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Tema: COMBATE AÉREO EN EL ATLÁNTICO SUR - Mirage III vs Sea Harrier

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    Predeterminado COMBATE AÉREO EN EL ATLÁNTICO SUR - Mirage III vs Sea Harrier

    Estimados,

    Encontré este artículo en el último número de la revista “FAM Historia Militar”. Lo cito textualmente para vuestra consideración. Yo encuentro la exposición y conclusiones del ensayo muy acertadas. Intenté buscar referencias profesionales de su autor (Prof. Guillermo Andrés Marcucci) en internet pero solo encontré una entrada en Facebook sin mucha información más allá de que estudió en el Colegio Nacional (¿Buenos Aires?) donde terminó su bachillerato en 1997... Aunque el señor de Facebook podría no ser el autor del artículo y solo ser alguien con el mismo nombre...

    Saludos,

    =====================================

    Artículo publicado en la Revista bimestral FAM Historia Militar Nº 25, Año V, 2012

    COMBATE AÉREO EN EL ATLÁNTICO SUR
    Mirage III vs Sea Harrier

    Prof. Guillermo Andrés Marcucci

    No es, en verdad, mucho lo que hay escrito sobre los enfrentamientos aéreos sostenidos entre los escuadrones de cazas argentinos y británicos en la conflagración del Atlántico Sur (1982) desde una perspectiva que nos permita comprender las causas por las cuales la Fuerza Aérea Argentina no lograra la supremacía de los cielos en dicho conflicto.

    De las mismas fuentes se da por sentado que, la desigualdad tecnológica entre los sistemas de armas enfrentados, Sea Harrier y Mirage Ill EA, imposibilitó desde el inicio toda posibilidad real de encuentros de "luchas de perros" (dogfight) como se denomina en la jerga de los pilotos de cazas al combate aéreo y, que los pilotos argentinos simplemente se limitaban a eludir todo combate recurriendo a su única salvación por medio de la velocidad supersónica. Pero, ¿cuánto de verdad y error existe en dichas afirmaciones?

    El presente trabajo tratará de establecer con claridad para el lector el alcance real de la historia conocida hasta el momento sobre lo acaecido en los combates aéreos por lograr la superioridad aérea del teatro de operaciones del Atlántico Sur. Analizaremos las cualidades de cada sistema de arma enfrentado con el objeto de esclarecer verdades y mitos propios de un tratamiento de estos asuntos de un modo superficial por parte de periodistas fácilmente impresionables por meras quimeras tecnológicas, de las realmente determinantes de los resultados obtenidos por los bandos enfrentados en el combate aé- reo, explicados por verdaderos entendidos en la materia.

    Mirage IIl EA en la Fuerza Aérea Argentina

    El Mirage Ill E, fue la versión de superioridad aérea desarrollada por la empresa francesa Dassault para cubrir los requerimientos del Ejército del Aire francés para un caza todo tiempo de alta cota y capacidad de Mach 2 que permitiera enfrentar con éxito la interceptación lejana de los grupos de bombarderos soviéticos con cargas nucleares. Su materialización data de principios de los años 70, aunque sus versiones de ataque a tierra datan de los sesenta, saltando a la fama internacional por sus prestaciones en el conflicto árabe-israelí de 1967.

    La opción por un tipo de ala delta respondió a dos consi¬deraciones; la primera, que permite una reducida carga alar, una cuerda ancha que reduce significativamente los costos de producción en comparación de los perfiles extra delgados, como por ejemplo el F-5 Tigre de los EE.UU., sin comprometer su capacidad de alcanzar altas velocidades supersónicas. Asi mismo, logra una trepada en altura en el menor tiempo posible de reacción, con un techo de servicio en los 20 mil pies de altitud.

    La planta motriz del Mirage lo conforma el Specna atar 09 con poscombustión que le permite la velocidad máxima de Mach 2 a altas cotas.

    En cuanto a su aviónica, pensada para superioridad aérea lo integra el radar Cyrano II integrado con los misi¬les aire-aire MATRA R 530 y R 550 "Magic".

    La Fuerza Aérea Argentina inició en 1965 los estudios para remplazar a sus obsoletos Gloster Meteor F.4, entre las opciones evaluadas se encontraban el F-5 Tiger, F-104 Starfighters y el Mirage III E, decidiéndose por el último por los motivos mencionados más arriba.

    El pedido inicial fue realizado en 1970 y comprendía una docena de estos aparatos; 10 monoplazas y 2 biplazas de entrenamiento. Los primeros ejemplares llegaron al país en1972 y se los ubico en José C. Paz a 20 kilómetros de Buenos Aires, siendo ensamblados ahí mismo. El salto tecnológico para la FAA fue considerable, pero en menos de un año la unidad era ya totalmente operativa. Para 1979 se le unieron 7 aviones monoplazas más, pasando el escuadrón a designarse como VIII Brigada Aérea dependiente del Grupo 8 de caza.

    En cuanto a los misiles utilizados por los M-III E de la FAA, las fuentes son contradictorias, ya que algunas afirman que los R.530 y R. 550 habrían sido incorporados recién en 1981, por lo que al iniciarse la guerra no se tenía el equipo completo para su integración total al Mirage, por lo que en las primeras misiones de combate los cazas estaban configurados con los misiles israelitas Shafrir II, que resultaron decepcionantes. Otras fuentes, más recientes en el tiempo indican lo opuesto e incluso que los mismos habrían sido usados en el primer encuentro real del primero de mayo de 1982.

    Siendo más factible la última opción, pues coincide con mi investigación, las mismas sólo se limitan a indicar la superioridad del misil estadounidense sin indagar en detalles técnicos que nos permitan entender tal disparidad entre los misiles utilizados por los contrincantes.

    El historiador siempre cuenta con la posibilidad de saber con el transcurso del tiempo los resultados finales en retrospectiva, pero en aquellos momentos ambos misiles eran coetáneos y Francia nunca combino sus cazas con tecnología norteamericana para la seguridad de sus cielos luego de Malvinas. Por lo tanto, forzoso resulta pre¬guntarse en dónde residió la desigualdad de nuestros cazas interceptores supersónicos; ¿residiría en las espe¬ciales cualidades VTOL de los Sea Harrier?, ¿en su radar superior Blue Fox sobre el Cyrano II del M-III? O, ¿una combinación de todos estos factores?

    El Sea Harrier

    Si a cualquier ciudadano argentino medianamente entendido sobre el mundo de la aviación militar le preguntáramos por qué razón los ingleses les aventajaron en el combate aéreo en Malvinas, la respuesta inmediata será que la misma se debió a su cualidad de "colgarse" en el aire por su sistema VTOL, creencia inculcada además por trabajos realizados por personas no cualificadas en historia militar. Pero, ¡cuál es la historial real del Sea Harrier, dejando a un lado las demostraciones quimeras que suelen impresionar tanto al público en las ferias aéreas?

    A lo largo de las décadas del 50 y 60 del siglo XX, las fuerzas enfrentadas de la OTAN y la URSS realizaron exhaustivos esfuerzos por lograr un caza capaz de despegar verticalmente sin necesidad de las largas pistas de hormigón que demandaban los cazas supersónicos, altamente vulnerables a los ataques estratégicos de los bombarderos nucleares, dejándolos prácticamente inoperantes y sin capacidad de respuesta alguna. Los diseños fueron muchísimos, con mayor o menor éxito entre los mismos, siendo el Sea Harrier un producto final que se benefició de un cúmulo de experiencias tecnológicas.

    Sin embargo, la decisión del gobierno británico por este sistema de armas se debió en el fondo de la cuestión a razones de recortes presupuestarios en defensa, ya que el valor real de tales capacidades vectoriales de despegue no resultaban sastisfactorias para los generales de la OTAN al tratarse de un avión subsónico con una reducida capacidad en cargas ofensivas, limitado rango de acción y finalmente, porque el avance en otras tecnologías permitió cazas supersónicos con una reducida carrera en despegue, claro, para aquellos que dispusieran de los millones para adquirirlos, no siendo éste el caso ingles. Si bien, el Sea Harrier como su ver-sión de ataque al suelo Harrier, era un cazabombardero táctico eficaz, lo cierto es que nunca llego a seducir lo suficiente como para lograr imponerse como la solución definitiva de la caza del futuro.

    El interrogante es, ¿representa una superioridad real el sistema vectorial del Sea Harrier para el combate aéreo? La cierto es que no, pues además de convertirse en un objetivo muy rentable al fuego de cañones de sus adversarios, y por otro lado tal reconfiguración motriz en pleno vuelo, súbitamente, requeriría de una tecnología en navegado¬res computabilizados que ni remotamente el Harrier o Sea Harrier poseía en 1982.

    Por el contrario, la particularidad de presentar 4 salidas orientables de su único motor sí representa una ventaja con respecto a los M-III E, consistente en su baja firma calórica para los misiles de búsqueda infrarroja como lo son el MATRA R.550 "Magic" o el Sidewinder. En este sentido, las evaluaciones realizadas por la FAA tras las Malvinas concluyeron que las enormes toberas de escape de la familia de los Mirages no eran recomendables por su fuerte firma calórica, registrándose entre los M-5 Dagger los índices más altos de derribos en combates.

    Las características técnicas de los misiles empleados

    En éste apartado nos introduciremos en las cualidades tecnológicas de los misiles de combate aire-aire empleados, tanto por la F.A.A. como por la Royal Navy. Si bien es sabido que la superioridad del misil de origen norteamericano resulto letal, por aquellos tiempos ambos misiles: MATRA y Sidewinder, competían ferozmente en el mercado internacional y, en 1982 no se sabía aún las desproporcionadas diferencias entre estas armas.

    Por lo expuesto, resulta interesante para éste trabajo saber cómo funcionaban dichos misiles para entender los subsiguientes resultados en el combate aéreo.

    Para el caso de la F.A.A. los misiles MATRA R. 550 Magic I, habrían llegado al país el 15 de abril de 1982, con el segundo lote de M-IIIEA cableados internamente para operar con el reciente misil francés, mucho más complejo que el Shafrir israelita.

    El R550 Magic I es un misil de corto alcance y guiado infrarrojo propulsado por un motor cohete de com¬bustible sólido y armado con una carga explosiva de fragmentación.

    Aunque similar en tamaño (a excepción de un fuselaje sensiblemente más grueso, de 157mm de diámetro contra los 127mm del AIM-9) al Sidewinder, destaca por la diferente disposición de sus superficies aerodinámicas así como por el funcionamiento de estas. Su configuración delantera es en doble canard mientras que dispone de cuatro aletas de cola que pueden girar libremente sobre su eje alrededor de la salida del escape (fijas y dotadas de rolerones en el misil norteamericano). Las cuatro aletas en delta delanteras son fijas mientras que las aletas de control situadas directamente detrás tienen una sección delantera rectangular seguida de una sección trasera en delta. Estas aletas de control pueden moverse libremente actuadas de manera eléctrica (neumática en el Sidewinder) y proveen de control en giro, rotación y guiñada al misil, manteniendo el control con elevados ángulos de ataque gracias a la sección de aletas fija situada delante.

    La sección delantera del fuselaje contiene todos los elementos electromecánicos del misil incluyendo su buscador IR SAT AD550, el piloto automático con su giróscopo, la espoleta infrarroja y una batería de plata-zinc que se activa en el momento del lanzamiento. El buscador de PbS es refrigerado antes del lanzamiento mediante nitrógeno líquido almacenado en una botella alojada en el rail de lanzamiento y que permite unnúmero limitado de intentos antes de lanzar el misil. La adquisición del blanco es visual, momento en el que se refrigera el buscador con nitrógeno. Cuando el misil adquiere el blanco se genera una señal sonora que es escuchada por el piloto en sus auriculares, momento en el que puede efectuar el lanzamiento. Debido al diseño del buscador esta versión del Magic está limitada a disparos contra blancos en presentación trasera o lateral, siendo ineficaz contra blancos en presentación delantera.

    Inmediatamente por detrás de la espoleta IR se sitúan la carga explosiva de 12,5kg y el motor cohete. En el caso del Magic I se trata de un motor SNPE Romeo de una sola etapa que utiliza combustible sólido del tipo Butalane y produce un gran empuje y aceleración con un tiempo de combustión de 1,9-2s. La carga explosiva puede ser activada bien por impacto o por la espoleta de proximidad infrarroja, teniendo un radio letal de unos 5m. Los seguros de la carga explosiva se liberan 1,8s tras el lanzamiento armándose la carga a unos 300m del avión lanzador, siendo este por tanto su alcance mínimo efectivo. El alcance máximo depende tal y como hemos visto de varios parámetros, siendo su alcance efectivo global estimado en unos 3 km.

    Magic I vs AIM-9L

    MATRA R550 MAGIC I
    Longitud: 2.72 m.
    Diámetro: 157mm.
    Envergadura: 0,66m.
    Peso al lanzamiento: 89kg.
    Peso de la carga de combate: 13kg de
    alto explosivo.
    Espoleta Impacto/IR.
    Alcance de 300 m a 10.000 m, según
    altura y velocidad del avión lanzador.

    RAYTHEON AIM-9L SIDEWINDER
    Longitud: 2.85 m.
    Diámetro: 127 mm.
    Envergadura: 630 mm.
    Peso de lanzamiento: 91 kg.
    Velocidad: Mach 2.5.
    Alcance: 1-18 km.
    Cabeza de combate: 9.4 kg.

    Ahora pasemos a describir el funcionamiento y caracteres del Sidewinder AIM-9L para que el lector pueda apreciar por sí mismo las diferencias con el misil francés.

    La cabeza buscadora de infrarrojos del misil efectúa el seguimiento hacia el blanco de forma proporcio¬nal a la distancia entre la imagen de éste y el centro del espejo, si el blanco está más alejado del eje, los rayos se reflejarán sobre la orilla exterior, si el blanco esta más cerca del eje, los rayos reflejarán más cerca del centro del espejo. La velocidad lineal del espejo es más alta sobre la orilla exterior, aunque su grosor es igual. Por lo tanto, si un blanco está más lejos del eje, su reflejo dura menos; y si el blanco está muy alineado con el eje, el pulso que produce el reflejo es largo. Así puede calcularse el ángulo de desvío del misil según dure el pulso de la imagen infrarroja.

    Este tipo de señal hace al sistema rastreador, más simple y mejor. En vez de sólo apuntar el misil al blanco (lo que no es eficaz), el AIM-9 "recuerda" el tiempo y la dirección de cada pulso; el algoritmo del calculador, trata de minimizar la diferencia entre pulsos sucesivos en vez de minimizar la diferencia en ángulos entre el detector y el misil -lo que llevaría que los pulsos fueran más largos- Así el AIM-9 sigue una trayectoria llamada persecución proporcionada, que es mucho más eficaz y guía al misil hacia donde "va a estar" el blanco. Sin embargo este sistema también requiere que el misil tenga una orientación del eje de giro constante. Si el misil adquiere un movimiento de precesión, los datos de duración de los pulsos basados en la velocidad de giro del espejo serán imprecisos. Reducir la precesión normalmente requeriría añadir algún tipo de censor que averigüe en qué dirección está "abajo" y además un sistema de control corrector.

    En su lugar, se añadieron unas aletas en la cola con pequeños discos en su superficie exterior. Al incidir sobre ellos la corriente de aire los hace girar muy velozmente. Si el misil se mueve en precesión, la fuerza giroscópica del disco guía la aleta hacia la dirección del flujo de aire, anulando el movimiento. Así los diseñadores sustituyeron un sistema de control potencialmente complicado por una solución mecánica simple. De lo descripto, es que a ésta versión de la familia de los Sidewinder se los denominara como el primer misil auténticamente todo aspecto, es decir, que el mismo podía ser lanzado desde cualquier po¬sición del blanco en relación con el avión lanzador, incluso, frontalmente.

    Bautismo de Fuego

    Tras conquistarse las islas Malvinas el 2 de abril, el Grupo VIII se desplegó hacia la base de Río Gallegos, pero también en la base Moreno en Buenos Aires ya que no se podía descartar un ataque por parte de los ingleses con sus bombarderos Vulcan.

    Las misiones efectuadas por los M-III EA, fueron todas a la altura de los 15/20 mil metros de altitud, por razones del consumo de combustible y por tener sus mejores prestaciones de combate la configuración en delta de estos aviones. Este último detalle fue siempre una limitación para la CAP argentina pues su presencia sobre las islas se limitaba considerablemente a sólo 10 minutos sobre dicho espacio aéreo; y ello contando con las limitaciones impuestas a sus prestaciones por los tanques suplementarios de 1700 litros bajo sus planos.

    Los primeros encuentros entre los M-III EA y los Sea Harrier se iniciaron el 1° de mayo, ya desde las primeras horas de aquel día. Ambos rivales se observaron cuidadosamente intentando atraer al rival a su terreno más favorable, debido a que el sistema VTOL de los cazas navales ingleses tiende a presentar dificultades en altas cotas, estos rehusaron los primeros encuentros de aquella mañana.

    Por la tarde de aquel mismo día en otra misión de cobertura realizada sobre Malvinas, la dupla integrada por el Teniente Primero Carlos Perona y el Capitán Gustavo Cuerva es informada por el radar de Puerto Argentino de la presencia de una CAP británica acercándose desde el cuadrante Sud-sudeste, victimizándolos hacia los mismos. Por orden del líder Cuerva, los M-III EA descienden para enfrentar los "bandidos", a pocos minutos el Teniente Primero Perona se cruzó de frente con un Sea Harrier comenzando unas maniobras en tijeras con el piloto inglés, intentando enganchar con un R. 550 Magic desde su cola, cuando súbitamente sintió una tremenda sacudida, perdiendo el control total de su avión, tras comunicar su situación a su líder se eyectó sobre la isla Borbón.

    Mientras tanto, el Capitán Cuerva, desde unos ocho mil metros dispara su misil MATRA R.530 de búsqueda semi-activo, pero el mismo se pierde tras interrumpirse la señal de su radar Cyrano, tras lo cual se tranza en una autentica "lucha de perros" con el otro Sea Harrier, sin embargo, por cuestiones de carburante, rompe el contacto dirigiéndose a Puerto Argentino debido a que su retorno al continente resulta imposible. Por razones que hasta el día de hoy no quedan claras, la de¬fensa anti aérea de la base lo confunde con un avión hostil y es derribado por los cañones Oerlinkon de 30 mm.

    Del análisis efectuado sobre este primer enfrenta¬miento real contra la CAP británica, en el cual se pierdenambos reactores, imposibles de reponer por otro lado, la Fuerza Aérea Argentina determino que los combates aire-aire sólo serían en lo estrictamente necesario en aquellas misiones vitales para las operaciones de otros componentes aéreos, como los imprescindibles Hércules KC-130, Learjet y bombarderos Camberras.

    Sin embargo, no terminaría ahí la refriega, ya que los M-5 Dagger, en sus misiones de cazabombarderos contra la flota británica se apuntarían un derribo singular.

    A las 14 horas del 21 de mayo despegan del continente una escuadrilla de Mirages 5 Dagger armados con bombas y sin misiles para atacar en el estrecho de San Carlos unos posibles buques ingleses; la integraban el Capitán Guillermo Donadille, Mayor Carlos Piuma y Teniente Senn.

    Como los ingleses ya sabían cuales era la ruta de irrup¬ción de estos aviones, debido a que sus limitaciones de carburante les impedían realizar grandes rodeos para distraer a la flota, como si podían los Skyhawk A-4 B/C, fueron rápidamente interceptados por una CAP de Sea Harrier. Ante esta situación inesperada el líder ordena el desprendimiento de todas las bombas y tanques suplementarios con el propósito de incrementar las prestaciones de los Mirages.

    Al ver a su numeral tres, Senn, perseguido por un Sea Harrier el cual estaba a punto de un lanzamiento de Sidewinder, intento distraerlo con el "fogonazo" de sus cañones de 30 mm, pues, era imposible que no lo viera ya que atardecía sobre las islas, la finta funciono:

    "...Efectivamente me ve porque lo deja a Senn, invierte y pica hacia el suelo. Yo como mejor pude invertí mi avión hacia donde supuestamente pasaría el inglés, todo esto a unos 100 metros de suelo, y empiezo a disparar, sin mira ni nada, le apunto con el avión y tiro, ya/parecer el avión ingles paso por debajo tragándose el chorro de plomo en el camino..."

    Los tres integrantes de aquella escuadrilla serían derribados, con la suerte de poder eyectarse sus pilotos, salvando sus vidas.

    Sólo recién en 1986, tras un minucioso examen de los hechos relatados por estos pilotos, se pudo corroborar con fuentes inglesas la efectiva pérdida de un Sea Harrier en un combate aire-aire, la aeronave en cuestión era pilotada por el Capitán de Corbeta Harry Trent. Este sería el único en toda la guerra.

    A continuación transcribo partes relevantes de una entrevista realizada a un oficial veterano de la Fuerza Aérea Argentina especialista en arsenales:

    Entrevistador: Es común leer en la bibliografía sobre los combates aéreos que las condiciones operacionales del radar Cyrano se vio limitado por las condiciones cli¬máticas de la zona de operaciones, ¿en qué incidió esto sobre los combates?

    ViceCom. Arturo Pereyra: En realidad lo que sucede con el radar del M-ill es que, fue pensado para un interceptor puro, en el cual iluminar un blanco poco esquivo como lo son los bombarderos no trae demasiados apuros para su correcto guiado en un misil ya algo anticuado y lento como lo eran los MATRA R.530 de guía semi-activa. Esto en Malvinas nos resulto imposible obviamente frente a los Sea Harrier, de ahí la perdida de "enganche" en el momento de iluminar el blanco por parte nuestra.

    Entrevistador: Si las cualidades óptimas de combate de los M-III E son las altas cotas, ¿Por qué razón se decidió empeñarse en combate en alturas medias en donde los Sea Harrier nos aventajaban? ¿Se puede decir que nuestros pilotos de caza estaban menos adiestrados en el arte del combate aéreo?

    ViceCom. Pereyra: Primero que realmente no esperábamos encontrarnos que los Magic resultaran tan inferiores a los Sidewinder, que sólo después, nos enteramos que los ingleses habían adquirido el modelo "lima" de parte de los norteamericanos. En segundo lugar, si es verdad lo indicado, pero habría que agregar que nuestros"amigos" franceses entregaron Mirages a los ingleses para que se entrenaran en tácticas de combate, revelándoles los puntos flacos del Mirage.

    Entrevistador: ¿Representa realmente una ventaja el sistema VTOL para combate aéreo como el común de la gente cree? O puede considerarse más trascendente que, precisamente sus toberas de escapes divididas en cuatro partes le daban al Sea Harris una baja firma calórica difícil para un mecanismo infrarrojo como el Magic?

    ViceCom. Pereyra: De las experiencias de todos nues¬tros pilotos que se vieron en combate con la CAP inglesa, nunca se vio que tuvieran una táctica desarrollada para el combate aéreo en donde se explotara tal cualidad. De mi parte considero suicida ponerse estático en momentos en los que un tipo esta persiguiéndote y, si bien el tiempo se reduce de tal modo que no podrías lanzarle un misil, seguramente lo llenas de plomo" con los Defa de 30.

    Más interesante me resulta su segunda observación.

    Conclusión

    Como adelantara en la introducción, hay que separar mitos de realidades, aunque sean crudas para nosotros los argentinos. En lo referente a los aviones enfrentados, no es verdad que los Sea Harrier fueran superiores a los M-III E de nuestra Fuerza Aérea, pues, datan de desarrollos próximos en el tiempo, aunque pensados para misiones muy diferentes, y si bien el diseño en delta del Mirage presenta sus mejores cualidades aerodinámicas en altas cotas, no es imposible tampoco empeñarlos en combates a media altura, como resultó el encuentro del capitán Donadille. Si representó una desventaja, como se indicara más arriba, las enormes toberas de escape de los M-III E y M-5 Daggers, prácticamente un "imán" para los misiles infrarrojos.

    En cuanto a que el Harrier o su versión navalizada el Sea Harrier, presentaran mejores cualidades o tácticas bien desarrolladas en donde su sistema motriz VTOL implicara una magistral ventaja para el combate, queda claro que es más una construcción imaginaria mas propio de Hollywood que una realidad práctica concreta.

    Si fue determinante la superioridad tecnológica de los misiles aire-aire AIM-9L Sidewinder, pero esto hace a la aviónica de los aviones y no al avión en sí, lo que marca la diferencia en su letalidad.

    Con respecto a los pilotos, no es verdad que los nuestros rehusaran el combate, simplemente la falta de combustible resulto una limitación muy importante para los mismos, con el dramático resultado visto en el caso del capitán Cuerva, muerto por fuego amigo. Aunque como se desprende de la entrevista, los ingleses estaban mejor preparados para el combate aéreo que los nuestros. Piénsese además, que si las nuevas adquisiciones del misil Magic arribaron al país el 15 de abril de 1982, hubo un tiempo realmente corto como para lograr una adecuada integración con esta arma con su correspondiente desarrollo en determinar las mejores tácticas para su empleo más optimo, a pesar de su posterior inferioridad revelada sobre Malvinas. Por último, siendo los M-III EA los únicos aparatos que el país tenia para su defensa total de su aeroespacio, con sólo 7 reactores cableados para operar el Magic I, se desprende fácilmente la imposición del comando superior de la Fuerza Aérea de no empeñarlos innecesariamente en combate aéreo, a menos que estos se propusieran en altas cotas en donde el consumo de combustible resulta mucho menor, otorgándole a los Mirages una oportunidad de éxito.

    Finalmente, como dijera el Brigadier José Antonio Julia, quien se desempeñara como Comodoro de las operaciones aéreas durante la guerra:

    "...si las Malvinas hubieran estado sólo 100 millas más cerca otro hubiera sido el resultado...' HM

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  2. #2
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    Predeterminado Re: COMBATE AÉREO EN EL ATLÁNTICO SUR - Mirage III vs Sea Harrier

    Regulus muy buen aporte, y tambien se podrian sacar otras conclusiones, como que los Franceses jamas fueron un proveedor confiable y tambien que se hace evidente para quienes tenian dudas, la importancia vital de contar con los portaaviones necesarios para el despliegue efectivo de nuestra fuerza.
    Última edición por Zanetta Juan F; 19/09/2012 a las 00:02

  3. #3
    Curioso
    Guest

    Predeterminado Re: COMBATE AÉREO EN EL ATLÁNTICO SUR - Mirage III vs Sea Harrier

    welcome back Regulus muy buen relato!

    Saludos!

  4. #4
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    Predeterminado Re: COMBATE AÉREO EN EL ATLÁNTICO SUR - Mirage III vs Sea Harrier



    Malvinas: Ataque al Hermes (Relata: Pablo Carballo, veterano de A-4B) - YouTube

    aca dejo algo que conto Pablo Carballo, vale la pena escucharlo.
    slds

  5. #5
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    Predeterminado Re: COMBATE AÉREO EN EL ATLÁNTICO SUR - Mirage III vs Sea Harrier

    El derribo del Harrier por el Dagger de Donadille esta confirmado por la Fuerza Aerea?

  6. #6
    Corresponsal Avatar de Regulus
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    Predeterminado Re: COMBATE AÉREO EN EL ATLÁNTICO SUR - Mirage III vs Sea Harrier

    Cita Iniciado por Curioso Ver mensaje
    welcome back Regulus muy buen relato!

    Saludos!
    Gracias Curioso... Hace tiempo que no participaba porque tengo mucho trabajo y poco tiempo para elaborar cosas inteligentes que valgan la pena leer. Además, las últimas veces que quise hacer alguna contribución fue malinterpretada ("trolleada") por participantes agresivos e irrespetuosos y sinceramente no me interesa ni divierte entrar en discusiones retóricas que no aportan nada a nadie. Por lo tanto me di un tiempo para decidir si valía la pena contribuir o si era mejor buscar otros foros donde no hubiera tanto garrulo con ansias de protagonismo. Esto es una prueba para ver si la calidad del personal ha mejorado... Ya veremos...

    Cordialmente,
    lucaz likes this.

    Hispano Aviación Ha 220E "Super Saeta" y Helwan Ha 220B "Al Kahira" (Egipto) - Concebido por Willy Messersmith - Primer vuelo 1955 - 2 turborreactores Turboméca Marboré VI - Además de entrenador del Ejercito del Aire hasta la entrada en servicio de los CASA C-101 Aviojet en 1980, actuó militarmente en operaciones de apoyo táctico en el Sahara Occidental (Sahara Español) en 1974/75

  7. #7
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    Predeterminado Re: COMBATE AÉREO EN EL ATLÁNTICO SUR - Mirage III vs Sea Harrier

    Buenisimo el aporte Mr. Regulus. No me cierra igual el tema de GArcia Cuerva. Si entro en combate Aire - Aire con los harriers ¿ahí es donde gasta combustible o cuando ataca supuestamente al Hermes? Ahora si realmente garcia cuerva hubiera atacado al Hermes ¿ no es medio raro que ningun escolta defensivo ataque un solitario avion? Que se yo. Para agregar algo no recuerdo en donde leí que tambien algunos A4 participaron, en los inicios del conflicto, en misiones aire-aire en calidad de escolta. Y tambien tengo entendido que en el país (y mas específicamente la armada) tenían misiles sidewinder en una version mas antigua.

    Nada más espero info.

    saludirijillos
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  8. #8
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    Predeterminado Re: COMBATE AÉREO EN EL ATLÁNTICO SUR - Mirage III vs Sea Harrier

    Cita Iniciado por LUHOCA Ver mensaje
    El derribo del Harrier por el Dagger de Donadille esta confirmado por la Fuerza Aerea?
    La verdad amigo es la primera vez que leo este relato, tengo entendido que la FAA no tiene derribo aire-aire.

    saludos.
    En Defensa de la Patria Solo Dios Juzgara Nuestras Acciones...

  9. #9
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    Predeterminado Re: COMBATE AÉREO EN EL ATLÁNTICO SUR - Mirage III vs Sea Harrier

    Muy bueno el informe, Regulus. Tenía entendido que el disparo de García Cuerva había sido de R-550 y no de R-530, ya que este último misil solo lo usaban los Mirage desplegados en C. Rivadavia.

    El derribo de Harrier por parte de un Dagger, según tengo entendido, ocurrió, pero no fue reconocido oficialmente por los británicos.

    El derribo aire-aire que si fue reconocido fue el de dos helicópteros Scouts, derribados por IA-58 Pucará.
    Última edición por Raven; 18/09/2012 a las 23:10

  10. #10
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    Predeterminado Re: COMBATE AÉREO EN EL ATLÁNTICO SUR - Mirage III vs Sea Harrier

    si lo tiene, Garcia Cuerva derribo un harrier en el aire cuando lo siguió hasta el portaviones, el piloto se eyectó y murió ahy mismo, extraoficialmente contado por un piloto frances al Com Carballo
    Yo revalido un relato que valoro mucho del entonces capitan Norberto Dimeglio piloto de Mirage 5 Dagger, este fue el avion que tuvo gran participación en la guerra de la familia Mirage, sin menospreciar a todos los demás pilotos de otros aviones ni nada que se le parezca, hay que escuchar con mucha atención, me gusta porque me aclara varias cosas, una de ellas que los que no quería llegar mas alla fueron los ingleses, asi cada vez que escucho me doy cuenta de que con mejores armas muy distinta hubiese sido la cosa. bueno a este relato no hay mucho que agregar.

    Entrevista a Ruben Norberto Dimeglio (piloto de Dagger en Malvinas) - YouTube

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