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  1. #1
    Growler
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    Predeterminado Un avión para la PSA

    Ya todos sabemos que la vieja PAN (Policía Aeronáutica Nacional) se convirtió en la PSA (Policía de Seguridad Aeroportuaria) encargada del control y vigilancia de todos los aeropuertos nacionales, aunque muchos no ven cambios sustanciales en relación a la PAN, por primera vez éste organismo ha solicitado la adquisición de una aeronave multiuso con preferencias en misiones de traslado de personal, transporte ligero y evacuaciones sanitarias con capacidad para la instalación de camillas.

    Por las especificaciones que han sido publicadas, no hay dudas que apunta directamente al EADS-CASA C-212-400 Aviocar, ya que solicita una aeronave STOL (despegues y aterrizajes cortos, motores turbohélices de potencia superior a los 900 shp, tren de aterrizaje fijo para operaciones en pistas no pavimentadas, un peso máximo de despegue no inferior a los 7.500 Kg, una cabina de carga con sección constante y piso plano, etc.


    En cuanto al equipamiento electrónico se solicitan sistemas NAV/COM tradicionales (VOR, ADF, ILS, DME, UHF, VHF, HF y transponder), un sistema de gestión de vuelo (FMS), la radiobaliza de emergencia ELT y un radar meteorológico. De modo opcional también se solicita todo el equipamiento necesario para mantener y operar la aeronave.

    Esta licitación cierra el próximo 12 de Diciembre y el plazo de entrega se ha estipulado en unos 31 meses, con lo cual la PSA podrá tomar posesión de su aeronave a fines del 2011.


    Pd: cuando le toca a las fuerzas armadas...???

  2. #2
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    Predeterminado Respuesta: Un avión para la PSA

    tiene mas equipamiento que todos los aeropuertos juntos jajajajaja.

    los aeropuertos tanto SABE como SAEZ tienen que pasar a control de gendarmeria como era antes.

  3. #3
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    Predeterminado Respuesta: Un avión para la PSA

    Ante la interrupción de los envios de drogas de Southern Winds la PSA quiere establecer su propio sistema de trafico. Que disfruten mientras les dure.

  4. #4
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    Talking Respuesta: Un avión para la PSA

    debe ser para acomodar alguno de los ex oficiales pilotos , ah esta bien que sea ala alta y tren fijo ya que los ex burros se van a olvidar de bajarlo en el primer arr

  5. #5
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    Predeterminado Respuesta: Un avión para la PSA

    Reportaje al Interventor de la PSA:

    En diálogo con DEF, el interventor de la Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA), institución creada en febrero de 2005 en el ámbito del Ministerio del Interior para reemplazar a la Policía Aeronáutica Nacional (PAN) que dependía de la Fuerza Aérea , recorre los desafíos de su gestión y plantea la necesidad de incrementar la inversión pública en el sector.



    ¿Cuál fue el escenario que se encontró en los aeropuertos cuando se hizo cargo de la PSA?
    La seguridad aérea tiene dos grandes divisiones. Una tiene que ver con el tráfico aéreo y la aeronavegación, que sigue estando en manos de la Fuerza Aérea y es controlada por el Comando de Regiones Aéreas. La otra es la que se refiere a la seguridad en los aeropuertos, en donde había algunos desajustes desde el punto de vista conceptual e institucional. A partir de la promulgación de la Ley 26.102, se amplió el concepto de seguridad aeroportuaria que ahora incluye todo tipo de ilícito que se cometa dentro del ámbito aeroportuario. Encontramos además un desmadre desde el punto de vista institucional, con una ausencia total del sentido policial. Acá sí era claro que las tareas de seguridad se hacían muy mal. Los huecos que encontramos sólo se explican de dos modos: o eran muy ingenuos o estaban comprometidos con los circuitos de corrupción.

    ¿Cuáles fueron los principales problemas que debieron enfrentar?
    No había una planificación estratégica. El sistema de seguridad aeroportuaria debe estar extremadamente integrado entre las distintas partes que componen un aeropuerto. Por eso, en la nueva ley tratamos de especificar cuáles son los sectores y las áreas más sensibles. Se requiere de una integralidad que estaba ausente porque no había una visión de conjunto ni dentro de lo que es un aeropuerto ni dentro del sistema de aeropuertos. Tampoco había una estructura que tuviera un sistema de inteligencia criminal, es decir, un conocimiento sobre el delito en este ámbito.


    ¿Cuál era el contralor sobre la Fuerza Aérea?
    Ninguno. Las autoridades políticas que tienen que gobernar el área de la defensa nacional tenían bajo su responsabilidad el ejercicio de ese aspecto de la seguridad. En primer lugar, la conducción de la Fuerza Aérea , el Comando de Regiones Aéreas, de quien dependía la PAN (Policía Aeronáutica Nacional). En segundo lugar, la autoridad política ministerial.



    Pero no había un contralor estructural...
    No es ninguna novedad que en el sistema institucional argentino, en materia de seguridad, las autoridades gubernamentales históricamente hayan mostrado desinterés por estos temas, siempre que no mediara un conflicto que pusiera en el tapete determinadas situaciones. Lo importante es que cuando medió una crisis, se tomó una decisión institucional importante que no fue solamente para atender la coyuntura. La decisión fue reestructurar institucionalmente el sistema.



    Lucha contra el terrorismo

    A partir del 11 de septiembre de 2001 se dio una normativa internacional que, sin embargo, no trajo una mejora sustancial a nuestro sistema aeroportuario.
    Quisiera hacer una aclaración. Desde EEUU hay un fortísimo discurso internacional de compromiso en la lucha contra lo que ellos llaman el terrorismo, pero ese discurso no se condice con ciertas prácticas institucionales que se vieron en el sistema aeroportuario aquí en la Argentina. Había compañías norteamericanas que tenían tercerizados aspectos clave de la seguridad en el aeropuerto a través de empresas de seguridad privada. Nosotros rápidamente constatamos que no podían seguir funcionando dentro del aeropuerto.



    Cuando se habla de estructura aeroportuaria se suele hablar de Ezeiza, pero en realidad es mucho más que eso.
    Ezeiza es el punto focal, el aeropuerto más complejo de la Argentina , el de mayor extensión, y el punto de partida y de llegada del 90% de los vuelos internacionales del país. En estos últimos meses nosotros hemos podido constatar que, a partir del refuerzo de los mecanismos de seguridad y del enorme incremento de incautación de cocaína que intentaba ser contrabandeada hacia Europa, se han ponderado otros aeropuertos locales para llevar la droga a otros países de la región desde donde luego se la manda a Europa.

    ¿Qué sucedía antes de la intervención?
    Antes había un desconocimiento de la problemática delictiva dentro de los aeropuertos y cada jefe de la PAN , en cada uno de los 45 aeropuertos del país, hacía lo que le parecía. A esto se le sumaba la inexistencia de un mecanismo institucional de planificación, de conducción y de evaluación de las operaciones policiales. El tercer punto es que no había ningún tipo de planificación logística, una de las más grandes carencias que nosotros encontramos desde el punto de vista técnico-policial.

    ¿Cuáles son las rutas y las cantidades de sustancias ilícitas que circulan?
    Es muy difícil saberlo. Uno puede hacer una lectura por lo que conoce, que es lo que se incauta. Pero es muy difícil la determinación de la cifra negra del delito. El primer elemento a considerar es que no estamos hablando de criminalidad común, sino de criminalidad organizada, de empresas de alta rentabilidad y en general de carácter transnacional. Por los controles que hay, debido al terrorismo en EEUU, se ha reducido sensiblemente la entrada de estupefacientes a ese país desde el Cono Sur por la vía aérea. Pero Europa sigue siendo uno de los mercados de mayor rentabilidad para la colocación de sustancia prohibidas de alta calidad. Es importante que los jueces nos dejen investigar, pero la mayoría de los magistrados del fuero penal económico de Capital no nos dejan investigar y lamentablemente Ezeiza cae en la competencia de ellos. En el interior del país, en cambio, la justicia es muy proclive y favorable a posibilitar este tipo de investigación.



    ¿Cómo encararon la situación del tráfico de drogas desde la intervención?
    Desde que estamos en la intervención no hemos recibido un solo perro, ni un solo escáner, ni una sola máquina nueva, sino que estamos funcionando con la misma tecnología y los mismos medios técnicos con los que contaba la PAN. Sin embargo, el año pasado incautamos 420 kilos de cocaína pura, el equivalente a los últimos tres años y medio de la PAN. Este año estamos por superar esa cifra. Lo que se ha hecho aquí, simplemente, es ordenar, construir un circuito de inteligencia, producir análisis, planificar operaciones y tratar de maximizar los pocos recursos que tenemos a través de un mínimo planeamiento logístico. Todavía falta muchísimo. Lo cierto es que si no hay inversión pública, el sistema de seguridad aeroportuaria no mejorará. Se ha dado una reconversión de la estructura aeroportuaria sólo con parámetros comerciales. No podemos decir que hemos sido exitosos en la inversión. Es una deuda pendiente del Estado nacional.

    La seguridad a nivel nacional
    «No hay estrategias sociales de prevención del delito»


    Usted tuvo un paso importante por el Ministerio de Seguridad de la provincia de Buenos Aires, como viceministro de Juan Pablo Cafiero. ¿Cuál es el panorama que ve en seguridad interior a nivel nacional?
    Lo primero que veo es un problema serio de ausencia de planificación, que tiene varias puntas. Es probable que tengamos un sistema policial saturado, con trazos de ineficiencia. Es lógico que las fuerzas de seguridad estén atravesadas por hechos de corrupción que no son hechos aislados y que parecen tener ribetes de institucionalidad muy importantes dentro de esta organización, pero el punto central, a mi manera de ver, es la ausencia de conducción político-institucional. La policía es un instrumento y un recurso más de la sociedad y el Estado en materia de seguridad pública.



    ¿Cómo evalúa la situación del sistema policial?
    Creo que en la Argentina hay una carencia de tres cuestiones que son fundamentales y ninguna de ellas es responsabilidad prioritaria del sistema policial. Primero, no hay un cuadro de situación apropiado del delito en el país. A nivel estratégico, esto representa poder dar cuenta de las modalidades criminales, la identificación de problemas, sus causas e impactos; y, por otro lado, las tácticas del delito a nivel federal. En segundo lugar, no hay un diagnóstico institucional sobre cuál es el estado real del sistema institucional de seguridad pública. No hay un conocimiento pormenorizado de los componentes del sistema y de la gran «caja negra» que son los sistemas policiales. Se sabe muy poco sobre su funcionamiento, su estructura normativa y, lo más importante, sus prácticas institucionales. El poder político desconoce cómo funcionan estos sistemas y no se puede conducir algo que se desconoce.



    ¿Cómo se podría proceder a la reforma de este sistema?
    Yo no quiero hablar de reforma, porque para eso están los fogoneros del cambio. Hay una suerte de trotskismo institucional en la provincia de Buenos Aires, donde lo único que se introduce es una hiperinflación de cambios normativos en una concepción según la cual todo tiene que ser cambiado, inclusive lo que acaba de ser modificado. Pero el cambio es solamente normativo y discursivo, muy poco de esos cambios se transforman en prácticas institucionales. El tercer gran componente del análisis debería ser, una vez conocido el cuadro de situación y los medios con que uno cuenta, la diagramación y el desarrollo de estrategias para hacer frente a los conflictos.



    ¿Cuál debería ser la estrategia, entonces?
    Toda estrategia de intervención sobre el delito tiene una faceta de prevención, una de conjuración y una de investigación. Son muchos los actores que intervienen y no todos son estatales. Estas estrategias deben ser estrategias policiales y de persecución del delito, que es lo que se llama política criminal. Pero hay un componente ausente en Argentina: no hay estrategias sociales de prevención del delito.



    ¿Y por qué ocurre esto?
    Todo se reduce a una suerte de «policialización» de las estrategias de control del delito. Pero, en realidad, aun un sistema policial eficiente y sin bolsones de corrupción tiene su accionar muy acotado, ya que sólo trabaja sobre la expresión fenomenológica del problema criminal. En cambio, gran parte del espectro de problemáticas tienen que ver con condiciones sociales o institucionales sobre las que el sistema policial tiene muy poca influencia. Para todo lo que es violencia delictiva, han sido fundamentales dos factores sociales y culturales clave. Por un lado, la alta desigualdad social en corto período de tiempo -dos décadas- en sociedades con altísimo nivel de integración previa, alto nivel de empleo, etc. De hecho, los principales problemas son de violencia urbana. Es muy poco lo que la policía puede hacer sobre este fenómeno de desagregación social, de reconversión urbana.

    ¿Cuál es el otro factor?
    El otro gran tema es que la Argentina está atravesada por una cultura de la ilegalidad fenomenal. A todo nivel. Y aquí la policía tampoco puede hacer mucho para transformar esto. Cuando se estructuran mercados ilegales de compraventa de productos para la clase media y para la clase baja, es porque hay una cultura y una práctica muy poco apegada a la legalidad. Y allí la policía no puede intervenir. No hay estrategias tendientes a trabajar sobre estas cuestiones, en lo que nosotros llamamos prevención social de la violencia y el delito. Cuando hablamos de prevención social, nos estamos refiriendo a programas e intervenciones focalizadas sobre situaciones de riesgo, proclives a desencadenar conflictos, violencia y actividades delictivas. El otro gran espectro del delito tiene que ver con la cultura de la ilegalidad y las deficiencias del Estado, la corrupción de los órganos destinados a la persecución penal y la criminalidad organizada.



    ¿Hay estructuras de gobierno con capacidad para gestionar estas funciones básicas que hacen al corazón de la seguridad pública en Argentina?
    Tanto la inteligencia criminal como el conocimiento de la estructura institucional y la estrategia propiamente dicha son tres cuestiones que no pueden quedar resumidas a la labor policial. La Secretaría de Seguridad Interior no cuenta con ninguna de estas tres instancias para poder gestionar el área. Se ha avanzado mucho en la creación de la Dirección Nacional de Inteligencia Criminal, con el sentido de construir justamente el cuadro de situación del delito en el país. Es el mojón institucional para que esto se desarrolle.

    ¿Qué se debería hacer desde el punto de vista institucional?
    Creo que el primer gran puntapié para un cambio serio en la Argentina en materia de seguridad pública es la creación de un Ministerio de Seguridad o el fortalecimiento de la Secretaría de Seguridad Interior, pero con estos condimentos, áreas y funcionarios especializados, no políticos. Hoy el Ministerio del Interior (del que depende la Secretaría ) es muy grande y con muy poca estructura de gestión, secuela de la farsa de los '90 sobre el achicamiento del Estado, con amplias funciones y escasa calidad de gestión política, aun a pesar de los esfuerzos de Aníbal Fernández por mejorar estos circuitos.

    ¿Qué impacto tiene, a su juicio, que la seguridad sea un tema electoral?
    Tiene un impacto positivo y otro negativo. El positivo es que se lo coloca en la agenda. No me parece poca cosa, para que lo tomen con un sentido más estratégico, aunque de hecho no lo hacen. Prima más lo que yo llamo la «teoría de los costos comparados», los costos de «hacer la planchita», que en seguridad pública es pisar la información sobre el delito, elegir un buen jefe de policía y establecer un pacto de reciprocidad con él, en el que el político no se mete en los negocios de la policía a cambio de que ésta gestione la situación de manera tal que no genere demandas sociales o políticas que perjudiquen al gobernante, y, por último, una suerte de captación de los medios para que el tema no esté en el candelero. Los sistemas policiales no se financian con el tesoro nacional; en general se financian con cajas. Las cúpulas policiales son conservadoras, no son proclives al cambio, no hay Balzas en la policía, no hay autocrítica ni auto depuración (NDR: se refiere a la autocrítica institucional del entonces jefe del Ejército, el general Martín Balza en 1995). Todos plantean lo mismo -faltan medios, se necesita más gente-, pero sin poner en tela de juicio la institución.



    El problema de romper con esta estructura no es romper con la estructura policial, sino con la estructura de los intendentes, con la recaudación a través del delito...
    Cuando se intervino, fue porque se rompió el acuerdo de reciprocidad. Cuando en diciembre de 1997 la Bonaerense no le cumplió a (Eduardo) Duhalde la parte del acuerdo, él la intervino civilmente y la dio vuelta. Cuando el proceso llegó a un punto crítico, sacó a (León) Arslanián del Ministerio -que en ese primer período había ido a fondo con muchas cosas-, colocó a otra gente y pactó, porque además tenía su carrera política. Se ponía en tela de juicio el vínculo entre la red de intendentes, el sistema policial y el financiamiento de la política. Pero más que la financiación de la política por medio de la policía, me preocupa el financiamiento estatal. En un país que requiere de la policía permanentemente, esta no recibe la financiación correspondiente.



    ¿Qué dice la Fuerza al respecto?
    Lo que pasa es que los jefes tampoco hablan, la van llevando. Tenemos políticos que delegan atribuciones en policías que son gestores de la seguridad pública a cambio de un conjunto de dádivas. Entonces el sistema funciona como funciona. No creo que a partir de una hiperinflación de normas vayamos a solucionar la cuestión. Los cambios normativos y organizacionales son necesarios, pero no suficientes. Se necesita voluntad política, un plan y una estrategia para aplicarlo, gestión política que lo lleve a cabo y temporalidad. Sin estas cuatro cuestiones, no hay posibilidad de reconversión. Se debe apuntar a los cuadros medios de la conducción policial, aquellos que no han llegado a la cúpula y que todavía tienen valores institucionales proclives a la modernización.

    Fuente: Revista DEF

  6. #6
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    Predeterminado Respuesta: Un avión para la PSA

    Quien es Marcelo Sain?


    Polítologo, con un Máster en Flacso y un Doctorado en Ciencias Sociales por la Universidad de Campinas (Unicamp) en Brasil, Marcelo Saín cuenta con una vasta experiencia en el ámbito académico. Profesor de la Universidad Nacional de Quilmes, de la Escuela de Defensa Nacional y de la Universidad Torcuato di Tella, es experto en temas de seguridad. Accedió por concurso a la Unidad de Investigación Financiera (UIF) del Ministerio de Justicia de la Nación, y entre 2002 y 2003 fue viceministro de Seguridad bonaerense a cargo de la Subsecretaría de Planificación y Logística. El 22 de febrero de 2005 asumió como interventor de la flamante Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA).

  7. #7
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    Predeterminado Respuesta: Un avión para la PSA

    que tipo de seguridad es experto? porque hay muchas ramas de seguridad.

  8. #8
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    Predeterminado Respuesta: Un avión para la PSA

    Sain no es experto en ningun tema de seguridad. Es un charlatan de FLACSO. Nunca fue funcionario del area y no tiene estudios específicos en el tema. Es solo un operador de Verbitzky. A pesar de que la ley de la PSA dice que el cargo de Director debe concursarse, el sigue como interventor. ¡Un demócrata de la hostia!

  9. #9
    Growler
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    Predeterminado Respuesta: Un avión para la PSA

    Al C-212-400 Aviocar ahora se suma un Pilatus PC-XII ....!!!!

    Art. 1° OBJETO DE LA CONTRATACIÓN: Por la adquisición de UN (1) Avión de enlace rápido mono turbo hélice, equipamiento opcional, repuestos y herramientas específicas, con destino a la Policía de Seguridad Aeroportuaria.

    AVION DE ENLACE RAPIDO CON CAPACIDAD SANITARIA/CARGA LIVIANA

    CONFIGURACION GENERAL:

    Avión Ejecutivo de seis plazas, configurado para permitir el vuelo diurno/nocturno, doble comando, con tren de aterrizaje tipo triciclo retráctil de accionamiento electro hidráulico, mono turbo hélice con una potencia no inferior a 1800 ESHP, de estructura metálica, ala baja, presurizado, con un peso máximo de despegue no menor de 3.300 Kg., un rango de ascenso de 130/150 Nudos y un techo máximo de servicio no inferior a 9.400 metros. Una velocidad minima de crucero de 320 nudos. Peso máximo de despegue no inferior a 3100 Kg., y un alcance mínimo de 2500 Km., conservando una reserva de combustible de 45 min. para vuelo IFR, equipado con puerta de acceso de pilotos y que permita la configuración para traslados sanitarios de una camilla.-

    La aeronave deberá ser nueva de fabrica, con su equipamiento y deberán estar Certificados bajo Normas FAR 25 por la FAA (Federal Aviation Administración) de los Estados Unidos de América y/o norma equivalente de la E.A.S.A. (European Aviation Safety Agency) de la Unión Europea.


    INSTRUMENTAL.

    Avionica GARMIN G 1000, asociada al Piloto Automático, compuesta de 2 pantallas LCD de 10.4 pulgadas, EFIS (puesto piloto y Copiloto), y en parte central pantalla LCD de mínimo 15 pulgadas (FMS) integrada al radar meteorológico, de trafico y superficie, contando con los datos de motor y avisos (IEDS).- Debiendo contar con las siguientes lecturas en ellos.-

    2 (DOS) Velocímetros.
    2 (DOS) Altímetros
    2 DOS) Indicadores giroscópicos de giro y ladeo
    2 (DOS) Variómetro.
    2 (DOS) Indicadores A.D.I.
    2 (DOS) IndicadoresH.S.I.
    2 (DOS) Indicadores R.M.I.
    1 (UN) Un indicador de torque de motor.
    1 (UN) Indicador de temperatura de gases de escape (EGT) de motor.
    1 (UN) Indicador de presión de aceite de motor.
    1 (UN) Indicador de temperatura de aceite de motor.
    1 (UN) Indicador de presión de combustible del motor
    1 (UN) Un indicador de R.P.M. de motor
    1 (UN) Indicador de presión hidráulica normal
    1 (UN) Indicador de presión hidráulica sistema frenos EGA
    1 (UN) Voltímetro de CC y CA.
    1 (UN) Amperímetro de CC.
    1 (UN) Indicador de nivel de combustible por tanque.
    1 (UN) Indicador de flujo de combustible de motor
    1 (UN) Indicador de posición de flaps
    1 (UN) Indicador de presión neumática sistema botas desheladoras.
    2 (DOS) Relojes cronómetros.
    1 (UN) Compás magnético.
    1 (UN) Horizonte artificial de emergencia
    1 (UN) Indicador OAT.
    1 (UN) Panel de alarma.
    2 (DOS) Luces de alarma general.
    1 (UN) Avisador de pérdida visual/acústico.
    1 (UN) Avisador de sobre velocidad
    1 (UNA) Luz de alarma de fuego en motor e indicador de matafuego descargado.-
    1 (UNA) Luz de alarma de humo en cabina.
    1 (UN) Indicador DF.
    1 (UN) TRIM con control de cabeceo, rolido y alerones.

    EQUIPOS DE RADIO, COMUNICACIÓN Y NAVEGACION.

    1 (UN) Sistema de interfono.
    2 (DOS) Unidades de control de Audio: piloto y copiloto.-
    1 (UN) VHF/AM
    2(DOS) VOR/ILS/MB
    2 (DOS) ADF
    1 (UN) Radio Altímetro.
    1 (UN) DME con selección y representación de dos canales.
    1 (UN) VHF/UHF - AM/FM con banda UHF comprendida 450.000 a 470.000 MHz
    1 (UN) HF.
    1 (UN) Transponder con modo C.
    2 (DOS) Auriculares.
    1 (UN) Sistema de navegación FMS con GPS y patrones de búsqueda incorporados.
    1 (UNA) RADIOBALIZA E.L.T. de 406 MHz.
    1 (UN) Radar meteorológico color con controles y representación en cabina de pilotos.
    1 (UN) Director de Vuelo y Piloto Automático.

    CABINA:

    Cabina de pilotos para realizar todo tipo de operaciones con una tripulación de uno o dos miembros. Dotada de un amplio campo visual para ambos pilotos en todas las actitudes posibles del avión, equipado con sistema calefaccionado de los parabrisas. Los asientos de la tripulación serán regulables en sus tres ejes, contando con puerta de acceso independiente.-
    Tapizados de asientos e interiores en cuero negro, luces de lectura independientes para cada puesto de pasajeros y compartimento de equipajes.
    Cabina de pasajeros, equipada con raíles de fijación de asientos, camilla y/o fijación de carga, puerta lateral de acceso con escalera incorporada. Asientos de pasajeros con apoyabrazos y cabezales tapizados en cuero negro, cinturones de seguridad inerciales.- Toma de corriente de 14 volt y mesa plegable
    El interior de la cabina deberá estar presurizada y contara con protección termo-acústica, y dotado de un sistema de detección de humo con alarma luminosa en panel de alarmas. Con doble sistema de Aire Acondicionado, aportando un mínimo de una hora de vuelo con seis ocupantes, a una altura superior a 4.500 metros.- Sistema de provisión de oxigeno de emergencia independiente, con accionamiento automático ante falla de presurización.-

    GRUPO MOTOPROPULSOR:

    Motor turbohélice de amplia difusión tipo Pratt & Whitney PT6A-66D eje fijo mínimo de 850 SHP a nivel del mar a 34º C (93º F). Planta de poder que garantice una rápida respuesta ante una variación de potencia.
    Hélice HARTZELL, palas paso variable y reversible, con limitador de revoluciones y protección eléctrica contra formación de hielo.

  10. #10
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    11 Jun, 08
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    Predeterminado Respuesta: Un avión para la PSA

    todo bien con los aviones que quiere la PSA pero si estoy por morirme y me quieren llevar en el PCXII creo que llego mas rapito en un jet, el tema no pasa de estar en contra de la compra el tema pasa es que la argentina es grande y con un PCXII desde El Calafate por tomar un ejemplo no llego mas jajajaja

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