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    Predeterminado “Snecma los motores del cielo” por Pierre Sparaco

    Hace poco compré un libro llamado “Snecma los motores del cielo” (Snecma les moteurs du ciel), escrito por Pierre Sparaco (Pascal Galodé Éditeurs& le cherche midi éditeur, 2007). Sparaco fue redactor en jefe para Europa de “Aviation Week & Space Tecnology” y hoy es editorialista para Europa de una célebre publicación semanal internacional consagrada exclusivamente a a la actualidad aeronáutica. Pierre Spaarco es igualmente Vicepresidente de la Academia del Aire y del Espacio [Académie de l'Air et de l'Espace]. Ha publicado diez libros de los cuales hay dos obras de referencia: “Concorde” (Lariviére, 2004) y “Airbus” (Privat, 2006).

    Como encontré conceptos muy claros y originales, traduje el primer título del primer capítulo el cual reproduzco para beneficio de los amigos participantes en el foro. Si éste artículo despierta interés, posiblemente traduzca el segundo título del primer capítulo intitulado “Unas exigencias más allá de las normas” [Des exigences hors normes]... Ya veremos.

    Cordiales saludos,
    ================================================== =====
    Snecma los motores del cielo (Snecma les moteurs du ciel)
    Por Pierre Sparaco

    Una industria fuera de lo común

    La propulsión aeroespacial constituye un club muy cerrado: apenas intervienen cuatro grandes en el mundo, entre los cuales se cuenta Snecma. Hay algunos más si consideramos a las empresas de menor importancia que no disponen del conjunto de las capacidades indispensables para la concepción de un nuevo motor. Es también un mundo de tecnologías de punta continuadas en el tiempo. Un programa exitoso se extiende varios decenios.

    El sector aeroespacial no se compara con ningún otro. ¿Pero que podemos decir entonces de los motores? Es un dominio complejo, exigente, lleno de tecnologías de punta, que implica órdenes de magnitud espectaculares, que habla de potencias, dólares o euros.

    Es también una industria que no cuenta más que con un número muy limitado de actores de primera línea. Son cuatro en total en el mundo occidental, algunos más si incluimos las empresas que no tienen la capacidad de desarrollar enteramente un propulsor o cuyas capacidades de inversión limitadas los obligan a mantenerse dentro de potencias limitadas o en actividades tipo”nicho”[aplicaciones muy especiales y con pocos usuarios].

    Solo hay cuatro participantes... Dos son norteamericanos, General Electric (GE) y Pratt & Whitney, dos son europeos, Rolls-Royce y Snecma. Su común denominador es un campo de acción mundial. Compiten sin piedad para arrogarse nuevos mercados, pero cuando es necesario, son capaces de entablar cooperaciones fructuosas..

    Los movimientos de “consolidación” que modificaron profundamente la estructura de la industria aeroespacial contemporánea también afectó al sector de la propulsión. De este modo Rolls-Royce compró la fábrica de motores norteamericana Allison, y un competidor alemán que se convirtió en Rolls-Royce Deutschland. Rolls también se encuentra dentro de International Aero Engines, que compite frontalmente con con CFM International (que es una filial común de Snecma y General Electric), en compañía de Pratt, MTU Aero Engines, Avio (ex Fiat) y un grupo de tres socios japoneses.

    Paralelamente, la empresa alemana Eurojet reúne a Rolls, MTU y algunas otras para producir el EJ200, propulsor del Eurofighter, avión de combate europeo [actual Typhoon/Tifón]. Eurojet continúa el camino iniciado por Turbo-Union en la época del Tornado. En ese mismo espíritu, MTU trabaja en simbiosis con Turbomeca para propulsar el formidable helicóptero de combate Tigre de Eurocopter. Turbomeca y Rolls trabajan juntos en otros mercados. Y así continuamente.

    Snecma conoce a Europa mejor que nadie y contribuye activamente a reforzar las bases tecnológicas e industriales. La empresa francesa se expandió, al mismo tiempo que constituía un grupo equilibrado que domina todos los aspectos de la propulsión aeroespacial, desde unos pocos gramos de empuje medido con precisión científica para el ajuste necesario de un satélite en órbita, hasta la enorme potencia que produce el motor M88 que el equipa del Rafale, así como una gama de motores civiles desde el SaM 146 al imponente GE90 y el poderoso motor cohete del Ariane 5, el Vulcain [Vulcano].

    Snecma trabaja muy estrechamente con GE desde hace más de 30 años, una colaboración que le ha permitido crear una familia prolífica de motores civiles, los CFM56.

    Nacida apenas terminada la Segunda guerra mundial, en un comienzo haciendo un único producto en circunstancias difíciles, Snecma no cesó de evolucionar, de diversificarse y de enriquecerse con nuevas actividades sostenida por los servicios oficiales franceses y respaldada notablemente por la Oficina Nacional de Estudios e Investigaciones Aeroespaciales [“Office national d'études et de recherches aerospatiales” - en francés se capitaliza solo la primera palabra de los títulos compuestos] (ONERA) y el centro de Ensayos de Propulsores [Centre d'essais des propulseurs].

    A lo largo de los años, el grupo ha pacientemente reagrupado las fuerzas vivas de la propulsión aeroespacial francesa englobando los actores de primer plano como la Sociedad Europea de Propulsión [Société européenne de propulsion] y Turbomeca, Labinal y hasta empresas más especializadas, con fortalezas únicas, como por ejemplo Hispano-Suiza y Hurel-Dubois, Messier-Bugatti y Messier-Dowty. También ha creado otras empresas para responder a nuevas demandas, como Aircelle, y se ha implantado fuera de Francia. De este modo se edificó un conjunto coherente y poderoso que compró Sagem y creó el grupo Safran.

    Jean-Paul Béchat, presidente del directorio de Safran, casa matriz de Snecma organizada en 2005, que era anteriormente Presidente y Director General del grupo Snecma, ha hecho toda su carrera dentro del grupo. Conocedor fino del sector, ha mantenido la distancia necesaria para un análisis pragmático. Él manifiesta, lo cual es un punto de vista raro, que la industria aeroespacial es una “pequeña” industria a nivel mundial. En contrapartida, esta industria reviste una importancia estratégica en todo el planeta.

    Las exigencias de calidad, de prestaciones, propias del mundo aeroespacial, son tales que hay que encontrar los medio de disminuir los productos industriales que no se benefician de grandes volúmenes, es decir de verdaderas producciones en serie. “Es una pequeña industria de lujo, muy cara, que exige inversiones muy elevadas”, resalta Jean-Paul Béchat.

    Otra particularidad es que se trata de un sector industrial estable, luego de grandes reestructuraciones llevadas a cabo en EE.UU. , continuadas en Europa, que pueden afectar el campo de la propulsión. Los dos grandes participantes norteamericanos, GE y Pratt, se benefician ambos de lo que se ha dado en llamar la masa crítica y su coexistencia competitiva no parece estar en duda. Especialmente del modo en que los norteamericanos temen más que a nada a los monopolios, una actitud que comparte la Comisión Europea. La Europa de la propulsión aeroespacial sigue un camino diferente, prefiriendo las alianzas y los reagrupamientos.

    Teniendo en cuenta esta estabilidad, las perspectivas de desarrollo sostenido del mercado civil y del valor simbólico del sector – algunos continúan llamándola una industria “de soberanía”, evoca frecuentemente la eventualidad de que emerjan nuevos competidores.

    Se trata de una hipótesis que en el largo plazo, en principio, solo puede implicar a tres grandes países. Rusia, que en el inicio fue un participante de primer plano (pero con una existencia aislada) en los tiempos de la guerra fría. Luego de vivir momentos muy difíciles, su industria aeroespacial se beneficia de un vasto movimiento de reorganización al mismo tiempo que se fija objetivos realistas. Eligió un juego de alianzas, notablemente para desarrollar un avión regional, el Superjet 100, Motorizado por NPO Saturn y Snecma. Volveremos más tarde sobre este asunto.

    China, otro actor emergente, se apoya sobre un mercado interno considerable, y en cierto plazo, el desarrollo de su industria puede amenazar a los otros actores históricos. Ésta amenaza está contenida por asociaciones establecidas con otros fabricantes de aviones, por ejemplo la instalación en China de una cadena de montaje final del A320. El grupo AVIC lanzó un avión regional de concepción nacional y, en marzo 2007, las autoridades de Beijing, declararon que podrían continuar con un avión de largo alcance.

    La India también tiene grandes ambiciones. Un comentario de Jean-Paul Béchat: en materia de motores, la barra está situada más alta que en otras actividades aeronáuticas. Lo que implicaría que la probabilidad de ver aparecer muchos competidores son sensiblemente menores.

    Hispano Aviación Ha 220E "Super Saeta" y Helwan Ha 220B "Al Kahira" (Egipto) - Concebido por Willy Messersmith - Primer vuelo 1955 - 2 turborreactores Turboméca Marboré VI - Además de entrenador del Ejercito del Aire hasta la entrada en servicio de los CASA C-101 Aviojet en 1980, actuó militarmente en operaciones de apoyo táctico en el Sahara Occidental (Sahara Español) en 1974/75

  2. #2
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    Predeterminado Respuesta: “Snecma los motores del cielo” por Pierre Sparaco

    Gracias por el artículo, muy interesante, yo siempre he sostenido que los paises que verdaderamente tienen industria aeronáutica son aquellos que desarrollan y producen motores. Es un club VIP

    Los demás países solo hacen montajes, fabricación de aeropartes, modernizaciones, electrónica, etc.

    Pero el motor es lo más determinante en un proyecto, es tan importante la elección de un motor que una decisión equivocada puede determinar el fracaso de un proyecto, con la consiguiente pérdida de $$$

  3. #3
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    Predeterminado Respuesta: “Snecma los motores del cielo” por Pierre Sparaco

    Cita Iniciado por Cocker Ver mensaje
    Gracias por el artículo, muy interesante, yo siempre he sostenido que los paises que verdaderamente tienen industria aeronáutica son aquellos que desarrollan y producen motores. Es un club VIP

    Los demás países solo hacen montajes, fabricación de aeropartes, modernizaciones, electrónica, etc.

    Pero el motor es lo más determinante en un proyecto, es tan importante la elección de un motor que una decisión equivocada puede determinar el fracaso de un proyecto, con la consiguiente pérdida de $$$
    Cocker,

    Gracias por su comentario. Estoy de acuerdo con usted. Lo único que me llama la atención es que el autor no mencione a Brasil aunque en el 2007 quizás no fuera tan evidente el progreso de esa gran nación latinoamericana.

    A la brevedad posible intentaré traducir la siguiente sección del primer capítulo del libro que habla de cosas muy intersantes.

    Saludos,

    Hispano Aviación Ha 220E "Super Saeta" y Helwan Ha 220B "Al Kahira" (Egipto) - Concebido por Willy Messersmith - Primer vuelo 1955 - 2 turborreactores Turboméca Marboré VI - Además de entrenador del Ejercito del Aire hasta la entrada en servicio de los CASA C-101 Aviojet en 1980, actuó militarmente en operaciones de apoyo táctico en el Sahara Occidental (Sahara Español) en 1974/75

  4. #4
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    Predeterminado Respuesta: “Snecma los motores del cielo” por Pierre Sparaco

    Ya que este fin de semana no viajé a Madrid como hago habitualmente, como prometí en la entrega anterior, continúo con la traducción del libro “Snecma los motores del cielo” (Snecma les moteurs du ciel), escrito por Pierre Sparaco (Pascal Galodé Éditeurs& le cherche midi éditeur, 2007 - ISBN: 978-2-7491-1014-1). Sparaco fue redactor en jefe para Europa de “Aviation Week & Space Tecnology” y hoy es editorialista para Europa de una célebre publicación semanal internacional consagrada exclusivamente a a la actualidad aeronáutica. Pierre Spaarco es igualmente Vicepresidente de la Academia del Aire y del Espacio [Académie de l'Air et de l'Espace]. Ha publicado diez libros de los cuales hay dos obras de referencia: “Concorde” (Lariviére, 2004) y “Airbus” (Privat, 2006).

    A pesar de que la entrega anterior no suscitó demasiado interés ni comentarios, cumplo lo prometido sin más.

    Cordialmente,

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    Exigencias más allá de las normas

    El sector aeroespacial evoluciona a largo plazo: La duración de la vida de un motor se expresa en decenios. Las elecciones técnicas o industriales pueden tener consecuencias cuyos efectos se hacen sentir veinte o treinta años más tarde, quizás más. El coste de desarrollo de un motor – un secreto celosamente guardado – hoy se sitúa más allá de mil o dos mil millones de Euros, lo que significa que las consecuencias de un error de juicio pueden simplemente ser dramáticas.

    La propulsión no solo exige la puesta a disposición de fondos impresionantes sino también un gran talento de anticipación de las necesidades de los fabricantes de aviones y el apoyo de financieros que hagan gala de una paciencia ejemplar. De hecho se necesitan de siete a ocho años para concebir un motor, un poco menos luego de generalizarse los nuevos métodos de cálculo y concepción asistidas por ordenador, y no se llega al umbral de rentabilidad hasta después de varios años.

    Además, el número de programas tiende singularmente a disminuir, lo que limita las salidas. Para ilustrar esta afirmación, es suficiente evocar la bipolaridad Airbus-Boeing que sucedió a la situación más diversificada que prevalecía antes. Del mismo modo, se cuentan con los dedos de una mano los productores de aviones de combate en el planeta.

    En consecuencia, no debemos concluir que las perspectivas que se le ofrecen a los fabricantes de motores son limitadas. De acuerdo a “Forecast International” - cuyas previsiones concuerdan con las de otros especialistas – en el decenio 2006-2015 habrá una producción de un poco más de 95.000 propulsores aeronáuticos de todas las categoría, de los cuales 60.000 serán turborreactores.

    Las previsiones a veinte años de CFM International son relativamente cercanas a éste orden de magnitud, siendo su estimación en materia de turborreactores, ligeramente más prudente, es decir del orden de 53.100 motores : 12.600 en la categoría de 7.000 a 18.000 libras de empuje, 24.450 para los de 18.000 a 45.000 libras y 16.060 para motores de más de 45.000 libras. Valor total, basado en las condiciones económicas actuales [finales del 2007]: Casi 400 mil millones de dólares.

    Las previsiones a veinte años, habitualmente utilizadas por los fabricantes de aviones, no solo son indispensables sino que también un poco “cortas” teniendo en cuenta la duración de la fase preparatoria de todo lanzamiento de programa y los ciclos muy largos que caracterizan a la aeronáutica. Los fabricantes de motores, por su parte, desean estar en condiciones de de ver todavía más allá del horizonte. La práctica demuestra que esto, sino imposible, es difícil teniendo en cuenta la diversidad de imponderables que nublan las perspectivas.

    Por lo tanto, es instructivo comparar las previsiones de “Forecast International”, como se sintetizan en Aviation Week y las de otro participante como Rolls-Royce. Así se descubren divergencias importantes en la medida que el fabricante británico, difícilmente sospechoso de ser eufórico, evoca un mercado de 114.000 motores a lo largo de veinte años y les atribuye un valor total de mercado de
    600.000 millones de dólares.

    Como es evidente, conviene manejar estas previsiones con prudencia y discernimiento. Del mismo modo, hay que distinguir los motores de gran potencia de los otros. Para los primeros, las cadencias de producción no son espectaculares pero los precios son elevados, para los de menor potencia, es a la inversa. Esto es una regla absoluta.

    Así, los analistas anuncian en un período de diez años la producción de 8.520 CFM56 de diferentes versiones, lo cual es una previsión prudente sabiendo que los Boeing 737 y los Airbus A320 se benefician de un flujo continuo de pedidos, con picos importantes como en 2005 y 2006. El motor franco-norteamericano cuenta con una exclusividad envidiable en el 737 y domina a su competidor, el V2500 de International Aero Engines, en lo que respecta a la familia A320, .

    Podríamos concluir que solo el CFM56 tiene cifras de previsión de ésta amplitud. Pero no es único en su género ya que al menos en cantidades producidas, Pratt & Whitney Canada espera entregar en el mismo período un número equivalente de pequeños PW600. Esto, a primera vista, es una situación sorprendente que responde a un fenómeno nuevo, la aparición de un número espectacular de una nueva generación de pequeños jets de negocios, los “Very Light Jets” o “Personal Light Jets”. Aunque su aparición es reciente, lo que incita a la prudencia, pueden ser producidos próximamente a un ritmo de mil ejemplares por año por Cessna, Embraer, Grob, Piper y los recién llegados Eclipse y Spectrum Aerospace. El cálculo es simple: 1000 aviones por año corresponde evidentemente a 2.000 motores, sin contar repuestos, lo que suma 20.000 en diez años. Esto es adicional a la demanda de aviones de negocios “clásicos” los que “surfean”sobre la ola de una demanda creciente para gran satisfacción de de Dassault Aviation, Gulfstream y algunos otros.

    Dado su crecimiento y múltiples facetas, la aviación de negocios constituye un mercado importante. Hace intervenir a los “grandes”, incluida Snecma con su proyecto Silvercrest, pero también otras industrias como Honeywell y Williams international. La aviación de negocios no se limita a los Falcon, Gulfstream y VLJ. Presenta facetas múltiples como lo indica el crecimiento de ventas de aparatos de gama alta como Boeing Business Jet (derivado del 737), el Airbus CJ (Corporate Jet) basado sobre el A319 y A318 Elite. Esta noción de gama alta no tiene límites, como lo testimonia la venta de A340 (e incluso A380) en configuración VIP. Los aviones regionales, que obedecen a reglas diferentes, merecen una atención particular. Las industrias especializadas [en estos aviones] fueron decimadas por una competencia feroz que los condujo a la quiebra. Fairchild Dornier y Fokker desaparecieron, mientras que Saab se retiró. Todos coincidieron en decir que los dos últimos intervinientes, Bombardier y Embraer, continuarían su ruta mucho tiempo encuadradas en una bipolaridad comparable a la de Airbus y Boeing. Más tarde, nuevos datos se encargaron de alterar estas previsiones.

    La subida del precio del petroleo, comenzando por 50 dólares el barril para luego aumentar aún más, llevaron a varias compañías regionales a recalcular sus cuentas. Así redescubrieron los grandes méritos de las 40-80 plazas dotadas de turbohélices, considerablemente más económicos de explotar en trayectos cortos que los jets puros. El obstáculo psicológico que constituía la imagen un poco envejecida de los aviones a hélice ha sido superada con facilidad, ya que progresos técnicos significativos eliminaron las vibraciones y atenuaron grandemente el nivel sonoro de estos aparatos.

    La consecuencia más visible de este cambio de situación es el nuevo comienzo del fabricante franco-italiano ATR, en beneficio de Partt & Whitney Canada en materia de motorización y de Ratier-Figeac para las hélices. Esta es una manera de recordar que nada está nunca definitivamente asegurado: la manía por los turborreactores en este segmento del mercado, sufrió un serio revés.

    Además, al mismo momento que sucedían estos cambios, se hizo evidente que los días de la bipolaridad Embraer-Bombardier estaban contados ya que nuevos competidores aparecen en el horizonte. Dos de estos se convierten en realidad, el ARJ21 chino y el Superjet 100 ruso. Las perspectivas ofrecidas a un nuevo participante ambicioso como el Superjet 100 explican el optimismo que prevalece en Snecma. El birreactor ruso, concebido por Sukhoi, está en efecto propulsado por dos Powerjet SaM146 que es el nombre de un motor de nueva generación concebido por Snecma y NPO Saturn.

    Marc Ventre, Director General Adjunto de Safran, y previamente Presidente Director General de Snecma, evocando ésta evolución rápida del mercado, agrega que la India podría ser la próxima participante en este mercado de los birreactores regionales. Esto anuncia nuevos desarrollos interesantes.

    Presentes a la vez en el mercado militar y adaptados a una multitud de aplicaciones civiles, los helicópteros de todas las categorías constituyen por su parte un mercado considerable, dominado por reglas que le son propias. Snecma no participa directamente pero Turbomeca, empresa hermana en el seno de Safran, ocupa una posición dominante en materia de las alas rotativas.

    En fin los propulsores militares. La duración de la vida de los programas es tal que las oportunidades se hacen escasas. Así, Snecma desarrolló el M88 para equipar al avión de combate polivalente Rafale de Dassault. Este sistema de armas se decidió en 1984 pero no se hizo operacional hasta veinte años más tarde. Ninguna dificultad técnica en particular retrasó este programa. En cambio los retrasos fueron debidos a las constantes limitaciones presupuestarias. La producción del Rafale y del M88 continuará probablemente hasta el 2025, si es que no se prolonga aún más, y por ahora no hay un sucesor pilotado previsto. Entretanto, los esfuerzos de investigación y tecnología deberán rastrear mucho para no omitir nada, pero no hay objetivos precisos, ya que nadie tiene la “bola de cristal”.

    Siempre en el dominio militar, en materia de aviones de transporte, el horizonte europeo se aclara con el lanzamiento del programa A400M. Favorecido por pedidos agrupados de los siete países asociados al proyecto [recordar que el libro se publicó en diciembre del 2007] y de los primeros éxitos de exportación conseguidos rápidamente, este Airbus en uniforme encara una carrear que se anuncia larga. Esto también se aplica a su motor, el imponente TP400-D6. Cuando sabemos que el A400M va a suceder al C-160 Transall y que éste último efectuó su primer vuelo en febrero de 1963, constatamos que el epílogo de este episodio se sitúa más allá del 2050...

    El mercado civil evoluciona de acuerdo a normas similares. Han pasado una quincena de años desde el lanzamiento del Boeing 777 y el del 787. Airbus ha comenzado el A380 a finales del 2000 y el A350 a finales del 2007. Los sucesores de las series 737 y A320 aparecerán posiblemente en el 2015.

    En 1990 Jean Billien, por entonces Presidente de CFM Internacional, evocó de un modo muy vocal la falta de programas disponibles. Explicó que al momento del lanzamiento del CFM56, habían sido identificadas no menos de 23 aplicaciones potenciales de este motor. La mayor parte de los aparatos que integraban esa lista, no vieron la luz del día: Entre otros fueron abandonados el proyecto ASMR de Dassault y Douglas, los 727-300/400 remotorizados, los 707 modernizados, el DC-9 equipado por dos CFM, el Trident 5 británico y el Fokker F29.

    Ese mismo año, Dominique Paris, Director de Programas Civiles de Snecma, había resumido las solicitudes efectuadas a los fabricantes de motores de la manera siguiente: “Inventar la máquina del movimiento perpetuo bajo la forma de un motor sin consumo, muy ligero [liviano] y perfectamente fiable, producirlo en un millar de ejemplares, regalarlos a las compañía aéreas y además ganar dinero”.

    Siempre en 1990, otro comentario revelador de las limitaciones propias de este mercado fuera de las normas es el de Gérard Delalande, en esa época Subdirector de Programas Civiles de la DGAC (Dirección General de Aviación Civil francesa): En el caso de un birreactor, dijo, hay que fabricar cuatro a cinco veces más de motores por avión para alcanzar el equilibrio financiero. La duración de vida de un programa exitosos (del orden de 50 años) produce una venta de repuestos que doblan los ingresos totales. Esto es suficiente para explicar la guerra de precios sin piedad que entablan los fabricantes de motores. Es una situación malsana por la cual se hace preferible substituir motores vendidos a precio real por repuestos más baratos.

    Si la situación ha evolucionado después de los años 1990, ha sido para exacerbar éstas dificultades. Notamos de inmediato que las limitaciones económicas han adquirido una nueva amplitud, complicada por el hecho de que toda la industria aeroespacial marca sus precios en dólares. Esto es un pesado “handicap”para los europeos y más particularmente para aquellos instalados en la zona euro. El billete verde está debilitado, la moneda europea es fuerte lo que produce un diferencial de competividad que no guardan relación con las prestaciones de las empresas en si mismas.

    Por su parte, la propulsión espacial obedece a sus propias reglas. Está localizada en el corazón de todos los programas espaciales de un modo omnipresente, comenzando con las lanzaderas y al otro extremo de la cadena, el posicionamiento y orientación de los satélites. La noción de lanzaderas aquí es doble, en la medida que el Ariane 5 puede poner en órbita cargas de pago con vocación comercial y satélites militares. Lo que es más, la noción de propulsión espacial incluye también los misiles balísticos de las fuerzas de disuasión nuclear, clave de la defensa francesa.

    Un detalle notable, la gama de Snecma cubre la totalidad de las necesidades, desde unos pocos gramos de empuje a muchos cientos de toneladas. El motor espacial más pequeño salido de los talleres de Snecma produce exactamente 0,008 deca-newton. El “booster” más potente del cohete Ariane 5, produce nada menos que 650 toneladas

    Hispano Aviación Ha 220E "Super Saeta" y Helwan Ha 220B "Al Kahira" (Egipto) - Concebido por Willy Messersmith - Primer vuelo 1955 - 2 turborreactores Turboméca Marboré VI - Además de entrenador del Ejercito del Aire hasta la entrada en servicio de los CASA C-101 Aviojet en 1980, actuó militarmente en operaciones de apoyo táctico en el Sahara Occidental (Sahara Español) en 1974/75

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