Anuncio

Colapsar
No hay anuncio todavía.

Accidentes Aereos en Argentina.-

Colapsar
X
 
  • Filtrar
  • Tiempo
  • Mostrar
Limpiar Todo
nuevos mensajes

  • Originalmente publicado por Teodofredo Ver Mensaje
    Por lo menos tres accidentes ocurrieron por un problema del tubo pitot, casi idéntico al 330 de Air France en el Atlántico y por una causa secundaria originada en el tubo pitot,(aunque el avión se estrelló porque no tener los flaps afuera) en el Spanair MD-83 de Madrid..
    Hay un error en la nota de la Nación, aquellos DC-9 no tenían slats (borde de ataque y no de fuga), lo que destrozó fueron los flaps (exactamente en el borde fuga del ala)
    Teofredo, siempre lei que si fueron los slats, Encontre esquema de un Dc-9 82 pero no estoy encontrando uno de un Dc-9 32 (si no me estoy equivocando de versiones del dc-9.. que puede ser)

    Comentario


    • Si es verdad, es un error mio al escribir con apuro, llevan slats los DC-9-32..
      Lo que si corregí es que los slats estan en borde de ataque y no en el de fuga:

      DC-9-32

      Haga clic en la imagen para ver una versión más grande

Nombre:	McDonnell_Douglas_DC-9-32%2C_Delta_Air_Lines_JP7771696.jpg
Visitas:	0
Size:	178,4 KB
ID:	659217

      Comentario


      • El ala de un DC-9 es bastante simple. tiene una flecha de 24º, flaps de doble ranura, alerones externos con dos pequeñas superficies compensadoras, spoiles de dos secciones y slats unico de ranura simple

        Comentario


        • Gracias Teofredo, ahora si quedo mas claro todo!

          Off topic, un compañero de laburo de casualidad no estaba en ese vuelo....destino que le dicen...

          Comentario


          • Se estrelló un avión en Tacural: un fallecido.

            PRIMICIA. Los primeros datos que surgen del lugar, se trataría de una avioneta que sobrevolaba en un campo y se habría impactado con cables de alta tensión. El fallecido fue el piloto que trajo y llevo al Papa Juan Pablo II cuando vino a la Argentina, era piloto de aerolíneas..
            Los primeros datos que surgen del lugar, se trata de una avioneta que sobrevolaba en un campo e impactó con cables de alta tensión. El piloto de la aeronave falleció, un hombre de 82 años, Ilario Valinotti de la localidad de Sunchales, quien fue el piloto que trajo y llevo al Papa Juan Pablo II cuando vino a la Argentina; era piloto de Aerolíneas Argentinas

            Comentario


            • Originalmente publicado por Oscar Casanova Ver Mensaje
              Se estrelló un avión en Tacural: un fallecido.

              PRIMICIA. Los primeros datos que surgen del lugar, se trataría de una avioneta que sobrevolaba en un campo y se habría impactado con cables de alta tensión. El fallecido fue el piloto que trajo y llevo al Papa Juan Pablo II cuando vino a la Argentina, era piloto de aerolíneas..
              Los primeros datos que surgen del lugar, se trata de una avioneta que sobrevolaba en un campo e impactó con cables de alta tensión. El piloto de la aeronave falleció, un hombre de 82 años, Ilario Valinotti de la localidad de Sunchales, quien fue el piloto que trajo y llevo al Papa Juan Pablo II cuando vino a la Argentina; era piloto de Aerolíneas Argentinas
              Un piloto murió al estrellarse una avioneta en Tacural, que dejó sin luz al noroeste provincial



              Ocurrió esta tarde en una zona rural y el piloto falleció en el acto. La EPE trabaja en el lugar para reponer el servicio; esta noche volvería a funcionar con normalidad.
              Una avioneta se estrelló esta tarde en Tacural y dejó sin luz al noroeste de la provincia de Santa Fe. El episodio, ocurrido en una zona rural de esa localidad, provocó la caída de cables de alta tensión mientras se realizaba la fumigación de un campo entre Sunchales y Tacural. El piloto, de 82 años, perdió la vida.

              Según informaron, el siniestro se habría producido cuando el aparato rozó los cables de alta tensión, lo que precipitó la aeronave que, además de quedar destruida, se incendió.
              Por otro lado, el choque de la aeronave sobre la línea de 132 kV provocó daños que dejaron sin energía eléctrica a un importante sector del oeste provincial y desde la Empresa Provincial de la Energía (EPE) prevén que el servicio será restablecido esta noche.

              http://www.lacapital.com.ar/la-regio...-n1486446.html

              Comentario


              • Originalmente publicado por Teodofredo Ver Mensaje
                Por lo menos tres accidentes ocurrieron por un problema del tubo pitot, casi idéntico al 330 de Air France en el Atlántico y por una causa secundaria originada en el tubo pitot,(aunque el avión se estrelló porque no tener los flaps afuera) en el Spanair MD-83 de Madrid..
                Hay un error en la nota de la Nación, aquellos DC-9 no tenían slats (borde de ataque y no de fuga), lo que destrozó fueron los flaps (exactamente en el borde fuga del ala)
                También es un error del piloto, que por procedimiento si tenía ambos motores al 100 % debió probar la actitud de vuelo (todavía tenía altura y los instrumentos no marcaban perdida de altura solo velocidad) para ver si cambiando el ángulo de pitch la aeronave mostraba parametros de perdida.
                Eso se aprende en el planeador, por eso es tan importante ese aprendizaje antes del motor.

                Comentario


                • Ahora que veo la foto parece que el accidente fue en el Aeródromo de Tacural, se ve la manga de viento.

                  Comentario


                  • QUOTE=Teodofredo;n659205]Por lo menos tres accidentes ocurrieron por un problema del tubo pitot, casi idéntico al 330 de Air France en el Atlántico y por una causa secundaria originada en el tubo pitot,(aunque el avión se estrelló porque no tener los flaps afuera) en el Spanair MD-83 de Madrid..
                    Hay un error en la nota de la Nación, aquellos DC-9 no tenían slats (borde de ataque y no de fuga), lo que destrozó fueron los flaps (exactamente en el borde fuga del ala)
                    [/QUOTE]

                    Si, en realidad se destrozó solo el flaps de una de las semialas, lo que generó que una semi ala sustentara más que la otra haciéndolo entrar en tirabuzón al avión y que dado la extrema velocidad que traía y el hecho de tener solo un flaps fue imposible sacarlo. Si al sacar flaps se hubieran roto ambos, es probable que la aeronave no hubiera entrado en tirabuzón, pero al aterrizar seguramente o se pegaban la piña o se comían la pista de Ezeiza.

                    La verdad es que llama la atención que el piloto no tuviera en consideración que aunque su instrumento le indicara pérdida de velocidad, su altímetro por el contrario le indicaba que estaba subiendo. Esto es conocido para un piloto de planeador, como dice Jagdverband, que tiene en cuenta los tres instrumentos para mantenerse en vuelo: el variómetro que le indica si tiene ascenso sea por términa, dinámica u onda a fin de regular su v.uelo y por supuesto su velocidad (además que con la experiencia el ascenso lo notamos en el culo), el velocímetro para ajustar su velocidad a las contingencias atmosféricas y por supuesto, el altímetro que es el que realmente te indica si te caes como piano o por el contrario estás haciendo un vuelo correcto.

                    De allí que realmente ambos instrumentos - velocímetro y altímetro - debió guiar al piloto para adoptar las decisiones correctas. Insisto: si tu velocidad caía y por el contrario se incrementaba tu altitud, ello no tenía sentido, a menos que estuvieras en el medio de un cúmulus nimbus que te estuviera "chupando". De cualquier modo, si no caías no tenía ningún sentido incrementar la velocidad ya que la velocidad sirve para mantener sustentado el avión y si se incrementaba su altitud, era lógico que tenías sustentación.

                    Claro que esto se puede decir con la lectura del diario del lunes como se dice, considerando que en estas situaciones de crisis que genera un gran estrés y adrenalina, nunca se sabe como reaccionará un piloto.

                    Los simuladores de vuelo ayudan y mucho y les hacen transpirar bastante, pero la realidad es que la única verdad de como se reacciona frente a una situación anormal o crítica, se conoce realmente luego de que sucede en pleno vuelo.

                    Saludos.
                    Editado por última vez por planeador; https://www.aviacionargentina.net/foros/member/4262-planeador en 16/10/2017, 11:16.

                    Comentario


                    • Es dificil tratar de comprender esos momentos..En donde, no una, si no dos personas se equivocan al mismo tiempo y coinciden en el mismo error... Los dos pilotos hicieron la misma evaluación y los dos cometieron el mismo error de apreciación de pérdida de velocidad..
                      Los dos dudaron de la lectura de la velocidad pero al mismo tiempo ninguno de los dos hizo caso al altímetro...Por lo tanto pusieron los motores al 100 % (N1) de potencia, situación que solo se da en el despegue..
                      En el caso del A330, AF447...Eran tres pilotos los que se "perdieron en la noche", también por la pérdida de velocidad y en el caso del A330 llego al límite de los 38.000 pies y "querian seguir subiendo"...los peritos determinaron que impacto contra el agua, intentando elevar el morro (cayó de cola con un ángulo de ataque de entre 30 y 35º) y los motores al 100 % de potencia... O sea elevaron tanto el morro (ángulo de ataque) que perdieron sustentación y cayeron como un piedra al mar...Según la lectura de los instrumentos que se hicieron posteriormente, caían a un promedio de 9.000 ft por minuto (50 metros por segundo)...
                      Es dificil entender la psicologia de un individuo, cuanto mas de dos al mismo tiempo...Pero siempre hay que recordar lo que nos decían los instructores, que el miedo es normal, en cambio el pánico, es el descontrol del miedo y la pérdida de la razón, la noción del tiempo y el espacio.

                      Comentario


                      • Já, uno solo descubre que entró en pánico segundos antes de darse la piña. No hay psicólogo o psiquiatra que pueda descubrir anticipadamente al candidato.

                        En lo personal, me parece que la fórmula es lograr que una persona se fusione con el aire que lo rodea y la única forma es que no se sujete al motor para mantenerse en el aire.

                        Es típico que un piloto cuando cae, tire atrás la palanca porque es instintivo. El piloto de planeador por el contrario, cuando cae tira la palanca hacia adelante porque tiene que salir rápidamente de la descendente hasta lograr un mejor ascenso.

                        Por ello y si fuera piloto comercial con licencia de planeador, si su instrumento le indica pérdida de velocidad, lo primero que hace es tirar palanca adelante, antes que acelerar sus motores, porque sabe que lo primero que tiene que lograr en forma inmediata es la sustentación. Después vemos que pasa.

                        La conclusión es que me parece muy bueno que la EAM tenga planeadores para sus cadetes. Además conozco a la totalidad de sus instructores y son pilotos de primera que compiten en un par de clubes civiles. Aún que hace unos cuántos años que no hacen competir a sus cadetes.

                        Saludos.



                        ​​​
                        Editado por última vez por planeador; https://www.aviacionargentina.net/foros/member/4262-planeador en 16/10/2017, 22:25.

                        Comentario


                        • Originalmente publicado por planeador Ver Mensaje
                          Já, uno solo descubre que entró en pánico segundos antes de darse la piña. No hay psicólogo o psiquiatra que pueda descubrir anticipadamente al candidato.

                          En lo personal, me parece que la fórmula es lograr que una persona se fusione con el aire que lo rodea y la única forma es que no se sujete al motor para mantenerse en el aire.

                          Es típico que un piloto cuando cae, tire atrás la palanca porque es instintivo. El piloto de planeador por el contrario, cuando cae tira la palanca hacia adelante porque tiene que salir rápidamente de la descendente hasta lograr un mejor ascenso.

                          Por ello y si fuera piloto comercial con licencia de planeador, si su instrumento le indica pérdida de velocidad, lo primero que hace es tirar palanca adelante, antes que acelerar sus motores, porque sabe que lo primero que tiene que lograr en forma inmediata es la sustentación. Después vemos que pasa.

                          La conclusión es que me parece muy bueno que la EAM tenga planeadores para sus cadetes. Además conozco a la totalidad de sus instructores y son pilotos de primera que compiten en un par de clubes civiles. Aún que hace unos cuántos años que no hacen competir a sus cadetes.

                          Saludos.


                          ​​​
                          Hola, buen día, no sé a qué situación "instintiva" te referís cuando decís que es típico que un piloto tire para atrás de los comandos cuando tiene una falla de motor. Lo que se le enseña desde su segunda o tercer lección de vuelo a cualquier alumno de piloto privado de avión (y se lo refresca durante todo el curso, luego examinado por un inspector competente, y luego repasado constantemente en cualquiera de las siguientes habilitaciones, licencias y adaptaciones a nuevas aeronaves) es a mantener la mejor velocidad de planeo al momento de la falla de motor, lo que lleva una inmediata reacción del mismo a bajar o subir la nariz, en base a la velocidad en la cual se de la falla de motor. El inculcarle eso desde un principio, la práctica de la maniobra y el entrenamiento constante hacen que eso se transforme en lo que instintivamente hará un piloto cuando tenga que enfrentar a una situación de emergencia de motor real.

                          Realmente desconozco de dónde sacás las maniobras de recuperación de pérdida, pero es una norma general de la aviación, por ende en todas las escuelas de vuelo y todas las maniobras de recuperación de pérdida propuestas por fabricantes y autoridades aeronáuticas de los distintos estados, el bajar la nariz para reducir el ángulo de ataque para salir de la misma. Es más, en caso de tener una pérdida de sustentación con potencia aplicada, la maniobra es bajar nariz y reducir potencia,... nunca, de ninguna manera, se aplica potencia antes de tener una recuperación en la sustentación, la que se pierde ÚNICAMENTE por excesivo ángulo de ataque, y por ende, la ÚNICA manera de recuperarla, es reduciéndolo, en otras palabras, aplicando nariz abajo. La potencia no sólo es secundaria, sino que no tiene valor en esta maniobra, o peor aún, el aplicarla con escasa o nula sustentación, sólo se empeoran las cosas, en el caso de una aeronave impulsada con hélices, por el torque aplicado al motor que no encuentra resistencia aerodinámica y tenderá a descontrolar el avión, haciendolo girar por su eje longitudinal. Y te repito, ésto es lo que se enseña y lo que se debe hacer. Si no se enseña o no se hace, es una gran falta del piloto o de quien no lo instruyó correctamente, pero eso no significa que haya que ser piloto de planeador para entender la aerodinámica aplicada a una aeronave sin potencia.

                          Te recuerdo que el avión es un planeador con motor y diferente coeficiente de sustentación, pero al ausentarse en la fórmula el factor de la potencia, el principio de vuelo enseñado es el mismo. Cuando un avión cae, la forma de contrarrestarlo, es aplicando potencia y no perdiendo velocidad aplicando comandos. Uno puede apoyarse de un mayor ángulo de ataque para ganar sustentación, pero de ninguna manera comprometiendo las velocidades de control en dicha maniobra, lo que pasa cuando volás a una velocidad inferior a L/D máxima. Pero si el avión cae en una falla de motor, el instinto de un piloto entrenado va a hacer que busque su velocidad L/D Máxima, y no de levantar la nariz (a menos que sea requerido por tener una velocidad mayor a la velocidad de planeo al momento de la falla), para entonces tener la mayor cantidad de tiempo, con el avión controlado, para pensar en un reencendido y en caso de no conseguirse, en el caso de un monomotor buscar el campo más apropiado para un aterrizaje forzoso. Si hace eso, es un piloto que no fue instruido correctamente, y no significa que lo haga por no tener la licencia de piloto de planeador. Esto también es un principio básico del vuelo de un avión y de un aeronave estáticamente estable. No existe ninguna escuela de vuelo, ni ninguna autoridad aeronáutica en el mundo, que apruebe un curso de pilotos de avion en el cual se le quiera enseñar al futuro piloto que se sujete de su motor como sugerís, si no que la primer indicación de control que uno tiene es el de la velocidad.


                          Saludos!
                          Editado por última vez por Eagle; https://www.aviacionargentina.net/foros/member/13-eagle en 17/10/2017, 00:47.

                          Malvinas Argentinas

                          Comentario


                          • Eagle ....Hola, buen día, no sé a qué situación "instintiva" te referís cuando decís que es típico que un piloto tire para atrás de los comandos cuando tiene una falla de motor. Lo que se le enseña desde su segunda o tercer lección de vuelo a cualquier alumno de piloto privado de avión
                            Hola, buen día. A eso precisamente, a que es instintivo y es la primera reacción que tiene. Inmediatamente después recordará las lecciones aprendidas en el curso de piloto civil para estabilizar su aeronave. En el planeador, siempre estás cayendo y esa es la lógica del piloto de planeador.

                            Cuando un avión cae, la forma de contrarrestarlo, es aplicando potencia
                            Precisamente esa es lo que hace el piloto de avión. Es decir, acude a la palanca o botón del acelerador del motor. Cuando un planeador cae, lo que hace el piloto de planeador es acudir a la palanca de comando obviamente porque no tiene motor, para hacerlo caer aún a fin de tomar velocidad y sacarlo de la pérdida.

                            No existe ninguna escuela de vuelo, ni ninguna autoridad aeronáutica en el mundo, que apruebe un curso de pilotos de avion en el cual se le quiera enseñar al futuro piloto que se sujete de su motor como sugerís, si no que la primer indicación de control que uno tiene es el de la velocidad.
                            En absoluto he sugerido lo que expresas. Solo he mencionado que son actitudes involuntarias del piloto frente a la emergencia de quedarse sin motor, frente a un piloto de planeador que todo su vuelo (salvo el remolque) es realizado sin motor.

                            Cordial saludo.

                            Comentario


                            • Buen día nuevamente estimado! Mira, entiendo tu punto, pero esa acción instintiva, la tendrá únicamente en sus primeras lecciones de vuelo. Como te dije, el curso de alumno de piloto privado se basa principalmente en poder volar de manera segura un avión, y las emergencias de fallas de motor son loas más practicadas. Entonces, durante el momento que un inexeperimentado alumno no esté familiarizado con la aerodinámica aplicada a una aeronave y ante la pérdida de potencia o descenso abrupto, tienda a aumentar el ángulo de ataque de manera desmesurada, ahí al lado tendrá un instructor de vuelo que corregirá de manera inmediata la situación. Si los cursos de vuelo están dados de manera apropiada, ningún piloto aprobará su licencia de piloto privado de avión, teniendo todavía ese instinto de levantar la nariz ante un régimen de descenso.

                              En caso de ser así, la gran pero gran mayoría de fallas de motor en monomotor terminarían en tragedia con una pérdida total de vidas y máquina. No tengo estadísticas reales aquí para mostrar, pero te puedo asegurar que la gran mayoría de las fallas de motor terminan en un reencendido hecho dentro de una velocidad de aire segura, o en un aterrizaje forzoso, en donde el daño a la aeronave es variado con muchas posibilidades y variables que entrarían en consideración, pero los que luego de falla de motor entran en pérdida, sinceramente son pocos y no es una maniobra correcta, si no que es un error por diversos motivos, que le puede pasar a un piloto de avión, ultraliviano, trike, planeador o de lo que sea.

                              Personalmente he conocido mucha gente que han experimentado fallas de motor, y charlando con ellos, lo que hicieron de manera inmediata e instintiva, punto número uno, como en la lección número 2 o 3 de vuelo del curso de alumno te enseñan, es buscar velocidad de planeo (L/D Máxima). El instinto o acción involuntaria de tirar hacia atrás el comando para no caer no apareció en ninguno de ellos, porque el instinto de buscar velocidad de planeo ya se instaló en el subconsciente desde el curso de PPA y se fue arraigando con el entrenamiento y los consiguientes cursos de instrucción para adaptaciones, habilitaciones o nuevas licencias.

                              Te mando un saludo y que tengas un buen día!
                              Editado por última vez por Eagle; https://www.aviacionargentina.net/foros/member/13-eagle en 17/10/2017, 14:06.

                              Malvinas Argentinas

                              Comentario


                              • Originalmente publicado por planeador Ver Mensaje

                                En absoluto he sugerido lo que expresas. Solo he mencionado que son actitudes involuntarias del piloto frente a la emergencia de quedarse sin motor, frente a un piloto de planeador que todo su vuelo (salvo el remolque) es realizado sin motor.

                                ​​​

                                Sí, mirá, y te cito para que lo veas:

                                "Es típico que un piloto cuando cae, tire atrás la palanca porque es instintivo. El piloto de planeador por el contrario, cuando cae tira la palanca hacia adelante porque tiene que salir rápidamente de la descendente hasta lograr un mejor ascenso.
                                Por ello y si fuera piloto comercial con licencia de planeador, si su instrumento le indica pérdida de velocidad, lo primero que hace es tirar palanca adelante, antes que acelerar sus motores, porque sabe que lo primero que tiene que lograr en forma inmediata es la sustentación. Después vemos que pasa."


                                Queda en parte en evidencia que tu postura es que el piloto de planeador entiende cómo volar sin motor y no así el piloto de avión. Te repito, que la aerodinámica aplicada a la aeronave, si sacás el factor potencia, es exactamente el mismo para ambos tipos de aeronave. Yo te digo que ningún alumno de piloto privado puede aprobar su curso de PPA teniendo la reacción instintiva o involuntaria que vos decís. Y vos me decís que ya un piloto comercial tiraría para atrás, a menos de tener la licencia de planeador, un piloto comercial que ya aprobó su licencia de comercial, su habilitación por instrumentos, quizá un par de adaptaciones a diferentes aeronaves y obviamente también la licencia de piloto privado de avión, todo eso instruido y evaluado por un instructor calificado, y luego examinado por un inspector de la autoridad competente.. No, de ninguna manera un piloto comercial realizaría una maniobra así. Quizá sí un alumno con 5 o 10 horas de vuelo. Pero un comercial no. No necesitás la licencia de planeador para saber eso. Si no lo sabés ya hubieras estado bochado desde el curso de piloto privado.

                                Abrazo!

                                Malvinas Argentinas

                                Comentario

                                Trabajando...
                                X