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Tema: El Caravelle

  1. #1
    Colaborador Avatar de Teodofredo
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    01 Jan, 09
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    Predeterminado El Caravelle



    Caravelle S.E 210

    Cuando hablamos del primer avión de pasajeros con motores a reacción, todos rápidamente recordamos el “Comet” Havilland DH-106 (y que también el primer reactor de Aerolíneas)… Sin embargo el “Comet” lo fue para vuelos de larga distancia… Sin embargo para cortas distancias y cabotaje, el primero fue el Caravelle. Y también el primer avión de cabotaje a reacción de Aerolíneas Argentinas y que luego en serviría en nuestra aviación militar.
    El Caravelle además marcó varias tendencias, como ser el primero en llevar los motores instalados en la cola del avión.
    El Aerospatiale SE.210 “Caravelle” fue sin ninguna duda, el “primer” avión a reacción para vuelos de rutas cortas y de media distancia (cabotaje), rutas tan importantes como las internacionales y que luego y en años mas tarde cubrirían los no menos “famosos e incombustibles” Boeing 737, 727, DC-9, BAC 1-11, Trident, Fokker F-28; Tu-104, 124 y 134, etc…entre otros…
    Mercado que hasta esos años 50 estaban casi totalmente monopolizados por los aviones de hélice y con motor a pistón como los Douglas-DC-3, Convair 240, 340 y 440, Vickers VC-1, etc.
    A pesar de que por mayoría las distintas compañías pensaban que los motores a reacción eran para el desarrollo de aviones de gran velocidad y a largas distancias que lo hicieran mas rentable, no todos pensaban de la misma manera y prueba de ello, es que los franceses de la SGACC o Secrétariat général à l'Aviation civile et commerciale (Secretaría General de Aviación Civil y Comercial), recientemente creada, emitieron un pedido para el desarrollo y fabricación de un avión de corto / medio radio de acción con capacidad para 60 a 65 pasajeros y con un alcance de 2.000 kilómetros.
    El avión debía cubrir no solo la creciente demanda interna de vuelos desde París a los principales lugares turísticos de sur de Francia, sino además servir de aporte a las líneas que cubrían las principales ciudades de la costa norte de África.
    La realidad fue que una vez terminada la 2º Guerra Mundial y normalizada la vida civil, comenzó un rápido desarrollo impulsado por grandes inversiones internacionales y programas de ayuda y reconstrucción, que hicieron que comenzara un nuevo estilo de sociedad del consumo y con ello floreciera el turismo de una forma mucho mas masiva y popular.
    Con ello también tuvo una gran expansión el tráfico de pasajeros que impulsó la mejora de los aviones y la demanda de mas vuelos a distintos lugares.
    Al requerimiento o solicitud de la de la SGACC, se presentaron en 1951 seis sociedades o empresas (en realidad se estudiaron unos 20 proyectos distintos) de la que solo quedaron 3 proyectos, todos de aviones a reacción:
    La SNCASO (Societé Nationale de Constructions Aeronautiques du Sud-Ouest) con un proyecto de cuatro motores (Marbore S.O.60), la SNCASE (Societé Nationale de Constructions Aeronautiques du Sud-Est) con un primer trimotor (S.E. 210) y la Soiedad “Hurol-Dubois-Dassault Breguet-Potez” con su bimotor Hurol-Dubois HD-80.
    El proyecto seleccionado el 28 de Marzo de 1952, fue el birreactor presentado por SNCASE (que posteriormente pasaría a denominarse Sud Aviation y luego sería “Aerospatiale”).




    Como decíamos mas arriba, en el proyecto original antes mencionado del “Sud-Est X-210”, estaba proyectado para que fuera impulsado por tres motores, algo parecido a lo que posteriormente fueron los Boeing 727. En ese momento los motores a reacción disponibles en el mercado eran pocos y Rolls-Royce ofrecía un turborreactor, como el “Avon”, que estaba disponible en el mercado desde 1950.
    El proyecto X-210 justamente estaba basado en uno de esos primeros motores y de sus series iniciales como lo era el “Avon” RA.7 / Mk.114 que impulsaba a los primeros Comet. La serie RA-7 fue una de las primeras desde 1950, derivada del RA.3 de usos militar, que ofrecía un empuje de 7.350 lbf (32,7 kN).
    Con el paso de los primeros años, estos motores evolucionaron rápidamente y al momento de aprobarse el proyecto ya existían evoluciones mejoradas con mas empuje como la variante RA.29 que tenía un empuje cercano a las 10.000 libras (4.500 kilos). En posteriores cálculos hechos por los motoristas e ingenieros, se descubrió que la potencia de solo dos motores, era suficiente para un diseño como el “X-210”. Por eso el diseño fue nuevamente revisado, para albergar solo dos motores de cola.
    El nuevo proyecto modificado (bimotor) fue nuevamente sometido a la aprobación de la SGACC en Julio de 1952 y finalmente el 3 de enero de 1953, una vez aprobada la modificación del proyecto, se le encargan a la SNCASE la construcción de dos primeros prototipos, designado a este histórico avión con el nombre de… “Sud-Est 210 Caravelle”

    El primer prototipo SE.210, matriculado F-WHHH, que llevaba el curioso nombre de “Madame De Gaulle” (en homenaje a la esposa del presidente), realizó su primer vuelo el el 27 de mayo de 1955, en un vuelo que duró 45 minutos.
    El avión estaba equipado con dos turborreactores Rolls-Royce RA-26 Mk.521 con un empuje de 10.000 lbf (44.48 kN) y un año mas tarde (mayo de 1956) lo realizaba el segundo prototipo.





    El Caravelle era un monoplano de ala baja cantilever (ala en voladizo), con una gran envergadura para lo que se estilaba en la época (34,30 metros) en comparación con la longitud del aparato de solo 32,01 metros.
    Con un ala en flecha ( a ¼ de la cuerda) de 20º y una superficie de 146.70 m2.
    Era una de las alas mas modernas para la época, con flaps de doble ranura, alerones exteriores de alta y baja velocidad y dotada de spoilers (aerofrenos) situados tanto en el extradós (superior) como en el intradós (debajo), disponiendo además de una pareja de “fences” en cada semiala, con el fin de canalizar el flujo de aire y obligarlo a pasar en forma mas recta desde el borde de ataque al borde de fuga.
    El deshielo del borde de ataque se realizaba (como en la mayoría de los aviones de aquella época) mediante la circulación de aire caliente.



    Un dato diferenciador del Caravelle, era la posición de los estabilizadores horizontales ubicados a mitad de la deriva. Esto también tenía sus razones, los estabilizadores bajos en la raíz de la deriva era una solución lógica y que ofrecía mas seguridad al tan temido “deep stall” de los aviones con cola en “T”, y que luego fueron tan característicos en los aviones de motores traseros, pero a su vez unos estabilizadores tradicionales (estabilizadores bajos) al estar tan cerca de los turborreactores, también, serían afectados en su rendimiento por el chorro cercano de aire caliente (menor densidad del aire) por eso la solución consistió en una posición intermedia.
    Un dato sobresaliente para la época era la comod¡dad del Caravelle y lo silencioso que resultaba su cabina de pasajeros, al tener la posición atrasada de los motores comprado con lo que había, donde los motores de los aviones se instaban “dentro” de las alas (Comet y Tu-104), el inaugurar un nuevo tipo de configuración en el diseño con los motores atrasados prácticamente eliminaban este problema.



    El avión fue concebido con un fuselaje de sección circular con una cabina de pasajeros de excelente comodidad, donde una de sus características visuales eran las ventanillas “triangulares”, para una configuración estándar de 5 asientos (3+2) de un solo pasillo, con un ancho interno de 3,21 metros, un alto de 1,98 y una longitud interna de 17,44, con lo que el avión podía acomodar un total de 80 pasajeros, con una separación entre asientos de 78 centímetros, o 60 en dos clases, teniendo la primera clase solo 4 asientos (2+2) y una separación entre asientos de 86 centímetros.
    Una característica que luego sería imitada por muchos otros fabricantes (727, DC-9, etc) fue la utilización de una escalera interna en el sector de cola, por la que podían descender (y ascender) los pasajeros sin necesidad del apoyo de equipos de los aeropuertos, una medida inteligente que permitió acelerar las operaciones aeroportuarias sin tener que esperar los servicios de tierra y encarado sobre todo a pequeños aeropuertos regionales.



    El avión estaba concebido para aterrizar en aeropuertos con poca preparación, como lo demuestra el diseño del tren de aterrizaje reforzado de tipo triciclo, con un tren central formado por dos “bogies” de cuatro ruedas cada uno, donde el tren de proa se retrae hacia delante, mientras que los centrales lo hacen hacia el interior del fuselaje.
    El primer prototipo (F-WHHH), equipado con motores Rolls-Royce “RA-26 de 4.536 kilos de empuje (44.480 kN / 10.000 lbf ), hizo su “roll-out” (presentación) el 21 de Abril de 1955 y voló por primera vez el viernes 27 de Mayo a las 19.30 horas, un mes después. El vuelo duró 41 minutos y el avión volvió a tierra a las 20.15, pilotado por Pierre Nadot (piloto), André Moynet (copiloto), Jean Avril (navegante), André Préneron (radio operador) y Roger Beteille como ingeniero jefe de pruebas. El segundo prototipo hizo su vuelo inicial el 6 de Mayo del año 1956 (un año después).
    Los primeros clientes de lanzamiento fueron (como no podía ser de otra manera) Air France y la compañía escandinava SAS.



    Caravelle serie I

    El primer modelo de producción de la serie inicial, el “Caravelle I”, de la compañía Air France realizó su primer vuelo el 14 de mayo de 1958 y la certificación francesa la obtuvo el 2 de abril de 1959 (y la FAA americana 6 días después) y la inauguración oficial en servicio a los pocos días, realizando la ruta París-Roma- Atenas-Estambul, un avión matriculado: F-BHRB.
    El 28 de julio de 1959, un segundo avión inauguraba la ruta París-Londres.
    Los primeros “Caravelle” de la serie “I” llevaban los nuevos turborreactores RR. “AVON” RA-29-MK-522 de 4.763 kilos de empuje.



    Caravelle I –A

    La serie inicial de 12 aparatos, se le sumó una segunda serie aparecida el 11 de febrero de 1960, con motores mejorados y mas potentes, los “AVON” RA.29 -A Mk-526 (4.900 kilos).

    Caravelle III

    Nueva versión del Caravelle y a la que además fueron llevados las series iniciales (I y IA). Los nuevos aviones serie III, volaron por primera vez el 30 de diciembre de 1959 y además fue avión de lanzamiento para la renovada flota de Alitalia, 4 meses mas tarde a la que sigió Air Inter con un pedido de 16 aviones.
    La serie III llevaba nuevos motores RA-29/3 Mk-527A y Mk-527B, ambos con 5.170 kilos de empuje.



    Caravelle VI-N

    Nueva versión mejorada gracias a los nuevos Avon RA-29/6 Mc 531 y RA 29/6 Mc 531B con 5.535 kg (54.3 kN), al aumentar el empuje unitario y mejorar el consumo, se mejoraron la capacidades de carga, el alcance y los pesos máximos. El primer Caravelle VI-N voló el 10 de septiembre 1960, en servicio con la compañía belga Sabena . Se produjeron de esta serie 53 aparatos entregados a Corse Air, Europe AS , Minerve, Pushpaka y JAT (Yugoslavia) .
    La serie “VI-N”, fueron los Caravelles que llagaron a la Argentina, para Aerolíneas. Se trataba de una compra de 3 aviones de este nuevo modelo (aunque llegó a tener 4 aviones en total). A comienzos de 1961 se toma la decisión de incorporar nuevos modelos de aviones a reacción para las líneas internas de mayor importancia, el primero (LV-HGX) llegó el 18 de enero de 1962.
    Luego le siguieron el LV-HGY el 29.06.62, el LV-HGZ el 14.11.62, y un Caravelle – III, el 18.09.64 (LV-III)



    Caravelle VI-R

    La serie “VI-R”, fueron los primeros Caravelles que llevaban turboreactores con inversores de empuje, los nuevos RR. Avon Ra-29 - 533R y 535R (R, por empuje invertido) con un empuje unitario de 5.715 kgf (56.050 N , 12.600 lbf ).
    El diseño fue retocado con mejoras en el interior y además las ventanillas de la cabina se hicieron más grandes con diseño.
    Esta serie voló por primera vez el 6 de febrero de 1961, y le fue otorgado el certificado de la FAA, el 5 de junio de ese mismo año. United Airlines inauguró el primer vuelo de esta serie.
    De esta serie se construyeron 56 aviones, 20 para United Airlines, 9 para Indian Airlines (9). También lo compraron Panair do Brasil (4), Cruzeiro do Sul (4), Iberia (4), LAN Chile (3), TAP Portugal (3), Filipinas Orient Airways [2] , Aerocesar , Airborne Express y SA Nacionales con una unidad.

    Caravelle 10A

    Basado en la serie VII, pero modificado a pedido de TWA para el mercado americano, el 10A era 1 metro más largo que el de la serie VI, con ventanillas modificadas y situadas 20 centímetros más altas, con respecto al modelo original.
    Desgraciadamente fue un intento fallido, porque de este modelo solo se ha fabricó un avión para certificar los motores. TWA canceló su pedido de 20 aviones debido a problemas financieros (¡¿?!), aunque al poco tiempo incorporó los nuevos Douglas DC-9 (esas volteretas en el aire de los americanos….)
    El único prototipo 10A, llevaba nuevos motores General Electric CJ-805-23C de 71,5 kN (16.100 lbf) y voló por primera vez el 31 de agosto de 1962.
    Llevaba alas modificadas con la mejoras de las flaps fue equipado con una unidad de potencia auxiliar (APU) en la parte trasera del fuselaje.



    Caravelle 10B

    Basado en la serie 10A, esta variante tenía varias modificaciones con respecto a las series anteriores, icorporaba modificaciones en el ala, como una extensión LERX (leading-edge root extensión) en la raíz del bode de ataque del ala, con el fin de mejorar el flujo de aire a elevados ángulos de ataque. El ala montada además unos canalizadores sobre el extrados tipo aletas con el fin de drigir el flujo mas eficientemente hacia el borde fuga.
    El fuselaje se lo alargó en 1,40 metros, con el lógico aumento de la capacidad de pasajeros a 105.
    Pero la novedad mas importante fue el cambio de motores de los viejos turborreactores Rolls-Royce Avon por los nuevos turbofan JT8D de Pratt & Whitney (JT8D-1) de 6.350 kg de empuje (62.3 kN) de empuje unitario, con la mejora de potencia ya que los nuevos JT8D-1 además de ser mas eficientes proporcionaron un 15% mas de empuje, motores que además equipaban a los nuevos Boeing 727-100, que recién comenzaba su producción.
    El 10B voló por primera vez el 31 de agosto de 1964 y fueron producidos de esta versión 22 aviones, el cliente de lanzamiento y el operador principal del 10B fue Finnair con 8 aviones de este modelo.




    Caravelle 10R

    La versión 10R era una combinación de la anterior serie VI-R (1,40 metros mas corta) pero con los nuevos motores JT8D mas potentes. Esto le permitía operar en aeropuertos de pistas mas cortas o de mayor altitud. El peso máximo al despegue se incrementó a 52.000 kg (2.000 kg más de la anterior serie VI-R). Voló por primera vez el 8 de enero de 1965, y recibió la certificación de la FAA el 23 de mayo de ese mismo año.

    Caravelle 11R

    La serie 11R era una versión mixta (carga y pasajeros) y tenía una longitud de 31,72 metros (70 cm más largo) e incorpora una puerta lateral de carga 3,32 metros de ancho x 1,84 m de alto en la parte delantera y del lado izquierdo. El primer vuelo de la serie 11R fue el 21 de abril de 1967.
    Esta versión se realizó a pedido de algunas compañías que operaban en África, 6 aviones fueron construidos y entregados a Air Afrique y Air Congo.

    Caravelle 12 (Super Caravelle)

    Esta fue la última versión producida del Caravelle que aparezca, voló por primera vez el 12 de marzo de 1971.
    La serie 12 o “Super Caravelle” tenía justamente esa denominación por ser el mas largo de todas las versiones (3,2 metros mas largo que el 10B), y una nueva versión de motores Pratt & Whitney, el JT8D-9 con 6.577 kgf (64.500 N, 14.500 lbf) de empuje unitario y una mejora de un 5% en el empuje con respecto a la anterior versión (JT8D-1).
    El nuevo avión permitía un máximo de 140 pasajeros y se preparaba para las futuras batallas con los nuevos aviones que irrumpieron en el marcado a finales de los 60, tanto desde Europa ( BAC 1-11 y Trident) como el 727 y 737 (recientemente lanzado) y el “pequeño” de la Douglas el DC-9.
    La serie 12 fue el último intento de resistir con el Caravelle, a los nuevos modelos que rápidamente inundaron el mercado , sobre todo de la poderosa industria americana.
    Intentaban mantener su posición en África y estaba dirigida principalmente al mercado chárter, pero lamentablemente solo fueron producidos 12 aviones de esta variante a partir de 1972.
    El cliente de lanzamiento para la Serie 12 fue Sterling Airways con 7 aviones, mientras que los 5 restantes fueron para Air Inter .
    La serie12 volaron en Europa hasta 1996, y en África el último fue retirado a principios del 1999.
    La falta de pedidos del “viejo” Caravelle, llevó a la decisión de cerrar la producción en 1973, año en el que salió de la planta el último avión de las 280 unidades producidas en total.



    El Caravelle en la Fuerza Aérea Argentina

    En 1973 la FAA incorporó a su plantilla de aviones de transporte 3 Caravelle de la serie VI-N (motores Avon RA-29-Mc.531B de 5.535 kg), los aviones habían sido retirados de Aerolíneas Argentinas que incorporaba los nuevos Boeing 737.
    Los Caravelle de la FAA fueron matriculados como T-91, 92 y 93 y transferidos al Grupo 1 de Transporte Aéreo de la Iº Brigada Aérea del Palomar.
    En el entrenamiento de las plantillas de los nuevos tripulantes, se utilizó instructores de Aerolíneas Argentinas, curiosamente y según las crónicas de la época, en el aeropuerto de Resistencia en la provincia de Chaco. El avión fue declarado plenamente operativo el 30 de abril de 1973 y ese mismo año el T-93 realizó la primera misión asignada a esos aviones.
    Los tres Caravelles serían utilizados además de sus funciones militares para el trasporte, en el servicio diario que ofrecía LADE en el transporte de pasajeros.
    La vida operativa de los Caravelles dentro de la FAA fue muy corta y ya a mediados de 1975 se decidió la baja (solo dos años después de incorporarlos) debido en parte a que la vida de la células estaban ya al final de sus días, cuando fueron dados de baja por Aerolíneas.

    Última edición por Teodofredo; 28/01/2015 a las 19:37

  2. #2
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    Predeterminado Re: El Caravelle

    Impecable como siempre Teodofreo. Gracias!

  3. #3
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    Predeterminado Re: El Caravelle

    Muy lindo avión....
    Excelente Informe, además....

  4. #4
    Usuario registrado Avatar de Jagdverband 44
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    Predeterminado Re: El Caravelle

    Excelente informe Teodofredo !!

  5. #5
    Colaborador Avatar de RCTAN8
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    Predeterminado Re: El Caravelle

    Tuve la oportunidad de volar los de Panair do Brasil. Pocos aviones comerciales han logrado una estética tan elegante como el Caravelle, para mi sigue formando parte del "cuadro de honor" en lo que se refiere a la belleza de sus líneas.
    Super 6-4 likes this.
    RCTAN8
    "Vis pacem, para bellum"
    "Proeliis parta sunt, ferro et viribus, sed bella parta caput"
    (Las batallas se ganan con espadas y fuerza, pero las guerras se ganan con la cabeza, Publio Cornelio Escipión)

  6. #6
    Colaborador Avatar de Fernando L7D
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    Predeterminado Re: El Caravelle

    Como siempre, excelente Teo, un gusto leerte!
    Hermoso el Caravelle. Junto con el Boeing 707, para mi son los mas bellos reactores comerciales de la Historia.

    Suecia convirtió algunos Caravelle en plataformas de guerra electrónica ELINT/COMMINT y los utilizó varios años.


  7. #7
    Colaborador Avatar de Teodofredo
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    Predeterminado Re: El Caravelle

    Si indudablemente uno de los aviones mas bellos que han sido diseñados y además uno de los mas queridos por los pilotos comerciales (con permiso de Solothurn, y que me corrija si me equivoco) pero ha sido el favorito de la mayoría de los pilotos que lo volaron...
    Super 6-4 and Solothurn like this.

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