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Seguridad aérea

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  • #31
    Un caso de factores humanos...

    UNA AERONAVE STRATOTANKER KC-135 EXPLOTÓ DESPUÉS DE UNA PRUEBA DE PRESIÓN FALLIDA

    Esa vez, un avión KC-135 Stratotanker explotó después de una prueba de presión fallida
    Las válvulas de flujo de salida que se usan para regular la presión del KC-135 se cerraron durante una revisión de 5 años y nunca se abrieron nuevamente.

    Las impresionantes fotos de esta publicación muestran el resultado de una prueba de presión fallida en un avión KC-135 Stratotanker .

    "¡Este es un ejemplo de lo que sucede cuando no prestamos atención a los detalles y no seguimos las instrucciones y las listas de verificación!", Dice un extracto de la presentación militar de "lecciones aprendidas" que aparece en discity.com .

    De acuerdo con el extracto "un avión KC-135 estaba siendo presurizado a nivel del suelo. Las válvulas de salida que se usan para regular la presión del avión se cerraron durante una revisión de 5 años y nunca se abrieron nuevamente. La investigación posterior reveló que un técnico de depósito civil que, "siempre lo había hecho de esa manera", usaba un medidor casero y ningún procedimiento.Esa vez, un avión KC-135 Stratotanker explotó después de una prueba de presión fallida

    El medidor del técnico ni siquiera tenía una "clavija" máxima para la aguja, por lo que no era de extrañar que lo echara de menos cuando la aguja daba la vuelta al medidor la primera vez. Mientras el técnico continuaba presurizando la aeronave, y como la aguja estaba en su segundo viaje alrededor del medidor, la aeronave explotó: ¡la escotilla trasera fue volada a 70 yardas de distancia, detrás de una barrera!
    Esa vez, un avión KC-135 Stratotanker explotó después de una prueba de presión fallida

    Un incidente como este nunca es divertido y es aún más lamentable cuando consideramos que este error es el que nosotros (los contribuyentes) terminaremos pagando. Afortunadamente, nadie fue reportado como herido.
    Esa vez, un avión KC-135 Stratotanker explotó después de una prueba de presión fallida

    Esta fue una buena "Lección aprendida" para asegurarnos de tener personas capacitadas, que tienen las herramientas adecuadas y que siguen los procedimientos detallados. Y debería servir como un recordatorio de que solo porque siempre lo haya hecho de esa manera, ¡no lo hace de la manera "correcta"!

    Esa vez, un avión KC-135 Stratotanker explotó después de una prueba de presión fallida

    El KC-135 Stratotanker proporciona la capacidad de reabastecimiento aéreo principal para la Fuerza Aérea de los EE. UU. (USAF) y se ha destacado en este puesto durante más de 50 años. Este activo único mejora la capacidad de la Fuerza Aérea para cumplir su misión principal de alcance global. También proporciona soporte de reabastecimiento aéreo a la Fuerza Aérea, la Armada, la Infantería de Marina y aviones de naciones aliadas. El KC-135 también es capaz de transportar pacientes de hojalata y pacientes ambulatorios utilizando paletas de soporte para pacientes durante las evacuaciones aeromédicas . A través de los años, el KC-135 ha sido alterado para hacer otros trabajos que van desde misiones de misiones de comando de vuelo hasta reconocimiento. Los RC-135 se usan para reconocimiento especial y el Comando de Materiales de la Fuerza Aérea's NKC-135As se vuelan en programas de prueba. Air Combat Command opera el OC-135 como una plataforma de observación en cumplimiento con el Tratado de Cielos Abiertos.
    KC-135 Imprimir Esta impresión está disponible en varios tamaños de AircraftProfilePrints.com. HAGA CLIC AQUÍ PARA CONSEGUIR SUYO. KC-135R Stratotanker 161 ° Ala de reabastecimiento de combustible, 197 ° Escuadrón de reabastecimiento de combustible "Copperheads", 63-8038 - Guardia Nacional Aérea de Arizona - Base Sky Harbor ANG, AZ
    Crédito de la foto: US Air Force

    Fuente: https://theaviationgeekclub.com/time...pressure-test/
    "Antes sacrificaría mi existencia que echar una mancha sobre mi vida pública que se pudiera interpretar por ambición".José de San Martín

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    • #32
      LAS TRIPULACIONES AÉREAS TIENEN LA DOSIS DE IRRADIACIÓN ANUAL MÁS ALTA Por qué viajar en avión expone a más radiación que trabajar junto a un reactor nuclear

      Volar a varios kilómetros de la Tierra nos despoja parcialmente del escudo protector de la atmósfera y expone a las células.

      Hay una razón por la que el Departamento de Salud de EE. UU. clasifica a las tripulaciones de vuelo como trabajadores expuestos a la radiación. Cuando vuelas, te sometes a una dosis de radiación más alta de lo habitual por efecto de los rayos cósmicos, y se prevé que esta dosis aumente en la próxima década a medida que se reduzca la actividad solar.

      Volar a varios kilómetros de la superficie de la Tierra puede ser el método más cómodo, rápido y en muchos sentidos seguro de viajar, pero también nos despoja parcialmente del escudo protector de la atmósfera, dejando a nuestras células más expuestas a la radiación del espacio exterior.

      Estamos hablando de los rayos cósmicos: partículas subatómicas de alta energía que viajan por el cosmos a velocidades cercanas a la de la luz. No podemos verlas, pero a cada instante se estrellan contra la atmósfera desde todas las direcciones. Provienen de eventos muy energéticos como los agujeros negros o las colisiones de estrellas, y se consideran ionizantes porque en contacto con la atmósfera producen un tipo de radiación que puede extraer electrones de los átomos con los que interactúa, lo que tiene el potencial de causar daños permanentes en nuestras células y aumentar el riesgo de contraer un cáncer u otras enfermedades.

      Las tripulaciones aéreas tienen, de media, la dosis de irradiación anual más alta de todos los trabajadores expuestos a la radiación ionizante.

      A pesar de esto, los rayos cósmicos no son peligrosos para los humanos en la superficie de la Tierra: la atmósfera y el campo magnético del planeta nos protegen. A nivel del suelo estamos más expuestos a la radiación terrestre, otra forma natural de radiación ionizante que proviene de los materiales radiactivos de la propia Tierra. Sin embargo, si volamos frecuentemente a altas latitudes, la radiación cósmica puede ser más peligrosa que la que produce un reactor nuclear o una máquina de rayos X.

      La radiación se mide en milisieverts (mSv). Sabemos que una persona que vive a nivel del mar está expuesta a unos 0,2-0,4 mSv al año de radiación cósmica, mientras que un tripulante de vuelo está expuesto a unos 3 mSv. Tan solo los astronautas de la Estación Espacial Internacional quedan más expuestos, con 4,3 mSv de irradiación cósmica en la piel, y por eso la NASA no permite que pasen más de un año en órbita.

      ¿AFECTA AL VIAJERO FRECUENTE?

      ¿Te afecta esto como viajero frecuente? Probablemente no. Se sabe que los niveles de radiación aumentan cuanto más te acercas a los polos, y disminuyen a medida que te acercas al ecuador. Un vuelo de 12 horas y media a altas latitudes equivale a un examen de rayos X, pero si vuelas a latitudes medias o bajas -lo normal en vuelos transoceánicos- tendrías que pasar entre 25 y 100 horas en el aire para igualar esa dosis. (Puedes calcular a cuánta radiación te expone un determinado vuelo con esta calculadora de la Administración Federal de Aviación de EE. UU.).

      La cosa cambia si eres piloto o auxiliar de vuelo. Según el Consejo Nacional de Protección contra la Radiación de EE. UU., las tripulaciones aéreas tienen, de media, la dosis de irradiación anual más alta de todos los trabajadores expuestos a la radiación ionizante del país. Eso significa que reciben más radiación que las personas que trabajan junto a los reactores nucleares (algo que no debería sorprendernos puesto que, hoy en día, las centrales nucleares son muy estrictas con sus procesos, y muchas de las tareas que podrían provocar una exposición son realizadas por robots).

      Paradójicamente, y aunque la NASA sea extremadamente cautelosa con la exposición a la que se enfrentan los astronautas, no existe un límite oficial que rija la exposición de los pilotos y auxiliares de vuelo. Esto es porque no se sabe con exactitud qué niveles de radiación cósmica son seguros: hay muy pocos estudios en humanos sobre el tema, y la mayoría ha examinado a supervivientes de bombas nucleares y personas sometidas a radioterapia.

      El asunto podría adquirir una mayor relevancia durante la próxima década, con el llamado “ciclo solar mínimo” en el que se reducirá la actividad solar. Con el Sol menos activo, más partículas cósmicas llegarán a la Tierra sin ser desviadas por el viento solar, lo que dejará más expuestos a los tripulantes de los aviones. Las circunstancias podrían llevar a las aerolíneas a modificar algunas de sus rutas o cancelar vuelos en para evitar una sobreexposición de sus empleados a los peligros de la radiación cósmica.

      Comentario


      • #33
        HOMOLOGACIÓN Y CERTIFICACIÓN:


        La calidad y la seguridad en la industria aeroespacial






        En el ámbito de la industria aeroespacial, se han desarrollado varios documentos que parten de las premisas establecidas por la norma ISO 9001, recogiendo y estableciendo especificaciones sobre los requisitos adicionales para la calidad y la seguridad y su aplicación en el sector aeroespacial, definiendo el estándar de los sistemas de gestión de calidad para la industria.

        En base a ello, podemos considerar la importancia de la implementación de diferentes sistemas de gestión en los que se especifican aspectos concretos:

        - AS9100 regula a nivel internacional el sector Aviación, Espacios y Defensa Modelo de Calidad, especificando requisitos adicionales más allá de la norma ISO 9001.

        Los principales fabricantes y proveedores aeroespaciales en todo el mundo, avalan o requieren la certificación AS9100 como condición para hacer negocios con ellos, por lo que se trata de una certificación especialmente relevante para proveedores.

        - AS9110 gestión del mantenimiento, la reparación y la revisión, añadiendo valor a los requisitos específicos y al mantenimiento de aviones comerciales, privados y militares.

        Esta certificación, proporciona una capa adicional de control, aunque no reemplaza la supervisión normativa o el seguimiento de los clientes.

        - AS9120 control de los distribuidores, agregando requisitos específicos para las organizaciones que adquieren piezas, materiales y montajes, permitiendo la venta de estos productos de la industria aeroespacial.

        La norma es aplicable a organizaciones que revenden, y distribuyen y partes de depósito encuentran en aeronaves y otros componentes aeroespaciales.

        La revisión se encuentra ahora en la fase de proyecto final, aunque se había establecido como objetivo de lanzamiento la primavera de 2016.

        Se ha desarrollado cierto atraso en cuanto a la traducción de las normas con el consecuente atraso en la liberación de otras normas de diferentes sectores. No se han dado muchas especificaciones, pero si unas orientaciones básicas orientativas sobre la publicación de los documentos:
        • AS9100: 2016 publicado - octubre de 2016
        • AS9101: 2016 y AS9110: 2016 - noviembre de 2016
        • AS9120: 2016 - diciembre de 2016

        Además de ello, se han establecido unos requisitos:
        • Todas las auditorías desarrolladas después del 1 de junio de 2017 han de disponer de la implementación de la actualización de la norma
        • Todas las empresas certificadas paraAS9100, 9110 o 9120 han de completar una auditoría de transición el 15 de junio de 2018
        • Todas las empresas certificadas para AS9100, 9110 o 9120 han de adoptar la certificación de lanueva AS91XX: 2016 certificado publicado en OASIS el 15 de septiembre 2018
        • A cualquier empresa que no haya actualizado con éxito la nueva norma el 15 de septiembre de 2018 se le revocará su certificación.
        • En el peor de los casos, es posible que no se pueda empezar a hacer auditorías hasta principios de 2017 y que para aquellos que han de tener las auditorías realizadas antes de junio de 2018 (disponen aproximadamente de 16 - 17 meses para la transición de todos nuestros clientes, no a los 36 meses que las empresas gozan de ISO.) El 2018 fecha límite del 15 de septiembre no va a cambiar; que está escrito en piedra.

        QUE DEBEMOS HACER

        - Para facilitar el proceso, es adecuada la implementación de la norma ISO 9001: 2015, y comenzar con la transición de su sistema de calidad, adaptándose a los requerimientos de esa nueva norma. De esta manera, con la implementación de esta norma, se habrán abordado el 80% de los cambios en los estándares de la industria aeroespacial.

        - Realizar la auditoría de actualización en el año calendario de 2017, evitando la aglomeración de auditorías que supondrá un gran retroceso de cara al 2018. (aproximadamente el 93% de todos los clientes tradicionalmente esperan hasta los últimos 12 meses para la transición a cualquier nuevo estándar).

        - Considerar que siempre es posible añadir vigilancia, re-evaluaciones o auditorías especiales, con vistas al desarrollo de procesos de transición.

        Fuente: NQA / http://www.intedya.com/internacional...oespacial.html

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        • #34
          El proceso de deshielo en los aviones de la compañia Delta


          HISPAVIACIÓN - Por: Delta Airlines

          Los pasajeros que vuelen con Delta desde España a EE.UU estas semanas de pleno invierno, con nieve y hielo en muchas partes de EE.UU, vivirán de cerca el proceso del deshielo, ya sea en Atlanta, Nueva York o en otros aeropuertos. Se trata de un proceso rutinario, pero vital para la seguridad y es llevado a cabo meticulosamente por especialistas certificados en este trabajo.



          Delta DeicingUn avión de Delta en el hub de Delta en Minneapolis-St Paul durante el De-icing Foto: Delta


          Antes de despegar los pasajeros que miren por la ventanilla verán unos vehículos de apariencia un tanto extraña alrededor del avión, que pulverizan una sustancia pastosa sobre el fuselaje, cola y alas. Este proceso de eliminación del hielo —quitando e impidiendo que el hielo y la nieve se acumule sobre el avión— es fundamental para asegurar un despegue seguro.

          El campo de entrenamiento de deshielo de Delta

          En Delta, los equipos de deshielo, formados para combatir tormentas de invierno, empiezan su preparación mucho tiempo antes de que caiga el primer copo de nieve. El hub de Delta en Minneapolis-St Paul (MSP) es uno de los más grandes en operaciones de deshielo en la red de Estados Unidos de la aerolínea, con una flota de 28 vehículos y más de 200 agentes de pista. Cada verano acoge un programa de formación intensiva para enseñar a los agentes de toda la compañía cómo aplicar correctamente los líquidos congelantes y anticongelantes. Cada participante debe superar una evaluación online y el resto del curso, que incluye tanto formación en aula como formación práctica.

          Pero la formación no termina ahí. Los agentes de pista, como aquellos que operan en el aeropuerto internacional de Salt Lake City, siguen perfeccionando sus habilidades a través de revisión de vídeos y simulaciones.

          Líquido naranja vs líquido verde

          Cuando la temperatura cae a menos de 10ºC (En MSP suele ser a principios de octubre), comienzan las inspecciones diarias de cada avión. Cada vez que se detecta escarcha en la superficie, también llamada «contaminante», puede inhibir la capacidad de crear sustentación y en ese momento el avión tiene que someterse al proceso de deshielo.

          Hay varios tipos de líquidos diferentes disponibles para proteger un avión, aunque Delta utiliza el Tipo I como líquido descongelante (de color naranja) y el Tipo IV como anticongelante (de color verde).

          El tipo I de líquido descongelante es una mezcla de un químico llamado propilenglicol, combinado con otros productos químicos, inhibidores y agua. Se calienta entre 71 y 82ºC y se pulveriza bajo presión para eliminar la escarcha, el hielo y la nieve del avión. En la próxima temporada de invierno, cinco aeropuertos o estaciones en las que Delta opera probarán un nuevo líquido de descongelante más respetuoso con el medio ambiente.

          Si comienzan las precipitaciones de invierno, como la nieve, la lluvia helada o el aguanieve, se tienen que tomar precauciones adicionales para evitar que el hielo se vuelva a formar en el avión antes del despegue. Para estos casos, el líquido anticongelante de Tipo IV se aplica en superficies críticas como las alas y la cola, una vez que concluye el proceso de descongelación.

          El proceso de descongelación

          Los aviones normalmente pasan por el proceso de descongelado en una plataforma remota cerca de la pista antes del despegue, pero también se pueden descongelar directamente en la puerta de embarque. Esto no solo ahorra tiempo sino también combustible. Las inversiones en tecnología de última generación también están ayudando a Delta a mejorar la eficiencia y la efectividad del proceso. Este año, el aeropuerto de Delta en Salt Lake City agregó dos nuevas plataformas para el deshielo y cinco nuevos camiones de descongelación.

          Dependiendo del tamaño del avión, se pueden usar hasta cuatro vehículos en el proceso. Cada vehículo tiene un conductor y un agente para el proceso de descongelar, que aplica los líquidos necesarios. Cuando se rocía sobre la plataforma, se puede asignar a un miembro adicional de la tripulación para que se comunique con la cabina de vuelo y complete la inspección final antes de autorizar el despegue.

          Durante el proceso de descongelado, los pilotos configuran el avión para que tenga bajados los flaps de las alas y el sistema de ventilación del avión esté deshabilitado por un tiempo, para evitar que el olor del glicol entre en la cabina de pasajeros.


          Del morro a la cola, el proceso de pulverizar el avión con el spray anticongelante puede tardar de cinco a diez minutos, dependiendo del tamaño del avión. Echar el líquido anticongelante puede llevar también de cinco a diez minutos más, por lo que sin ningún contratiempo meteorológico, los especialistas pueden aplicar esta capa adicional de protección a aproximadamente seis aviones en una hora. Una vez que el proceso concluye, el exceso de líquido se recoge y se recicla.

          El año pasado, MSP utilizó cerca de 3,4 millones de litros entre ambos líquidos, con un coste total de aproximadamente 5,5 millones de dólares. El hub gastó cerca del doble de esa cantidad en el año 2013 debido al duro invierno que se extendió hasta mayo.

          El proceso de descongelado puede ser un trabajo exigente (y frío), pero aquellos que lo hacen disfrutan de su trabajo. “La mejor parte del trabajo es que es diferente cada día. Siempre te ves desafiado por el clima, el frío y la cantidad de aviones que harás”, dice Brian Dotson, que ha trabajado en el proceso de descongelado de aviones durante los últimos 30 años. “Solíamos tener camiones abiertos realizando el trabajo desde el exterior pero afortunadamente ahora están calefactados en MSP”.

          `Go Teams´ al rescate

          En general, Delta cuenta con 235 estaciones equipadas para descongelar, 195 de las cuales están en Estados Unidos. Sin embargo, en el caso de un temporal fuera de lo normal, una tormenta sin precedentes como la de Boston del año pasado, esas estaciones pueden necesitar ayuda adicional. Para ello, Delta creó `Go Teams´, un equipo de personal voluntario con experiencia en la materia de Detroit, Minneapolis-St. Paul, Salt Lake City y Cincinnati, que están listos para responder en cualquier momento.

          “Los agentes de pista son un grupo dedicado. Estamos siempre preparados para lo peor”, reconocía Ken Sandhu, director del programa de deshielo de Delta. “Cada estación cuenta con todo el personal necesario y los tanques llenos de glicol preparados para lo que el clima les depare”.

          Al viajar con Delta hay que recordar que hay personal dedicado al proceso de descongelación del avión, trabajando duro en el exterior, para mantener su seguridad y conseguir que llegue a tiempo a su destino final.

          “Trabajamos con millones de ojos observándonos, pero eso solo nos mantiene bajo control y centrados en hacer nuestro trabajo.”


          SLC-Deicing-Program74_1

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          • #35
            Consciencia situacional: cuando los pilotos no saben qué está pasando

            Redaccion Extracrew - 09-02-2019
            consciencia situacional


            Los aviones están diseñados para que no se estrellen, incluso cuando los pilotos se empeñan en no hacer bien las cosas. El informe del vuelo G8-338 en la India es un caso único de pésima coordinación en cabina de vuelo y falta de situational awareness o consciencia situacional. Sigue leyendo porque este artículo te va a sorprender.


            El informe se ha hecho público recientemente. Analiza el accidente sufrido por un A320 de GoAir el 21 de junio de 2017. El avión sufrió una ingesta de ave en el motor número 2 durante la carrera de despegue. Esto provocó fuertes vibraciones y desencadenó una serie de errores por parte de los pilotos, que llegaron a aterrizar sin que se produjeran heridos.

            El vuelo G8-338 a Mumbai (India) con 158 pasajeros y 6 tripulantes, se encontraba en la carrera de despegue a las 05:33:20 hrs en la pista 09 del aeropuerto de Delhi, cuando un ave golpeó el motor derecho (CFM56) causando vibraciones y sonidos anormales.

            Los valores de V1, VR y V2 se calcularon en 146 nudos, 146 nudos y 147 nudos, respectivamente. El impacto con el ave se produjo a 129 IAS. El Primer Oficial consultó al comandante si debían abortar el despegue, pero éste decidió continuar al no estar seguro del origen de las vibraciones.

            Durante el ascenso, la tripulación reconoció la alta vibración del motor, pero evaluó la situación de manera incorrecta. Como resultado, apagaron el motor izquierdo (motor no afectado) al poner su MASTER-OFF a las 05:41:48 hrs y aumentaron la potencia a TO/GA en el motor derecho (motor dañado).

            LOS PILOTOS NO TENÍAN CONSCIENCIA SITUACIONAL

            La tripulación declaró emergencia debido a un problema con el motor a las 05:41:50 hrs. Solicitó regresar de inmediato a Delhi para el aterrizaje, lo cual fue autorizado por ATC.

            Posteriormente, el CVR registra una conversación poco coherente entre los pilotos, donde el Primer Oficial insistió repetidamente al Comandante que la vibración del motor 1 estaba fuera de límites. El avión estaba subiendo con el motor 1 apagado, mientras la potencia del motor dañado variaba de TO/GA a CLIMB.

            Siguiendo instrucciones de ATC, el avión detuvo su ascenso a las 05:43:13 hrs y quedó nivelado a 3.300 pies de altitud.

            Posteriormente el comandante reconoció que el motor derecho estaba afectado por altas vibraciones. La tripulación se dio cuenta de su error a las 05:43:42 hrs, al haber apagado el motor incorrecto. Entonces inició el procedimiento de rearranque del motor 1.

            La tripulación puso a MASTER-ON del motor no afectado a las 05:43:49 hrs. Mientras intentaban el rearranque del motor 1, pusieron en IDLE la potencia del motor 2 a las 05:44:15 hrs.

            El intento de arrancar el motor izquierdo teniendo el derecho al relentí dio como resultado ‘Start Valve Fault’ a las 05:44:57 hrs. La tripulación tomó las medidas adecuadas para rectificar el mismo. La potencia del motor dañado se puso nuevamente en CLIMB desde las 05:45:42 hrs hasta las 05:45:59 hrs.

            VOLARON EL AVIÓN MANUALMENTE DEBIDO A LAS TURBULENCIAS

            El primer oficial confirmó a las 05:45:58 hrs que el motor 1 está disponible. El motor 2 se puso en IDLE a las 05:46:00 hrs y el motor 1 se puso en CLIMB a las 05:46:01 hrs. El avión estaba a 3.024 pies de altitud en ese momento.

            Según el informe, las condiciones meteorológicas después del despegue no eran buenas. Había una fuerte turbulencia y el piloto automático saltaba. El piloto automático se desconectó a las 05:41:50 hrs y varias veces desde las 05:45:43 hrs hasta las 05:46:44 hrs.

            En el proceso de arranque del Motor 1, la aeronave perdió una cantidad considerable de energía. Probablemente combinada con el manejo manual de la aeronave y las turbulencias, dio como resultado la activación de la protección ALPHA FLOOR a las 05:46:01 hrs, y duró 28 segundos. La tripulación llevó a cabo la acción apropiada y el ALPHA FLOOR se desactivó a las 05:46:29 hrs a 2.600 pies de altitud.

            El aviso de ECAM para la alta vibración N1 del motor 2 se activó a las 05:46:37 hrs. El valor de la vibración N1 del motor derecho estuvo por encima de los límites especificados (≥ 6) durante aproximadamente seis minutos. El valor máximo de vibración N1 del motor dañado registrado fue de 9.9.

            El avión viró a final a las 05:50:57 hrs, pero la tripulación solicitó a ATC un Go-around ya que no estaban estabilizados y se encontraban demasiado altos. Iniciaron el Go-around a las 05:51:07 hrs con el Motor 1 en FLX-MCT y el Motor 2 en IDLE.

            En la segunda aproximación, el A320 aterrizó sin problemas en la pista 10 en Delhi a las 05:58:36 hrs con el motor 2 en IDLE. No se reportaron heridos.

            Durante el taxi, la tripulación se equivocó de calle de rodadura. El equipo de Follow Me advirtió a Surface Movement Control (Ground) para pedirle a la aeronave que mantenga la posición y apague los motores. La aeronave mantuvo su posición y apagó ambos motores a las 06:01:40 hrs. Posteriormente, el avión fue remolcado para reposicionarlo correctamente en el estacionamiento asignado.

            A su llegada, durante la inspección ocular, se observaron manchas de sangre en el motor 2 y daños en los álaves 21 y 22.

            El peso de despegue de la aeronave fue de 65.700 kg y el peso de aterrizaje fue de 64.770 kg, el cual estuvo por encima del peso máximo de aterrizaje, que para ese avión era de 64,500 kg. La tripulación no hizo el procedimiento de OVERWEIGHT LANDING.

            Después del incidente, la compañía asignó a ambos tripulantes otro avión y despegaron con el A320 VT-WAF para completar el mismo vuelo G8-338 (Delhi-Mumbai).

            CONCLUSIONES: EL INFORME ES DEMOLEDOR CON LOS PILOTOS

            El comandante, de 64 años, actuó de Pilot Flying y acumulaba 23.507 horas totales y 13.187 horas en A320. El Primer Oficial, de 30 años, fue Pilot Monitoring y tenía 936 horas totales, de las cuales 730 las hizo en A320.

            El informe considera que se hizo una identificación errónea del motor afectado, no se siguieron los procedimientos recomendados, hubo escasa consciencia situacional -es decir, hubo momentos en los que los pilotos no sabían lo que estaba sucediendo-, mal CRM (Cockpit Resource Management) y un pobre manejo y control del avión durante la emergencia.

            Puedes pensar que estos pilotos son un ejemplo de lo que nunca te pasará a tí. Somos humanos y para bien o para mal hay multitud de factores que pueden torpedear nuestra capacidad y habilidad para controlar una situación de emergencia en un avión. No bajes la guardia con los procedimientos y los call-outs, la clave está en la disciplina diaria.

            Comentario


            • #36
              ATR amplía los intervalos de mantenimiento de tipo “A”

              25 FEBRERO, 2019 - AIRLINE92




              ATR ha recibido la certificación de EASA que permite extender para todas sus series de aviones los intervalos entre las comprobaciones de mantenimiento Tipo A de 500 a 750 horas.
              Este aumento del 50% en los intervalos permitirá a los clientes de ATR una reducción significativa en los costos de mantenimiento de las aeronaves y una mayor disponibilidad de la flota, un día adicional cada 1.500 horas de vuelo, generando con ello mayores oportunidades de ingresos.

              Para Tom Anderson, Vicepresidente de Programas y Servicio al Cliente de ATR: “ Cada aerolínea quiere que sus aviones vuelen el máximo posible, al extender los intervalos entre las revisiones de mantenimiento, ATR garantiza que nuestras aeronaves pasen más tiempo en el aire y menos en tierra, generando un mayor potencial de ingresos. El siguiente paso ahora es potenciar la escalada de los chequeos tipo C para proporcionar aún mayor valor “.

              La flota global de ATR suma más de 1.200 aviones. El fabricante proporciona soporte 24/7 a sus operadores a través de su nuevo Centro de Atención al Cliente con sede en Blagnac.

              Comentario


              • #37
                Ante la noticia de la entrega de Pampas sin terminar a la FAA y si hacer los controles finales en fábrica, es bueno refrescar la memoria y recordar como se maneja la actividad.
                Aquí un artículo que nos muestra todo el proceso de fabricación y su vida operativa el resto sus días hasta que es retirado.


                __________________________________________________ _____

                EL AVION: DISEÑO, FABRICACION Y MANTENIMIENTO

                Fabricando aviones fiables


                HISPAVIACIÓN - Por Jorge Ontiveros


                Que los aviones nos transporten con seguridad no es sólo responsabilidad de los pilotos, o de los técnicos que se encargan del mantenimiento y las reparaciones, o de los controladores aéreos, sino que se debe a la interrelación que existe entre las numerosas áreas que intervienen en la cadena de seguridad que sostiene al transporte aéreo.


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                El panorama actual de fabricantes de aviones comerciales presenta, debido a la importante barrera de entrada de alta tecnología que existe una situación de competencia entre dos grandes fabricantes: el consorcio europeo Airbus y la empresa norteamericana Boeing. Hay otras muchas empresas constructoras, pero su nivel tecnológico o de producción se encuentra muy por detrás de estas.

                Pero al margen de la competencia comercial que existe entre estos fabricantes, lógica por otro lado, ambos comparten un interés común en sus respectivas estrategias al centrar sus actividades de investigación, diseño y fabricación en garantizar la máxima fiabilidad de sus aviones, ya que de ello dependerá la seguridad que proporcionen durante su vida operativa.

                Creo no exagerar si afirmo, que ninguna otra industria relacionada con el transporte es objeto de procesos tan exhaustivos para su diseño, fabricación y mantenimiento como la industria relacionada con el transporte aéreo, lo que no evita que, de vez en cuando, se produzcan fallos, algunos incluso insospechados.

                Consideraciones de diseño

                Cuando un fabricante decide iniciar la producción de un nuevo modelo de avión, junto a conocer la opinión de las compañías aéreas respecto a sus necesidades, analizar la evolución del precio del combustible, las restricciones ambientales impuestas por el ruido y otros problemas asociados con el medio ambiente -sin olvidar cualquier mejora que hubiera introducido en sus aviones la competencia-, se incorporan mejoras que hagan más seguro el avión.

                Los aviones se diseñan y construyen para poder salir airosos de situaciones complicadas, tanto desde el punto de vista de maniobras propias del vuelo, como ante meteorología adversa. Hasta cierto límite, por supuesto. También hay que contar con la pericia de los pilotos.

                Durante la fase de diseño, el primer condicionante con el que se trabaja es la seguridad. De ahí, que el compromiso sea garantizar que la probabilidad de que un solo fallo tenga efectos catastróficos para el avión sea de uno entre mil millones, es decir, extremadamente remota. De ese modo, prácticamente se garantiza que una situación de ese tipo no debería aparecer en toda la vida operativa de un modelo de avión, 25 ó 30 años, e incluso más. De todas formas, que ese sea el objetivo no quiere decir que en realidad se cumpla.

                Los pilares sobre los que se asienta la fiabilidad de un avión son:

                – La redundancia de sistemas críticos

                – La robustez de la estructura, así como su resistencia frente a los efectos de la fatiga de los materiales y de tolerancia a los daños externos.

                – La fiabilidad de funcionamiento de los sistemas.

                – La efectividad de los sistemas de aviso y de detección de anomalías.

                – El establecimiento de intervalos de mantenimiento programado, que garantice la detección a tiempo de cualquier problema.

                – La mejora continua durante los años que dure la fabricación de cada modelo de avión.

                Gracias a esta forma sistemática de trabajo los aviones actuales son muy fiables. De ahí, la evolución meteórica experimentada por la industria del transporte aéreo.

                La cabina de los pilotos

                Una de las prioridades en el diseño de aviones se centra en la cabina de los pilotos y en la interacción de estos con los instrumentos y mandos de vuelo, lo que se conoce como ergonomía. Es la relación hombre-máquina.

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                En este aspecto, el desarrollo de ordenadores, programas informáticos específicos y monitores de video, ha permitido sustituir los tradicionales instrumentos analógicos por pantallas multifunción y aumentar la fiabilidad de los sistemas, mejorando de ese modo la gestión de la información en cabina.

                Siguiendo el principio de redundancia, cada avión se diseña en la actualidad de modo que, en caso de que alguno de sus equipos y sistemas falle, otro asuma sus funciones. Así, instrumentos de vuelo como los indicadores de velocidad y altitud, el horizonte artificial, los sistemas de comunicaciones y otros, se encuentran, incluso, por triplicado en la cabina de los pilotos. Además, entre otras mejoras llevadas a cabo se han sustituido numerosos avisos luminosos y acústicos por voces sintéticas -generalmente en inglés-, que llaman la atención de la tripulación sobre las incidencias que tienen lugar.

                La estructura del avión

                En la actualidad, el concepto clave en el diseño y fabricación de aviones es la reducción de peso. Gracias al aluminio y a su aleación con otro metal aún más ligero como el magnesio y a los materiales compuestos como la fibra de carbono, ha sido posible aumentar el tamaño de los aviones sin comprometer su peso. Dos buenos ejemplos son el Boeing 787 y el Airbus 380, aviones que cuentan con una elevada cantidad de piezas fabricadas con materiales compuestos.

                Con este tipo de materiales ligeros y resistentes se consigue aumentar la resistencia estructural del avión al tiempo que se reduce su peso, lo que se traduce a nivel operativo en menor longitud de pista necesaria para despegar o aterrizar, menor consumo de combustible y menor ruido generado por sus motores.

                Por otra parte, esta reducción en el peso también ha hecho posible triplicar y cuadruplicar muchos sistemas importantes y, con ello, reducir la probabilidad de un fallo total de sistemas críticos. De ese modo, los fallos simples, e incluso dobles, no deberían causar incidencia reseñable en cuanto a la seguridad de vuelo.

                Con independencia de los materiales que se utilicen, la estructura de un avión debe diseñarse para soportar ciertas cargas máximas. Las alas, por ejemplo, deben soportar cargas de aproximadamente 3g -tres veces el peso del avión [16]– y cargas de rotura de 4,5g, límite hasta el que no se permiten deformaciones estructurales ni roturas.

                Estas cargas máximas de diseño se espera que ocurran, como mucho, una vez durante la vida operativa del avión, mientras que las cargas menores debidas a volar en turbulencia y ejecución de maniobras de vuelo pueden producirse miles de veces.

                En vuelo, son las alas las que aguantan todo el peso del avión, por lo que tienden a curvarse hacia arriba por un efecto combinado del peso y la sustentación -véase la foto-. Lo contrario sucede cuando el avión está en tierra: las alas sólo soportan su propio peso -y el combustible que albergan sus depósitos-, por lo que se suelen doblar muy ligeramente hacia abajo. En el caso del Airbus 380, cuyo peso al despegue es de unos 500.000 kilos, estaríamos hablando de 2,5 millones de kilos que deben soportar las alas sin deformarse permanentemente, ni romperse.


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                Además, la propia estructura del avión debe ser también capaz de soportar un gran número de variaciones de carga a lo largo de su vida operativa. Por ejemplo, el estabilizador horizontal del Boeing 787 es capaz de soportar un 150% de la carga aerodinámica máxima que pueda encontrar en vuelo. Esas variaciones de carga que se producen al despegar y aterrizar, al maniobrar y al volar en turbulencia, originan minúsculas grietas que, si se permite que crezcan más allá de las tolerancias calculadas, pueden originar fallos estructurales por fatiga del material, incluso con la aplicación de cargas mucho menores que las máximas calculadas durante el proceso de diseño. Lo que lleva, a que por sistema el manual de mantenimiento del avión marque bloques de horas de vuelo tras los cuales es necesario hacer un examen exhaustivo de la estructura, cuestión esta que se aborda en el capítulo 8.

                El aluminio, clave en la construcción de los aviones modernos

                Una combinación de ligereza, resistencia y alta conductibilidad eléctrica y térmica, es la propiedad que convirtió al aluminio y sus aleaciones en un material clave para la construcción de aviones, automóviles, o motores de combustión interna, entre otras muchas aplicaciones. Y es que un volumen dado de aluminio pesa menos que un tercio del mismo volumen de acero. Los únicos metales más ligeros son el litio, el berilio y el magnesio.

                Por otro lado, sólo presenta un 63% de la conductividad eléctrica del cobre para alambres de un mismo grosor, pero pesando menos de la mitad. Esto significa, que un alambre de aluminio de conductividad comparable a uno de cobre es más grueso, pero sigue siendo más ligero. Todo esto tiene su importancia en el caso del transporte de electricidad de alta tensión -700.000 voltios o más- alarga distancia para lo que, precisamente, se utilizan conductores de aluminio.

                El tren de aterrizaje

                Es uno de los elementos más críticos del diseño de un avión, ya que debe soportar impactos muy fuertes durante el aterrizaje. Además, para frenar con seguridad se idearon frenos de disco de carbono y sistemas antibloqueo de ruedas -ABS- que luego fueron exportados a los vehículos que conducimos, e incluso, al ferrocarril. Por otro lado, en vez de utilizar ruedas muy grandes para soportar grandes pesos, se opta por patas con varios ejes y múltiples neumáticos a las que se llama boggies, disposición que permite repartir mejor el peso entre todas las ruedas y evitar incidencias en caso de un pinchazo o reventón de alguno de sus neumáticos.

                trenes1Tren de aterrizaje principal del Airbus 340 y del ATR 72.


                Los motores

                Un dato que tienen muy en cuenta los diseñadores a la hora de elegir los motores para un nuevo modelo, es el peso total que tendrá el avión en el momento del despegue -peso propio+pasajeros+carga+combustible-, ya que estos deben ser capaces de generar, al menos, una fuerza -toneladas de empuje- equivalente entre la tercera y la cuarta parte del peso total del avión para conseguir moverlo, acelerar, contrarrestar la resistencia al avance del aire y alcanzar la suficiente velocidad para que las alas generen la sustentación necesaria para despegar. Por ejemplo, en un avión comercial con capacidad para 100 pasajeros y 50 toneladas de peso, cada uno de sus dos motores necesita generar ocho toneladas de fuerza. Mientras que en el caso del A380, cada uno de sus cuatro motores tiene que generar unos 35.000 kilos de empuje x 4 = 140.000 kilos para poder mover un peso aproximado de 560.000 kilos, la cuarta parte del peso.

                Por otro lado, sin el desarrollo y evolución que ha experimentado el motor a reacción el propio avance del transporte aéreo no habría sido posible. Un ejemplo lo encontramos en el motor a pistón del DC-3, que necesitaba una revisión cada 500 horas de vuelo, mientras que el motor de un Boeing 767 debe ser revisado cada 30.000, lo que da idea de la fiabilidad de uno y otro. Fiabilidad que se debe, entre otras cosas, a que los materiales con los que está construido pueden soportar miles de horas de funcionamiento a temperaturas enormes sin deteriorarse.

                Otro aspecto que también ha evolucionado ha sido el aumento de su diámetro, cuya consecuencia inmediata es una drástica disminución del ruido generado debido a la reducción de la velocidad de los gases de escape.

                A todos nos sorprende la aparente facilidad con la que los grandes aviones comerciales adquieren velocidad en la pista y, en menos de un minuto, elevan en el aire sus varios cientos de toneladas. En esos momentos, cada uno de los motores, por ejemplo de un Boeing 747, desarrolla un empuje de casi 30 toneladas. Empuje, cuya mayor parte del esfuerzo es soportado por el gran rotor de casi tres metros de diámetro que se aprecia al observar al motor de frente. Se conoce como fan -ventilador-.

                El desarrollo y producción de estos motores es una labor muy especializada por parte de las empresas fabricantes. La competencia es dura y todas pretenden conseguir diseñar el motor más eficiente que proporcione el mayor empuje con el mínimo consumo de combustible, ya que este incide de forma decisiva en los costes operativos de las compañías aéreas. El aspecto clave es el desarrollo de materiales más resistentes a los esfuerzos y a la fatiga, más ligeros y que toleren altas temperaturas sin perder sus cualidades. Un motor turbofán como el desarrollado para el Airbus A380, absorbe durante su funciona miento en vuelo 1,2 toneladas de aire en cada segundo gracias al ventilador. El 87% de este aire es impulsado directamente hacia atrás, como lo haría una hélice, mientras que el 13% restante se comprime y se mezcla con el combustible para producir, tras el paso por varias etapas, la energía suficiente para mover a gran velocidad el fan


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                Banco de pruebas de motores.


                Y cuanto mayor sea el diámetro del fan, la relación de compresión del aire y la temperatura en la cámara de combustión, tanto más eficiente será el motor. El problema, es disponer de los materiales que resistan esos esfuerzos y temperaturas.

                Los fans se fabrican de una aleación de titanio. Sus palas no son macizas, sino huecas y rellenas por un entramado de soportes a modo de panal de abeja. Llama la atención que sean de una pieza, sin remaches ni soldaduras, y que estén unidas al disco central también sin soldaduras. La razón se debe a una propiedad física de ciertas aleaciones conocidas como superplásticas.

                La superplasticidad, es un curioso fenómeno que tiene lugar incluso en las aleaciones más duras y resistentes que se conocen. Pongamos como ejemplo al titanio, un metal ligero pero muy duro y resistente aún a temperaturas muy altas. Sin embargo, al alearlo con un 6% de aluminio y un 4% de vanadio se hace extremadamente dúctil entre 900 y 950 grados centígrados, muy por debajo de su punto de fusión de 1.600 grados. Horquilla de temperatura en la que la aleación se deja moldear como si fuera plástico. Sin perder su dureza, la aleación puede ser estirada a más de quince veces el tamaño original y piezas diferentes pueden ser unidas por simple presión.

                La explicación científica de esta curiosa propiedad no es simple, porque nace de la compleja dinámica de los átomos que conforman la aleación. En la actualidad, la mitad de un motor de avión está constituido por aleaciones superplásticas, y la tendencia es a construirlo íntegramente con este tipo de materiales. Una curiosidad, que he creído oportuno contarle por si quiere presumir ante sus amistades.

                7. De la fabricación al vuelo en línea

                Todas las aeronaves, piezas y equipos aeronáuticos que se fabrican en los países miembros de la Unión Europea, deben construirse conforme a las mismas normas técnicas, y validarse siguiendo un único sistema de certificación definido por la Agencia Europea de Seguridad Aérea, EASA. De este modo, se garantiza la homogeneidad en todos los aviones fabricados en Europa.Hay poco más de dos docenas de países cuya industria tenga la capacidad de diseñar y fabricar aviones. El resto, suele reconocer los certificados de tipo [17] emitidos por la autoridad aeronáutica norteamericana -FAA- y la Agencia Europea de Seguridad Aérea ya mencionada.


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                Montaje del Airbus A380


                Pero antes de que se emita un certificado de tipo, e incluso antes de que se inicie la producción del avión, la autoridad aeronáutica debe validar el diseño desde el punto de vista del cumplimiento de las normas de aeronavegabilidad [18] establecidas por esos organismos.

                El proceso para la certificación de tipo conlleva un extenso programa de pruebas, entre las que destacan:

                – Pruebas estructurales y de fatiga de material.

                – Pruebas de vuelo.

                – Pruebas de evacuación de la cabina de pasajeros en caso de emergencia

                El objetivo de este proceso, es que durante el mismo se verifique que la concepción del avión se ajusta a las normas en vigor, que cumple las características de vuelo recogidas en el diseño, así como los requisitos respecto de la resistencia de materiales, de la estructura, de los motores o de los equipos de a bordo.

                El programa de pruebas

                Un programa de pruebas requiere la construcción de varios prototipos. Cada uno de ellos será dedicado a cubrir apartados específicos del programa. Si no se contara con un prototipo -o varios- y se construyera directamente el avión de serie, es muy probable que se produjeran problemas, algunos impredecibles, lo que llevaría a numerosas modificaciones del avión de serie, a un aumento del coste del proyecto y a riesgos para los pasajeros. Por esta razón, es necesario llevar a cabo varios miles de horas de vuelo de pruebas del prototipo o prototipos para verificar y ajustar los datos de funcionamiento calculados durante el proceso de diseño, así como de las modificaciones que se vayan introduciendo en el modelo. Finalizada esta fase, se llega al diseño final del avión de serie, al proceso de producción y a las pruebas de certificación exigidas por la autoridad aeronáutica.

                Una parte de las pruebas se realiza en tierra sin necesidad de despegar, como las de flexión de las alas y de fatiga del material.

                Pruebas de fatiga estructural

                Durante las pruebas estructurales y de fatiga a las que se somete un avión, se realizan estudios para verificar, entre otras, las cargas máximas que podrá soportar durante el despegue, en vuelo y durante el aterrizaje, así como las fuerzas y las deformaciones que la estructura es capaz de soportar.La filosofía de diseño respecto a la fatiga estructural debe asegurar, que durante la vida operativa del avión y ante cualquier circunstancia que este pueda encontrar, las posibles fisuras que puedan surgir no lleguen a un tamaño crítico sin ser detectadas. De modo, que durante las pruebas de certificación se presta atención especial al comportamiento estructural sometiendo al avión a condiciones de fatiga.

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                Pruebas de resistencia de las alas en un Boeing 787


                Llaman mucho la atención por su espectacularidad los ensayos de fatiga a los que se somete el ala del avión, que imitan los ciclos de vuelo a los que se va a ver expuesta -despegue, vuelo y aterrizaje, así como otras posibles circunstancias como turbulencias o aterrizajes forzosos- para asegurar que las posibles grietas que se creen no alcancen un tamaño crítico.

                En esta prueba, actuadores mecánicos someten al ala a carga y descarga sucesivamente durante un elevado número de ciclos, que llega a alcanzar un valor cercano al que se espera que haga durante su vida operativa.

                Llegado el momento, se producen grietas a propósito y se sigue flexionando arriba y abajo para estudiar su comportamiento. También se verifica su velocidad de propagación con objeto de establecer los intervalos de inspección adecuados, que garanticen su detección durante la vida operativa del avión.
                Con los resultados de los ensayos, los fabricantes desarrollan mecanismos de detección de fisuras que aseguren que estas nunca pongan en peligro la seguridad del avión.

                El vuelo de prueba

                Con el vuelo de prueba se pretende comprobar las cualidades generales de manejo del avión, sus características operativas y el funcionamiento de los sistemas, tanto en la operación normal, como en caso de fallos y condiciones extremas. Este tipo de vuelo lo llevan a cabo expertos pilotos de pruebas.

                Cuando un avión sale del hangar donde se ha montado para realizar su primer vuelo, será el primero de una serie dentro del programa de pruebas que se combinará con otras actividades de experimentación y análisis en tierra. Como ya se ha expuesto, esas pruebas deben demostrar que el avión cumple con las normas para poder ser certificado y declarado apto para la operación. Durante todo el proceso, los datos que se vayan obteniendo se trasladan al departamento de diseño para que realice las correcciones y mejoras necesarias.

                Condiciones de las pruebas

                Al avión se le realizan, entre otras, las siguientes pruebas:Se le expone a situaciones meteorológicas adversas, lo que lleva a someterlo a temperaturas extremas que pueden oscilar desde 45 grados bajo cero hasta 50 grados sobre cero, durante las cuales se comprueba el correcto funcionamiento de sistemas esenciales como: motores, frenos y navegación, entre otros. Y a volar atravesando tormentas para comprobar cómo se comporta el avión en condiciones de fuerte turbulencia, ante fuerzas “g” negativas, así como el funcionamiento de los sistemas antihielo.

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                También se le somete a operaciones en pistas a altitud elevada, como la del Aeropuerto de La Paz, en Bolivia, que se encuentra a 4.000 metros de altitud.

                Otra prueba consiste en hacer aterrizar al avión en una pista mojada para verificar su capacidad de frenada. Y otra con fuerte viento cruzado, en la que se verifica su maniobrabilidad y estabilidad. Los aviones de gran capacidad que se fabrican hoy, son capaces de aterrizar en condiciones de viento cruzado de hasta 100 km/h. Y deben hacerlo con una desviación máxima respecto del eje de la pista de poco más de cinco metros.Por el peligro que supone para los motores la ingestión de agua, se somete al avión a aterrizajes en pistas inundadas para verificar que el diseño aerodinámico del avión, así como el del tren de aterrizaje, impiden la entrada de agua en los motores.

                0942854Airbus 340 probando en vuelo un motor del Airbus 380.


                También está la prueba de despegue abortado. Esta prueba, consiste en comprobar la respuesta del avión con el peso máximo al despegue ante la posibilidad de tener que realizar una frenada de emergencia en caso de que el despegue sea abortado justo antes de alcanzar la velocidad de decisión V1. Para ello, se instala al prototipo un sistema de frenos manipulado para que sus condiciones de funcionamiento se correspondan con las que tendría al 90% del máximo desgaste permitido y se somete al avión a una frenada máxima.

                El objetivo de la prueba pretende comprobar, que tras la frenada máxima el sistema de frenado no se incendia, ni genera daños graves al avión.

                Pruebas de evacuación en emergencia

                Otro importante bloque de pruebas incluye las relacionadas con la evacuación de la cabina de pasajeros en caso de emergencia. Para superar esta prueba, el avión debe ser desalojado por completo por los pasajeros y la tripulación en menos de 90 segundos -tiempo establecido en las normas-, en la oscuridad de la noche, con la mitad de las salidas de emergencia bloqueadas, y con bultos de equipaje y otros obstáculos colocados en los pasillos y vías de evacuación. El interior del avión solamente puede estar iluminado con la iluminación de emergencia [19].


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                Vuelo de evaluación de rutas

                Otra prueba a la que se somete al avión con objeto de verificar la funcionalidad y fiabilidad de las condiciones para el pasajero, es la que simula un vuelo de línea con pasaje -generalmente empleados del fabricante- representativa de las características comerciales objetivo y con un tiempo de vuelo similar al que luego se hará en una operación habitual. En ella, se comprueba el correcto funcionamiento de todos los sistemas del avión, prestando especial atención a los aspectos de la cabina de pasajeros, como los sistemas de ventilación, la temperatura, los niveles de ruido, el funcionamiento de los aseos, etc. Esto da la oportunidad de corregir posibles deficiencias y realizar mejoras.

                Compatibilidad de infraestructuras

                Señalar por último, que en el caso de que el nuevo avión suponga de algún modo una innovación, como lo fue en su día el Boeing 747 y en la actualidad el Airbus 380, se realizan pruebas para verificar su compatibilidad con las infraestructuras aeroportuarias. Durante estas pruebas, los nuevos aviones realizan vuelos de visita a una serie de aeropuertos de todo el mundo, en los que se comprueba su compatibilidad con los servicios ofrecidos por los aeropuertos como: handling, abastecimiento de combustible, fingers, etc.

                Todas estas pruebas pueden llegar a suponer, para el caso de los aviones de largo recorrido de última generación, más de 2.400 horas de vuelo a lo largo de más de 700 vuelos.

                Por otro lado, una vez que el avión ya esté operando con una compañía aérea, si esta detecta alguna deficiencia inmediatamente la pone en conocimiento de la empresa fabricante, que se encargará de avisar al resto de compañías aéreas que tengan en su flota aviones del mismo modelo. Al mismo tiempo, se iniciará un proceso de análisis para averiguar la causa de la deficiencia, hallará una solución y, finalmente, la difundirá a todos sus clientes para que la corrijan.

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                8. Cuidamos de su avión, cuidamos de usted.

                Un moderno avión de transporte de pasajeros es una máquina muy compleja y sofisticada que requiere de una cuidada fabricación y de un exquisito mantenimiento para garantizar su perfecto funcionamiento. Esas son las razones que han llevado a los altos niveles de seguridad alcanzados por la aviación actual y a su consiguiente éxito. Por tanto, como son muchas las cosas que pueden fallar, no nos engañemos, antes de que un avión se considere disponible para realizar su misión, un numeroso grupo de profesionales especializados debe haber trabajado en tierra acumulando en él muchas horas de trabajo con objeto de garantizar su correcto funcionamiento [20].


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                Ese trabajo se basa en los planes de mantenimiento que cada fabricante elabora para los modelos de aviones que fabrica, que son incorporados a los manuales técnicos, en los se especifican en detalle cómo se deben realizar las operaciones de mantenimiento por parte de las compañías aéreas. Junto al programa de mantenimiento, los fabricantes también proporcionan a las compañías aéreas una Lista de Equipo Mínimo o Minimum Equipment List, MEL, en la que se recogen, entre otros aspectos, las condiciones mínimas que debe cumplir un avión para poder operar. Además, cada avión cuenta con un “libro de diferidos” en el que se recoge el tiempo máximo que puede demorarse una reparación cuando la anomalía no se considera importante. Luego, las compañías aéreas pueden introducir más restricciones a estas listas, pero nunca menos. Plan de mantenimiento, manual técnico, MEL y libro de diferidos, deben ser aprobados por la autoridad aeronáutica de cada país, que en el caso español es la Dirección General de Aviación Civil.

                Hay dos tipos de mantenimiento: programado y no programado.

                El mantenimiento programado, tiene como finalidad mantener el avión en condiciones óptimas de vuelo en base a una programación de carácter preventivo que debe ajustarse a las especificaciones dadas por el fabricante, servirse de la información proporcionada por otras compañías aéreas usuarias de los mismos aviones y por las circulares técnicas y directivas de seguridad que emita la Agencia Estatal de Seguridad Aérea.Se divide en tres categorías, que cubren inspecciones cuyos intervalos y tareas van siendo progresivamente más extensas: mantenimiento en línea, mantenimiento menor y mantenimiento mayor.

                Mantenimiento en línea

                Se suele realizar en el mismo aparcamiento y está integrado por tres inspecciones: diaria, tránsito y revisión.

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                Diaria

                Antes de la salida del primer vuelo del día, un técnico de mantenimiento lleva cabo una revisión en el mismo aparcamiento para verificar el estado general del avión: posibles daños en fuselaje y alas que pudieran haberse producido durante el tiempo que ha estado aparcado, así como de indicadores, registros, conectores, etc., de todos los servicios que se hayan conectado al avión desde que llegó al aeropuerto. Estado de ruedas y frenos, extensión de los amortiguadores de los trenes de aterrizaje, comprobación de niveles de aceite, hidráulico, presión de oxígeno del sistema auxiliar y revisión del equipo de emergencia de a bordo.

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                Tránsito

                Antes de cada vuelo y lo más cerca posible de la salida, se debe llevar a cabo una inspección exterior con el fin de comprobar de nuevo el estado general del avión: posibles daños en fuselaje, tren de aterrizaje y alas, que pudieran haberse producido durante el vuelo o durante la escala. También se comprueba que los registros y conectores de todos los servicios que se han conectado al avión en la escala, como combustible, aguas residuales, electricidad, etc., están correctos para el vuelo.

                Revisión

                Cada cien horas de vuelo se comprueban todos los aspectos relacionados con la seguridad, se corrigen posibles anomalías y se realiza una puesta a punto completa al avión.

                Mantenimiento menor

                Consiste en una inspección alrededor del avión, la revisión de algunos elementos específicos y la corrección de aquellos que lo necesiten. Está integrada por tres inspecciones:

                Revisión A: incluye una inspección general de sistemas, componentes y estructura, tanto desde el interior como desde el exterior, para verificar su estado.

                Revisión B: de mayor entidad que la anterior, en ella se comprueba la seguridad de sistemas, componentes y estructura, se realiza una puesta a punto al avión y se corrigen los elementos que lo precisen.

                Revisión C: se trata de una inspección completa y extensa, por áreas, del interior y del exterior del avión, incluyendo los sistemas, las instalaciones y la estructura visible.

                Mantenimiento mayor

                Se trata de la Revisión D, también conocida en el argot profesional como “Gran parada” y, ya que se trata de la más completa y meticulosa que se puede realizar a un avión en la que se pueden llegar a emplear varios meses, en ella se incluyen trabajos como el decapado completo de la pintura exterior [21], el desmontaje y revisión de los motores, del tren de aterrizaje, de las superficies de control de vuelo como timones, alerones o flaps, las rampas, asientos, sistemas hidráulicos, cristales de las ventanillas y todos los paneles de revestimiento interiores, tanto de las paredes como del suelo, sin olvidar centenares de kilómetros de cable. Después, se monta todo y se pinta. Y antes de que el avión vuelva a transportar pasajeros, se realiza un vuelo de prueba que estará a cargo de pilotos y técnicos especializados, que de forma exhaustiva y siguiendo las normas del fabricante, comprueban que el avión cumple con las especificaciones requeridas. Es como si el avión acabara de salir de fábrica con cero horas de vuelo. Como nuevo.

                granparada1“Gran parada” de un Airbus 320 de Iberia y fase de pintura posterior


                Este tipo de mantenimiento en el caso de un Airbus 340 se realiza cada 10 años, pudiendo estar en esta fase varios meses durante los que se emplean alrededor de sesenta mil horas de trabajo. El coste del proceso puede estar entre 4 y 5 millones de euros, de los que del 15 al 20 por ciento se emplean en la adquisición de piezas de repuesto [22].

                Podría decirse, en fin, que en el historial de un avión deben figurar más horas de mantenimiento que de vuelo.

                Para concluir, en España es la Agencia Estatal de Seguridad Aérea el organismo responsable de supervisar el programa de mantenimiento y de realizar periódicamente auditorías encaminadas a comprobar que no existan desviaciones de los procedimientos de mantenimiento establecidos.Asimismo, una vez comprobado que se han llevado a cabo todas las revisiones establecidas, es quien debe renovar cada año el certificado de aeronavegabilidad de cada avión.

                jorgeavion19


                NOTAS AL PIE:

                [16] El peso, es la medida de la fuerza de atracción que ejerce la gravedad terrestre sobre un cuerpo. Si la fuerza de atracción se hace con una aceleración de 9,8 m/s2, se dice que la fuerza es 1g y será igual al peso del cuerpo.
                Si la aceleración fuera el doble, la fuerza sería de 2g y su peso sería el doble y así sucesivamente.
                Ejemplos de fuerza g:
                – Al detectar una aceleración equivalente a 3g, se activan los airbags de los automóviles.
                – Un caza en un viraje puede producir 7g.
                – Un Fórmula 1 puede producir en una frenada 5g y 3g laterales en las curvas.

                [17] La certificación de tipo de un nuevo diseño, es una responsabilidad que corresponde a la autoridad aeronáutica del país donde radica la empresa que diseña y fabrica la aeronave. Las autoridades aeronáuticas de aquellos países donde vayan a matricularse aeronaves de ese tipo, pueden optar por aceptar el certificado de tipo emitido, o bien realizar un proceso de verificación técnica o validación, tras lo cual expiden su propio certificado de tipo.

                [18] Se define Aeronavegabilidad, como la situación de una aeronave que denota la mejor condición técnica para interactuar en el medio aéreo de forma segura.

                [19] Si alguna de las puertas estuviese inoperativa la capacidad de pasaje del avión debe reducirse.

                [20] Todo el personal que realiza labores de mantenimiento debe estar acreditado como Técnico especialista en Mantenimiento de Aeronaves, TMA, y todos los trabajos deben ser supervisados por un certificador, que ofrece la garantía de que el trabajo se ha hecho conforme a las normas establecidas.

                [21] La razón de despojar al avión de la pintura, es revisar los paneles del fuselaje y los remaches que los unen. Una vez revisado el fuselaje, las alas y las superficies de mando, se inspeccionan con rayos X para comprobar si existen fisuras, se sustituyen los elementos necesarios, se monta todo de nuevo y se vuelve a pintar. El exterior de un Airbus 340 requiere alrededor de una tonelada de pintura.

                [22] Debe verificarse que las piezas deterioradas y aquellas que han cumplido su ciclo de vida útil no vuelven a entrar en el circuito de la reparación de aviones. Esto se consigue con un riguroso control que puede, incluso, llegar a verificar la destrucción física de las piezas sustituidas.
                NOTA: Este artículo pertenece al capítulo III del libro “Descubrir el viaje en avión”, publicado por el autor. ( Publicado aqui con su autorización expresa y con la de AENA Publicaciones )

                __________________________________________________ _________________________


                Jorge Ontiveros : Procedente del Ejército donde fue controlador aéreo en 1989 ingresa en el control aéreo civil.

                Entre 1999 y 2005 desarrolla su actividad profesional en el área de gestión de Aena desarrollando mejoras para el sistema SACTA y coordinando la implantación técnico-operativa de sistemas en las dependencias de control españolas.

                Tiene publicados numerosos artículos y ensayos sobre control y transporte aéreo en medios tanto del entorno profesional aeronáutico, como de ámbito general, entre los que se encuentran: Aviador, Mach 82, Avión Revue, Empuje, Itavia y Revista de Aeronáutica y Astronáutica.

                Formó parte del equipo profesional que diseñó el Título Propio en Gestión Aeronáutica de la Universidad Autónoma de Madrid, a cuyos alumnos ha impartido conferencias.

                Ha colaborado con la Universidad Carlos III en los cursos de especialización en gestión del tráfico aéreo que ha patrocinado la Unión Europea. Y eventualmente participa como perito y consultor aeronáutico en temas relacionados con el control del tráfico aéreo.

                Es cofundador de la revista ATC magazine, de la Asociación Profesional de Controladores Aéreos de España (APCAE) y fundador y editor de la revista ATC today.

                En 1996 su trabajo “El control aéreo y la seguridad en vuelo” fue galardonado por la Fundación Aena, institución para la que también ha colaborado como conferenciante. Es autor de los libros Descubrir el control aéreo y Descubrir el viaje en avión.

                En la actualidad desarrolla su actividad profesional como controlador en el TMA de Madrid, donde ha sido Supervisor e Instructor.
                Editado por última vez por Teodofredo; https://www.aviacionargentina.net/foros/member/358-teodofredo en 07/03/2019, 04:54.

                Comentario


                • #38
                  Fatiga de vuelo: el informe que temen las aerolíneas

                  Redaccion Extracrew - 07-03-2019


                  Fatiga de piloto


                  En Europa pilotos y tripulación de cabina experimentan unos inusuales elevados niveles de fatiga. Son incompatibles con un nivel aceptable de seguridad en la aviación. Esto es así a pesar la nueva legislación Europea, implementada precisamente para atajar la fatiga de las tripulaciones.



                  Un nuevo estudio revela las deficiencias de las nuevas FTL, Flight Time Limitations. Estas son las reglas que rigen para los tripulantes ¿cuánto tiempo puede estar en vuelo un piloto sin descansar? ¿Cómo afecta los vuelos nocturnos o los cambios horarios?

                  El nuevo estudio se basa en un análisis en la operación de vuelo de 24 aerolíneas en la Unión Europea. Se hizo bajo el patrocinio de EASA (European Aviation Safety Agency). En él se muestra que tanto los vuelos nocturnos como las programaciones disruptivas (cambiantes, que rompen) provocan altos niveles de fatiga en los tripulantes.

                  Estas dos áreas fueron objeto de estudio en 2017, con una encuesta entre 15.680 pilotos y TCPs. Se identificaron “fatigue hot spots”, las mayores causas de fatiga.

                  VUELOS QUE PROVOCAN ESPECIALMENTE FATIGA

                  Todos los vuelos nocturnos, independientemente de su duración, provocan un excesivo nivel de fatiga en las tripulaciones.

                  Las reglas FTL europeas permiten 11 horas de actividad durante la noche. Y hasta 12h y 45m para las actividades que comienzan a última hora de la tarde. Sin descansos.

                  El estudio demuestra que no sólo los vuelos largos (de 10h o más) sino todos los vuelos nocturnos, independientemente de su duración, provocan un excesivo nivel de fatiga entre tripulaciones.

                  Esto tiene especial incidencia en los vuelos de largo recorrido, con actividad nocturna en una dirección o la otra. Ya que en la práctica el número de tripulantes a bordo se determina en función de las reglas FTL.

                  PROGRAMACIÓN DISRUPTIVA

                  El otro gran motivo de fatiga – la llamada programación disruptiva – afecta especialmente las operaciones de corto radio. Estas son las programaciones que empiezan a primera hora (p.e. 05:00) o que acaban tarde o durante la noche (p.e. 23:00 – 01:59).

                  Las tripulaciones están sometidas a bloques consecutivos de este tipo de actividades y sus transiciones entre actividades diurnas y nocturnas, especialmente en operaciones de corto recorrido.

                  El estudio confirma que estas actividades provocan severos desajustes en el reloj biológico del tripulante y el ritmo de vigilia y descanso.

                  Los datos arrojados por el estudio confirma valoraciones científicas previas, que recomiendan reglas FTL más estrictas – p.e. limitando vuelos nocturnos (si no se aumenta tripulación) a 10 horas, y poniendo límites al número de programaciones disruptivas consecutivas.

                  El estudio se hace eco de otras encuestas realizadas a pilotos europeos. “La mitad de los pilotos reconocieron que la fatiga pudo haber puesto en peligro la seguridad de los pasajeros” según publicó London School of Economics, en 2016. Su estudio Safety Culture destacaba que la fatiga afecta a 6 de cada 10 pilotos europeos – pero tan solo 2 de ellos piensa que la fatiga es tomada en serio por su propia aerolínea.

                  En la Convención de Chicago de 1944, la OACI reconoció la fatiga en tripulaciones de vuelo como un factor de riesgo. La fatiga reduce las habilidades mentales y físicas para operar con seguridad. Una persona con fatiga puede perder el 80% de su capacidad de atención y un 70% de reflejos.

                  Se estima que la fatiga de vuelo contribuye al 15-20% de los accidentes aéreos con víctimas mortales, relacionados con el error humano.

                  En julio de 2017 un avión de Air Canada estuvo a punto de estrellarse contra aviones alineados en la calle de rodaje del aeropuerto internacional de San Francisco. La NTSB determinó que la causa principal fue la fatiga de los pilotos, lo que puso en riesgo la vida de casi 1.000 pasajeros (ver artículo)

                  UN ENCARGO DE LOS LEGISLADORES EUROPEOS

                  El estudio fue encargado en 2013 por la Unión Europea como consecuencia de las movilizaciones de los pilotos europeos contra las FTL, desarrolladas por EASA entre 2009-2013.

                  Los pilotos reclamaban un estudio sobre los efectos de la fatiga en seis puntos principales. Sin embargo el estudio cubre sólo Operaciones Nocturnas y Programaciones Disruptivas. Debido a las limitaciones de presupuesto, se optó por no incluir los otros 4 factores de riesgo en 2013. Estos son:
                  • durante el día – actividades de más de 13 horas
                  • jetlag – actividades de más de 11 horas con cruce de husos horarios
                  • standby – actividades en servicio de imaginaria
                  • y actividades con múltiples vuelos consecutivos

                  La efectividad de las FTL en estas cuatro áreas restantes serán objeto ahora de otro estudio, al contar la UE con presupuesto para afrontarlo. Se adjudicará el encargo este mismo año, y sus resultados se conocerán en 2023, previsiblemente.

                  HAY NECESIDAD DE PILOTOS EN EUROPA

                  El estudio se publica en un momento de gran crecimiento del tráfico aéreo en todo el mundo. En Europa los pilotos son requeridos por las compañías aéreas para volar lo máximo permitido por la ley debido a la fuerte demanda de vuelos.

                  La fatiga dentro de la cabina de vuelo se está convirtiendo en un serio problema.

                  Comentario


                  • #39
                    ¿Por qué los aviones se salen de pista?

                    EXTRACREW - Decudi - 03-04-2019


                    Los aviones se salen de pista

                    El 14 de agosto de 2005 a las 16:51, un Embrear EMB-145 EP, cuando aterrizaba en la pista 27L del aeropuerto de Hanover, se salió de pista al final de la misma. En ese momento llovía intensamente.


                    De los 45 pasajeros y 4 miembros de la tripulación que se encontraban abordo, sólo un tripulante de cabina de pasajeros resultó herido leve. El avión no sufrió daños de importancia.

                    La BFU determinó que la causa probable del accidente se debió a que la tripulación decidió aterrizar en una pista demasiado corta y sin tener información sobre las condiciones reales de la pista en ese momento. Realizaron una toma excesivamente larga causada por una conciencia situacional inadecuada, un ligero viento en cola y una velocidad de aterrizaje por encima de lo prescrito.

                    OVERRUN DE UN ANTONOV EN ONTARIO

                    El 18 de Diciembre de 2000 un Antonov 124-100, aterrizaba en la pista 25 del aeropuerto Windsor (Ontario, Canadá). Las condiciones meteorológicas no eran buenas, nevaba abundantemente, existía en ese momento un viento en cola de 4 nudos.

                    El avión cruzó el umbral de pista a unos 20 pies por encima de la altura especificada y 6 nudos por encima de la velocidad requerida. Con todo esto, el avión tocó pista bastante más lejos del punto de contacto a 3.400 ft de la cabecera de pista.

                    La pista se encontraba cubierta de nieve en polvo que provocó que la distancia de aterrizaje se alargara, al reducir significativamente la fricción entre los neumáticos y la pista. Finalmente el avión se salió de pista y recorrió unos 340 pies fuera de pista antes de parar. No hubo que lamentar heridos ni se causaron daños importantes al avión.


                    Haga clic en la imagen para ver una versión más grande  Nombre:	09B61F75-E87D-4325-A805-4049AA66C015.png Visitas:	1 Size:	324,8 KB ID:	682346

                    Para contestar a esta pregunta debemos primero analizar cómo se realiza correctamente un aterrizaje.

                    En pocas palabras, y en términos generales, un aterrizaje se realiza así
                    Debe comenzar con una aproximación estabilizada en velocidad, en trimado y en senda de descenso; si la aproximación se realiza correctamente, el avión debe quedar posicionado para que haga contacto con la pista en la zona de toma de contacto.

                    Cuando el avión cruza la cabecera de pista, debe hacerlo a la altura, velocidad y senda de descenso correctas, la aproximación termina con una recogida (flare) suave en la que el piloto no tendrá que realizar movimientos agresivos en cabeceo, el contacto con la pista debe ser firme evitando flotar.

                    Inmediatamente después de que el tren principal toque la pista firmemente, los spoilers (si están disponibles se desplegarán, manualmente o automáticamente), se aplican los frenos (manualmente o automáticamente), se seleccionará la reversa (si está disponible) y se bajará el morro hasta hacer que el tren haga contacto con la pista.

                    Todas estas acciones se deben realizar sin ningún tipo de retraso y siguiendo los SOP (Standards Operating Procedures).


                    Fuente: NRL

                    Pero no todos los aterrizajes se realizan exactamente como hemos relatado, pueden existir desviaciones en cada una de las acciones y parámetros que hemos visto. Esto pasa frecuentemente en muchos aterrizajes sin que nada ocurra. Sin embargo cuando se producen desviaciones significativas en una o varias de las acciones y parámetros que hemos visto, entonces puede resultar más difícil detener el avión en la pista disponible.

                    Estas desviaciones en la técnica de aterrizaje se deben considerar a la hora de calcular la distancia de aterrizaje. ¿Qué Piloto puede asegurar que en todos los aterrizajes que durante su vida profesional va a realizar, los va a ejecutar sin ningún tipo de desviación? Como sabemos que esto no se puede asegurar, debemos añadir un margen suficiente a la distancia de aterrizaje que aparece en el Manual de Vuelo, para cubrir las posibles desviaciones en la técnica de aterrizaje que pueden tener los pilotos al realizarlas.

                    DISTANCIA FACTORIZADA

                    Es por todo esto, por lo que a la distancia de aterrizaje que aparece en los Manuales de Vuelo se le denomina distancia no factorizada. Para considerar las posibles desviaciones en la técnica de aterrizaje que pueden tener los pilotos al ejecutarla la maniobra de aterrizaje, esta distancia se divide por un factor operacional de 0.6, obteniéndose así la distancia factorizada, (FAR 121.195(b)). En algunos Manuales de Vuelo se incluye también estas distancias factorizadas.

                    Las actuaciones certificadas que el fabricante presenta en los Manuales de Vuelo han sido calculadas y comprobadas durante los preceptivos ensayos en vuelo en las condiciones especificadas por las normas (FAR, JAA), que establecen las acciones que los pilotos deben realizar, con sus tiempos entre cada una de ellas.

                    Estas acciones (procedimientos) son las que se presentan en el Manuales de Vuelo. Los pasos de los procedimientos certificados se realizan sin que haya entre ellos retrasos significativos.

                    Numerosos estudios se han realizado para ver cómo las desviaciones en los diferentes parámetros o retrasos en las acciones influyen en la probabilidad de sufrir una salida de pista. (Fuente: NLR).

                    Si el aterrizaje se realiza de forma que el punto de contacto con la pista esta significativamente desviado de su punto nominal, la probabilidad de producirse una salida de pista es del orden del 50% más grande que cuando la toma de contacto se realiza en el punto nominal.

                    Las condiciones en las que se encuentra la pista es otro factor importante: los estudios realizados muestran que el riesgo de sufrir una salida de pista se incrementa en un 10 % cuando la pista está mojada y cuando está cubierta de nieve o hielo el riesgo de sufrir una salida de pista sube hasta el 14 %.

                    La toma de contacto con la pista se debe realizar en cuanto se ha terminado la recogida (flare), no se debe permitir que el avión flote. Se ha demostrado que la distancia que el avión consume de pista mientras flota es significativa.

                    Cuando llegamos a la recogida con una velocidad excesiva es más efectivo deshacernos de esa velocidad con el avión en contacto con la pista y emplear los medios disponibles de frenado en vez eliminar esa velocidad excesiva flotando sobre la pista.

                    Después de los estudios que se han realizado sobre este tipo de accidentes se ha concluido que un gran número de ellos se ha producido por el retraso en la activación de los medios de frenado o de su no aplicación. En muchos de esos casos la salida de pista se podría haber evitado si se hubieran empleado correctamente los medios de frenado.

                    No armar los spoilers ha sido la causa fundamental en muchos accidentes. En estos casos los pilotos no se percataron que los spoliers no se habían desplegado al hacer contacto con la pista el tren principal. También es un factor importante la no aplicación de la reversa, en algunos casos se seleccionó inicialmente la reversa pero posteriormente se deseleccionó.

                    Otro elemento importate a considerar es tener muy claro cuando debemos realizar una frustrada (Go-Around), muchos accidentes se podrían haber evitado si se hubiera realizado esta maniobra en cuanto se detecta que alguno de los parámetros que nos definen la aproximación estabilizada no está en su valor correcto.



                    Lee tambiénConsciencia situacional: cuando los pilotos no saben qué está pasando/ A continuación se incluyen algunos enlaces de interés sobre este tema


                    Informe del incidente del Antonov124-100 en Canadá.
                    http://www.tsb.gc.ca/en/reports/air/...9/a00o0279.pdf

                    Informe ALAR (Approach and Landing Accident Reduction) realizado por la Flight safety Foundation. http://www.flightsafety.org/alar_resources.html

                    Informe del accidente de un MD 82 de American Airlines en Little Rock.
                    http://www.ntsb.gov/publictn/2001/AAR0102.pdf

                    Informe del accidente de un B-737 en Midway, Chicago.
                    http://www.ntsb.gov/Publictn/2007/AAR0706.pdf

                    Estudio de la NRL holandesa sobre las salidas de pista.
                    http://www.nlr.nl/id~2612/l~en.pdf

                    Estudio de ERA sobre las salidas de pista en aterrizaje.
                    http://www.eraa.org/intranet/documen...unsLanding.pdf

                    “Briefing Note” de Airbus sobre cuándo se debe realizar un Go-around.
                    http://www.airbus.com/store/mm_repos...DESC-SEQ01.pdf
                    Editado por última vez por Teodofredo; https://www.aviacionargentina.net/foros/member/358-teodofredo en 04/04/2019, 04:13.

                    Comentario


                    • #40
                      Un análisis sobre los accidentes del Boeing 737 MAX

                      Haga clic en la imagen para ver una versión más grande

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                      FLY NEWS - Esther Apesteguía

                      Tras los dos accidentes del Boeing B737 MAX, la opinión pública comenzó a preocuparse, y cuestionarse el tema de la seguridad aérea. Isaac Requejo, experto en aeronavegabilidad de Altran, explica en este artículo las posibles causas del accidente del modelo de Boeing.



                      El fin último de la aviación comercial es trasladar personas a puntos normalmente distantes de forma rápida y eficaz. Sin embargo y debido al medio utilizado, este sistema de transporte se ve condicionado de forma radical por un concepto insoslayable: la seguridad. “Safety First” (la seguridad es lo primero), es el lema de muchas de las entidades y compañías involucradas en la industria aeronáutica.

                      Debido a mi profesión mucha gente me pregunta estos días que pasa con los B737-MAX y si la seguridad aérea está comprometida. Lo primero que les recuerdo es que el transporte aéreo sigue siendo el más seguro del mundo y esto no es por casualidad.

                      Precisamente esta apasionante materia se trata en el Máster en Seguridad Aérea Y Mantenimiento de Aeronaves del COITAE (Colegio de Ingenieros Aeroespaciales y de Ingenieros Técnicos Aeronáuticos) donde Altran participa como colaborador tecnológico impartiendo varios de los módulos de los que consta.

                      LOS ACCIDENTES

                      El vuelo ET302 de Ethiopian Airlines se estrelló seis minutos después del despegue de Addis Abeba en ruta a Nairobi el pasado 10 de marzo. Según las grabaciones del CVR y el relato de los controladores, el piloto mencionó que “tuvo dificultades” y pidió regresar al aeropuerto poco después del despegue. Todas las alarmas saltaron al encontrarse similitudes con el accidente del vuelo JT610 del 29 de octubre de 2018. La relación con el accidente del avión de la aerolínea Lion Air, que se estrelló en las costas de Indonesia poco después de su despegue de Yakarta y en el que murieron 189 personas, parece razonable.

                      En el accidente de Indonesia tras el despegue (y después de recoger Flaps/Slats), los pilotos tuvieron problemas con el compensador automático. A los pocos minutos, el ‘segundo’ (copiloto) le pidió al controlador que confirmara la altitud y la velocidad de la aeronave (datos que se muestran en la pantalla del radar del controlador). Esto es prueba inequívoca de lectura no fiable de los instrumentos a bordo. Poco después reportó un “problema con los mandos de vuelo” y la tripulación se enfrentó a graves problemas desde el inicio del vuelo como el desacuerdo entre las señales de los indicadores de AOA y los indicadores de velocidad.

                      Los datos erróneos del vuelo JT610 (sobre todo de un sensor de AOA, Ángulo de Ataque) indicaban al sistema que el morro del avión estaba más alto de la altitud real lo que provocó que el MCAS (nuevo sistema que incorpora el B737 MAX), picara hacia abajo con compensaciones automáticas del estabilizador horizontal. Los datos del registrador de datos de vuelo (FDR) muestran que la tripulación realizó movimientos periódicos de encabritado para contrarrestar el MCAS. Esto causó fluctuaciones de altitud durante los últimos cinco minutos del vuelo antes de caer en el mar de Java. Los pilotos intentaban corregir la situación, pero el sistema autónomo se conectaba una y otra vez (al no ser anulado por la tripulación): luchaban contra el avión en lugar de desconectar la supuesta ayuda que funcionaba erróneamente.

                      Al día siguiente, del accidente de Addis Abeba, Etiopía y otros países como Brasil, China, Sudáfrica, Indonesia, China y Corea del Sur anunciaron que suspendían las operaciones de sus flotas de 737 MAX 8 “hasta nuevo aviso”. Esta decisión se tomó en buena medida debido a las similitudes entre ambos accidentes: mismo modelo, misma fase de vuelo (tras el despegue comenzaron los problemas) y parecidos problemas reportados por la tripulación.

                      La seguridad y la industria

                      Las tasas de accidentes son las más bajas de cualquier sistema de transporte y tienden asintóticamente a cero. Esta tendencia se mantiene, reduciendo las tasas desde los años 50. Esto no es casual ni una simple consecuencia de los avances tecnológicos, sino del trabajo sistemático y coordinado de todos los agentes implicados.

                      Un diseño no sólo se piensa para cumplir una función determinada, sino que también se tiene se tiene en cuenta el HMI (“Human Machine Interface”). Básicamente afectará a los mandos de control (palancas y botones) así como a las indicaciones y avisos en cabina que les proporcionen información del estado del sistema (activado, desactivado, en transición, manual, automático, etc.).

                      Una disciplina clave a la hora de evaluar la aeronavegabilidad de un sistema, es decir, su seguridad en vuelo, es la llamada “Safety Engineering”. Una de las metodologías que se emplean en esta evaluación de la seguridad es el SSA o Análisis de Seguridad Del Sistema, que evalúan los ingenieros y aprueban las autoridades y donde se estiman y prevén todas las condiciones de fallo con sus correspondientes “causa-efecto” que eventualmente pueden ocurrir. En función de estos resultados se habilitan medidas que anulen o mitiguen cualquier efecto indeseable que pueda llevar asociada una condición insegura, es decir, que afecte a la aeronavegabilidad.

                      Por último cabe reseñar que un accidente casi nunca tiene una única causa. Estadísticamente está muy estudiado cómo convergen una media de cinco factores concurrentes para producir un accidente, como son un fallo específico en un sistema, pérdida de redundancia y fallos adicionales, condiciones ambientales y/o operativas adversas, condiciones organizativas y de procedimiento y el factor humano. Este está presente en más del 80% de los accidentes. En el caso de la tripulación de vuelo, temas como la fatiga, la coordinación entre ambos pilotos y el entrenamiento en simulador se han revelado claves en la reducción de la siniestralidad. Sin ánimo de señalar ninguna responsabilidad, sí que es llamativo que en el caso de Etiopía, el copiloto (“First Officer”) tuviera una experiencia de vuelo de 350 horas. Como baremo baste señalar que en países como USA se requiere un mínimo de 1.500 FH para obtener la licencia de Piloto de Líneas Aéreas (ATPL) y poder operar aviones comerciales de este tipo.

                      Así funciona el MCAS

                      En el caso de que se encontrara involucrado el mismo sistema de mando de vuelo que se vio envuelto en el pasado accidente de Indonesia, estaríamos hablando del MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System). Se trata de un software para aumentar la seguridad de las maniobras en ciertas condiciones.

                      El B737 MAX ha sido el modelo que más rápidamente ha vendido Boeing acumulando más de 5.000 pedidos hasta la fecha. El principal cambio introducido en la familia MAX es la instalación de motores con mayor empuje y rendimiento respecto a sus predecesores. Parapoder acomodar este en el diseño anterior se realizaron cambios estructurales como reposicionar las góndolas de los motores (más grandes, más adelantadas y elevadas) respetando la baja altura de las alas del diseño original. Esto modifica el centro de gravedad y el comportamiento aerodinámico, lo que provoca una mayor tendencia al encabritado (morro arriba al meter gases a tope) al producirse un incremento de sustentación con altos ángulos de ataque.

                      Paradójicamente es con objeto de aumentar la seguridad y evitar la entrada en pérdida inadvertida, por lo que Boeing implementó el MCAS. Esta modificación se introdujo superando un proceso de certificación que incluyó una campaña de vuelos de prueba. Uno de los principales elementos de seguridad en este proceso es el mencionado SSA, también realizado en este caso. Una de las principales medidas mitigadoras de riesgo (en caso de consecuencias graves) es la tradicional ‘redundancia’ con que se diseñan los sistemas aeronáuticos para que sus funciones tengan siempre una forma de respaldar o sustituir algún elemento cuando este falle. Naturalmente este proceso también es susceptible de error y de ahí la continuidad en la vigilancia de la aeronavegabilidad, ya mencionada, tanto de la DOA como de las autoridades.

                      El sistema incorpora dos interruptores “STAB TRIM CUTOUT” independientes para detener la acción descontrolada sobre el estabilizador, desconectando los servos del AP y de Trim que pueden actuar sobre el EH. Es un paso de último recurso incluido en la lista de verificación del piloto cuando acontece que <<el movimiento de compensación del estabilizador no comandado se produce continuamente>> (“uncommanded stabilizer trim movement occurs continuously”). En el procedimiento de estabilizador descontrolado (“runaway stabilizer procedure”) el piloto tiene medios de anular (o ‘puentear’) esta lógica de control mediante interruptores eléctrico e incluso mediante mando manual sobre la rueda del compensador.

                      Según los datos recogidos en el FDR la tripulación del vuelo JT610 (en octubre en Indonesia) aparentemente no activó estos interruptores.

                      Sin embargo hay “pequeñas” diferencias en las formas de desactivación del auto-trim (compensación automática del EH), respecto de modelos anteriores que no incorporaban el MCAS:

                      En los modelos anteriores cuando el PF tira (o empuja) con fuerza de la palanca de control(“Yoke”), los sistemas automáticos sobre el EH se desconectaban (AP y STS). Sin embargo, el nuevo MCAS suprime esta función, manteniendo ‘activo’ el sistema.

                      La actuación manual del piloto, si bien interrumpe la acción automática y desconecta los servos de control, no desconecta el sistema que vuelve a activarse en cuanto el piloto deja de presionar y los parámetros de lectura siguen siendo los mismos (como una lectura errónea del AOA en el caso de Indonesia).

                      Más concretamente, el sistema deja de actuar a los diez segundos (funciona en pulsos de 9,6 segundos) y el piloto corrige con el interruptor de Trim eléctrico mientras tira de la palanca. A los 5 segundos, si persiste el AOA alto, el MCAS vuelve a empezar a actuar. Además la acción del MCAS sobre el EH es 4 veces superior a la del resto de sistemas automáticos y en consecuencia la ‘sensación artificial’ de oposición que siente el piloto por parte de la palanca. La inhibición del mando automático del EH al accionar la palanca de control es lo que habían aprendido los pilotos en sus sesiones de simulador hasta ahora.

                      Se mantienen otras 2 formas de inhibir el mando automático del EH, pero estas encomendadas a la acción del PM: las ya mencionadas con los interruptores “STAB TRIM CUTOUT” y accionando manualmente sobre la rueda del compensador.

                      La arquitectura del sistema se desalinea con la postura tradicional de Boeing de otorgarle al piloto el control total de la aeronave al permitir al nuevo sistema de control de vuelo automático MCAS actuar en segundo plano sin advertir al piloto. En este sentido, encontramos un punto crítico respecto de los mínimos de entrenamiento de los pilotos requerido por el fabricante.

                      Medidas Correctoras

                      La respuesta fue inmediata tanto en el caso del Lion Air JT610 como en el actual ET302 de Ethiopian Airlines. Al ser el fabricante de US se ve afectada la FAA, y en función de la matrícula del avión, las autoridades aeronáuticas de los países de origen de los operadores. No obstante, otras autoridades (como EASA, TC, etc.) toman las medidas que consideran oportunas respecto de las aeronaves de matrícula propia y respecto del sobrevuelo de su espacio aéreo.

                      La FAA emitió la Directiva de Aeronavegabilidad de Emergencia (AD) 2018-23-51 el 7 de noviembre de 2018. Y emitió una Notificación de Aeronavegabilidad Continua a la Comunidad Internacional (CANIC), el 11 de marzo de 2019, CANIC 2019-03 con información sobre las medidas de mitigación en progreso, que obliga a Boeing a mejorar el diseño del sistema a no más tardar de abril del 2019.

                      Por su parte el constructor del avión Boeing, emitió el OMB TBC-19 con procedimientos operativos en caso de procedimiento de estabilizador descontrolado (“runaway stabilizer procedure”) y en especial con datos erróneos de AoA.

                      Desde el accidente de Lion Air, está desarrollando mejoras de diseño del MCAS así como actualización de los requisitos de entrenamiento y los manuales para la tripulación asociados.

                      En nota de prensa Boeing reiteró que el manual de operaciones de vuelo de Max (FCOM) ya describe los procedimientos existentes para manejar de manera segura una situación en la que existan datos erróneos de un sensor AOA. “El piloto siempre será capaz de anular las leyes de control de vuelo asistido utilizando el control eléctrico o el manual del compensador”.

                      En definitiva, y como se dijo antes, el accidente probablemente se produjo por un error en la actuación del sistema de compensación unido a un error humano, como consecuencia de la posible falta de conocimiento sobre el protocolo de actuación en caso de fallo del sistema.

                      http://fly-news.es/aviacion-comercia...oeing-737-max/

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