Les dejo dos notas sobre el programa KC-X de la USAF que realmente merecen su lectura para conocer un poco más sobre este megamillonario programa.

“La madre del último piloto de KC-135, probablemente aún no ha nacido.”


Esa frase fue pronunciada por el General de la USAF Duncan McNabb, jefe del AMC (Air Mobility Command) en el período 2005-2007, sobre el cual pesa la responsabilidad del reaprovisionamiento aéreo, transporte y evacuación médica de toda la USAF. Este es el resultado de una serie de malas decisiones por parte del Pentágono y del congreso norteamericano, sumado a una mala gestión de adquisiciones y políticos relacionados con los constructores. La edad promedio de la flota de KC-135 supera los 50 años y hoy los planificadores de la USAF estudian cómo mantener esas unidades en vuelo, al menos hasta el 2040 o 2043. Actualmente el ejemplar con menos horas suma 14.370 horas y el de mayor actividad registra nada menos que 33.977 horas.

Los desafíos del AMC implican misiones de reabastecimiento y carga en territorio norteamericano, Europa y Asia; y año a año el costo de mantenimiento se incrementa en promedio unos 55 millones de dólares anuales, estimándose que para el período entre el 2018 y 2020 los gastos de mantenimiento insumirán unos 2.000 millones de dólares anuales pudiendo triplicarse dicha suma más allá del 2030. Esto supone un importante desafío de gastos ya que la USAF deberá en algún momento destinar unos 6.000 millones de dólares anuales exclusivamente para mantener la flota en servicio.


Según el general Lichte, el mayor miedo es una falla estructural. Trabajamos para evitar que eso suceda y siempre tenemos muy presente los accidentes de Aloha Airlines en relación a la fatiga de metal de los remaches y del TWA 800 en cuanto al estado de todo el cableado de las aeronaves. Los controles de corrosión implican del 30 al 50% de los trabajos de mantenimiento y en números generales, mantener los cisterna otros 40 años significará desembolsar no menos de 17.800 millones de dólares. A modo de comparación el programa de reemplazo KC-X prevé una inversión anual de U$M 3.500 para incorporar 17 unidades por año.

Los esfuerzos de remotorización se han centrado en los KC-135R/T que han recibido los motores CFM56 que casi duplican la potencia disponible, pero con un 25% de ahorro de combustible y permitiendo incrementar en un 50% la capacidad interna de combustible. Por su parte los KC-135E han recibido los motores TF33-PW-102 que proporcionan un 14% más de potencia, tienen un consumo inferior al 14% y permiten incrementar la capacidad de combustible en un 20%.

Según documentación del AMC, la flota de cisternas debería tener un mínimo de 520 unidades y un máximo de 640. Actualmente hay 415 KC-135 y 59 KC-10. Si el programa KC-X comenzara a ejecutarse hoy, insumiría 35 años reemplazar la flota de KC-135; ello a razón de 12 nuevos cisternas por año, que es lo previsto por el programa KC-X. Para sumar problemas, la flota de KC-10 debe ser reemplazada en el 2045, por lo cual el programa podría extenderse por no menos de 40 años, mientras tanto gran parte de la flota de KC-135 deberá seguir volando y nadie sabe cómo.



Así se eligirá el futuro KC-X


La USAF ha reciclado nuevamente el programa KC-X para renovar su flota de cisternas y aunque el tema no tiene sustancial importancia entre nosotros, realmente vale la pena conocer un poco más sobre éste programa que tarde o temprano tendrá implicancias en muchas regiones del mundo.

El requerimiento emitido por la USAF conocido como RFP (Request For Proposal)dista bastante del anterior que contenía 808 requisitos. El actual contempla 373 requerimientos obligatorios y 93 no obligatorios o de cumplimiento voluntario. Para quedarse con el concurso, Boeing o EADS deberán cumplir con esos 737 requisitos; a modo de ejemplo en el concurso anterior sólo se requerían 37 requerimientos.

Ahora la USAF comenzará a evaluar las propuestas cuando se acredite el cumplimiento de esos 373 requerimientos. Luego se pasará al cotejo del aspecto económico, puntualmente al precio de cada propuesta donde se evaluarán los costos de construcción de cada ejemplar, los costos operativos en tiempo de paz y en misiones reales; consumo de combustible y los costos que va a requerir adecuar las bases a éstas nuevas aeronaves (nuevas calles de rodaje, hangares, refuerzo de pistas, etc).

Si hasta aquí la propuesta de Boeing y Airbus son similares (hasta un 1% de diferencia) entran a jugar los 93 requisitos no obligatorios donde el principal es por ejemplo los tiempos que insume la transferencia de combustible y la cantidad que se puede transferir. Otros son los tiempos de carga y descarga de materiales, el tiempo de repostaje en tierra ó la posibilidad de repostar en vuelo a los V-22 Osprey con el sistema de sonda.

Boeing y EADS mediante Northrop Grumman volverán a enfrentarse. Aún se desconoce si Boeing ofrecerá el 767 o el 777. Northrop Grumman /EADS presentarán el A330 MRTT que ya resultó vencedor en el primer concurso, aunque presentó un precio más alto que Boeing. En la decisión final ahora prevalecerá el precio más bajo, el menor consumo de combustible y los menores costos de inserción de la aeronave. El negocio total superará los 104.000 millones de dólares por 520 aeronaves (requerimiento mínimo) y que puede alcanzar los 128.000 millones de dólares por 640 ejemplares (requerimiento máximo), a las que se deberán sumar pedidos de otros países aliados. Una torta muy grande hay nuevamente en juego.

Fuentes: AWST & Flight Global