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Proyecto Petrel 912i

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  • #31
    Razones tendrán muchas y excusas unas cuantas mas… Lo real es que desde siempre se ha preferido traer cosas desde afuera, antes que apostar por lo nacional (ahí esta el caso del frustrado IA-100). En este caso la diferencia entre el P2002 y el Petrel 912 y la decisión de incorporar el avión italiano son válidas para la FAA…Lo que no es válido es no haber dado una oportunidad a Petrel de fabricar un avión en argentina (porque lo puede hacer tranquilamente) de idénticas o quizás superiores características a las que fabrica la italiana Tecnam con el P2002…
    Esta claro que ambos aviones nacieron para tareas distintas, el Petrel esta mas pensado por su diseño para labores agrícolas y poder ser utilizado en pistas no preparadas, de tierra y campos o en aeroclubes del interior y el Tecnam es un deportivo ligero mas que nada pensado en Europa y en muchos pilotos privados o escuelas de aeroclubes de pequeñas ciudades, en general con buenos aeródromos y cercanos entre si… Pero nada imposibilita que no pueda fabricar un Petrel de ala baja y de características iguales o mejores que el Tecnam, ya que en Argentina si no hay demanda no van a fabricar un avión con determinadas características, que luego no se lo puede vender a nadie… Petrel lo que quiso hacer es fabricar un avión muy parecido al Cessna 152 (uno de los populares y mas usados) que se dejó de fabricar hace ya mucho tiempo, pero aún vigente y de buena demanda de usuarios… y fabricó el Petrel 912 con ese tipo de características tan populares en Argentina.

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    • #32
      https://www.facebook.com/PetrelFabri...627?__tn__=K-R

      Goliat (el estado Argentino) contra Petrel - capítulo 2

      Hace unos años en Argentina se produzco una anomalía digna de una novela de ciencia ficción en relación a la normatividad que rige a la aviación civil.

      Somos EL ÚNICO PAÍS DEL MUNDO donde los aviones categoría LSA (light sport aircraft) o ADL (avión deportivo liviano) pueden dar instrucción para cursos de piloto privado y comercial.

      Y porque el accionar del estado fue un grave perjuicio para Petrel?

      Para entender eso tenemos que explicar que son las categorías aeronáuticas. Los aviones deportivos livianos son una categoría de aviones que se crearon para bajar los costos de la aviación deportiva civil.

      Y porque ? Porque volar es caro y los aviones son caros. En muchos países el mercado civil es enorme y está categoría permitió que más personas puedan volar de manera deportiva. Estos aviones son más económicos porque sus motores e instrumental no tienen las certificaciones que si poseen otras categorías. Además tienen procesos de certificación más cortos y menos exigentes.

      Para darles un ejemplo: una pantalla Garmin G5 de 4” certificada cuesta 4 mil dólares. En cambio una pantalla Garmin G3x de 10” sin certificar que solamente se puede utilizar en los aviones LSA o ADL sale: lo mismo! 4 mil dólares. Una pantalla de 10” certificada cuesta 18 mil dólares..... el equipamiento no certificado es mucho más económico.

      Entonces cómo afectó esto a Petrel? Simplemente porque un avión sin equipamiento certificado de repente está en las mismas condiciones operativas que nuestro avión, pero con un costo de fabricación mucho menor.

      Lo más triste de todo es que cuando los fundadores crearon a Petrel ellos quisieron fabricar un avión categoría LSA o ADL y desde la institución rectora de la aviación civil aconsejaron fabricar un avión de categoría superior VLA ya que según decían ellos si era apto para dar instrucción civil. Esa categoría superior hizo que el proceso de certificación durara 5 años.

      Cuando el Petrel de categoría VLA se certificó, el organismo autorizó a los aviones LSA para dar instrucción!!! Parece un chiste o casi una pesadilla, pero no lo es. Es la triste realidad.

      Petrel se hizo a pulmón sin un centavo del estado. Y el estado que hizo como devolución por el riesgo y esfuerzo que se realizó? Cambio mágicamente leyes que nos dejaron en una situación de competencia desleal y en un desamparo legal.

      Imaginen que en EEUU se puede volar un avión LSA con el carnet de conducir y sin ningún tipo de examen médico específico para pilotos. Acá en Argentina para volar esa categoría de avión existe la misma licencia que para cualquier otro avión!!! Además en EEUU el registro de horas de vuelo se realiza en otra libreta de vuelo distinta a la de piloto privado o comercial.

      Pero surge también la duda de si esto es realmente tan trucho. Y si. Lo es. Los pilotos extranjeros que vienen a estudiar para ser pilotos en Argentina no quieren volar los aviones LSA porque en sus países no les convalidan las horas de vuelo.......

      Y los pilotos Argentinos que se forman profesionalmente con aviones LSA? Están volando en aviones de una categoría que supuestamente no se la reconocerían en ningún otro país......

      Es un caso grave ya que esto significa que no se están cumpliendo con las normativas internacionales en aviación civil y las normas de los fabricantes de aeronaves ASTM las cuales Argentina firmó tratados internacionales.

      La imagen puede contener: automóvil y exterior

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      • #33
        Aeronaves categoría LSA (light-sport aircraft)

        No hay una reglamentación internacional única, dependiendo de la autoridad aeronáutica de cada país para esta categoría.
        La certificación LSA, puede corresponder (dependiendo el país) aeronaves ligeras inferiores a un peso máximo al despegue de 600 kilos y también a aeronaves experimentales construidas por aficionados que se encuentran dentro de la normativa OACI 14CFR. El estándar de consenso aceptado está definido por el Comité Técnico Internacional (ASTM F37).
        Las aeronaves dentro de esta normativa pueden construirse según la norma de consenso de cada país, en una fábrica de origen con una certificación especial de aeronavegabilidad (S-LSA) o pueden ensamblarse a partir de un kit según las reglas experimentales (E-LSA) bajo la normativa de aeronavegabilidad experimental. Una empresa debe haber producido y certificado al menos un S-LSA para poder vender kits de E-LSA del mismo modelo. Los kits de E-LSA no están sujetos al requisito experimental (E-AB) 14 CFR 21.191, que identifica una aeronave, cuya "porción principal” ha sido fabricada y ensamblada por personas que emprendieron el proyecto de construcción únicamente para su propia uso personal, educación o recreación.


        AERONAVES CATEGORÍA LIVIANA (S-LSA).

        Definiciones y Abreviaturas Definiciones Aeronaves Categoría Liviana (ALS). Son aquellas aeronaves que cumplen con los siguientes parámetros: a. Avión liviano, con cualquier tipo de estructura (tubular, monocoque, etc.), alas en tela, en lámina o material compuesto.

        Un solo motor certificado: Sea del tipo recíproco (de pistón), turbina (turbohélice o turboeje), a reacción o eléctrico. Para los motores turbina (turbohélice o turboeje), a reacción o eléctrico, se tendrán en cuenta los requerimientos aplicables de la Subparte E (o Sección aplicable a Motores) del estándar de Aeronavegabilidad seleccionado de algún.

        Fabricante. Estado miembro de la OACI y los demás requerimientos técnicos que se definan necesarios dentro del proceso de certificación de la aeronave por la innovación tecnológica.

        Constructor. Persona natural o grupo de personas que proyectan, diseñan, construyen o ensamblan un modelo de una aeronave liviana, sin ánimo de lucro, con fines recreativos y/o deportivos o como proyecto educacional de construcción.

        Ensamblador: Para los efectos de ésta Parte, es toda persona o grupo de personas que ensamblan un modelo de avión liviano, con o sin ánimo de lucro, asegurándose que el proceso de certificación de aeronavegabilidad se realice de conformidad con esta parte y con el soporte de ingeniería requerido por parte del fabricante original o ingenieros nacionales con dominio del estándar de diseño e información técnica aplicable, o una combinación de ambos.
        Para los ensambladores que demuestren competencia técnica e infraestructura, se les aceptará la capacidad de proyectar, diseñar (cambios o modificaciones al modelo original), construir partes (relacionadas con los cambios o modificaciones) y desarrollar las instrucciones de aeronavegabilidad continuada adicionales.
        Hélice de Paso Fijo. Hélice, cuyo paso no puede ser cambiado, excepto por procesos que constituyen una operación de taller.
        Hélices de Paso Variable. Hélice, cuya fijación del paso cambia o puede ser cambiado, cuando la hélice está rotando o está estática. Esto incluye: a. Una hélice, cuya fijación del paso se encuentra directamente bajo control de la tripulación de vuelo (hélice de paso ajustable). b. Una hélice, cuya fijación del paso es controlado por un gobernador u otro medio automático, que puede estar integrado a la hélice o montado de manera separada y el cual puede o no, ser controlado por la tripulación de vuelo (hélice de velocidad constante). c. Una hélice, cuya fijación del paso puede ser controlado por métodos combinados de (a) y (b).

        Motor de Nivel del Mar. Un motor reciproco de avión, con una potencia nominal de despegue que solo puede desarrollarse a nivel del mar. Normas para Aeronaves Categoría Liviana (ALS).
        Potencia Máxima Continua (abreviado como MCP-Maximum Continuous Power, por sus siglas en inglés). Es la potencia en caballos al freno (BHP) aprobada que es desarrollada estáticamente o en vuelo, en atmósfera estándar a nivel del mar dentro de las limitaciones de operación establecidas en sus requisitos de diseño y aprobadas para periodos ilimitados de uso. Temperatura de Gases de Escape (EGT). Es el promedio de temperatura de la corriente de gases de escape. Velocidad rotacional del eje de la hélice. Es la máxima velocidad rotacional que no puede exceder los límites para los cuales la hélice está certificada. Velocidad Verdadera. La velocidad del aire de una aeronave relativa al aire sin perturbaciones. La velocidad verdadera es igual a la velocidad equivalente multiplicada por (⍴o/⍴)

        Procedimientos de Mantenimiento e Inspección. Publicación de carácter técnico que establece los procedimientos que deben seguirse para efectuar mantenimiento en una Aeronave Categoría Liviana (ALS) y detalla el tipo de inspecciones que deben ejecutarse en una aeronave diseñada y fabricada de acuerdo a las normas establecidas. Estos procedimientos pueden ser presentados en idioma español o en inglés.

        Manual de Vuelo para ALS. Publicación de carácter técnico que establece los procedimientos que deben seguirse para efectuar mantenimiento en una Aeronave Categoría Liviana (ALS) y detalla el tipo de inspecciones que deben ejecutarse en una aeronave diseñada y fabricada de acuerdo a las normas establecidas. Estos procedimientos pueden ser presentados en idioma español o en inglés.

        Certificado para operaciones no acrobáticas. Lo que significa que puede efectuar cualquier maniobra que no se aparte de un vuelo normal, perdidas (exceptuando la entrada en pérdida durante una ascensión vertical), virajes pronunciados en los cuales el ángulo de inclinación no sea mayor a los 60° grados.

        Equipo de seguridad. Cinturones que consiste de dos correas de hombro y una correa de pelvis, la cual es usada para restringir a un miembro de la tripulación de vuelo en contra de las cargas inerciales ocurridas en condiciones de emergencia.

        Para los propósitos de certificación de aeronaves livianas (ALS) dependiendo de cada país, dentro del Estándar Internacional de Aeronavegabilidad adoptado por cada Autoridad Aeronáutica, aplicable al diseño de una aeronave, a la producción, y a la aeronavegabilidad. Estas incluyen, los estándares de diseño de aeronaves y performance, requerimiento de equipos, sistemas de aseguramiento de la calidad del fabricante, procedimientos de pruebas de aceptación y de producción, instrucciones de operación, mantenimiento y procedimientos de inspección, identificación, reportes de reparaciones mayores y alteraciones mayores, y de aeronavegabilidad continuada.


        Aeronave categoría Experimental LSA (E-LSA)

        Un peso máximo de despegue no superior a: • 300 kilogramos (660 libras) para aeronaves más livianas que el aire. • 600 kilogramos (1,320 libras) para aeronaves que no vayan a operar en el agua o • 650 kilogramos (1,430 libras) para una aeronave que vaya a operar en el agua. (b) Una velocidad máxima en vuelo recto y nivelado con máxima potencia continua (Vh), de no más de 120 nudos CAS, bajo condiciones atmosféricas estándares a nivel del mar. (c) Una velocidad de nunca exceder (Vne) de no más de 120 nudos CAS, para el caso de un planeador. (d) Una velocidad de Stall máxima o una velocidad mínima en vuelo recto, sin el uso de dispositivos aerodinámicos que aumenten la sustentación (Vs1), no superior a 45 nudos CAS, al peso máximo del despegue certificado y en el punto más crítico de ubicación del centro de gravedad. (e) Una capacidad máxima de 2 asientos, incluyendo el piloto. (f) Un solo motor recíproco, si es motorizado. (g) Una hélice de paso fijo o del tipo ajustable en tierra, si la aeronave motorizada es un avión o un planeador motorizado. (h) Una hélice de paso fijo o un sistema de auto embanderamiento de hélice si es un planeador motorizado. (i) Un sistema de rotor de dos palas, paso fijo, semirígido, oscilante, si es un giroplano. (j) Una cabina no presurizada, si está equipada con cabina. (k) Tren de aterrizaje fijo, a excepción de una aeronave que vaya a operar en el agua o en el caso de un planeador. (l) Tren de aterrizaje fijo o reposicionable, o un casco, para una aeronave que vaya a operar en el agua y (m) Tren de aterrizaje fijo o retráctil para el caso de un planeador.

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        • #34
          Gracias Teo, un excelente y completo resumen.

          Cordial saludo.

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          • #35
            ¡Hola

            Como siempre la materia de Don Teo es esclarecedora.

            Me gustaría aportar sobre la aviación general y experimental en Brasil que tiene varias industrias aeronáuticas diseñando y construyendo esta clase de aeronaves muchas, ya con cientos de unidades vendidas en Brasil y exterior, aquí, algunas de ellas::

            No es sólo Embraer. - Conozca otros fabricantes brasileños de aviones ... -

            Scoda Aeronáutica

            Ubicada en Ipeúna, a 200 km de São Paulo, la Scoda Aeronáutica fue fundada en 1997 por el ingeniero aeronáutico y piloto Rodrigo Scoda. La empresa produce actualmente el avión anfibio Super Petrel LS, capaz de aterrizar en la tierra o en el agua. El avión brasileño es una adaptación de un modelo francés de la década de 1980.
            La versión actual ya ha sufrido diversas mejoras en relación al diseño original, tanto en el diseño y en el avance de los materiales usados, como fibra de carbono.
            La aeronave brasileña está certificada por la FAA, autoridad de aviación de Estados Unidos, y ya se ha vendido en diversos países de Europa, además de Canadá, Australia y Nueva Zelanda. El año pasado, una pareja francesa inició una vuelta al mundo a bordo de un Super Petrel LS producido en Brasil.

            Scoda también monta el avión Dynamic WT-9, creado en Eslovaquia por Aerospoll.


            Avión Anfibio Super Petrel LS da Scoda

            Volato

            Volato, con sede administrativa en Lençóis Paulista (SP), surgió como proveedora de la Embraer, pero el sueño de fabricar su propio avión habló más alto. Los ingenieros Marcos Vilela y Zizo Sola, fundadores de la empresa, buscaron entonces al proyectista norteamericano Richard Trickell para desarrollar un nuevo modelo.
            Con experiencia en proyectos de aviones ligeros en Estados Unidos, Trickell se mudó a Bauru (SP), donde se encuentra la fábrica de la empresa, para desarrollar el Volato 400.
            Tiene capacidad para cuatro pasajeros, velocidad de 260 km / hy autonomía para cuatro horas y media de vuelo. La empresa también produce una versión más pequeña del avión. El Volato 200 tiene capacidad para dos pasajeros y una velocidad de 210 Km / h.


            Volato 400

            Inpaer

            Inpaer comenzó el desarrollo de su avión antes incluso de la fundación de la empresa, creada por Caio Jordán.

            En 2001, se creó el primer prototipo del modelo Conquest 160.
            Después de algunas pruebas en suelo, el avión voló por primera vez en abril de 2002.
            La creación oficial de la empresa, sin embargo, sólo ocurrió en agosto de ese año.
            Al año siguiente, la empresa creó su segundo modelo de avión, el Conquest 180, y cuatro años más tarde el avión Excel.
            El crecimiento de Inpaer, sin embargo, sólo se consolidó en 2012 con la inauguración de una nueva fábrica de 5.000 m² en São João da Boa Vista, en el interior de São Paulo. En 2014, la empresa sufrió una reestructuración interna y recibió inversiones de R $. 35 millones.

            En esta nueva fase, Inpaer lanzó el modela New Conquest, que todavía espera ser certificado por las autoridades aeronáuticas.

            Hangar da Inpaer

            Seamax

            El avión anfibio brasileño Seamax M-22 ya cuenta con más de 135 unidades volando en más de 50 países. Fue creado por el diseñador e ingeniero Miguel Rosário en 1998 e hizo el primer vuelo en 2001.
            El M-22 tiene capacidad para dos pasajeros, velocidad de 185 km / h y autonomía de cinco horas de vuelo y puede aterrizar en la tierra y en el agua. La empresa fue creada en Río de Janeiro, pero en 2015 se trasladó a São Paulo.
            Con el foco de ventas en el mercado externo, Seamax se asoció con la empresa Embry-Riddle Aeronautical University y planea construir una fábrica en Estados Unidos.


            Modêlo Anfibio M-22 SeaMax

            ACS Aviation

            Creada en 2006 por un grupo de ingenieros con experiencia en el área aeronáutica, la empresa produce desde aviones acrobáticos hasta componentes para el mercado aeroespacial.

            El principal modelo producido por la empresa es el ACS Sora-100, un avión experimental de dos plazas.
            ACS Aviation trabaja actualmente en el desarrollo del primer avión eléctrico tripulado brasileño, que ya está en la fase de pruebas. El primer vuelo del SORA-y fue realizado en mayo de 2015.
            Con sede en São José dos Campos y por lo tanto vecino de Embraer, la empresa también presta servicios de ingeniería aeronáutica para el mercado aeroespacial brasileño.


            Avion Eletrico ACS Aviation



            Novaer

            Novaer creó en 1998 para prestar servicios de ingeniería aeronáutica, Novaer inició la producción del primer prototipo del avión T-Xc solamente en 2013.

            El modelo es un avión de entrenamiento militar que puede ser una alternativa más moderna y económica para sustituir a las aeronaves T -25 Universal usados ​​por la FAB (Fuerza Aérea Brasileña).

            El T-Xc hizo su primer vuelo de pruebas en agosto de 2014 y en diciembre de ese año fue retitulado a Novaer Sovi.

            El avión continúa en pruebas y aguardando la certificación de las autoridades aeronáuticas.


            A lo largo de la historia de Novaer, su gran negocio fue la producción de trenes de aterrizaje para aviones, como los modelos utilizados por el avión T-27 Tucano producido por la Embraer y utilizado por la FAB.



            Avion T-Xc Novaer
            Editado por última vez por Tutankhamon; https://www.aviacionargentina.net/foros/member/8549-tutankhamon en 10/02/2019, 14:46.

            Comentario


            • #36
              Gracias Tutankhamon. Muy interesante tu informe. Podrías ampliar en el foro de cada fabricante, tipo y características del avión, fundamentalmente el tema de materiales compuestos, en este caso si los insumos son de fabricacion nacional (fibra de vidrio o carbono, resinas, etc), tipos de motores que cada aeronave utiliza, que aviónica utilizan y si son de producción nacional, neumaticos, masas, ruedas, etc. ?

              El foro agradecido y quién suscribe en especial.

              Cordial saludos.

              Comentario


              • #37
                Originalmente publicado por planeador Ver Mensaje
                Gracias Tutankhamon. Muy interesante tu informe. Podrías ampliar en el foro de cada fabricante, tipo y características del avión, fundamentalmente el tema de materiales compuestos, en este caso si los insumos son de fabricacion nacional (fibra de vidrio o carbono, resinas, etc), tipos de motores que cada aeronave utiliza, que aviónica utilizan y si son de producción nacional, neumaticos, masas, ruedas, etc. ?

                El foro agradecido y quién suscribe en especial.

                Cordial saludos.

                Voy a tratar pero alguna información es más difícil, se trata de las pequeñas empresas y algunos incluso están cambiando la razón social (ejemplo: Inpaer es ahora Octans Aviones Indl Ltda).

                Lo que obtengo coloco en este post.

                Un abrazo.

                Comentario


                • #38
                  Algunos datos adicionales sobre las industrias aeronáuticas de Brasil fuera a Embraer:

                  - Hay cerca de 20 pequeñas empresas aeronáuticas en Brasil, algunas con no más de 100 funcionarios;

                  - Existen cerca de 27.000 aeronaves en Brasil;

                  - El mayor problema los pequeños fabricantes son la Homologación de las aeronaves (costo muy alto y un período de cerca de 3 años);

                  - Se están creando condiciones para facilitar y mejorar el tiempo de homologación

                  -Hay proyectos que aguardan la homologación para la exportación.

                  Con respecto a los materiales empleados en la construcción de algunas de las aeronaves ligeras desarrolladas en brasil, cito:

                  Empresa Novaer

                  Aeronave T-Xc:




                  Materiales: Empleo de Fibra de Carbono a gran escala en la estructura de la aeronave, haciéndola más ligera y con mejor rendimiento.
                  En la figura, los materiales básicos del T-Xc:
                  En azul: Fibra de Carbono
                  En Amarillo: Partes metálicas y de proveedores.







                  Empresa Scoda Aeronáutica


                  Aeronave: Super Petrel LS

                  Materiales: Fabicado enteramente de materiales compuestos, cosntituidos por fobra de carbono y fibra de Aramida (Kevlar). Scoda es responsable del 81% de su proceso productivo y sólo las partes mecánicas se importan.
                  Un aspecto inusual del proceso de desarrollo y certificación del Super Petrel LS fue el hecho de que el 90% fue hecho por pasantes del 4to y 5to años del curso de ingeniería aeronáutica de la EESC-USP.

                  "Siempre que sea posible, trabajamos en asociación con universidades.
                  Tres de nuestros ocho ingenieros fueron formados en la EESC ", dice Scoda.
                  El equipo de empleados de la empresa está constituida por 100 profesionales, entre técnicos, ingenieros, mecánicos, pilotos y administradores.

                  la compañía: Wega Aircraft

                  Aeronave: Wega 180

                  Materiales: Construido en composite, es un avión de características acrobáticas que alcanza los 350 km.

                  Empresa: Inpaer


                  Aeronave: New Conquest

                  Características: Punta de las alas con formas más aerodinámicas, mejor rendimiento en vuelo,
                  230 aviones entregados desde su creación.

                  Además del Conquest 180, forman parte de la familia el Conquest 160, Excel y el Explorer, este último con cuatro plazas.

                  Las mejoras fabriles van mucho más allá de las instalaciones físicas.
                  El primero de ellos está en el departamento de Ingeniería.
                  En él Inpaer utiliza la suite de software SolidWorks, un modernísimo recurso empleado en las más diversas áreas de la industria mundial.
                  En un extenso trabajo de ingeniería inversa, el proyecto del clásico Conquest 180 sufrió una conversión de dibujos en papel y medidas extraídas de la aeronave real para completos modelos en 3D.

                  En poco tiempo, toda la experiencia del proyecto estaba catalogada y refinada por el software, con sus estructuras optimizadas, lo que resultó en una nueva aeronave 150 kg más ligera que el Conquest de quien heredó el nombre.

                  El módulo de CAE (Computer Aided Engineering) permitió la simulación de piezas críticas, disminuyendo el tiempo de desarrollo y agregando calidad a los procesos de fabricación.

                  Pero la gama de beneficios es aún más extensa. Para el mantenimiento de estas aeronaves, por ejemplo, Inpaer está creando un sitio dedicado al soporte del cliente, con catálogo de piezas y descripción de los procedimientos de mantenimiento ilustrados por imágenes generadas y animadas por módulos de SolidWorks, a ejemplo de lo que hacen los mayores fabricantes mundiales de aeronaves.

                  CONVERSIÓN DE DISEÑOS EN PAPEL Y MEDIDAS REALES EN MODELOS 3D PERMITIÓ LA CONCEPCIÓN DE UN AVIÓN NUEVO, 150 KG MÁS LEVE

                  El parque de mecanizado CNC.

                  Allí los dibujos generados son directamente cargados en las máquinas automatizadas, y la magia de la producción seriada de piezas sucede sin la interferencia humana.

                  Las chapas que revisten las alas, por ejemplo, ya salen precisamente cortadas y perforadas para los remaches, lo que agiliza y da uniformidad al montaje.

                  El Conquest 180 Light Sport se compone de un fuselaje en fibra de vidrio y kevlar, moldeado en dos mitades, que recibe la célula de supervivencia en acero inoxidable.

                  En esta celda, las alas, montantes, trenes de aterrizaje, cuna del motor y asientos, visando robustez y seguridad para los ocupantes.

                  Las alas de aluminio, dotadas de dos largueros cada, acogen tanques metálicos con capacidad para 60 litros de combustible.

                  Una novedad con respecto al Conquest 180 clásico es la adopción de alerones tipo frise, de mejor eficiencia de rodamiento, y que reducen la tendencia de giro adversa. Otra mejora aerodinámica es el retroceso del centro de presión del ala en 60 mm, con el objetivo de cumplir con los requisitos de estabilidad y amortiguación.

                  La deriva es integral al fuselaje, mientras que el estabilizador horizontal, el profundor (de nuevo perfil) y el timón se construyen en aluminio y atiende a las más rigurosas pruebas de flutter. Es esa máquina que vamos a volar, en una sesión de fotos y ensayo.


                  Empresa: Aeroalcool Tecnología

                  Aeronave: Quasar

                  Tecnología: Uso de corte y perforación láser en la fabricación de los componentes como alas y superficies.


                  Una pequeña explicación sobre los compuestos:

                  Compuesto es un término amplio y puede significar materiales como fibra de vidrio, fibra de carbono, tejido de Kevlar® y mezclas de todas las opciones anteriores.

                  La construcción con materiales compuestos ofrece dos ventajas: revestimiento de diseño extremadamente suave y aerodinámico y la capacidad de crear fácilmente soluciones para complejas estructuras curvas o aerodinámicas.

                  Los materiales compuestos se refuerzan con fibra por el sistema de matriz.
                  La matriz es la "cola" usada para mantener las fibras unidas y, cuando es curada, da a ella su forma, pero son las fibras que soportan la mayor parte de la carga estructural.

                  Hay muchos tipos diferentes de fibras y de sistemas matriciales.
                  En el avión, el más común es la matriz de resina epoxi, que es un tipo de termofijo.

                  En comparación con otras opciones, como la resina de poliéster, el epoxi es más fuerte y tiene buenas propiedades de alta temperatura.

                  Hay muchos tipos diferentes de epoxi disponibles, con una amplia gama de propiedades estructurales, tiempos de curación, temperaturas y costos.

                  Las fibras más comunes de refuerzo utilizado en la construcción de aeronaves son la fibra de vidrio y la fibra de carbono.

                  La fibra de vidrio tiene buena resistencia a la tracción y compresión, buena resistencia de impacto y es fácil de trabajar.
                  Es relativamente barata y fácilmente encontrado.

                  Su principal desventaja es que es relativamente pesada, y difícilmente se puede hacer una estructura de fibra de vidrio más ligera que una estructura de aluminio en un proyecto equivalente.

                  La fibra de carbono es generalmente más fuerte y más resistente a la tracción y compresión que la fibra de vidrio, además de una mayor capacidad de flexión. También es considerablemente más ligero que la fibra de vidrio.

                  Sin embargo, es relativamente pobre en resistencia al impacto.
                  Las fibras son frágiles y tienden a romperse bajo un fuerte impacto.
                  Esto se puede mejorar con el uso de un "robusto" sistema de resina epoxi, tal como se utiliza en los estabilizadores horizontal y vertical del Boeing 787.

                  La fibra de carbono es más cara que la fibra de vidrio, pero su precio ha caído debido a las innovaciones impulsadas por los diversos programas de desarrollo de aeronaves que utilizan este material.

                  Cuando está bien diseñada, una estructura de fibra de carbono puede ser significativamente más ligera que una estructura de aluminio equivalente, reduciendo en un 30% su peso.

                  La construcción de aeronaves con material compuesto ofrece diversas ventajas sobre el metal, madera o tejido, siendo su peso lo más citado.

                  Pero la ventaja del bajo peso no siempre es automática.

                  La construcción de una estructura de aeronave en composites no es garantía que será más ligera. Esto dependerá de la estructura proyectada, así como del tipo de compuesto que se utilizará.

                  La ventaja más importante es que el uso de composites permite la fabricación de estructuras de formas suaves y curvas aerodinámicas, lo que resulta en una significativa disminución del arrastre.

                  Esta fue la principal razón para que los proyectistas de planeadores cambiar de metal y madera a los compuestos en 1960.

                  Aviónica:

                  Don Planeador,

                  Por lo que pude apurar, fuera aplicaciones militares, no hay empresas que desarrollen avionicos sofisticados en Brasil para uso en estos aparatos ligeros y ultra ligeros.

                  Existen normas rígidas para la instalación de los sistemas en los paneles de aeronaves, donde van los agujeros, distancia al piloto, disposición de los equipos, etc.

                  Generalmente las empresas constructoras adoptan un conjunto de avionicos reunidos en un paquete de los fabricantes, ideal para cada aparato o configuración que el cliente desee.

                  Un ejemplo es la empresa: L-3 Avionics Systems ofrece el Lynx MultiLink Surveillance System (MSS), una solución ADS-B única.

                  El Lynx NGT-9000 es un sistema one-box, montado literalmente en una única caja que reúne los recursos necesarios dentro de la filosofía ADS-B, prometiendo así eliminar la complejidad inherente a los actuales sistemas y ofreciendo un conjunto integrado al GPS, de simple instalación, según el fabricante

                  Un paquete "básico" que contempla las necesidades de una aeronave son:

                  FMS / GPS / NAV/ COM

                  FMS: Sistema de Gerencia de Vuelo

                  GPS: Posicionamiento por satélite

                  NAV: Navegación

                  COM: Comunicación

                  Algunos fabricantes: Avidyne, Garmim,Rokwell Collins, etc.

                  El tema es muy extenso, y hay muchas materias sobre las pequeñas empresas constructoras de aeronaves de Brasil, a medida de lo posible procuraré aportar más datos


                  Un gran abrazo.
                  Editado por última vez por Tutankhamon; https://www.aviacionargentina.net/foros/member/8549-tutankhamon en 11/02/2019, 16:50.

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