил-76МД | ОАО «Ил»

    Ил-76МД-90А | ОАО «Ил»

    Otras variantes del Ilyushin Il-76

    Beriev A-50 “Mainstay”

    Es un avión basado en el carguero Il-76 y desarrollado por Beriev, con la denominación A-50.
    Fue desarrollado por requerimiento de la VVS, para reemplazar del servicio al Tupolev Tu-126 “Moss”, que no satisfacía las necesidades operativas.
    El programa se inició en 1971 y realizó su primer vuelo en el año 1978.
    El avión fue declarado operativo en 1984 y fue incorporado inicialmente al 144º Regimiento de Defensa Aérea en Berezovka en la región del norte.
    El segundo en recibirlos Fue el 610º Regimiento de Ivanovo en las cercanías de Moscú.
    La producción de los primeros A-50 fue de 16 aviones.
    Posteriormente en 1989 se comenzó a desarrollar la variante modernizada A-50M, con capacidad de reabastecimiento en vuelo
    En 1996 la nueva dirigencia rusa, decidió una nueva modernización a la que se denominó A-50U. De esta variante ya se han incorporado a la fecha 4 nuevos aviones.
    La última variante sobre la que ya se trabaja y esta en plena fase de pruebas es el nuevo A-100, basados en el nuevo Il-96MD-90A.




    Il-78 “Midas”

    Debido a la necesidad de sustituir los aviones de reabastecimiento obsoletos con que contaba la URSS a principios de los años 70 (Tu-16 y M-4), se comenzó a trabajar sobre nuevas plataformas más grande, de mayores capacidades y más especializadas basadas en la los cargueros IL-76M y T.
    El prototipo del nuevo avión cisterna (registro URSS nº 76556) hizo su primer vuelo el 26 de junio 1983 y estuvo operativo en 1985.
    Los aviones cisternas fueron fabricados en la misma fábrica de Tashkent, donde se fabricaban los demás Il-76.
    En total fueron fabricados 21 aviones de esta serie inicial y fueron destinados al 409º Regimiento de Cisternas en Uzin, Ucrania.
    Pero ya en el mismo año (1985) y teniendo disponibles los nuevos Il-76MD, también se decidió aprovechar estas nuevas plataformas con mayores capacidades internas de combustible y mayor radio de acción. El cisterna modernizado se lo denominó Il-78M.
    Estos aviones que realizaron su primer vuelo de prueba el 7 de marzo de 1988, no estuvieron disponibles hasta recién mediados de la década de los 90, de los que se incorporaron solo 5 aparatos, antes de finalizar la producción en Uzbekistán.
    Solo 17 Il-78 de primera serie fueron trasladados desde Uzin (Ucrania) a Rusia (230º Regimiento) entre 1991 y 1992 y enviados a la planta de Aviastar para ser sometidos a una modernización igual a las de los 5 mas modernos Il-78M.
    Actualmente se trabaja desde 1998 en nuevas plataformas Il-96MD-90A y ya fueron sometidos a pruebas en dos plataformas nuevas.



    Ilyushin Il-82

    Por pedido del Ministerio de Defensa de la URSS, se realizó la construcción de dos Il-76MD (matrícula URSS nº 76450 y 76.451) como puestos de comando aéreo estratégico (PMC) para guiar las fuerzas nucleares del país si la estación de control de tierra fuera inutilizada por un ataque enemigo. Y aunque ya se contaban con otras máquinas similares (Il-86 /Il-80 “Maxdome”), su utilidad se debía principalmente a la posibilidad de poder operar desde pistas poco preparadas (cosa que un Il-86 no podía hacer), se finalizó su construcción solo de dos aviones y no se continuó con el proyecto.

    Última edición por Teodofredo; 10/01/2015 a las 04:47

  2. #2
    Colaborador Avatar de DragoDrayson
    Fecha de ingreso
    01 Aug, 09
    Mensajes
    12,923

    Predeterminado Re: Il-76. Un viejo conocido por todos.

    Muchas gracias por compartir este excelente artículo tuyo Teodofredo!

    Este avión tiene muchos más años por delante, aunque recientemente surgió el rumor de que se vaya a desarrollar un avión de 80tn entre el Il-76 y el An-124 basado en el inconcluso Il-106, que desde mi punto de vista podría llegar a reemplazar a este gran avión. El Ruslan An-124

    De todas formas y como ya lo venimos diciendo: que lindo sería verlo con los colores de la FAA aterrizando en Marambio.
    ñandu33 and Tehuelche like this.
    "Antes sacrificaría mi existencia que echar una mancha sobre mi vida pública que se pudiera interpretar por ambición".José de San Martín

  3. #3
    Usuario registrado Avatar de Jagdverband 44
    Fecha de ingreso
    19 Jun, 10
    Mensajes
    1,304

    Predeterminado Re: Il-76. Un viejo conocido por todos.

    Lo he dicho en otro topic Teo, este avión es excepcional e ideal para las necesidades de la FAA, ojalá alguna vez haya claridad en la dirigencia del pais para tomar la decisión correcta y adquirir el reemplazo del 707.
    ñandu33, GUARANI 2 and Tehuelche like this.

  4. #4
    Guest
    Fecha de ingreso
    22 Mar, 12
    Ubicación
    ESPAÑA
    Mensajes
    1,329

    Predeterminado Re: Il-76. Un viejo conocido por todos.

    Si adquirimos uno de estos....juro que me hago TROLO........
    Jagdverband 44 and Super 6-4 like this.

  5. #5
    Usuario registrado
    Fecha de ingreso
    20 Dec, 09
    Ubicación
    Capital
    Mensajes
    96

    Predeterminado Re: Il-76. Un viejo conocido por todos.

    Saludos a todos.

    Un fierro total! Y que uso le daríamos aqui!!! a volar por todo el país llevando y trayendo lo que sea.

    Amigo Guarani2: no sea tan radical!!! mire que uno nunca sabe........de producirse lo que todos queremos rompa el chanchito y enfríe un Pommery
    GUARANI 2 likes this.

  6. #6
    Colaborador
    Fecha de ingreso
    02 Mar, 10
    Mensajes
    3,914

    Predeterminado Re: Il-76. Un viejo conocido por todos.

    Estimado Teo: No has hecho más que confirmar mi convencimiento de que éste es el avión que debería incorporarse sin ninguna duda. Con 5 de estos cambia completamente el panorama estratégico para la Argentina

    Es más (y voy a ir un poco más lejos), Estados Unidos y la OTAN han firmado compromisos y hasta han promocionado la posibilidad en Latinoamérica, de pagar un especie de "alquiler" para mantener un número de C17 "Globemaster" a disposición del transporte estratégico de quienes se sumen al "circulo". ¿Porqué no podríamos nosotros avanzar en crear una flota regional de 8/10 aviones con el aporte de Brasil, Perú, Chile, Uruguay, Paraguay, cada uno aportando proporcionalmente a su requerimiento de transporte?

    ...bueno... me levanté optimista.
    Super 6-4 likes this.

  7. #7
    Administrador Avatar de Pisciano
    Fecha de ingreso
    03 Jun, 08
    Mensajes
    22,773

    Predeterminado Re: Il-76. Un viejo conocido por todos.

    Cita Iniciado por juandie Ver mensaje
    Saludos a todos.

    Un fierro total! Y que uso le daríamos aqui!!! a volar por todo el país llevando y trayendo lo que sea.

    Amigo Guarani2: no sea tan radical!!! mire que uno nunca sabe........de producirse lo que todos queremos rompa el chanchito y enfríe un Pommery
    O que salga del Placard!!!
    Julio Gutièrrez
    Administrador del Foro
    Aviacionargentina.net

  8. #8
    Usuario registrado Avatar de Jagdverband 44
    Fecha de ingreso
    19 Jun, 10
    Mensajes
    1,304

    Predeterminado Re: Il-76. Un viejo conocido por todos.

    Cita Iniciado por Tiburón Ver mensaje
    Estimado Teo: No has hecho más que confirmar mi convencimiento de que éste es el avión que debería incorporarse sin ninguna duda. Con 5 de estos cambia completamente el panorama estratégico para la Argentina

    Es más (y voy a ir un poco más lejos), Estados Unidos y la OTAN han firmado compromisos y hasta han promocionado la posibilidad en Latinoamérica, de pagar un especie de "alquiler" para mantener un número de C17 "Globemaster" a disposición del transporte estratégico de quienes se sumen al "circulo". ¿Porqué no podríamos nosotros avanzar en crear una flota regional de 8/10 aviones con el aporte de Brasil, Perú, Chile, Uruguay, Paraguay, cada uno aportando proporcionalmente a su requerimiento de transporte?

    ...bueno... me levanté optimista.
    Supongo que esos rumores salen debido a que en 2017 se cierra el programa del C-17 por falta de pedidos y lo caro de mantenerlo activo, si sumaran más pedidos por venta o leasing lo pueden mantener vivo un poco más, pero es un avión inadecuado para nosotros por costos y dependencia técnica, mejor así.

  9. #9
    Usuario registrado
    Fecha de ingreso
    28 Nov, 12
    Mensajes
    1,648

    Predeterminado Re: Il-76. Un viejo conocido por todos.

    Cita Iniciado por GUARANI 2 Ver mensaje
    Si adquirimos uno de estos....juro que me hago TROLO........
    No me quiero imaginar que será de usted si se confirman los 24 Gripen NG jajajaja


    Saludos!
    FENCER and GUARANI 2 like this.

  10. #10
    Colaborador Avatar de Teodofredo
    Fecha de ingreso
    01 Jan, 09
    Ubicación
    Murcia - España
    Mensajes
    17,013

    Predeterminado Re: Il-76. Un viejo conocido por todos.

    Cita Iniciado por Jagdverband 44 Ver mensaje
    Supongo que esos rumores salen debido a que en 2017 se cierra el programa del C-17 por falta de pedidos y lo caro de mantenerlo activo, si sumaran más pedidos por venta o leasing lo pueden mantener vivo un poco más, pero es un avión inadecuado para nosotros por costos y dependencia técnica, mejor así.
    Va a ser dificil la sustitución del C-17 por otro avión (son muy pocos) porque justamente el "Globemaster" es un avión de transporte militar pensado / diseñado para llevar el tanque M1 Abrams de 68 toneladas y de 3,70 de ancho...
    FENCER likes this.

Página 1 de 5 123 ... ÚltimoÚltimo

Información de tema

Usuarios viendo este tema

Actualmente hay 1 usuarios viendo este tema. (0 miembros y 1 visitantes)

Marcadores

Permisos de publicación

  • No puedes crear nuevos temas
  • No puedes responder temas
  • No puedes subir archivos adjuntos
  • No puedes editar tus mensajes
  •  
Desarrollado por Devonix
Programador PHP Yii Framework

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30