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Actualidad aerocomercial en Argentina

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  • Re: Actualidad aerocomercial en Argentina

    Muy bueno Drago, vale la pena leerlo al artículo.

    Saludos

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    • Re: Actualidad aerocomercial en Argentina

      “Vamos a tener una conectividad aérea histórica para El Calafate”



      Lo aseguró el secretario municipal de Turismo. Alexis Simunovic detalló que a partir de mediados de septiembre Aerolíneas Argentinas irá retomando los vuelos a Córdoba y Rosario (ambos directos). También a Trelew y Bariloche. Se incrementará un 10% la oferta de asientos a Buenos Aires. A este se suman los vuelos de LAN, la llegada de Andes y Aerovías DAP. Pero también el funcionario criticó el recorte de vuelos que sufrió El Calafate en invierno y la visión netamente empresaria que tiene la aerolínea de bandera.

      Tras la sequía de vuelos que tiene El Calafate en este invierno, una conjunción de anuncios hace prever que durante alta temporada de turismo habrá un notorio incremento de la oferta aerocomercial.

      “A partir de septiembre vamos a tener una nueva y mejor conectividad aérea”, indicó el secretario municipal de Turismo, Alexis Simunovic. En entrevista con FM Dimensión, el funcionario detalló que desde mediados de septiembre Aerolíneas Argentinas retomará los vuelos directos desde Córdoba, con tres frecuencias semanales. “Y ahora tendríamos vuelos directos desde Rosario” agregó Simunovic, recodando que en la temporada pasada, la ciudad santafesina era una escala en el vuelo El Calafate-Córdoba.

      El responsable de Turismo, también indicó que desde septiembre se retoma también la conectividad con Bariloche (con un vuelo diario) y a partir de octubre con Trelew (tres vuelos semanales).

      A esto se debe agregar un incremento paulatino desde agosto en la ruta troncal con Buenos Aires, que según afirmaron los directivos de la aerolínea, tendrá un aumento del 10 por ciento en la oferta de asientos.

      Por último está el doble cruce diario con Ushuaia, que se mantiene durante todo el año.

      No solo la aerolínea estatal incrementa su apuesta para la temporada. “Tenemos expectativa de que Andes comience a volar a partir de octubre, con un vuelo desde Aeroparque, operando con Puerto Madryn y con continuidad a Ushuaia, con lo cual se unen los destinos del corredor turístico llamado Patagonia fantástica”, afirmó el secretario de Turismo

      A esto se sumarán los servicios que LAN opera desde mediados de septiembre, y los que ya anunció la empresa chilena Aerovías DAP, que desde fines de octubre y por la temporada de turismo comunicará El Calafate con Punta Arenas y Puerto Natales.

      “Creo que para la próxima temporada vamos a tener una conectividad aérea histórica para El Calafate”, sintetizó Alexis Simunovic en el programa Radio Activa. “Esto requiere que nosotros salgamos a promocionar fuerte en el mercado nacional y regional”, agregó.

      También remarcó que “lo más importante de Aerolíneas es el refuerzo que se está haciendo para el HUB Córdoba”, ya que permitirá hacer muchas combinaciones a otros destinos como el Noroeste, Mendoza, Santiago de Chile o Puerto Iguazú

      “Vamos a tener una conectividad aérea histórica para El Calafate”
      "Antes sacrificaría mi existencia que echar una mancha sobre mi vida pública que se pudiera interpretar por ambición".José de San Martín

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      • Re: Actualidad aerocomercial en Argentina

        El CEO de la aerolínea low cost Sky propone eliminar las tarifas mínimas



        CÓRDOBA.- Eliminar la tarifa mínima y reducir las tasas aeroportuarias son dos factores claves para que el mercado de las compañías aéreas de bajo costo despegue en la Argentina. Así lo planteó a LA NACION Holger Paulmann, CEO de la low cost chilena Sky, que ya vuela a Santiago de Chile desde esta ciudad, Buenos Aires y Mendoza. Desde octubre sumará Rosario.

        La empresa, fundada en 2002 y que cuenta con una flota de 15 aviones Airbus de la familia A320, sumará nuevos destinos a la Argentina, pero prefiere no anunciarlos porque está en negociaciones con sus proveedores. Como no está radicada en el país, no puede volar a puntos fuera de Chile.

        Paulmann está muy conforme con los resultados en la Argentina; por ejemplo, en menos de un año la ruta Córdoba-Santiago de Chile creció 136% (una frecuencia diaria, en la actualidad con una ocupación del 90%). "El mercado argentino podría duplicarse en un año, pero por sus regulaciones es probable que requiera de más tiempo, dos o tres años".

        Plantea que las diferencias regulatorias entre los mercados tienen que ser "analizadas en detalle para saber el impacto que puede tener en los costos". La principal barrera que detecta para que el segmento de bajo costo se expanda en el país es la existencia, en la Argentina, de una tarifa mínima regulada por debajo de la cual las empresas no pueden cobrar.

        "En este modelo el precio es el elemento diferenciador respecto de las líneas aéreas tradicionales -señala Paulmann-. En ese sentido, Chile está mucho más desarrollado; hay más de un viaje por habitante por año y seguirá creciendo. En la Argentina llevará más tiempo el incremento de pasajeros; sería más veloz si se liberara la mínima".

        De todos modos, advierte que si el mercado doméstico local creciera fuertemente, con las actuales normas, "no habría suficientes pilotos y técnicos para satisfacer la demanda; en función de las restricciones el incremento tiene que ser gradual". Señala que en Chile la tarifa media es más baja que la mínima en la Argentina: "Vendemos pasajes desde 3 dólares y eso permite que más gente vuele".

        A criterio de Paulmann, otra limitación son los precios de las tasas de embarque. Desde Argentina a Chile, son 70 dólares, y a la inversa, 30. Explica que ninguno de los dos países diferencia para establecer la tasa en conexiones internacionales, las de corta distancia de las de largas. "Las tasas son las mismas que para viajes a París, y eso es injusto, porque el vuelo a Buenos Aires dura lo que un doméstico. Deberíamos intentar fomentar el sector, y con esto le ponemos un freno de mano". Agrega que en Chile solicitaron que se revise el tema, para lo que deben coincidir gobierno, aeropuertos y líneas aéreas. También en la Argentina lo conversaron con las autoridades de Transporte. "En otros países -continúa- ya se hicieron modificaciones. El esquema actual al que más le impacta es al cliente, especialmente al que tiene menos recursos y al que aspiramos llegar. Gran parte del pasajero que buscamos es el que se traslada en ómnibus, por vía terrestre".

        Respecto de la infraestructura, estimó que el costo de aeropuertos tiene un peso del 3% en su número global; los alternativos permitirían ahorrar y el nivel "caería a 1 o 2%; no es un impacto muy grande". Enfatizó que el diseño de las estaciones debe acompañar al mercado. "Tener un servicio rápido, eficiente y un flujo dinámico".

        "El negocio del low cost es de volumen y alta productividad; eficiente uso de los aviones y procesos simples y consistentes. Algunas empresas ni siquiera transportan carga; para nosotros ese ingreso es un adicional, uno más que ayuda a poder dar una tarifa baja", describe

        http://www.lanacion.com.ar/2046465-p...ansporte-aereo
        "Antes sacrificaría mi existencia que echar una mancha sobre mi vida pública que se pudiera interpretar por ambición".José de San Martín

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        • Re: Actualidad aerocomercial en Argentina

          Originalmente publicado por DragoDrayson Ver Mensaje
          El CEO de la aerolínea low cost Sky propone eliminar las tarifas mínimas



          CÓRDOBA.- Eliminar la tarifa mínima y reducir las tasas aeroportuarias son dos factores claves para que el mercado de las compañías aéreas de bajo costo despegue en la Argentina. Así lo planteó a LA NACION Holger Paulmann, CEO de la low cost chilena Sky, que ya vuela a Santiago de Chile desde esta ciudad, Buenos Aires y Mendoza. Desde octubre sumará Rosario.

          La empresa, fundada en 2002 y que cuenta con una flota de 15 aviones Airbus de la familia A320, sumará nuevos destinos a la Argentina, pero prefiere no anunciarlos porque está en negociaciones con sus proveedores. Como no está radicada en el país, no puede volar a puntos fuera de Chile.

          Paulmann está muy conforme con los resultados en la Argentina; por ejemplo, en menos de un año la ruta Córdoba-Santiago de Chile creció 136% (una frecuencia diaria, en la actualidad con una ocupación del 90%). "El mercado argentino podría duplicarse en un año, pero por sus regulaciones es probable que requiera de más tiempo, dos o tres años".

          Plantea que las diferencias regulatorias entre los mercados tienen que ser "analizadas en detalle para saber el impacto que puede tener en los costos". La principal barrera que detecta para que el segmento de bajo costo se expanda en el país es la existencia, en la Argentina, de una tarifa mínima regulada por debajo de la cual las empresas no pueden cobrar.

          "En este modelo el precio es el elemento diferenciador respecto de las líneas aéreas tradicionales -señala Paulmann-. En ese sentido, Chile está mucho más desarrollado; hay más de un viaje por habitante por año y seguirá creciendo. En la Argentina llevará más tiempo el incremento de pasajeros; sería más veloz si se liberara la mínima".

          De todos modos, advierte que si el mercado doméstico local creciera fuertemente, con las actuales normas, "no habría suficientes pilotos y técnicos para satisfacer la demanda; en función de las restricciones el incremento tiene que ser gradual". Señala que en Chile la tarifa media es más baja que la mínima en la Argentina: "Vendemos pasajes desde 3 dólares y eso permite que más gente vuele".

          A criterio de Paulmann, otra limitación son los precios de las tasas de embarque. Desde Argentina a Chile, son 70 dólares, y a la inversa, 30. Explica que ninguno de los dos países diferencia para establecer la tasa en conexiones internacionales, las de corta distancia de las de largas. "Las tasas son las mismas que para viajes a París, y eso es injusto, porque el vuelo a Buenos Aires dura lo que un doméstico. Deberíamos intentar fomentar el sector, y con esto le ponemos un freno de mano". Agrega que en Chile solicitaron que se revise el tema, para lo que deben coincidir gobierno, aeropuertos y líneas aéreas. También en la Argentina lo conversaron con las autoridades de Transporte. "En otros países -continúa- ya se hicieron modificaciones. El esquema actual al que más le impacta es al cliente, especialmente al que tiene menos recursos y al que aspiramos llegar. Gran parte del pasajero que buscamos es el que se traslada en ómnibus, por vía terrestre".

          Respecto de la infraestructura, estimó que el costo de aeropuertos tiene un peso del 3% en su número global; los alternativos permitirían ahorrar y el nivel "caería a 1 o 2%; no es un impacto muy grande". Enfatizó que el diseño de las estaciones debe acompañar al mercado. "Tener un servicio rápido, eficiente y un flujo dinámico".

          "El negocio del low cost es de volumen y alta productividad; eficiente uso de los aviones y procesos simples y consistentes. Algunas empresas ni siquiera transportan carga; para nosotros ese ingreso es un adicional, uno más que ayuda a poder dar una tarifa baja", describe

          Proponen eliminar las tarifas mínimas para impulsar el transporte aéreo - 24.07.2017 - LA NACION
          Tengo entendido que no hay banda mínima para internacional

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          • Re: Actualidad aerocomercial en Argentina

            Originalmente publicado por Max Motoring Ver Mensaje
            Tengo entendido que no hay banda mínima para internacional
            Eso me estaba preguntando. Pero si fuera así hace rato Sky hubiera ofrecido a 70 dólares Córdoba-Santiago
            "Antes sacrificaría mi existencia que echar una mancha sobre mi vida pública que se pudiera interpretar por ambición".José de San Martín

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            • Re: Actualidad aerocomercial en Argentina

              En vez de bajar las bandas, que bajen las tasas e impuestos aeroportuarios que son una vergüenza. Hasta el 40% (sino más) del costo del viaje representan, y para un servicio que no es lo que cobran. Deben ser los aeropuertos más caros de la región los argentinos, y de los más caros del mundo. Y lo que cuesta un refrigerio o comer algo adentro, mejor ni hablar. 2 personas pueden gastar $600 en un sándwich pedorro y una gaseosa en lata para cada uno. El otro día un conocido comentaba que estaba demorado en el aeropuerto de Bariloche y le querían cobrar $100 por llenar un termo con agua caliente, un delirio por donde se lo mire. O mismo salir de Ezeiza. Hay que tener $1000 disponibles por las dudas si uno quiere llegar a Microcentro en taxi o remis.

              Saludos,

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              • Re: Actualidad aerocomercial en Argentina

                Pampero, la historia del globo que navegó entre penas y glorias



                Desde la actual cancha de polo de Palermo, partió hace 110 años para cruzar el Río de la Plata; luego de aquel viaje, se creó el primer club de aeronautas en el país

                Aarón Martín Félix Anchorena había sido enviado por sus padres a estudiar a Europa. En París se entusiasmó con los globos aerostáticos y se compró uno al que bautizó Pampero. Lo usó siete veces y lo importó a la Argentina.

                En nuestro país, el primer vuelo del Pampero fue una hazaña: el 25 de diciembre de 1907, en un espectáculo a beneficio, Anchorena y Jorge Newbery partieron del terreno del actual campo de polo de Palermo, y volaron por encima del Río de la Plata, hasta la Barra de San Juan, a corta distancia de Colonia.

                El 13 de enero de 1908, Anchorena donó el Pampero y dio origen al Aéreo Club Argentino, que lo tuvo como primer socio. El globo fundacional fue utilizado en varias oportunidades. La última vez fue el sábado 17 de octubre de 1908. Su piloto fue el hermano menor de Jorge Newbery, Eduardo, cuarto socio del Aéreo Club, después de Aarón Anchorena, Jorge Newbery y Arturo Lugones.

                Aquel sábado, Eduardo y Tomás Owen ascenderían en el aerostato Pampero. Sería el primer vuelo nocturno de nuestra historia. La quinta Los Ombúes, propiedad del financista Ernesto Tornquist -quien había muerto pocas semanas atrás-, era el mejor lugar para ascender debido a que en el terreno contiguo había un gasómetro, necesario para inflar el "esférico", como solían llamarlo. Estaba ubicada en Luis María Campos y Olleros a pocas cuadras de la barrancas de Belgrano.

                A pesar de que los tripulantes habían conversado esa mañana por teléfono, el escocés Owen no aparecía. Y Eduardo no tenía paciencia. Anunció que partiría él solo, pero su hermano Jorge se lo prohibió. En esta discusión se hallaban mientras se cargaba el canasto con provisiones -que alcanzaban para dos días-, cuando el sargento Eduardo Romero, encargado de proporcionar a los aeronautas diez palomas mensajeras, intercedió para decir que a él le gustaría hacer el viaje. Con la aprobación de los hermanos Newbery, Romero saltó dentro del canasto de mimbre y se quedó con el lugar que correspondía a Owen.

                Romero y Newbery ascendieron a las cinco y diez. Se mantuvieron a corta distancia de la tierra, hasta que enfilaron hacia el noroeste. Pasaron por la localidad de San Martín y luego por San Miguel a eso de las seis. Luego se perdieron en el cielo. Nunca más se los vio.

                Se enviaron telegramas a todos los destacamentos policiales con el fin de que consultaran si alguien había divisado al Pampero. El lunes por la mañana, varios vecinos de Bahía Blanca informaron que un objeto con luces volaba hacia el sur. Se descartó la posibilidad de que fueran los aeronautas buscados por la cantidad de horas transcurridas desde que iniciaron el viaje.

                Los días fueron desintegrando cada esperanza. La navegación en aerostato dejó de entusiasmar a los espectadores, pero los que habían volado entendían que debían seguir promoviéndola. En 1909 Jorge Newbery trepó al cielo otra vez. El 27 de diciembre de aquel año batió el récord sudamericano de duración y distancia al unir Belgrano con Bagé (Río Grande do Sul, Brasil). Empleó un globo que había bautizado Huracán, y que más tarde quedó inmortalizado en el escudo del club de fútbol de Parque de los Patricios.

                Tomás Owen, el tripulante que nunca llegó a abordar el Pampero, vivió varias décadas más. Se casó, tuvo descendientes, y fue quien tradujo del inglés, junto con otro de los Newbery, Ernesto, el reglamento del rugby.

                Pampero, la historia del globo que navegó entre penas y glorias - 24.07.2017 - LA NACION
                "Antes sacrificaría mi existencia que echar una mancha sobre mi vida pública que se pudiera interpretar por ambición".José de San Martín

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                • Re: Actualidad aerocomercial en Argentina




                  El B737 LV-JTD en su nuevo hogar, el mini aeropuerto de la República de los Niños.
                  Lastima que no se ploteo con sus colores originales.

                  Fotos: Julio Garro
                  "Antes sacrificaría mi existencia que echar una mancha sobre mi vida pública que se pudiera interpretar por ambición".José de San Martín

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                  • Re: Actualidad aerocomercial en Argentina

                    Mejoras en el suministro eléctrico del VOR Comodoro Rivadavia



                    Ante los cortes de energía eléctrica, técnicos de EANA debían recorrer varios kilómetros para poner en marcha el grupo generador que abastece al VOR de Comodoro Rivadavia. Hoy, gracias al sistema de automatización implementado por personal CNS de EANA de esa cabecera, el VOR permanece en línea ante cortes del suministro de energía eléctrica.

                    "Antes sacrificaría mi existencia que echar una mancha sobre mi vida pública que se pudiera interpretar por ambición".José de San Martín

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                    • Re: Actualidad aerocomercial en Argentina

                      Mejoras en el suministro eléctrico del VOR Comodoro Rivadavia



                      Ante los cortes de energía eléctrica, técnicos de EANA debían recorrer varios kilómetros para poner en marcha el grupo generador que abastece al VOR de Comodoro Rivadavia. Hoy, gracias al sistema de automatización implementado por personal CNS de EANA de esa cabecera, el VOR permanece en línea ante cortes del suministro de energía eléctrica.

                      "Antes sacrificaría mi existencia que echar una mancha sobre mi vida pública que se pudiera interpretar por ambición".José de San Martín

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                      • Re: Actualidad aerocomercial en Argentina

                        "Antes sacrificaría mi existencia que echar una mancha sobre mi vida pública que se pudiera interpretar por ambición".José de San Martín

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                        • Re: Actualidad aerocomercial en Argentina

                          Avances para que el aeródromo de Tartagal tenga servicio de control de aeródromo



                          El día 26 de Julio, el Director General, Lic. Gabriel Muñoz junto al Jefe de Operaciones, Lic. Eric Ortiz, participaron de una nueva reunión en la Dirección Nacional de Control de Tránsito Aéreo, en el marco de las negociaciones que se están llevando a cabo entre Nación y Provincia para concretar la puesta en funcionamiento del Servicio de Control de Aeródromo para el Aeropuerto Tartagal de la Ciudad de Gral. Mosconi.

                          En esta ocasión, además del titular de la DNCTA Doctor Ignacio Abel Palacios, participaron el Comodoro Cocci y el Comodoro Giorno, ambos integrantes de la mencionada Dirección Nacional.

                          Entre otros temas, se abordaron las problemáticas relacionadas con el alojamiento y transporte del personal operativo que será comisionado al norte de la Provincia, vínculos de comunicaciones existentes y necesarias, servicios concurrentes, etc. Con esta nueva reunión vemos cada vez más cerca el objetivo de contar con el Servicio de Control de Tránsito Aéreo en ese importante Aeródromo del interior provincial.

                          Avances para Aeródromo Tartagal - Aviacion Civil Salta
                          "Antes sacrificaría mi existencia que echar una mancha sobre mi vida pública que se pudiera interpretar por ambición".José de San Martín

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                          • Re: Actualidad aerocomercial en Argentina

                            Es excelente que el Estado Nacional invierta en poner en condiciones de operatividad diurna y fundamentalmente nocturna todos aquellos aeródromos del interior del país ( la de Baires los puede concesionar) pero ello le obliga a extremar los recaudos para el otorgamiento de las rutas, actuando con inteligencia y en post de los habitantes de las diferentes regiones de nuestro extenso país.

                            Por sobre todo, que se actúe sin corrupción y sin amiguismos.

                            Saludos

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                            • Re: Actualidad aerocomercial en Argentina

                              Un misionero, el comandante del vuelo más largo del mundo



                              La ruta aérea entre Qatar y Nueva Zelanda sufrió modificaciones por las restricciones impuestas recientemente al país asiático, por lo que el vuelo diario que conecta las ciudades de Doha y Auckland se prolongó alrededor de dos horas, lo que lo convierte en el más largo del mundo.

                              Esta información merecería ser incluida en la sección internacional de no ser por la participación del piloto misionero Javier Maluf, quien el viernes por primera vez comandó el recorrido que se extendió por 18 horas y 7 minutos.

                              Al hijo dilecto del Aeroclub Posadas le tocó ser comandante entre los cuatro pilotos del vuelo 921 de Qatar Airways que partió desde la ciudad neozelandesa más importante y recorrió 15.750 kilómetros con 219 pasajeros a bordo, para lo cual consumió 163 mil litros de combustible.

                              "Hace diez años que estoy en la compañía más importante del mundo y tuve la suerte de hacer este viaje. Son 24 horas de trabajo desde que me pasan a buscar y hasta después del aterrizaje", contó en diálogo con El Territorio desde su casa en la capital qatarí.

                              Por supuesto que ningún piloto está sentado frente a los comandos durante todo el recorrido, pero el comandante es responsable de todo lo que ocurra en la aeronave, en este caso un Boeing 777-200-LR, de lo más moderno en el ámbito aerocomercial y con más de 20 horas de autonomía.

                              "Mi siguiente desafío es pilotear los nuevos 777, la empresa encargó unos cien y los primeros llegarían en 2020. Tendrán menos componentes metálicos, por lo que se reduce el peso y ganaría en autonomía. Me gustaría comandar un vuelo más largo si surgiera", señaló.

                              Cuatro vuelos al mes
                              Maluf relató que un viaje de tamañas dimensiones implica dos días de descanso en destino y otros dos en el regreso antes de volver a estar en funciones. Un piloto que realiza este tipo de rutas completa en alrededor de cuatro vuelos el máximo de 90 horas mensuales.

                              "Cuesta acostumbrarse al jet lag, depende de cada organismo. Al principio me tocaba ir a Estados Unidos, llegábamos a la tarde, me acostaba a dormir y me despertaba a las 3 de la mañana. Pero con el tiempo me acostumbré, con ejercicio y comiendo poco en la cena para dormirme más rápido", expuso.
                              Maluf adelantó que hacia fines de mes estará en Misiones y brindará charlas en el Aeroclub Posadas.

                              Un misionero, el comandante del vuelo más largo del mundo
                              "Antes sacrificaría mi existencia que echar una mancha sobre mi vida pública que se pudiera interpretar por ambición".José de San Martín

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                              • Re: Actualidad aerocomercial en Argentina

                                Low cost: deben cobrar lo mismo que la tarifa más baja de Aerolíneas



                                El Gobierno autorizó cinco líneas de bajo costo. Arrancan en setiembre pero sus tarifas, para evitar una competencia "predatoria", no podrán perforar la banda mínima establecida oficialmente.

                                La próxima temporada de verano habrá ofertas de vuelos bastante inéditas, como ir desde Buenos Aires a Malargue (Mendoza), Sunchales (Santa Fe) o Concordia (Entre Ríos) en aviones turbohélice, o pagar un Buenos Aires-Rosario, ida y vuelta, en 24 cuotas de alrededor de 60 pesos. Pero no habrá cambios de fondo en el tema tarifas: ninguna aerolínea, sea tradicional o "low cost", podrá perforar hacia abajo la tarifa que indica que volar a Córdoba cuesta 788 pesos por tramo, o casi $600 hacia Rosario, por ejemplo.

                                Aun así, con una tarifa mínima que se mantiene fija desde hace tres años (y que seguirá bajando en cámara lenta, por efecto de la inflación acumulada y la suba del dólar) desde el mes que viene habrá nuevas marcas de aerolíneas, nuevos destinos y, sobre todo, más frecuencias disponibles. Las cinco aerolíneas que fueron autorizadas por el Gobierno tras las audiencias públicas de febrero se sumarán entre septiembre y diciembre a un mercado dominado casi exclusivamente por Aerolíneas, Austral y Lan.

                                En realidad, Andes ya estaba en el mercado hace 11 años y está volando varias de las nuevas rutas a Córdoba, Mendoza, Bariloche e Iguazú, con una flota de 4 aviones MD (ex Aerolíneas) y dos Boeing 737-800 que acaba de ingresar. "Para fin de año vamos a tener diez aviones, con cuatro veces más oferta de asientos que hace un año ", dijo su titular, Horacio Prenestre, quien asegura que la propuesta "low cost" no es viable en la Argentina. "Eso es puro marketing. Si alguien llena el avión con una tarifa al 50% de la actual, se funde", dijo.

                                Julian Cook, el director ejecutivo de Flybondi, había dicho en varias ocasiones que quería cobrar el tramo Buenos Aires-Córdoba a 30 dólares, mientras que la tarifa mínima actual ronda los 47 dólares. "Vamos a tener que respetar lo que dice la legislación, como mucho podemos rebajar un 2o% el precio de la tarifa mínima para algunos asientos, en ciertas condiciones", dijo Cook a Clarín. "Pero seguimos reclamando que, a futuro, el Gobierno elimine la banda mínima para las tarifas aéreas".

                                Desde el ministerio de Transportes confirmaron, este fin de semana, que van a seguir manteniendo la tarifa mínima. Se trata de un reclamo para evitar la "competencia predatoria" que había efectuado Isela Costantini el año pasado y que mantuvo su sucesor en Aerolíneas Argentinas, Mario Dell'Acqua. La banda tarifaria mínima también es un reclamo de los gremios aeronáuticos, que miran de reojo a los competidores que se presentan como "low cost", en particular a Flybondi y Avianca.

                                "Nuestra gama de tarifas va a ser acorde con la legislación argentina", dijo Hugo Díaz, gerente comercial de Avianca Argentina, el ingreso que generó más polémica (ver recuadro).

                                "Vamos a volar a destinos complementarios de Aerolíneas, como Concordia, Sunchales o Resistencia", dijo Díaz. "Y si bien no podemos cobrar por debajo de la tarifa mínima, nada nos impide cobrar los pasajes en 24 cuotas, por ejemplo. De modo que un Buenos Aires-Rosario, de 600 pesos por tramo, podremos cobrarlo en 24 cuotas de 29 pesos y atraer a un público que hoy no usa el avión". El ejecutivo dijo que ya tienen matriculados dos aviones ART turbohélice nuevos, de 72 plazas, y que hay otros tres en camino. "Para fines de agosto comenzaremos con la venta de pasajes", aseguró.

                                American Jet obtuvo 13 rutas regulares, pero no es nueva en el mercado: desde 1996 hace vuelos privados, hoy con dos aviones de 19 y 44 plazas, y está planificando rutas poco convencionales, como Buenos Aires-Malargue durante todo el año (hoy sólo es cubierta en temporada de nieve) y otros destinos del centro y sur del país. "Para octubre ya estaremos ofreciendo vuelos", dijeron fuentes del área comercial de la empresa, que encabeza Jorge Rodríguez.

                                Alas del Sur, en cambio, todavía está en plena conformación. La encabeza Damián Toscano y el plan de negocios lo armó un ex gerente de Aerolíneas. Pero todavía están buscando el socio que aporte capitales para definir la flota, admitió su vocero, Ricardo Oliveros. "Hay un plan de negocios de rutas complementarias a las de Aerolíneas, dirigido a un público que nunca voló, que sólo toma micros de larga distancia. Ahora estamos definiendo entre posibles inversores para poder llevar adelante ese plan", agregó el vocero.

                                Polémica abierta


                                El dueño de Avianca, Germán Efromovich, generó una polémica que sigue abierta cuando hace casi un año adquirió a la familia Macri la línea de taxis aéreos McAir y se presentó con ese aval a las audiencias públicas de febrero.

                                Tanto Efromovich como el propio Mauricio Macri e integrantes de su Gabinete fueron denunciados por diputados de la oposición a raíz de esa operación y la causa sigue abierta en el juzgado federal de Sergio Torres. A su vez, la Oficina Anticorrupción y la Sigen dictaminaron que no hubo "incompatibilidad" en la adquisición de McAir: fue con ese aval que, con un considerable retraso en relación a las otras aerolíneas, Dietrich finalmente autorizó las operaciones de Avianca en el mercado de cabotaje.

                                https://www.clarin.com/economia/econ...S1rP-zrPW.html
                                "Antes sacrificaría mi existencia que echar una mancha sobre mi vida pública que se pudiera interpretar por ambición".José de San Martín

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