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Tema: Desarrollo de una política industrial para la aviación militar

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    Administrador Avatar de Pisciano
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    03 Jun, 08
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    Predeterminado Desarrollo de una política industrial para la aviación militar

    Desarrollo de una política industrial para la aviación militar

    Por Julio Gutiérrez

    Al finalizar la Segunda Guerra Mundial, el gobierno argentino promovió el desarrollo tecnológico de la industria aeronáutica con el fin de alcanzar la autonomía en el abastecimiento, basado en una concepción mucho más general de desarrollo industrial y tecnológico que nos daría una autodeterminación económica y política a nivel internacional.

    En este contexto la autonomía del suministro militar tenia una especial relevancia dado que la neutralidad asumida por la Argentina dejó en una posición desventajosa al país a nivel equipamiento militar al serle restringido el acceso de material aéreo que generosamente EEUU daba a los aliados por su participación en la contienda.

    La perspectiva futura del gobierno del General Perón en ese entonces era que, como consecuencia de una escalada bélica entre el bloque soviético y los EEUU, conllevaría al desabastecimiento de insumos y equipo militar a nuestras FFAA tal como había ocurrido durante la Segunda Guerra Mundial, lo que impulsó a tomar la decisión de lograr la autonomía de suministros militares.

    Asi varios proyectos aeronáuticos vieron la luz en esos años, tales como los Pulqui I y II, los desarrollos de ala delta de Horten, aviones de transporte de distinto porte, de enlace y bombarderos. Pero el impulso terminó a fines de los 50 cuando EEUU con su enorme potencial industrial y sus excedentes terminaron con los ambiciosos proyectos, sumados a la coyuntura económica de aquellos años.

    En su tercera presidencia, Perón estimuló el Plan Europa como forma de remplazar el material militar de EEUU, años más tarde, la guerra de Malvinas marcaría otro capítulo en la larga historia de limitaciones al suministro de equipamiento militar a la Argentina, al quedar sujeta a embargo militar por parte de su proveedor tradicional (EEUU) y varios países europeos que votaron a favor del embargo en la resolución del Consejo de Seguridad de la ONU.

    Así nuestra FMA se desarrolló desde entonces, con logros y fracasos y un período de estancamiento con la concesión a la norteamericana Lockheed donde fue convertida en taller aeronáutico, frenando su desarrollo durante 12 años. Mientras menos desarrollada estuviera nuestra industria, mayor sería el grado de dependencia de EEUU y otras potencias productoras de equipos militares y por lo tanto más poder de árbitro tendrán en nuestras decisiones nacionales, tornando así más vulnerable a nuestra Defensa.

    Vulnerabilidad logística de las FFAA

    Un estudio del Centro de Estudios Estratégicos del Estado Mayor Conjunto realizado durante el año 2004 concluyó que la Fuerza Aérea y la Armada eran las fuerzas más vulnerables debido a su alto grado dependencia de material militar proveniente del extranjero. Como conclusión afirmaba “Si bien el balance está elaborado según el equipo más costoso e imprescindible para las Fuerzas, de aquí se deduce que la producción nacional para la defensa mantiene márgenes muy acotados de desarrollo en equipamiento. Vemos claramente que las áreas de tecnología militar menos desarrolladas corresponden a la Armada y a la Fuerza Aérea. En la primera de ellas, el desarrollo de buques de alta mar y submarinos ha sido prácticamente nulo, mientras que en la segunda, el desarrollo no ha sido en los elementos principales de combate (...).” Siendo el porcentaje de producción nacional de aeronaves de la Fuerza Aérea de sólo el 20%.

    Un paso adelante para iniciar el largo camino hacia la autonomía, fue recuperar el complejo de la ex FMA, cancelando la concesión a LM y recreando las actividades de la fábrica, ahora llamada FAdeA junto con un polo aeronáutico. Pero la idea final es que las necesidades de material aeronáutico sean cubiertas desde Córdoba.

    Las FFAA disponen de un parque aeronáutico con más de 50 modelos diferentes muchos de ellos obsoletos y sin repuestos cuyos fabricantes han dejado de prestar servicios de actualización de documentación y mantenimiento. Existe la necesidad de reducir este número de modelos a unos pocos que puedan ser usados por las tres fuerzas como ser aviones de entrenamiento, transporte, enlace, helicópteros y en un futuro aviones de combate, para de esta forma unificar y estandarizar el sistema de mantenimiento de aeronaves de nuestras FFAA

    Otros que se encuentran en desarrollo o que están en los planes actuales como armamento lanzable inteligente, bombas stand-off, misiles, UAV de exploración, patrullaje, comunicaciones, aviónica, radares para aeronaves, antenas de radar, sistemas de contramedidas, tecnología stealth, sensores como giróscopos, girómetros, láseres, infrarrojos, electromagnéticos, ópticos

    En este sentido hay que preveer una fuerte inversión a mediano plazo para adquirir aeronaves de entrenamiento, transporte, enlace, helicópteros y hasta aviones de combate. El Plan de Capacidades Militares prevee en una primera etapa el reemplazo de la flota de helicópteros y de transporte de las FFAA.

    Por otra parte un análisis realizado entre el Ministerio de Defensa y la Universidad nacional de La Plata identificó los posibles nichos para la industria aeronáutica de uso para nuestras FFAA a corto plazo serían: Un avión de entrenamiento primario, avión de entrenamiento avanzado, helicópteros para dos y cuatro plazas, mientras que a largo plazo establecía otros como un avión de enlace para 6 plazas, un bi-turbohélice para 30 plazas y por último un avión de transporte de mayor envergadura asociado a alguna empresa como Embraer, Saab, Bombardier, etc.

    El Primer paso en el diseño propio de FAdeA, IA.73



    Si bien para 1946 el Instituto Aeronautico (IAe) ya había construido aeronaves mucho antes, el IAe.22 DL fue la expresión acabada de las nuevas pautas que el Brigadier San Martín quería darle a la FMA, siendo el primer avión de diseño nacional que más se fabricó en serie (200), hoy después de 66 años, un entrenador primario (IA.73) como aquel DL vuelve a ser el primer diseño nacional de esta nueva etapa de FAdeA. Un primer paso tendiente al fortalecimiento industrial de FAdeA.

    Se espera que el primer prototipo del IA.73 esté listo para el 2013 sin especificar en qué momento del año estará el mismo y que entre en servicio aproximadamente para el 2017, mientras tanto y para cubrir el vacío entre la baja del Mentor y la entrada en servicio de este avión, el Ministerio de Defensa anunció un acuerdo con la firma Grob por el leasing del Grob Tutor, además el Pampa formará parte de la oferta de leasing que Grob ofrece en el mundo en caso de que algún usuario quiera un reactor bajo esta modalidad.

    El proyecto IA-73, también denominado Unasur I, se dio a conocer en dos versiones con distinta motorización opcionales; una con motor a pistón de 300 HP (entrenador primario) y la segunda turbohélice de 450 HP (primario – básico). Este cambio en el proyecto original surge a partir de una reunión de la UNASUR, cuando se expuso la idea a diversos países de los cuales surgieron otras necesidades y se trabaja para armonizar todas las características que conformen a cada país, esto puede ser la clave para su exportación dentro de la UNASUR.

    IA.63 Pampa II y Pampa III

    La reactivación de FAdeA está dada por el proyecto de remotorización y modernización del IA.63 Pampa (TFE-731-40) más la fabricación de 40 Pampas y el desarrollo de una nueva versión del IA.63 Pampa, denominada “Pampa III” concebido para realizar apoyo cercano en entornos de combate, de reducidos costos y mantenimiento.

    La maquinaria original con la que se trabajaba para realizar las piezas del Pampa data de 1978 (Loire) la cual con los años se fue degradando realizando piezas con diferencias de hasta 3 cm respecto de los planos originales que luego debía ser corregida y terminada de forma manual, lo que redunda en una mayor cantidad de horas-hombre por aeronave fabricada. Aunque esa tolerancia hoy se ha reducido a 2 o 3 décimas, se ha modernizado la maquinaria. Pero esa ineficiencia hacía que la producción del Pampa tomara entre 80.000 y 100.000 horas y es intención reducir la misma a la mitad para reducir el costo del Pampa a un valor razonable ya que el precio es una traba para la exportación. Esta línea de producción y con nuevo equipamiento comenzaría una nueva serie de Pampas completamente estandarizados con la calidad según normas internacionales para el Pampa serie II y el KC-390

    Esta necesidad de reorganizar la producción de la aeronave -que según el Presidente de FAdeA nunca fue fabricado en serie- comprometió a renegociar con proveedores a partir de una escala mínima de 100 unidades con el objetivo de exportar al menos 60 aparatos ya que según el mismo “es imposible que no se exporte el Pampa”, este confía que los nuevos procesos de fabricación reduzcan sustancialmente los tiempos y el costo final del avión.

    El Pampa III es un proyecto que dispondrá de nueva aviónica, capacidad de misiles aire-aire, un radar a pedido del cliente y sistemas de contramedidas electrónicas. Esta variante prevé reforzar la estructura interna del ala para incrementar el factor de carga a +7G, lo que permitirá también aumentar el peso del armamento externo. Actualmente el Pampa tiene cinco estaciones de armamento, con un pod con cañón de 30mm, la nueva versión llevaría 7 estaciones de armas. El sistema de canalización de la munición que disponía el pod con cañón de 30mm ha sido mejorado debido a que anteriormente se trababa ante determinadas cargas G, estas mejoras fueron hechas por una empresa argentina.



    En este caso la nariz del avión sería algo más larga para alojar instrumentos de navegación laséricos, en tanto que un equipo IFF (identificación amigo-enemigo) se montaría al tope de la deriva, de manera similar al del A-4 AR. Como mencionaba antes se han previsto además dos misiles aire-aire en las punteras de ala y un turborreactor Honeywell TFE731-40R de 1 930 kg de empuje. El cumpliría el rol de control táctico, con comunicación con el radar de tierra. La Fuerza Aérea Argentina también interesada en una versión equipada con radar, para control de vuelos ilegales y para el cual se han evaluado varios proveedores, esta versión también llevaría una aviónica asociada al radar.



    IA.58 Pucará

    Se encuentra en marcha el proyecto de modernización de este avión, la cual consiste en el reemplazo de equipos de comunicaciones (etapa 1) con equipos UHF, HF y un EDT de última generación. Luego los equipos de navegación ADF, VOR, ILS, DME, etc. (etapa 2) y por último la tercera etapa se completa con la remotorización consistente en el reemplazo de los turbomeca Astazou por el Pratt & Whitney Canada PT-6A-62 y cambio de la aviónica con la incorporación de un HUD con un multifunción, similar al del Pampa, también se le agregará un blindaje en la cabina y nacelas de los motores, además del blindaje que ya tenía en la zona inferior.

    En algún momento se evaluó la posibilidad de volver a fabricar el Pucará, una vez finalizada la modernización de los existentes. Se hablaba de un Súper Pucará, reactivando la línea de fabricación del Pucará, pero mediante el uso de sistemas automatizados y controles similares a las que se usan en las aeronaves actuales. Las soldaduras de punto y de cordón, serían realizadas con modernas técnicas, las piezas soldadas serían rediseñadas, incluso actualmente ya están rediseñando muchas piezas y haciéndolas por control numérico que se está aplicando a la modernización. Todo depende del interés que despierte ya que debe haber una demanda y mercado potencial que habilite una línea de producción.


    Foto: Hernàn Longoni

    El Pucará es avión cuyo concepto hoy está retornando en el mundo en el actual contexto de la guerra contra el terrorismo y escenarios asimétricos donde surge el cuestionamiento sobre la necesidad de tantos cazas de superioridad aérea muy caros en una guerra tan poco convencional que resultan demasiado costosos contra objetivos en tierra de baja rentabilidad y que se encuentran en las proximidades de fuerzas propias. Estas operaciones implican una gran integración y coordinación entre las fuerzas terrestres y el apoyo aéreo, para ello se requiere de una aeronave de baja velocidad y mucha maniobrabilidad como el IA.58 Pucará. Embraer encontró un nicho en esta especialidad y fabricó el Super Tucano a partir de la célula del Tucano, habiéndose interesado el Cuerpo de Marines para su uso en apoyo táctico a las tropas. Algo que a partir del Pucará podría desarrollarse un Super Pucará.

    Pulqui III

    Durante la conmemoración del 85 aniversario de la Fábrica Argentina de Aviones "Brig. San Martín" y en ocasión de la presentación oficial del prototipo CZ-11 Pampero, el presidente Raúl Argañaraz expuso la idea de materializar en el momento oportuno un avión combate de alta performance, una noticia que había sido adelantada por el medio ruso “Rusia Hoy”, al que bautizaron “Pulqui III” como un sucesor del proyectado pero nunca construído SAIA AC-90 que conformaba la terna de propuestas que la ex FMA fomentó en los años 80 para la Fuerza Aérea Argentina junto con el IA-63 Pampa y el IA.63 Avanzado, una versión de ataque ligero del Pampa para apoyo táctico.



    Vale la pena recordar los requerimientos de la Fuerza Aérea de entonces para un caza que se esperaba reemplazara a la flota de combate de la Fuerza, era de estar dotados de armamento de bajo precio y simple, que fueran aeronaves operables en cantidades suficientes gracias a sus dimensiones reducidas, plantas de poder sencillas y adecuadas a su misión general, de materiales de construcción avanzados, sistemas de comando de vuelo de tipo electrónico digital (FBW), integración del sistema de control de tiro con el empuje de motor, perfil de baja emisión de radar e IR e integración de armamento aire-aire a ese perfil (características stealth). Velocidad en torno a mach 1.5, ala delta muy cargada de poco peso con cualidades de maniobrabilidad de ala recta, capacidad de viraje a régimen transónico, subsónico de una flecha con pequeño alargamiento, la estabilidad de un ala delta sin plano de cola y con las características STOL de un ala de flecha variable, que como era imposible de combinar todo en un ala, se encontró como solución un ala con el borde ataque prolongado (doble delta). Los materiales a utilizarse iban a ser un 65% de plástico reforzado con fibras de carbono (PRFC) en las alas, un 20% en aluminio y el resto en materiales varios como el titanio, el fuselaje delantero tendría un 60% del PRFC, el central un 18% y el trasero un 10%, el empenaje horizontal un 55% y en el vertical un 70%. Todo este uso de materiales compuestos tenía como objetivo lograr una aeronave de 7800 kg de peso vacío para la cual se utilizarían dos motores de 5600 kg de empuje cada uno.

    Por entonces FMA buscaba un socio internacional que aportara el know-how, para eso se había tanteado a McDonnell Douglas, Aeritalia y la propia Dornier quien había aportado el diseño genérico, las dificultades de la FMA durante el gobierno de Raul Alfonsín y la falta de acuerdo con alguna de estas empresas para sumarse al proyecto, hizo que el mismo nunca pasara de las intenciones.

    KC-390

    En 2010, iniciaron tratativas con Embraer para el desarrollo conjunto del avión KC-390, que reemplazará en el futuro al Hércules C-130. Fadea fabricaría la estructura soporte de equipamiento electrónico, las puertas del tren delantero, la cuaderna de presión móvil, los frenos aerodinámicos, el cono de cola y los carenados de los soportes de flaps. En principio esta aeronave complementará a la actual flota de transportes Hércules y luego sería la intención de reemplazarlos a medida que vayan agotando su vida útil.




    ATLR y ALM


    El proyecto fue propuesto años atrás por técnicos e ingenieros de la ex FMA (ATL) y consiste en el desarrollo de dos familias de aviones. Una para aeronaves de pequeño porte (Avión Liviano Multipropósito o ALM), más otra de mediano porte y carguero liviano (Avión de Transporte Liviano Regional, o ATLR).

    Las variantes del ALM comprenden modelos de entre 2 y 10 plazas, diseñados para funciones de taxi aéreo, sanitarias, policiales, chárter, correo y cargas. El ATLR, cuenta con entre 26 y 32 plazas, y fue ideado para transporte de pasajeros y carga. La iniciativa del ALM fue desarrollada por técnicos e ingenieros del Área Material Córdoba cuando la empresa estaba en manos de Lockheed Martin, y tiene por objetivo equipar a las flotas de las gobernaciones provinciales y como avión de enlace de las FFAA.

    Los proyectos fueron propuestos por el gremio APTA, que ha venido enfrentándose a la conducción de la fábrica casi desde su reestatización debido a su excesiva injerencia en la toma de decisiones de FAdeA, este enfrentamiento parece haber jugado en contra de las aspiraciones de APTA de imponer sus modelos y abrir dos líneas de producción, causando la paralización de ambos proyectos desde su anuncio a principios del 2009.

    Entretanto, durante el año 2011 se iniciaron conversaciones con la firma Antonov para estudiar la posibilidad de fabricar bajo licencia alguno de sus modelos con el objeto de colocados en el mercado de la UNASUR y naturalmente en la Argentina. En abril de este año visitó el Ministerio de Defensa el canciller de Ucrania (sede de la fábrica Antonov) el cual se reunió con el Ministro de Defensa Arturo Puricelli y el presidente de FAdeA, Raúl Argañaraz previas a un encuentro con el Ministro de Defensa de Ucrania, con vistas a un posible acuerdo de fabricación.

    Helicóptero CZ-11 Pampero y otros proyectos



    Una novedad en la larga historia de la fábrica de aviones es la fabricación de helicópteros. La plataforma elegida es el CATIC CZ-11 cuyo prototipo matriculado LV-X497, fue reensamblado en FAdeA en menos de dos meses por personal de la Fábrica –capacitado durante un año en China–, y por una delegación de técnicos de CATIC. Se prevé su comercialización en nuestro mercado y en el de la región en las dos versiones (civil y militar)

    En una primera etapa está previsto ensamblar helicópteros, hasta que FAdeA haya logrado las condiciones para fabricar bajo licencia la mayoría de las partes y componentes de la aeronave. Por ahora sólo se fabrica en el país el estabilizador horizontal, y está previsto el inicio de la fabricación en serie para el 2013e ir progresivamente aumentando el grado de nacionalización de las aeropartes. El helicóptero fue bautizado CZ-11 Pampero luego de un concurso desarrollado en las redes sociales. Sus primeros clientes serían la Fuerza Aérea y la Gendarmería.

    Paralelamente se encuentra en etapa de análisis la fabricación bajo licencia de un helicóptero mediano y otro pesado para lo cual se han realizado charlas con representantes de Bell, Eurocopter y Kamov.

    También se firmó una carta de intención para la homologación y fabricación en serie del helicóptero biplaza lado a lado Cicaré CH-12. Dicha homologación tendría un costo de tres millones de dólares.

    El Futuro


    La fábrica llegó a emplear a 10 mil trabajadores, hoy sólo cuenta con una fuerza laboral del 10% aproximadamente, produce unos pocos Pampa y realiza el mantenimiento de las aeronaves de las FFAA, posee una enorme capacidad ociosa que sólo debe estar aprovechada al 20% de su capacidad, pero desde el MinDef esperan una mayor actividad con la intención de reeditar el proceso de sustitución de importaciones que llevó adelante Juan Domingo Perón en las décadas de los ’40 y ’50 con los Planes Quinquenales Aeronáuticos (hoy sustituidos por el Plan de Capacidades Militares aún pendiente de aprobación presidencial, cuyas etapas de ejecución tienen plazos de 5 años) cuando éstos tenían por finalidad cubrir todas las necesidades de material de vuelo de las FFAA.

    Pero ese futuro asoma con nubarrones debido a la conflictividad gremial y la excesiva injerencia del gremio APTA en la toma de decisiones de FAdeA. El hecho que el gremio haya hecho la presentación de un modelo de aeronave a construir en la fábrica a principios del 2009, habla de por sí de cierto desorden acerca del rol que debe desempeñar un sindicato dentro de una fábrica. Este año la conflictividad aumentó por la decisión de la conducción de la empresa de terminar con la presencia del sindicato dentro de la fábrica con métodos poco ortodoxos.

    Al tratarse de una fábrica de insumos y material estratégico para la defensa, creemos que debe ser reorganizada bajo las mismas pautas que el astillero CINAR y con el mismo nivel de excelencia que la empresa INVAP, objetivos estos que esperan lograrlo en el corto plazo.

    Hasta aquí, los planes para la fábrica parece ser un ambicioso ejercicio de planificación que se encuentra a la espera de poner manos a la obra
    Última edición por Pisciano; 15/11/2012 a las 13:43
    Julio Gutièrrez
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  2. #2
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    Predeterminado Re: Desarrollo de una política industrial para la aviación militar

    Como leí en otro posteo, en desarrollo venimos muy bien, pero en producción...ahí está nuestra flaqueza. Ojalá éste gobierno se ponga la camiseta y de el paso necesario para comenzar a producir en serie los elementos que tanto faltan a nuestras FFAA´s, no sólo con FADEA, sino con el CINAR y TAMSE que también necesitan un buen empujoncito monetario.

  3. #3
    Usuario registrado Avatar de maciel89
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    Predeterminado Re: Desarrollo de una política industrial para la aviación militar

    la fábrica habia sido desmantelada y no se podía producir nada hasta recuperar muchas cosas. Tengo entendido que parte de esas cosas que recuperaron... no se si hoy estaremos en condiciones de producir en serie un avión, pero si a menos en poco tiempo produciremos en serie partes para el KC390, lo que nos dejará en condiciones de producir en SERIE ya sean IA-63, IA-73, Z-11, o lo que fuese.

    saludos
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    "... si Ud. es capaz de temblar de indignacion cada vez que se comete una injusticia en el mundo, somos compañeros, que es lo mas importante."

  4. #4
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    Predeterminado Re: Desarrollo de una política industrial para la aviación militar

    En realidad más allá del potencial no hay voluntad política de invertir en esto que es evidentemente estratégico, se gastan fortunas en publicidad oficial, el fútbol y automovilismo para todos pero en lo que importa no, si a la fecha se hubieren invertido los más de 5000 millones de pesos gastados en el "pan y circo" uds creen que el IA 73 no estaría por hacer su primer vuelo o la fase 3 del pampa en producción ?
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  5. #5
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    Predeterminado Re: Desarrollo de una política industrial para la aviación militar

    Pisciano buen informe! Justamente estaba yo armando algo parecido! jajaja
    Hoy FAdeA cuenta con un gran potencial, con lo cual puede lograr ir creciendo y pasar de un simple taller que realiza el mantenimiento de la flota de la FAA a ser un mero competidor regional de la industria aeronáutica. Lo único que no debe hacer es dejar todos estos proyectos como simples anuncios y encararlos de una vez. Un ejemplo de esto es que ya perdimos a dos potenciales compradores del UNASUR I que son Venezuela y Perú en manos de productos ya desarrollados.
    Hace unos días publicaste que FAdeA esta buscando 100 ingenieros de diferentes ramas para ser incorporados a esta industria, con lo cual da a entender que tal vez se quiere progresar.
    Uno de los grandes problemas que tiene hoy en día FAdeA es el tema gremial, que debe subsanar para darle progreso a los diferentes emprendimientos que tiene en el tablero. Y como marcas en tu informe, uno de los modelos a seguir para darle sustentación y progreso a la administración de esta industria es el de INVAP o CINAR. A mi entender me inclino mas por INVAP que ha demostrado a lo largo del tiempo que, mas allá de ser un empresa del estado, puede ser productiva y auto sustentable con el propio labor y esmero de su personal.
    FAdeA tiene en cartera buenos proyectos que aparte de cautivar el mercado interno puede dar interés en el exterior.
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  6. #6
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    Predeterminado Re: Desarrollo de una política industrial para la aviación militar

    La diferencia es que INVAP funcionaba desde antes que llegara el gobierno y lo único que le quedaba era expandirse geométricamente. A FAdeA hay que hacerla arrancar lo que implica un desafío diferente. No es solo cosa de meter plata y entregarle proyectos como a INVAP. Este es uno de los motivos por el que yo banco a FAdeA, porque creo (creo) que necesita un trato diferente porque le queda todavía bastante para aprender a ser una empresa. Y cuando arranque, a agarrase.

    Saludos!

  7. #7
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    Predeterminado Re: Desarrollo de una política industrial para la aviación militar

    Cita Iniciado por Pisciano Ver mensaje
    Desarrollo de una política industrial para la aviación militar

    Por Julio Gutiérrez

    Al finalizar la Segunda Guerra Mundial, el gobierno argentino promovió el desarrollo tecnológico de la industria aeronáutica con el fin de alcanzar la autonomía en el abastecimiento, basado en una concepción mucho más general de desarrollo industrial y tecnológico que nos daría una autodeterminación económica y política a nivel internacional.

    En este contexto la autonomía del suministro militar tenia una especial relevancia dado que la neutralidad asumida por la Argentina dejó en una posición desventajosa al país a nivel equipamiento militar al serle restringido el acceso de material aéreo que generosamente EEUU daba a los aliados por su participación en la contienda.

    La perspectiva futura del gobierno del General Perón en ese entonces era que, como consecuencia de una escalada bélica entre el bloque soviético y los EEUU, conllevaría al desabastecimiento de insumos y equipo militar a nuestras FFAA tal como había ocurrido durante la Segunda Guerra Mundial, lo que impulsó a tomar la decisión de lograr la autonomía de suministros militares.

    Asi varios proyectos aeronáuticos vieron la luz en esos años, tales como los Pulqui I y II, los desarrollos de ala delta de Horten, aviones de transporte de distinto porte, de enlace y bombarderos. Pero el impulso terminó a fines de los 50 cuando EEUU con su enorme potencial industrial y sus excedentes terminaron con los ambiciosos proyectos, sumados a la coyuntura económica de aquellos años.

    En su tercera presidencia, Perón estimuló el Plan Europa como forma de remplazar el material militar de EEUU, años más tarde, la guerra de Malvinas marcaría otro capítulo en la larga historia de limitaciones al suministro de equipamiento militar a la Argentina, al quedar sujeta a embargo militar por parte de su proveedor tradicional (EEUU) y varios países europeos que votaron a favor del embargo en la resolución del Consejo de Seguridad de la ONU.

    Así nuestra FMA se desarrolló desde entonces, con logros y fracasos y un período de estancamiento con la concesión a la norteamericana Lockheed donde fue convertida en taller aeronáutico, frenando su desarrollo durante 12 años. Mientras menos desarrollada estuviera nuestra industria, mayor sería el grado de dependencia de EEUU y otras potencias productoras de equipos militares y por lo tanto más poder de árbitro tendrán en nuestras decisiones nacionales, tornando así más vulnerable a nuestra Defensa.

    Vulnerabilidad logística de las FFAA

    Un estudio del Centro de Estudios Estratégicos del Estado Mayor Conjunto realizado durante el año 2004 concluyó que la Fuerza Aérea y la Armada eran las fuerzas más vulnerables debido a su alto grado dependencia de material militar proveniente del extranjero. Como conclusión afirmaba “Si bien el balance está elaborado según el equipo más costoso e imprescindible para las Fuerzas, de aquí se deduce que la producción nacional para la defensa mantiene márgenes muy acotados de desarrollo en equipamiento. Vemos claramente que las áreas de tecnología militar menos desarrolladas corresponden a la Armada y a la Fuerza Aérea. En la primera de ellas, el desarrollo de buques de alta mar y submarinos ha sido prácticamente nulo, mientras que en la segunda, el desarrollo no ha sido en los elementos principales de combate (...).” Siendo el porcentaje de producción nacional de aeronaves de la Fuerza Aérea de sólo el 20%.

    Un paso adelante para iniciar el largo camino hacia la autonomía, fue recuperar el complejo de la ex FMA, cancelando la concesión a LM y recreando las actividades de la fábrica, ahora llamada FAdeA junto con un polo aeronáutico. Pero la idea final es que las necesidades de material aeronáutico sean cubiertas desde Córdoba.

    Las FFAA disponen de un parque aeronáutico con más de 50 modelos diferentes muchos de ellos obsoletos y sin repuestos cuyos fabricantes han dejado de prestar servicios de actualización de documentación y mantenimiento. Existe la necesidad de reducir este número de modelos a unos pocos que puedan ser usados por las tres fuerzas como ser aviones de entrenamiento, transporte, enlace, helicópteros y en un futuro aviones de combate, para de esta forma unificar y estandarizar el sistema de mantenimiento de aeronaves de nuestras FFAA

    Otros que se encuentran en desarrollo o que están en los planes actuales como armamento lanzable inteligente, bombas stand-off, misiles, UAV de exploración, patrullaje, comunicaciones, aviónica, radares para aeronaves, antenas de radar, sistemas de contramedidas, tecnología stealth, sensores como giróscopos, girómetros, láseres, infrarrojos, electromagnéticos, ópticos

    En este sentido hay que preveer una fuerte inversión a mediano plazo para adquirir aeronaves de entrenamiento, transporte, enlace, helicópteros y hasta aviones de combate. El Plan de Capacidades Militares prevee en una primera etapa el reemplazo de la flota de helicópteros y de transporte de las FFAA.

    Por otra parte un análisis realizado entre el Ministerio de Defensa y la Universidad nacional de La Plata identificó los posibles nichos para la industria aeronáutica de uso para nuestras FFAA a corto plazo serían: Un avión de entrenamiento primario, avión de entrenamiento avanzado, helicópteros para dos y cuatro plazas, mientras que a largo plazo establecía otros como un avión de enlace para 6 plazas, un bi-turbohélice para 30 plazas y por último un avión de transporte de mayor envergadura asociado a alguna empresa como Embraer, Saab, Bombardier, etc.

    El Primer paso en el diseño propio de FAdeA, IA.73



    Si bien para 1946 el Instituto Aeronautico (IAe) ya había construido aeronaves mucho antes, el IAe.22 DL fue la expresión acabada de las nuevas pautas que el Brigadier San Martín quería darle a la FMA, siendo el primer avión de diseño nacional que más se fabricó en serie (200), hoy después de 66 años, un entrenador primario (IA.73) como aquel DL vuelve a ser el primer diseño nacional de esta nueva etapa de FAdeA. Un primer paso tendiente al fortalecimiento industrial de FAdeA.

    Se espera que el primer prototipo del IA.73 esté listo para el 2013 sin especificar en qué momento del año estará el mismo y que entre en servicio aproximadamente para el 2017, mientras tanto y para cubrir el vacío entre la baja del Mentor y la entrada en servicio de este avión, el Ministerio de Defensa anunció un acuerdo con la firma Grob por el leasing del Grob Tutor, además el Pampa formará parte de la oferta de leasing que Grob ofrece en el mundo en caso de que algún usuario quiera un reactor bajo esta modalidad.

    El proyecto IA-73, también denominado Unasur I, se dio a conocer en dos versiones con distinta motorización opcionales; una con motor a pistón de 300 HP (entrenador primario) y la segunda turbohélice de 450 HP (primario – básico). Este cambio en el proyecto original surge a partir de una reunión de la UNASUR, cuando se expuso la idea a diversos países de los cuales surgieron otras necesidades y se trabaja para armonizar todas las características que conformen a cada país, esto puede ser la clave para su exportación dentro de la UNASUR.

    IA.63 Pampa II y Pampa III

    La reactivación de FAdeA está dada por el proyecto de remotorización y modernización del IA.63 Pampa (TFE-731-40) más la fabricación de 40 Pampas y el desarrollo de una nueva versión del IA.63 Pampa, denominada “Pampa III” concebido para realizar apoyo cercano en entornos de combate, de reducidos costos y mantenimiento.

    La maquinaria original con la que se trabajaba para realizar las piezas del Pampa data de 1978 (Loire) la cual con los años se fue degradando realizando piezas con diferencias de hasta 3 cm respecto de los planos originales que luego debía ser corregida y terminada de forma manual, lo que redunda en una mayor cantidad de horas-hombre por aeronave fabricada. Aunque esa tolerancia hoy se ha reducido a 2 o 3 décimas, se ha modernizado la maquinaria. Pero esa ineficiencia hacía que la producción del Pampa tomara entre 80.000 y 100.000 horas y es intención reducir la misma a la mitad para reducir el costo del Pampa a un valor razonable ya que el precio es una traba para la exportación. Esta línea de producción y con nuevo equipamiento comenzaría una nueva serie de Pampas completamente estandarizados con la calidad según normas internacionales para el Pampa serie II y el KC-390

    Esta necesidad de reorganizar la producción de la aeronave -que según el Presidente de FAdeA nunca fue fabricado en serie- comprometió a renegociar con proveedores a partir de una escala mínima de 100 unidades con el objetivo de exportar al menos 60 aparatos ya que según el mismo “es imposible que no se exporte el Pampa”, este confía que los nuevos procesos de fabricación reduzcan sustancialmente los tiempos y el costo final del avión.

    El Pampa III es un proyecto que dispondrá de nueva aviónica, capacidad de misiles aire-aire, un radar a pedido del cliente y sistemas de contramedidas electrónicas. Esta variante prevé reforzar la estructura interna del ala para incrementar el factor de carga a +7G, lo que permitirá también aumentar el peso del armamento externo. Actualmente el Pampa tiene cinco estaciones de armamento, con un pod con cañón de 30mm, la nueva versión llevaría 7 estaciones de armas. El sistema de canalización de la munición que disponía el pod con cañón de 30mm ha sido mejorado debido a que anteriormente se trababa ante determinadas cargas G, estas mejoras fueron hechas por una empresa argentina.



    En este caso la nariz del avión sería algo más larga para alojar instrumentos de navegación laséricos, en tanto que un equipo IFF (identificación amigo-enemigo) se montaría al tope de la deriva, de manera similar al del A-4 AR. Como mencionaba antes se han previsto además dos misiles aire-aire en las punteras de ala y un turborreactor Honeywell TFE731-40R de 1 930 kg de empuje. El cumpliría el rol de control táctico, con comunicación con el radar de tierra. La Fuerza Aérea Argentina también interesada en una versión equipada con radar, para control de vuelos ilegales y para el cual se han evaluado varios proveedores, esta versión también llevaría una aviónica asociada al radar.



    IA.58 Pucará

    Se encuentra en marcha el proyecto de modernización de este avión, la cual consiste en el reemplazo de equipos de comunicaciones (etapa 1) con equipos UHF, HF y un EDT de última generación. Luego los equipos de navegación ADF, VOR, ILS, DME, etc. (etapa 2) y por último la tercera etapa se completa con la remotorización consistente en el reemplazo de los turbomeca Astazou por el Pratt & Whitney Canada PT-6A-62 y cambio de la aviónica con la incorporación de un HUD con un multifunción, similar al del Pampa, también se le agregará un blindaje en la cabina y nacelas de los motores, además del blindaje que ya tenía en la zona inferior.

    En algún momento se evaluó la posibilidad de volver a fabricar el Pucará, una vez finalizada la modernización de los existentes. Se hablaba de un Súper Pucará, reactivando la línea de fabricación del Pucará, pero mediante el uso de sistemas automatizados y controles similares a las que se usan en las aeronaves actuales. Las soldaduras de punto y de cordón, serían realizadas con modernas técnicas, las piezas soldadas serían rediseñadas, incluso actualmente ya están rediseñando muchas piezas y haciéndolas por control numérico que se está aplicando a la modernización. Todo depende del interés que despierte ya que debe haber una demanda y mercado potencial que habilite una línea de producción.


    Foto: Hernàn Longoni

    El Pucará es avión cuyo concepto hoy está retornando en el mundo en el actual contexto de la guerra contra el terrorismo y escenarios asimétricos donde surge el cuestionamiento sobre la necesidad de tantos cazas de superioridad aérea muy caros en una guerra tan poco convencional que resultan demasiado costosos contra objetivos en tierra de baja rentabilidad y que se encuentran en las proximidades de fuerzas propias. Estas operaciones implican una gran integración y coordinación entre las fuerzas terrestres y el apoyo aéreo, para ello se requiere de una aeronave de baja velocidad y mucha maniobrabilidad como el IA.58 Pucará. Embraer encontró un nicho en esta especialidad y fabricó el Super Tucano a partir de la célula del Tucano, habiéndose interesado el Cuerpo de Marines para su uso en apoyo táctico a las tropas. Algo que a partir del Pucará podría desarrollarse un Super Pucará.

    Pulqui III

    Durante la conmemoración del 85 aniversario de la Fábrica Argentina de Aviones "Brig. San Martín" y en ocasión de la presentación oficial del prototipo CZ-11 Pampero, el presidente Raúl Argañaraz expuso la idea de materializar en el momento oportuno un avión combate de alta performance, una noticia que había sido adelantada por el medio ruso “Rusia Hoy”, al que bautizaron “Pulqui III” como un sucesor del proyectado pero nunca construído SAIA AC-90 que conformaba la terna de propuestas que la ex FMA fomentó en los años 80 para la Fuerza Aérea Argentina junto con el IA-63 Pampa y el IA.63 Avanzado, una versión de ataque ligero del Pampa para apoyo táctico.



    Vale la pena recordar los requerimientos de la Fuerza Aérea de entonces para un caza que se esperaba reemplazara a la flota de combate de la Fuerza, era de estar dotados de armamento de bajo precio y simple, que fueran aeronaves operables en cantidades suficientes gracias a sus dimensiones reducidas, plantas de poder sencillas y adecuadas a su misión general, de materiales de construcción avanzados, sistemas de comando de vuelo de tipo electrónico digital (FBW), integración del sistema de control de tiro con el empuje de motor, perfil de baja emisión de radar e IR e integración de armamento aire-aire a ese perfil (características stealth). Velocidad en torno a mach 1.5, ala delta muy cargada de poco peso con cualidades de maniobrabilidad de ala recta, capacidad de viraje a régimen transónico, subsónico de una flecha con pequeño alargamiento, la estabilidad de un ala delta sin plano de cola y con las características STOL de un ala de flecha variable, que como era imposible de combinar todo en un ala, se encontró como solución un ala con el borde ataque prolongado (doble delta). Los materiales a utilizarse iban a ser un 65% de plástico reforzado con fibras de carbono (PRFC) en las alas, un 20% en aluminio y el resto en materiales varios como el titanio, el fuselaje delantero tendría un 60% del PRFC, el central un 18% y el trasero un 10%, el empenaje horizontal un 55% y en el vertical un 70%. Todo este uso de materiales compuestos tenía como objetivo lograr una aeronave de 7800 kg de peso vacío para la cual se utilizarían dos motores de 5600 kg de empuje cada uno.

    Por entonces FMA buscaba un socio internacional que aportara el know-how, para eso se había tanteado a McDonnell Douglas, Aeritalia y la propia Dornier quien había aportado el diseño genérico, las dificultades de la FMA durante el gobierno de Raul Alfonsín y la falta de acuerdo con alguna de estas empresas para sumarse al proyecto, hizo que el mismo nunca pasara de las intenciones.

    KC-390

    En 2010, iniciaron tratativas con Embraer para el desarrollo conjunto del avión KC-390, que reemplazará en el futuro al Hércules C-130. Fadea fabricaría la estructura soporte de equipamiento electrónico, las puertas del tren delantero, la cuaderna de presión móvil, los frenos aerodinámicos, el cono de cola y los carenados de los soportes de flaps. En principio esta aeronave complementará a la actual flota de transportes Hércules y luego sería la intención de reemplazarlos a medida que vayan agotando su vida útil.




    ATLR y ALM


    El proyecto fue propuesto años atrás por técnicos e ingenieros de la ex FMA (ATL) y consiste en el desarrollo de dos familias de aviones. Una para aeronaves de pequeño porte (Avión Liviano Multipropósito o ALM), más otra de mediano porte y carguero liviano (Avión de Transporte Liviano Regional, o ATLR).

    Las variantes del ALM comprenden modelos de entre 2 y 10 plazas, diseñados para funciones de taxi aéreo, sanitarias, policiales, chárter, correo y cargas. El ATLR, cuenta con entre 26 y 32 plazas, y fue ideado para transporte de pasajeros y carga. La iniciativa del ALM fue desarrollada por técnicos e ingenieros del Área Material Córdoba cuando la empresa estaba en manos de Lockheed Martin, y tiene por objetivo equipar a las flotas de las gobernaciones provinciales y como avión de enlace de las FFAA.

    Los proyectos fueron propuestos por el gremio APTA, que ha venido enfrentándose a la conducción de la fábrica casi desde su reestatización debido a su excesiva injerencia en la toma de decisiones de FAdeA, este enfrentamiento parece haber jugado en contra de las aspiraciones de APTA de imponer sus modelos y abrir dos líneas de producción, causando la paralización de ambos proyectos desde su anuncio a principios del 2009.

    Entretanto, durante el año 2011 se iniciaron conversaciones con la firma Antonov para estudiar la posibilidad de fabricar bajo licencia alguno de sus modelos con el objeto de colocados en el mercado de la UNASUR y naturalmente en la Argentina. En abril de este año visitó el Ministerio de Defensa el canciller de Ucrania (sede de la fábrica Antonov) el cual se reunió con el Ministro de Defensa Arturo Puricelli y el presidente de FAdeA, Raúl Argañaraz previas a un encuentro con el Ministro de Defensa de Ucrania, con vistas a un posible acuerdo de fabricación.

    Helicóptero CZ-11 Pampero y otros proyectos



    Una novedad en la larga historia de la fábrica de aviones es la fabricación de helicópteros. La plataforma elegida es el CATIC CZ-11 cuyo prototipo matriculado LV-X497, fue reensamblado en FAdeA en menos de dos meses por personal de la Fábrica –capacitado durante un año en China–, y por una delegación de técnicos de CATIC. Se prevé su comercialización en nuestro mercado y en el de la región en las dos versiones (civil y militar)

    En una primera etapa está previsto ensamblar helicópteros, hasta que FAdeA haya logrado las condiciones para fabricar bajo licencia la mayoría de las partes y componentes de la aeronave. Por ahora sólo se fabrica en el país el estabilizador horizontal, y está previsto el inicio de la fabricación en serie para el 2013e ir progresivamente aumentando el grado de nacionalización de las aeropartes. El helicóptero fue bautizado CZ-11 Pampero luego de un concurso desarrollado en las redes sociales. Sus primeros clientes serían la Fuerza Aérea y la Gendarmería.

    Paralelamente se encuentra en etapa de análisis la fabricación bajo licencia de un helicóptero mediano y otro pesado para lo cual se han realizado charlas con representantes de Bell, Eurocopter y Kamov.

    También se firmó una carta de intención para la homologación y fabricación en serie del helicóptero biplaza lado a lado Cicaré CH-12. Dicha homologación tendría un costo de tres millones de dólares.

    El Futuro


    La fábrica llegó a emplear a 10 mil trabajadores, hoy sólo cuenta con una fuerza laboral del 10% aproximadamente, produce unos pocos Pampa y realiza el mantenimiento de las aeronaves de las FFAA, posee una enorme capacidad ociosa que sólo debe estar aprovechada al 20% de su capacidad, pero desde el MinDef esperan una mayor actividad con la intención de reeditar el proceso de sustitución de importaciones que llevó adelante Juan Domingo Perón en las décadas de los ’40 y ’50 con los Planes Quinquenales Aeronáuticos (hoy sustituidos por el Plan de Capacidades Militares aún pendiente de aprobación presidencial, cuyas etapas de ejecución tienen plazos de 5 años) cuando éstos tenían por finalidad cubrir todas las necesidades de material de vuelo de las FFAA.

    Pero ese futuro asoma con nubarrones debido a la conflictividad gremial y la excesiva injerencia del gremio APTA en la toma de decisiones de FAdeA. El hecho que el gremio haya hecho la presentación de un modelo de aeronave a construir en la fábrica a principios del 2009, habla de por sí de cierto desorden acerca del rol que debe desempeñar un sindicato dentro de una fábrica. Este año la conflictividad aumentó por la decisión de la conducción de la empresa de terminar con la presencia del sindicato dentro de la fábrica con métodos poco ortodoxos.

    Al tratarse de una fábrica de insumos y material estratégico para la defensa, creemos que debe ser reorganizada bajo las mismas pautas que el astillero CINAR y con el mismo nivel de excelencia que la empresa INVAP, objetivos estos que esperan lograrlo en el corto plazo.

    Hasta aquí, los planes para la fábrica parece ser un ambicioso ejercicio de planificación que se encuentra a la espera de poner manos a la obra
    Pisciano, para hacer lo que proponés, se necesita no sólo decisión política, sino también el dinero que lo concrete. No conozco de ningún país con fuerzas armadas poderosas, que no tenga una economía fuerte que las respalde y financie. Ahí está el tema.
    Saludos.

  8. #8
    Colaborador Avatar de DragoDrayson
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    Predeterminado Re: Desarrollo de una política industrial para la aviación militar

    El dinero para estas emprendimiento esta, sino fíjese el borrador que salio a la luz hace unos meses atrás. En el que se estimaba unos 900 millones de dólares para el Pampa entre otros mas.

  9. #9
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    Predeterminado Re: Desarrollo de una política industrial para la aviación militar

    Creo que lo que necesita nuestra industria militar, para finalmente arrancar es que genere votos pero con la opinión publica mayoritariamente resistente va a llevar tiempo mas del que nos gustaría. Salud.

  10. #10
    Administrador Avatar de Pisciano
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    Predeterminado Re: Desarrollo de una política industrial para la aviación militar

    Por el lado de la fabricación de aviones no hay resistencia de la sociedad, nadie dijo nada cuando se anunció la futura fabricación de 100 Pampas, tras cartón mandaron un presupuesto plurianual de 4900 millones de pesos para el Pampa. El tema es cuando salís de compras por el exterior.
    Julio Gutièrrez
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