Growler

Cuando a mediados de los 90s comenzó a anunciarse la llegada de una nueva generación de entrenadores avanzados, todos los analistas militares y consultores de ventas previeron que los mismos se impondrían en el mercado muy rapidamente a cuenta de las enormes ventajas que significaba poder entrenar un piloto de combate en una aeronave con mandos FBW, gran maniobrabilidad, alta relación peso/potencia y una aviónica similar a la de los principales cazas. A su vez veían que también el mercado de las aeronaves de combate ligero tenía nuevas posibilidades por cuanto los nuevos entrenadores ofrecían versiones armadas con mejor equipamiento muy superior a cualquier caza ligero de 1º o 2º generación.

Sin embargo el mercado se mantiene expectante sobre los nuevos y ultra avanzados entrenadores. El coreano T-50 Golden Eagle hasta el momento sólo fue adquirido por el propio país fabricante, Corea del Sur. Lo mismo ha sucedido con el Aermacchi M-346, siendo la excepción el Yak-130 el que obtuvo su primera exportación con el pedido de Argelia. De la copia china conocida como L-15, no hay ninguna novedad como tampoco del proyecto europeo Mako.



La gran pregunta es si falló el mercado o los analistas se equivocaron…??

Un poco de cada cosa. Los nuevos entrenadores LIFT con capacidad supersónica son muy tentadores para varias fuerzas aéreas, pero sus costos de adquisición y mantenimiento aún son altos. Las modernizaciones de los jet trainers de los años 70’s y 80’s son en realidad los que aún hoy dominan en mercado el cual no está del todo maduro como para absorver un nivel tecnológico tan alto para funciones exclusivas de entrenamiento.


Nadie duda que la electrónica es la clave en éstas aeronaves, pero también sus avances son utilizados por una nueva generación de simuladores y programas avanzados de simulación múltiple que le permite a los futuros pilotos recibir un alto nivel de capacitación y entrenamiento sin necesidad de sumar una hora de vuelo real. Así los entrenadores avanzadas cada vez son menos necesarios, tanto en cantidad como en número real de horas de vuelo.


Futuros Clientes

La llegada de la quinta generación de aeronaves de combate posiblemente sea el escenario más propicio para los LIFT’s los que deberán esperar al menos una década para generar su necesidad y en consecuencia activar las ventas. Pero tambien su mercado será limitado por cuanto pocas fuerzas aéreas están en condiciones de mantener éstas aeronaves. La USAF es la fuerza que deberá en el corto plazo evaluar con qué reemplazará sus T-38 Talon y hablamos de un mercado mínimo de 300 a 500 aviones. Europa sin dudas actuará en bloque (OTAN) y podría convertirse en un usuario de importancia aunque los Hawk utilizados en Canadá tienen aún muchas horas por delante. Rusia ya se inclinó por el Yak-131 aunque por el momento con cantidades modestas. India está en pleno proceso de incorporar los Hawk por lo cual se descarta que a mediano plazo se interese por los LIFT supersónicos.

El otro mercado de importancia será Brasil que no ha reemplazado a sus Xavante y se esfuerza por mantener un puñado en servicio. El Super Tucano absorve varias fases de entrenamiento avanzado pero la necesidad de un jet trainer es evidente y cuando Brasil concluya la incorporación de su futuro caza, el objetivo siguiente será un LIFT, que para muchos será el Aermacchi M-346 dada la alta integración que hay entre Embraer y los fabricantes italianos (Xavante, AMX).

SUE

hola no esta limitada la fabricación de estos aviones gracias a la proliferación de UAV?
también es sierto que no muchas naciones estan dispuestas a gastar en estos aparatos pudiendo modernizar lo que ya tiene u adaptar otros modelos a sus exigencias. obviamente un avión diseñado espesificamente para esa tarea es la mejor solucion pero bueno es cuestion de costos quisas es mas rentable modernizar y hacer los últimos ajustes con el simulador o en el mismísimo avión que valla a tener de montura el piloto.

a brasil no le sirve el at-63?

MarioAr

No creo, a no ser que se venda en un paquete bilateral....

Jet_Jet

Antes que nada, excelente laburo como siempre!!!

No manejo los costos de aquisición y mantenimiento de, por ejemplo, un T-50, pero ofrecen practicamente la misma aviónica que un avión de 4+ gen y en un envoltorio de reducidas dimensiones. Realmente quizas sería mas lógico eliminar la referencia a que se trata de entrenadores avanzados, y recategorizarlos teniendo en cuenta que pueden llegar a ofrecer las capacidades de, por ejemplo, un F-16E (con AESA y todo). LIFT o verdaderos cazas biplazas polivalentes?

Una pregunta Growler. Este escenario propicio sería el productos de una entrada masiva en servicio del F-35 a nivel global, y el creciente costo de SdA's tales como el F-16, F-15, Rafale, EFA, F-18E ?


Se inclinaría USA por aviones como el T-50 o el YAK-130/131? Digo... hace cuarenta años que utiliza el mismo entrenador, y a pesar de que han entrado en servicio otros como el HAwk y el Alpha Jet (por citar dos ejemplos), el Talon se ha mantenido firme al pié del Cañon.

saludos

Hoot

El costo, billetes mas billetes menos, no bajan de los 20M y me quedo corto quiza con la inflacion y el aumento de los materiales para fabricar un avion. Respecto al mantenimiento, un Golden Eagle, por su motorizacion y su construccion, debe andar por ahi con un Gripen.

Y ese es el problema de un LIFT en la gran mayoria de los paises, si bien un gripen o Viper es 3 o 4 veces el de un LIFT, el costo de volarlo tiende a ser el mismo; sin embargo, NO ES UN GRIPEN O UN VIPER. Por mas que puedan hacer misiones a la hora que las papas quemen, no se debe perder de vista su rol como entrenador con una capacidad limitada como avion de combate.

Es exactamente lo mismo que pasa con las corbetas, que siendo un casco chico, pero con los componentes de una fragata, terminas pagando lo mismo que un casco un par de miles de toneladas extras, con las limitaciones propias de un casco pequeño. Entonces... no es negocio.

Un LIFT no es un caza, asi de simple. De hecho por eso es que hoy por hoy hay una gran tendencia de varias fuerzas aereas a meter toda la avionica de instruccion en un turboprop y despues realizar la conversion en los modelos biplaza de los aviones que vuelan. Suiza por ejemplo, Chile creo que intentara por un tiempo esa opcion, pasando de los Super Tucano a volar Viper. Singapur creo que aun no define si pasaran de PC-21 a sus aviones o si finalmente optaran por un LIFT. Grecia y Marruecos compraron Texan y Turquia KT-1.

De ser el mundo algo logico, EEUU deberia saltar del Talon al Golden Eagle, por la gran familiaridad de motor y componentes con el Hornet y el Viper. Pero cuando todos creiamos que estaba cocinado, aparecio que iban a seguir con sus Talon por un tiempo mas. Pero... hay que ver que pasa con los Texan y como empiezan a evolucionar, por que miren que reemplazo a otro legendario como el T-37.

Si ustedes me preguntan a mi, yo soy partidario del turboprop y despues a hacer la conversion en unidades OCU a la israeli. El Fouga Magister por ningun lado es un avion moderno... y parece que el Texan lo reemplazara. Un Lift esta demasiado caro para las prestaciones que tiene.

saludos.
PS: Gracias Growler por el informe.