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Tema: Historias francesas de la gesta de Malvinas.

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    Post Historias francesas de la gesta de Malvinas.

    Empecé en otro foro un racconto de hechos y situaciones de la tricolor dentro de nuestra historia de la guerra en particular y de las Malvinas en general, dejo el link para aquellos que quieran verlo y sumo a esta nueva discusión una entrada de mi blog recién salida del horno sobre el origen de la palabra Malvinas, que ya muchos saben que deriva de los navegantes de Saint Malo que hace varios siglos navegaron por nuestros mares en muchas y variadas oportunidades.


    Historias francesas de la gesta de Malvinas: los Super Etendard y los Exocet. | Foros Zona Militar


    De Malouines a Malvinas, el origen del nombre desde la hermosa Saint-Malo.





    Los habitantes de Saint-Malo tienen una preponderante participación en el reconocimiento y la exploración del archipiélago.
    Gouin de Beauchêne descubre en 1701 la isla Beauchesne, cuarenta millas al sur del archipiélago. Eon de Carman explora las orillas del sur del archipiélago, al frente de una flota de navíos de Saint Malo y bautiza las islas Danycan, las actuales islas de los Leones Marinos, en homenaje a su principal constructor naval.
    Alain Porée bautiza, el 16 de julio de 1708, costa de la Asunción [côte de l´Assomption], creyendo reconocer un nuevo archipiélago y no la parte septentrional de las islas. Frézier cartografía las islas al noroeste de las Malvinas en 1711, dándole el nombre de islas Sebaldes a las actuales islas Jason y llamó islas Nuevas [îles Nouvelles] al conjunto del archipiélago.
    Es en 1720 que Guillaume Delisle (1675-1726) primer geógrafo del rey, las llama islas Malvinas [îles Malouines] en razón de la asidua frecuencia con que los buques de Saint-Malo llevaban su travesía hacia las costas del Pacífico, especialmente al Perú.
    Bougainville intenta implantar una colonia. Varias familias de Acadianos expulsados de Canadá por los ingleses son llevados durante dos expediciones preparadas desde Saint-Malo. Con Duclos-Guyot y Chenard de la Giraudais como capitanes, Bougainville zarpa de Saint-Malo con la Aigle y la Sphinx para un primer viaje el 06 de septiembre de 1763. Alcanzando la Gran bahía, funda Saint-Louis al fondo del puerto natural de la isla Conty [île Conty], en el istmo que separa la bahía de Luxembourg con la de Marville. Toma posesión de las islas Malvinas el 05 de abril de 1764. El 08 de abril, la nave Aigle se hace a la mar para retornar a Saint-Malo, adonde llega el 26 de junio. Vuelve a partir con la Etoile el 26 de julio de 1764. Bougainville desembarca un poco antes, en Morlaix. El está de vuelta en las Malvinas el 05 de enero de 1765 y puede constatar el éxito de la colonización.
    Bougainville regresa el 13 de agosto de 1765 con un cargamento de aceite y de pieles de foca luego de realizar una excursión por el estrecho de Magallanes.





    Mientras tanto, el inglés Byron, a bordo del Dolphin, crea un establecimiento en enero de 1765 en Port Egmont. El será seguido por Macbride, capitán del Jason, que llega a puerto Egmont en diciembre de 1766 con el fin de verificar el carácter oficial de nuestro establecimiento o el carácter privado, bajo la forma de una simple posta de particulares.
    Frente a las reivindicaciones inglesas, el gobierno francés prefiere ceder el archipiélago a los españoles contra el pago de 603.000 libras y confiarle a Bougainville la misión de entregarlas.
    Una tercera expedición de la Aigle y la Etoile tiene lugar entre el 05 de octubre de 1765 y septiembre de 1766 para la Etoile y el 17 de diciembre de 1767 para la Aigle. Llegado a Montevideo el 31 de enero de 1767, Bougainville toma dirección hacia las Malvinas donde arriba el 23 de marzo.
    Al día siguiente de su arribo, llegan dos fragatas españolas, la Liebre y la Esmeralda.
    La restitución de las islas al gobernador Ruiz Puente está fechada el 01 de abril de 1766. Luego de esto, Bougainville retoma su viaje alrededor del mundo dejando a las îles Malouines ya transformadas en las islas Malvinas.
    Los colonos franceses no serán conducidos a Brest como estaba previsto sino a Buenos Aires. Algunos esperarán hasta dieciocho meses para su repatriación, en pequeños grupos, a bordo de buques mercantes españoles que los desembarcan en las costas de España. De las seis familias que partieron en 1763 a las Malvinas, tres niños de Augustin Benoist y de Françoise Terriot regresan a Saint-Malo en abril de 1768.





    Los ingleses se instalan de manera efectiva en Puerto Egmont el 02 de abril de 1767. Su establecimiento es, sin embargo, evacuado por la presión de la flota española comandada por Madariaga el 10 de junio de 1770 y nace un largo conflicto diplomático ya que los ingleses consideran esta acción como un insulto a su nación.
    Un acuerdo es firmado el 21 de enero de 1771 por España e Inglaterra que se traduce en la restitución de Puerto Egmont el 16 de septiembre de 1771 y un desarme recíproco de las islas.
    Esta implantación británica no se sitúa sobre la Gran Malvina [Grande-Malouine] sino sobre la cercana isla Saunders [île Saunders].
    Puerto Egmont es abandonado por los ingleses en 1774 pero España no puede ni quiere levantar la perdiz sobre la cuestión del reconocimiento del archipiélago como de su propiedad.
    Sin embargo, el oficial inglés Samuel Clayton, comandante del establecimiento [commandant des îles F@lkland] deja oficialmente una placa para tomar posesión antes de abandonar el sitio. Desde luego, la convención de Madrid del 25 de octubre de 1790 quita cualquier pretensión de los ingleses sobre el archipiélago.
    Un francés originario de Hamburgo, Luis Vernet, intenta una nueva implantación sobre el archipiélago en 1823 y luego en 1826. Esta última colonia tiene más éxito que la primera y cuenta con una centena de miembros en 1831, fecha de su desplome por la acción del buque norteamericano Lexington, en represalia por la detención hecha por Vernet de un buque de pesca.
    Los ingleses toman posesión nuevamente en 1832 de las islas reivindicadas desde 1829 por los argentinos, que conservan el nombre de Islas Malvinas.





    Fuente: Saint Malo, 2000 ans d´Histoire, Gilles Foucqueron, 1999
    Fotos: personales
    [Entre corchetes en el original]
    Mi agradecimiento a M. Philippe de Kuyper, Biblioteca de Saint Malo, Intramuros.


    HECHOS DE MALVINAS - Editado por Hernán Favier: De Malouines a Malvinas, el origen del nombre desde la hermosa Saint-Malo.


    Postal de Saint Malo, una visita en el balcón del hotel.


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  2. #2
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    Predeterminado Re: Historias francesas de la gesta de Malvinas.

    Bahía de Saint-Malo.



  3. #3
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    Predeterminado Re: Historias francesas de la gesta de Malvinas.

    Con el título “Asuntos Extraños” un documental reconstruye una investigación sobre los misiles Exocet en la guerra de Malvinas.

    El segundo episodio de la serie de documentales llamados “Asuntos Extraños” está en curso de post-producción y será difundido en France 3 en julio de este año.
    Está consagrado al tema del Exocet francés en manos de los argentinos, durante la guerra de Malvinas.
    El 4 de mayo de 1982, un misil Exocet lanzado por un Super Etendard de la aviación naval argentina impacta a un destructor de la Royal Navy llegado a la zona de conflicto. La dupla Super Etendard-Exocet, producida por los franceses, va a ser objeto de una guerra secreta entre los británicos y los argentinos.
    El segundo episodio de "Asuntos Extraños” es un documental híbrido de 52 minutos que entrelaza archivos, testimonios y dramatizaciones.
    La investigación es realizada por Sasha Maréchal (interpretada por la actriz Ina Mihalache) y Patrick Pesnot (en su propio papel).
    Los testigos claves en Argentina, en el Reino Unido y en Francia descifran el papel de las armas francesas durante la guerra de Malvinas. Del ataque al destructor Sheffield a la operación Plum-Duff llevada a cabo por las fuerzas especiales británicas, el documental propone una mirada inédita sobre este asunto que agitó las relaciones entre Margaret Thatcher y François Mitterrand.


    Para ir palpitando antes del nuevo documental.

    Última edición por HernanF; 07/05/2013 a las 20:34 Razón: agregar video
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  4. #4
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    Predeterminado Re: Historias francesas de la gesta de Malvinas.

    Con respecto el tema de los SUE y los EXOCET, los franceses empesaron a recibir sus SUE en el año 1978 pero operacionalmente sus pilotos mas experimentados en la Flotilla 11 F operacional en 1979 de ahi sucesivamente las demas flotillas hasta el año 1981 no utilizaron los exocet operacionalmente el fabricante realizo un solo lanzamiento pero NO DIO EN EL BLANCO no se supo la falla pero a esto se agrego un problema adicional que era lanzar el misil desde el avion a 600 NUDOS la velocidad de penetracion de un SUE
    Otro dato de color era que los pilotos Argentinos estaban a la misma altura de sus pares franceses pero estos con años de experiencia en el avion eran curiosos y preguntaban porque esto y aquello dicho por los franceses las condiciones del ataque del 4 de mayo estuvo realizada con gran precision sin referencia visual alguna con un blanco en aguas abiertas el avion es configurado con el EXOCET AM 39 para atacar blancos navales dispone para defensa aerea al MAGIC 550 con un dato no menor los aviones Argentinos diferian de los Franceses EN LA CENTRAL INERCIAL Y EL SISTEMA DE ARMAS ERA NORTEAMERICANO (en los Argentinos la Central de Navegacion y de ataque ERAN FRANCESES) asi mismo se instalo en el SUE el lanzador del misil y lo mas importante la maqueta del EXOCET para comprobar el funcionamiento (se habia instalado la unidad de ataque que comprende el sistema de navegador inercial y el calculador digital) tambien hubo que comprobar el sistema radar la Central AereoDinamica y la unidad de intercambio de informacion y acople.
    Para resaltar mas el logro de los Argentinos, los franceses que venian en los primeros dias de Abril a poner a punto el sistema SUE EXOCET (aeroespatiale que era la fabricante del EXOCET) anularon el viaje. Los tecnicos e ingenieros Argentinos lograron en tiempo record el llamado TOP DE TIRO DEL MISIL EXOCET AM 39, en otras palabras el misil saldria e haria impacto en el blanco si era lanzado en buenas condiciones lo que ya era un logro en si.
    Apartir de ahi se intencificaron los vuelos para lograr el perfil de vuelo que asegurara operar a mas de 400 millas de la Costa o tal vez un poco mas hasta las 550 millas (casi 1.000 kilometros; en ese caso se utilizaria la pista de Puerto Argentino aunque el margen de seguridad era exiguo)
    Otra dificultad que se presento que no se pudo evaluar las capacidades de las naves inglesas en contra medidas electronicas (en el SHEFFIELD se gastaron en modernizacion 70 Millones de Dolares, no se sabia cuantas naves habian sido modernizadas aparte del SHEFFIELD) Se opto x eliminar toda emision electronica innecesaria, lo que hacia utilizar el radar un minimo de barridos cuando el avion estubiera dentro del alcanze del blanco, el exito de la mision radicaba en que se debia cumplir con este requisito.
    El resto es historia por todos conocida...
    Saludos!
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  5. #5
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    Predeterminado Re: Historias francesas de la gesta de Malvinas.

    Lo que si queda en claro que los ingleses NUNCA estuvieron en Puerto Argentino hasta 1833. El primer gobernador argentino en las islas fue David Jewet en 1820 (finalizada la guerra de independencia), luego estuvo Pablo Areguati 1823 y luego Vernet que residía en Buenos Aires desde 1817.
    Los ingleses se instalan en Puerto Egmont en enero de 1765 un año después que el francés, que luego reconoce la soberanía española. Los españoles toman Puerto Egmont por la fuerza el 10 de junio de 1770 y evacuan a los ingleses.
    En el tratado de Utrecht (1713) Gran Bretaña reconoció el dominio español en las Indias Occidentales y se comprometió a prohibir la navegación de sus buques “para que no se atrevan a pasar a la Mar del Sur ni a traficar en otro paraje alguno de las Indias españolas”, concepto que ratificó en los tratados siguientes y subsiguientes, hasta el de 1763. Además, las islas Malvinas ya estaban colonizadas por Francia dos años antes la que, como primer ocupante, cedió su título a España.
    En el tratado de Utrecht de 1713 se lee: “Su Majestad Británica ha convenido en promulgar las más fuertes prohibiciones y debajo de las más rigurosas penas a todos sus súbditos, a fin de que ningún navío de la nación inglesa se atreva a pasar a la Mar del Sur , ni a traficar en otro paraje de las Indias españolas...”. En Utrecht España cede Gibraltar a Inglaterra, un dato importante.
    Conceptos como éste, los monarcas ingleses volvieron posteriormente a firmar y comprometerse con España en el Tratado de Madrid (1721), en el de Sevilla (1729), en el de Aquisgrán (1748), en otro de Madrid (1763) y todavía en el Tratado del Escorial (1790), en el cual se prohíbe a Inglaterra navegar y pescar a menos de diez leguas de las tierras españolas y a establecerse en ellas.
    1) El contrabando, negocio ‘fabuloso’ que nunca Londres reconoció oficialmente. Este negocio, más el mercado de esclavos y el ‘buque de permiso’ – y los ‘buques sin permiso’ -, permitió a los británicos penetrar con su influencia en las ciudad españolas de América, obtener información y contratar cómplices importantes. El segundo, fue su presencia naval y marítima en el Atlántico sur con una navegación ilegal. Y el tercero, la expansión del comercio inglés en ultramar.
    El contrabando no sólo fue una fuente de riqueza para Inglaterra. Fue un fenómeno que creció en los territorios españoles de América y que llegó a ser considerado fuera de con-trol, por cuanto alcanzó a asociar a una proporción de autoridades coloniales que se enriquecieron con esta actividad.
    Las hostilidades entre Inglaterra y España no cesaron con los tratados de Utrecht (1713/1715). Los hechos bélicos más importantes ocurrieron en el Caribe. Sin embargo, los marinos ingleses tenían un interés particular en pasar del Atlántico a la “Mar del Sur” (O. Pacífico), para poder ‘tocar’ Valparaíso, el Callao, Panamá, Acapulco. Sabían que no podían confiar en usar los puertos portugueses como bases intermedias para tan prolongada navegación, porque así quedaría anulado el secreto. Necesitaban un apoyo terrestre porque esa navegación, además de tan prolongada, era muy peligrosa en el sur por los violentos temporales.

    2) En 1748, luego de firmar la paz en Aquisgrán, el comodoro George Anson que había re-comendado instalar una base en las Malvinas o en Tierra del Fuego, logró la autorización del monarca para llevar a la práctica el proyecto en el mayor secreto. Pero como la noticia pudo llegar a Madrid, finalmente la expedición fue suspendida.

    Benjamín Keene, embajador inglés en Madrid, mientras recibía las quejas españolas, pensaba en lo difícil que será para Inglaterra obtener un mejor conocimiento geográfico como para pasar del Atlántico al Pacífico, e informó a su gobierno de las sospechas que originaban las proyectadas navegaciones inglesas por las “caprichosas nociones del derecho exclusivo en los mares del Sur”, porque “el gobierno español deseaba mantener a sus posesiones en forma tan oculta como fuere posible, y la utilidad y preservación de ellas depende de que no sean conocidas ni tengan ninguna otra posesión o competidor en la vecindad” .
    La realidad era otra. España poseía experiencia sobre la agresividad bélica inglesa que, sólo en los últimos tiempos, había intentado apoderarse de Cartagena, de La Habana, y había capturado galeones con sus cargamentos.

    Más tarde, en una situación internacional muy desfavorable, España logró sin embargo varias concesiones de Gran Bretaña en la Convención de San Lorenzo de 1790, donde se estableció en lo que interesa al dominio español:
    En el artículo 3º: “...los súbditos respectivos, no serán perturbados ni molestados, ya sea navegando o pescando en el Océano Pacífico o en los mares del Sur; ya sea desembarcando en las costas que circundan estos mares, en parajes no ocupados ya,...”.
    En el artículo 4º: “Su Majestad Británica se obliga a emplear los medios más eficaces para que la navegación y la pesca de sus súbditos en el Océano Pacífico o en los mares del Sur no sirvan de pretexto a un comercio ilícito con los establecimientos españoles; y con esta mira se ha estipulado además expresamente, que los súbditos británicos no navegarán ni pescarán en los dichos mares a distancia de diez leguas marítimas de ninguna parte de las costas ya ocupadas por España”.
    En el artículo 6º: “Se ha convenido también por lo que hace a las costas tanto orientales como occidentales de la América Meridional y a las islas adyacentes, que los súbditos respectivos no formarán en lo venidero ningún establecimiento en las partes de estas costas, situadas al Sur de las partes de las mismas costas y de las islas adyacentes ya ocupadas por España....(Sólo desembarcando e instalando obras temporarias por la pesca) .
    Gran Bretaña podía así navegar y pescar en los mares australes, pero el dominio territorial español quedaba resguardado, incluso en las Malvinas
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  6. #6
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    Predeterminado Re: Historias francesas de la gesta de Malvinas.

    Extracto de los capítulos concernientes a Malvinas del libro “Voyage autor du monde par la Frégate La Boudeuse et la Flûte L´Etoile” de Louis de Bougainville.




    Capítulo II

    En el mes de febrero de 1764, Francia había comenzado un establecimiento en las islas Malvinas mientras España reivindicaba esas islas como una dependencia del continente americano; y su derecho fue reconocido por el rey, yo recibí la orden de entregarles nuestros establecimientos a los españoles, y de dirigirme entonces hacia las Indias Orientales, atravesando el océano Atlántico sur entre los trópicos. Me dan para esta expedición el comando de la fragata La Boudeuse, de veintiséis cañones del doce, y, debía juntarme en las islas Malvinas con el buque básicamente armado [flûte] L´Etoile, destinada a aportarnos los víveres necesarios para nuestra larga navegación y poder seguir el resto de la campaña.
    En los primeros días del mes de noviembre de 1766, me dirijo a nantes donde La Boudeuse fue construida, y donde Duclos-Guyot, capitán de navío y mi segundo, se encargaba del armamento.
    Yo la encontré algo combada y escorada por el peso pero fue mi impresión por la forma de preparar los escondites donde iría el armamento antes de ser lanzada al agua. El 05 de ese mes, la llevamos de Paimbeuf a Mindin para agregarle el armamento, y el 15 levantamos velas en esta rada para dirigirnos a las riberas de la Plata. Yo debía encontrarme con las dos fragatas españolas, la Esmeralda y la Liebre que salían de Ferrol el 17 de octubre, y cuyo comandante estaba a cargo de recibir las islas Malvinas en nombre de sus Majestades Católicas.
    El 05 al mediodía, zarpamos de la rada de Brest.
    Mi estado mayor estaba compuesto de once oficiales, tres voluntarios, y la tripulación de doscientos tres marineros, oficiales marineros, soldados, grumetes y personal doméstico. El príncipe de Nassau Siegen había obtenido del rey el permiso de participar en esta campaña…

    …Desde el 29 de enero a la tarde vimos la tierra, sin que pudiéramos reconocerla bien, porque el atardecer se cernía y las tierras de esta costa son muy bajas. La noche era oscura, con la lluvia y los truenos padecimos la inclemencia a lo largo del trayecto. El 30, los primeros rayos de claridad nos hacen percibir las montañas de Maldonado, que nos hizo más fácil de reconocer que la tierra que vimos la víspera era la isla de los Lobos.
    Maldonado son las primeras tierras altas que vimos sobre la costa norte antes de entrar en el estuario del Plata y las únicas antes de divisar Montevideo. Al este de estas montañas hay un fondeadero sobre una costa muy baja. Es una ensenada en parte cubierta por un islote. Los españoles han levantado un pueblo en Maldonado, con una guarnición. Luego de algunos años hemos trabajado en esos lugares, en una mina de oro abandonada, encontramos también piedras bastante transparentes.
    Un poco más al interior hay una ciudad de construcción nueva, poblada enteramente por portugueses desertores llamada Pueblo Nuevo.
    El 31 a las once de la mañana nos encontramos en la bahía de Montevideo, anclados en un fondo turbio y negro. Anteriormente fuimos echando anclas en cuatro o cinco lugares al este de la isla de Flores. Las dos fragatas españolas destinadas a tomar posesión de las islas Malvinas estaban en esta rada desde hacía un mes. Su comandante, don Felipe Ruis Puente, capitán de navío, fue nombrado gobernador de esas islas.
    Nos dirigimos juntos hacia Buenos Aires con el fin de concertar con el gobernador general don Francisco Bucarelli las medidas necesarias para la cesión del establecimiento que yo debía entregar a los españoles. No tuvimos una larga estadía y ya estaba de retorno en Montevideo el 16 de febrero.
    Hicimos el viaje a Buenos Aires el príncipe de Nassau y yo, remontando la ribera en una goleta, con el viento en contra pasamos de costa a costa entre Buenos Aires y Colonia del Sacramento y a la vuelta hicimos el resto del trayecto desde Colonia hasta Montevideo por vía terrestre, hasta donde habíamos dejado la fragata…


    Capítulo IV


    El 28 de febrero de 1767 zarpamos de Montevideo con las dos fragatas españolas y una tartana que transportaba animales. Convinimos Don Ruis y yo que en el estuario el tomaría la delantera pero que una vez en mar abierto yo conduciría la marcha. No obstante, para evitar una separación, le di a cada una de las fragatas un piloto de las Malvinas. Luego del mediodía, intentando levar anclas, la bruma no permitía ver ni la tierra firme ni la isla de Flores. El viento sopló de forma contraria el día después; yo contaba que zarparíamos de todos modos, las corrientes son fuertes en el estuario, principalmente en las orillas, pero viendo que el día se iba y que el comandante español no daba ninguna señal, envié un oficial para decirle que volvía de reconocer la isla de Flores durante un claro, yo me encontraba fondeado muy cerca del banco de arena de los Ingleses y que mi orden era de zarpar al día siguiente, con viento en contra o no. Don Ruis me responde que el dejaba la decisión en manos de su piloto, un práctico de la ribera, que no quería levar anclas hasta que hubiera viento favorable.
    El oficial le previno de mi parte que yo soltaría amarras en el momento del día más conveniente y que los esperaríamos bordeando las costas para zarpar desde más al norte, a menos que las mareas o la fuerza del viento me separasen de ellos a pesar mío.
    La tartana no había podido zarpar la víspera y la perdimos de vista a la tarde y no la vimos nunca más. Ella retornó a Montevideo tres semanas después, sin haber podido completar la misión.
    La noche fue tempestuosa, el pampero soplaba con furia y nos zarandeaba, una segunda ancla que soltamos pudimos clavar en el fondo. El nuevo día nos muestra a los buques españoles con las velas plegadas en los mástiles, haciendo frente a la tempestad como nosotros. El viento era aún en contra y violento, el mar estaba picado, fue recién a las nueve que pudimos zarpar con las cuatro velas mayores, a mediodía ya habíamos perdido de vista a los españoles, aún anclados y el 3 de marzo a la tarde, ya estábamos fuera del estuario.
    Tuvimos durante toda la travesía a las Malvinas, vientos variables del noroeste y del sudoeste, casi siempre con mal tiempo y mar violento; estuvimos tentados de desviarnos entre el 15 y el 16 luego de soportar varias averías. Por otra parte, nuestro casco exigía un buen manejo, la deriva de la fragata no era lineal, su marcha no era igual en cada una de sus bordas, y el mal tiempo no nos permitía intentar realizar algunos cambios para corregir esas diferencias y hacerla más estable. En general, los buques finos y largos son verdaderamente caprichosos, su marcha está sometida a un gran número de causas que son imperceptibles, que son difíciles de sobrellevar y que sólo dependen de ella. Sólo los avezados y los más hábiles pueden tomarle la mano.
    Desde el 17 después del mediodía comenzamos a encontrar el lecho, el tiempo continuaba con una bruma espesa. El 19, sin ver la tierra, salvo el horizonte que empezó a clarear, y, según mis estimaciones, estábamos al este de las islas Sebaldes, creyendo que me había pasado las islas Malvinas, decidí virar hacia el oeste; el viento, que es fuerte en estos parajes, favoreció esta decisión.
    Yo hice camino en esta ruta durante veinticuatro horas, y mientras corroboraba las cartas de las costas patagónicas, aseguré mi posición y retomé con confianza la ruta hacia el este. En efecto, el 21, cuatro horas después del mediodía, estábamos en presencia de las islas Sebaldes que nos dejaban al nordeste, a ocho o diez leguas de distancia, y pronto pudimos ver la tierra de las Malvinas.
    El 25 a la tarde nos adentramos y fondeamos en la gran bahía, donde fondearon también el 24 las dos fragatas españolas. Ellas habían padecido fuertemente la travesía, los vientos del 16 las obligaron a llegar bien atrás, recibiendo su capitán un zarandeo que le destrozó las botellas, le arruino las ventanas de su gran camarote y perdió toda el agua de a bordo. Casi todos los animales embarcados en Montevideo, para la colonia, habían muerto por el mal tiempo. El 25, los tres buques entran en el puerto y amarran.
    El 1 de abril, yo entrego nuestro establecimiento a los españoles que toman posesión y enarbolan el pabellón de España, mientras en tierra y desde los buques saludan con veintiún cañonazos al alba y a la caída del sol.
    Yo le leí a los franceses habitantes de esta colonia naciente una carta del rey, por la cual su Majestad les permitía permanecer bajo el dominio del rey católico. Algunas familias se beneficiaron de este permiso, el resto, junto con el estado mayor, fue embarcado en las fragatas españolas, las cuales zarparon para Montevideo el 27 a la mañana.
    En mi caso, me vi forzado quedarme en las Malvinas a la espera de la Etoile, sin la cual no podía continuar mi viaje.






    Voyage autour du monde par la frégate du roi La Boudeuse et la flûte L'Étoile, en 1766, 1767, 1768 & 1769
    Louis-Antoine de Bougainville
    [Traducción propia]

  7. #7
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    Predeterminado Re: Historias francesas de la gesta de Malvinas.

    Se viene el tomo dos de la serie El cielo pertenece a los halcones (Le ciel appartient aux faucons) del dibujante argentino Walter Taborda y se llama Pucara.





    El primer tomo fue sobre el Skyhawk y el referente fue el reconocido y admirado Comodoro Pablo Carballo, en la foto de arriba con el dibujabte Taborda, en el caso del Pucara el que prestó sus conocimientos fue el Comodoro Federico Cimbaro.


    Tomo 1





    Tomo 2











    Última edición por HernanF; 20/05/2013 a las 16:47

  8. #8
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    Post Re: Historias francesas de la gesta de Malvinas.

    Encuentro con Néstor Barron, guionista de la serie “Malvinas, el cielo pertenece a los Halcones”


    Néstor, ¿cómo llegaron las ganas de contar la guerra de Malvinas?

    Siempre me gustaron las historias humanas en contextos extremos, y que más extremo por supuesto que la guerra. La guerra de Malvinas fue la única guerra que nosotros, los argentinos, vivimos directamente en el siglo XX. Es un tema muy sensible para nosotros. De hecho, el primer argumento que escribí para la televisión argentina era la historia de un soldado en la guerra de Malvinas (a finales de los 90). Walter también estaba muy interesado en ese período, y como todo el mundo puede ver, es un apasionado de los aviones. El proyecto nació de manera muy natural.


    El punto de vista argentino es una visión nueva de este conflicto para nosotros los europeos. ¿Pero cómo es recibida la historia en Argentina?

    La salida del tomo I fue un acontecimiento en nuestro hogar: tv, radio y todo el medio. Walter y yo, éramos tratados casi de héroes. Había pocas publicaciones sobre la guerra de Malvinas, menos aún en formato de historieta. Una parte del público esperaba una visión más parcial, más “nacionalista”, pero preferimos contar una historia más humana, mostrando lo vivido por los pilotos antes que recalcar las ideas políticas. Pero, desde luego, es una visión argentina de esta guerra, naturalmente.


    ¿Cómo se encontraron con Walter Taborda?

    Walter y yo somos amigos desde hace 15 años. Hicimos muchas historietas para el mercado italiano, luego para el mercado francófono. Nos encontramos haciendo una serie para una casa editora de Roma, en 1997 creo.


    ¿Cómo trabajan en colaboración?

    Así como dije, somos muy buenos amigos. Conversamos mucho las historias, la manera de contarlas, situaciones que queremos mostrar, etc. Walter, además de ser un dibujante maravilloso, es también un muy buen narrador gráfico. Siempre le digo que hace "jugar" a los personajes, como un director de cine. Es un verdadero placer para mí, tengo una confianza total en su visión de las historias.


    La historia constará de cuatro volúmenes. ¿Puede hablarnos un poco de la serie?

    El tomo III va a estar basado principalmente en el Super Etendard y los misiles Exocet de fabricación francesa, pero habrá otros temas. Y se trata también del azar que puede hacer cambiar el curso de las cosas en cualquier momento, a pesar de la “lógica” de las partes en conflicto. Pasa o no pasa, nada está asegurado.
    En el tomo IV, además de la visión argentina, nos pondremos también desde el punto de vista de un piloto inglés. Lo humano en la guerra, es lo que quiero contar.


    Rencontre avec Nestor Barron, scénariste de la série "Malouines, le ciel appartient aux Faucons"
    Collection Cockpit. Malouines, le Ciel appartient aux Faucons. Editions Paquet.
    [Traducción propia]
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  9. #9
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    Predeterminado Re: Historias francesas de la gesta de Malvinas.

    L’affaire des missiles Exocet.

    Ya pasan los avances del programa en France3 para el 03 de julio





    Primeros bosquejos para la animación usada en el programa.


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  10. #10
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    Predeterminado Re: Historias francesas de la gesta de Malvinas.

    Muchas gracias HernanF por actualizar el tema!

    Un abrazo!
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