Anuncio

Colapsar
No hay anuncio todavía.

Accidentes Aereos Comerciales.

Colapsar
X
 
  • Filtrar
  • Tiempo
  • Mostrar
Limpiar Todo
nuevos mensajes

  • Re: Accidentes Aereos Comerciales.

    De cualquier manera, hay que aclarar que esta medida (la suspensión de vuelos de LaMia) es solo en lo que compete a territorio colombiano...Los demás países de la región aún no se han pronunciado al respecto...

    Comentario


    • Re: Accidentes Aereos Comerciales.

      Se estrella avión de Pakistán con 40 pasajeros a bordo

      El avión de la compañía Pakistán International Airlines, que llevaba 40 pasajeros a bordo, se estrelló este miércoles, según informaron las autoridades.

      “El avión se estrelló en la frontera entre Abbottabad y Haripur”, dijo Mushaq Ghani, ministro de Información de la provincia de Khyber Pakhtun Khwa.

      Saeed Khan, inspector adjunto de la policía de Abbottabad, le confirmó a CNN que el avión se estrelló.

      La aerolínea PIA había informado pocos minutos atrás que el avión había perdido el contacto con la torre de control mientras volaba hacia Islamabad.

      “Lamentamos informar que el avión ATR-42 de PIA que operaba como PK-661, que llevaba alrededor de 40 personas, perdió el contacto con la torre de control en el viaje entre Chitral a Islamabad hace unos momentos”, dijo la aerolínea. “Todos los recursos están siendo movilizados para localizar la aeronave”.

      Entre los pasajeros está Junaid Jamshed, una estrella de pop de Pakistán, según le confirmó su representante a CNN.

      Jamshed se había vuelto predicador.

      Fuente: Se estrella avión de Pakistán con 40 pasajeros a bordo | CNNEspañol.com
      "Antes sacrificaría mi existencia que echar una mancha sobre mi vida pública que se pudiera interpretar por ambición".José de San Martín

      Comentario


      • Re: Accidentes Aereos Comerciales.

        Tragedia del Chapecoense: afirman que la Selección estuvo a 18 minutos de sufrir el mismo accidente



        El avión que se estrelló con los jugadores del Chapecoense trasladó al equipo argentino entre Belo Horizonte y Buenos Aires, con combustible extra para un muy breve lapso.

        El seleccionado argentino de fútbol estuvo más cerca de la tragedia de lo que sus integrantes pudieron haberse imaginado. Tanto como 18 minutos. Ese fue el tiempo que podría haber volado de más el avión de LaMia, el mismo de la tragedia de Chapecoense, cuando transportó a Lionel Messi y compañía desde Belo Horizonte a Buenos Aires en la última doble fecha de Eliminatorias.

        El diario Folha do San Pablo publicó el monitoreo de Flight Radar 24h, que señala que el vuelo de la Selección entre la capital de Minas Gerais y Buenos Aires fue de 4 horas y 4 minutos. El avión Avro RJ85 de LAMIA tenía una autonomía de 4 horas y 22 minutos.

        Las leyes argentinas señalan que un avión debe tener combustible para volar 45 minutos más del tiempo estipulado para el trayecto a completar. Es decir que, aún teniendo el máximo de combustible posible, ese avión no era apto para un vuelo tan largo.

        No era la primera vez que LaMia usaba criterios osados. Se registra que la aerolínea voló, con ese avión, dos veces por encima de su autonomía antes del trágico accidente, con viajes entre Cochabamba y Medellín (4 horas y 27 minutos) y Medellín y Santa Cruz (4 horas y 32 minutos). El último vuelo, el que se llevó la vida de 71 personas, duró 4 horas y 42 minutos.

        "Se movía mucho, tenía ruidos por todos lados y los problemas de espacio eran evidentes, tanto que ​había inconvenientes para acomodar el equipaje de mano en los compartimentos dentro de la cabina", habían señalado desde la AFA al describir el avión. Problemas menores a la luz de lo que pudo haber sido otra tragedia.

        El plantel completo viajó en el vuelo de vuelta, en las primeras horas del 11 de noviembre. En el de ida, en el mismo avión, solo habían ido siete jugadores desde Buenos Aires (el resto llegó directamente desde Europa).

        Según señaló la agencia AP, la cotización de LaMia para estos vuelos fue de 99 mil dólares, la más barata. Desde la AFA desmintieron que fuera la de menor precio.

        Aquel vuelo no solo dejó disconformes a los jugadores, sino también, inseguros. Tanto que que señalaron que hacía mucho ruido y que no parecía confiable. Por eso, el vuelo a San Juan para enfrentar a Colombia el 15 de noviembre fue el de la empresa Andes.

        Fuente: Tragedia del Chapecoense: afirman que la Selección estuvo a 18 minutos de sufrir el mismo accidente
        "Antes sacrificaría mi existencia que echar una mancha sobre mi vida pública que se pudiera interpretar por ambición".José de San Martín

        Comentario


        • Re: Accidentes Aereos Comerciales.

          Se estrella un avión en Pakistan y mueren 48 personas

          Haga clic en la imagen para ver una versión más grande

Nombre:	PIA_ATR_42-500_Asuspine-14.jpg
Visitas:	1
Size:	887,0 KB
ID:	618765

          Un avión ATR-42 de la compañía PIA (Pakistan International Airlines) con 42 pasajeros y 6 tripulantes se estrelló esta tarde cerca de la ciudad de Chiltral en el norte del país.
          El avión despegó de Chitral en torno a 15:30, con destino a Islamabad. A las 16:09 el vuelo cambió la frecuencias de radio de Cherat a Islamabad ATC. A las 16:14, el vuelo comandante de la aeronave avisó por radio que tenían un problema en un motor y que estaban descendiendo. Un minuto más tarde se emitió una llamada de auxilio. Ese fue el último contacto con la aeronave.

          https://aviation-safety.net/database...?id=20161207-0


          Mas información:



          Mueren 48 personas al estrellarse un vuelo regional en Pakistán | Transportes

          Comentario


          • Re: Accidentes Aereos Comerciales.

            Denuncia del gobierno boliviano

            LaMia volaba “corto de combustible” de modo habitual

            El ministro de Defensa de Bolivia afirma que el consumo del combustible de reserva era una práctica habitual

            Extracrew.com - Thursday, December 15, 2016

            LA PAZ (UNIVISION.COM)- El gobierno de Bolivia, a través de su ministro de Defensa, ha confirmado que el avión de la compañía LaMia que se estrelló en Colombia realizó con anterioridad vuelos en los que forzó la reserva de combustible.

            Este miércoles, el ministro Raymi Ferreira afirmó el vuelo que acabó en la tragedia “no fue la primera vez” que volaba en estas condiciones. Ferreira indicó que “cinco veces antes había volado así a otros países”.

            El avión de LaMia, que tenía 17 años de antigüedad, se estrelló cuando estaba a pocas millas de su destino final en Colombia.

            La investigación oficial aún no ha revelado las posibles causas del siniestro. Sin embargo, la conversación entre el piloto y la torre de control sugiere que fue debido a la falta de combustible.

            Comentario


            • Re: Accidentes Aereos Comerciales.

              Originalmente publicado por Teodofredo Ver Mensaje
              Restos de avión Egyptair fueron localizados frente a isla griega



              La Tercera - Claudia Soto - 19 de mayo del 2016 / 09:22 Hrs
              Esta mañana fuentes militares y del Ministerio de Defensa de Grecia aseguraron que los restos del avión de Egyptair que desapareció ayer, fueron encontrados frente a la isla griega de Kárpatos, cerca de Creta.

              Se trataría de dos trozos de plástico con cuerdas de color naranja, además de chalecos salvavidas. El lugar donde estaban los restos fue donde se lanzó la operación de búsqueda durante la madrugada.

              Según AP, los objetos fueron hallados 370 kilómetros al sur-sureste de la isla de Creta, pero dentro del área de control aéreo egipcio. Uno de los objetos era de forma alargada, dijo un funcionario.

              Esto ocurre luego de que el Presidente de Francia, Francois Hollande, asegurara esta mañana que la nave, que viajaba con 66 personas a bordo, se había estrellado y que no se desacartaba un atentado terrorista.
              Hallan rastros de explosivos en los cadáveres del avión de Egyptair estrellado en mayo

              Tragedia en el Mediterráneo: Lo indica un comunicado de la comisión que estudia el siniestro. Informó que ahora se abrirá una investigación criminal.


              Hallan rastros de explosivos en los cadáveres del avión de Egyptair estrellado en mayo

              Comentario


              • Re: Accidentes Aereos Comerciales.

                Si por la forma en que se produjo el accidente (similar al A321 ruso), había casi certeza que el avión había sido destruido en vuelo por una bomba, faltaba confirmarlo solamente, pero ya esta...
                Egipto fue uno de los países que mas se negó a la posibilidad de un atentado terrorista en el caso del avión ruso (cuestiones de imagen turística y de la falta de seguridad en el país).
                Ahora hacen silencio y no hay ningún comunicado, como el que emitieron en el caso del A-321

                Comentario


                • Re: Accidentes Aereos Comerciales.

                  Seguridad aérea - La buena comunicación entre tripulaciones

                  DECIR O NO DECIR, HE AHÍ EL DILEMA

                  Hispaviación.com - Por: Daniel Puyol Castiglioni

                  La integración de tripulaciones numerosas nos ha traído aparejada la importante ventaja de poder contar con más de una visión sobre aquellos asuntos propios del vuelo, que requieren una toma de decisiones. “Cuatro ojos ven más que dos” reza el antiguo refrán, aunque este hándicap no siempre sea tomado en debida consideración.

                  Aún están frescos los recuerdos de los accidentes aéreos de Lapa 3142, ocurrido en Buenos Aires el 31 de agosto de 1999, o el del Tu-154 que transportaba al presidente de Polonia y una nutrida delegación a Moscú el 10 de abril de 2010, y todavía es posible detectar la existencia de capitanes que a su copiloto simplemente lo ignoran, y que a su tripulación de cabina la tratan casi como a una servidumbre eventual.


                  Accidente del Tu-154 en smolensk. foto: wikipedia

                  Frecuentemente se ejemplifica el concepto de “power distance” con la imagen de un comandante duro, corpulento, gritón y profundamente arbitrario, aunque también los hay justo lo contrario diseminados en todos los rincones de la industria de la aviación. Sobre este concepto es necesario puntualizar algunos aspectos importantes:

                  Los estudios de casos sobre el fenómeno “power distance” en la aviación concluyen que en muchos de los ejemplos considerados una posición rígida, inflexible y dominante, pretende muchas veces esconder un sentimiento de preocupante debilidad llevando las cosas al terreno de: “este muchachito se cree que sabe más que yo, pero le voy a demostrar quién manda aquí”.

                  Consecuentemente, mantener la posición dominante impone jamás pedir ayuda ni aceptar sugerencias de ningún tipo, lo que en el sentir de esos individuos autocráticos, desestima la idea de que se puede también trabajar en equipo, algo muy saludable. Tal vez el ejemplo extremo de “poder autoritario” lo encontremos en el accidente del vuelo 548 de BEA ocurrido el 18 de junio de 1972 en Londres-Heathrow.

                  Lamentablemente este accidente ocurre en una época cuando los grabadores de voces en cabina (CVR) no eran todavía de instalación obligatoria a bordo de las aeronaves de transporte aéreo comercial, por lo que el diálogo en el puesto de mando de los momentos previos al siniestro se perdió para siempre, privándonos de elementos fundamentales para el estudio de las performances humanas, cuando estas se ven alteradas por la actuación de una persona con una personalidad impetuosa y dominante.



                  De la investigación posterior se pudieron conocer algunos detalles verdaderamente alarmantes que nos dan una idea de hasta dónde puede llegar el efecto negativo del “power distance”, combinado con una actitud pasiva y resignada del resto de la tripulación.

                  En esta recopilación de los hechos se aprecia un comandante distante e imperativo, que llegó al vuelo sumamente ofuscado después de una violenta discusión con integrantes del gremio de pilotos. Durante todo el tiempo fue él quien operó los comandos del avión y hasta hizo las comunicaciones por radio, seguramente desconfiando del desempeño de sus jóvenes tripulantes, los que fueron incapaces de enfrentarse a su capitán y asumir el control del vuelo, aun cuando este pudiera haber sufrido un infarto al miocardio. Algo increíble, ¿verdad?

                  Se crea entonces una barrera a la comunicación efectiva que llega a extremos de cabinas congeladas o ambientes irrespirables, donde el menor comentario merece una respuesta descalificadora. Otras veces el “power distance” se presenta disfrazado de una aparente afabilidad, utilizándose un diálogo engañosamente amistoso, para imponer a los demás puntos de vista personales sin permitir opiniones en contrario. Al escuchar la grabación del Cockpit Voice Recorder del accidente de LAPA 3142 nos damos cuenta también, en el ambiente excesivamente laxo y afable de esa cabina donde hasta se compartía un cigarrillo entre tres tripulantes, no hubo una respuesta satisfactoria para la manifiesta incomodidad del primer oficial ante el sonido incesante de la alarma de configuración, de un avión que intentaba despegar con los flaps arriba.



                  Pero debemos introducir ahora un concepto nuevo a la clásica visión del “power distance”; puede existir otra persona distinta al comandante que ejerza el “poder autoritario”, y es que este comportamiento no es privativo de quien ostenta la máxima jerarquía. Esto es exactamente así, un copiloto confuso u obsesionado, un jefe de cabina nervioso o irritado y hasta un controlador de tránsito aéreo dominante y poco colaborador, todos ellos pueden ejercer “power distance” sobre las personas que reciben sus comunicaciones, bloqueando el canal de intercambio de información, aun cuando ambos intercomunicadores no se están viendo, y puedan encontrarse a muchos kilómetros de distancia. ¿Qué hacer entonces?

                  La filosofía operacional CRM se viene aplicando con éxito desde hace más de 30 años y aunque sus resultados son difíciles de cuantificar ya que sólo se lleva estadística de lo que sucede y no de lo que se evita, está incidiendo de manera positiva en la reducción de los accidentes e incidentes por causa del factor humano en la industria aeronáutica. No obstante ello aún queda un diez por ciento de personas que no adhieren a sus principios básicos por resistencia a los cambios, o por creer equivocadamente que el CRM reduce la autoridad del capitán, gerente o supervisor, cuando en realidad la extiende y legitima.

                  Si repasamos detenidamente los resultados de las investigaciones de accidentes aéreos por factor humano, llegamos a la insólita conclusión de que en muchos de ellos alguien en esas cabinas de mando, tuvo sospechas de que algo no andaba bien y no se atrevió a hablar asertivamente.

                  La conclusión no puede ser más elemental; la idoneidad de ningún miembro de la tripulación está en entredicho por plantear sus dudas sobre un punto que no está lo suficientemente claro. La presión del tiempo a causa de la autonomía limitada de los aviones, el efecto estresante que significa tener que operar en aeropuertos congestionados, muchas veces con limitaciones de terreno elevado y meteorología adversa, sumados a la alta velocidad a la que se desplazan las aeronaves modernas, hace que nuestros mensajes deban llegar al receptor en el momento oportuno, después será tarde.



                  Teniendo todo esto en cuenta anotamos dos recetas:

                  Para los capitanes:

                  Resulta imperativo acompañar nuestro desarrollo profesional con un crecimiento humano semejante. Es ideal que las horas de vuelo y las cuatro barras vengan acompañadas de una apertura intelectual que permita recibir y considerar sin falsos preconceptos, todas las informaciones que llegan al puesto de mando, aun cuando las mismas provengan de fuentes tan poco calificadas como un tripulante de cabina de pasajeros, o un copiloto novato.

                  El disenso en su sentido más amplio no es malo ni atentatorio hacia la disciplina, todo lo contrario, puede ser la última tabla de salvación en una instancia complicada, por ello debemos pavimentar las avenidas del disenso y permitir el intercambio fluido de opiniones.

                  Ningún jefe es tan respetado como el que sabe escuchar.

                  Para los primeros oficiales:

                  Serene a su interlocutor y demuéstrele su voluntad de ayudar. Sus opiniones y aportes son válidos y de buen recibo, nunca se quede con la espina adentro de que un procedimiento se está ejecutando en forma contraria a los procedimientos estándar de operación, o que su empleo le merece reparos. Ustedes también están a bordo de esa aeronave.

                  Esto ayuda a resolver en la práctica el dilema: “decir o no decir”.



                  ----------------------------------------------------------------------------------------------------------

                  Daniel Puyol Castiglioni

                  Daniel Puyol Castiglioni es comandante de Boeing 737NG en Copa Airlines de Panamá. Su carrera profesional empezó en la Fuerza Aérea Uruguaya en 1973 donde se desempeñó como instructor de vuelo, jefe de seguridad de vuelo y piloto antártico. En 1997 pasó a volar en Pluna Líneas Aéreas Uruguayas donde fue capitán e instructor de Boeing 737-200.
                  Ha realizado numerosos cursos sobre CRM y Factores Humanos entando calificado como instructor y facilitador de la materia. Es Master en gestión y dirección de aeropuertos y líneas aéreas en Itaérea Escuela de Negocios de España.

                  Comentario


                  • Re: Accidentes Aereos Comerciales.

                    Cinco muertos tras accidente de avión de carga en Colombia


                    Imagen del accidente del Boeing 727 de matrícula HK4544 de la aerolínea colombiana Aerosucre, tomada de la cuenta de Twitter @BluRadioCo

                    El Comercio.com - Agencia AFP - 20 de diciembre de 2016
                    Cinco personas murieron y otra está en estado crítico luego de que el avión de carga en el que se transportaban se accidentara este martes 20 de diciembre de 2016, en el este de Colombia, informó la Aeronáutica Civil. "En el sitio del accidente mueren cinco tripulantes y uno de ellos se encuentra en este momento en el hospital atendido (...) y será trasladado a Bogotá en un avión ambulancia de la Fuerza Aérea" Colombiana, dijo en un video el coronel Freddy Bonilla, secretario de Seguridad de la Aeronáutica Civil.

                    Los cinco fallecidos son el piloto Jaime Cantillo, el copiloto Mauricio Guzmán, el ingeniero de vuelo Pedro Duarte, el despachador Felipe Vargas y el operario Nelson David Rojas. El único sobreviviente es el técnico de vuelo Diego Armando Vargas, quien se encuentra en el Hospital San Juan de Dios del municipio de Puerto Carreño -en el departamento de Vichada, fronterizo con Venezuela-, donde ocurrió el siniestro.

                    La aeronave accidentada es un Boeing 727 de matrícula HK4544 de la aerolínea colombiana Aerosucre, que iba con destino a Bogotá desde Puerto Carreño, agregó la Aerocivil. El avión de carga se desplomó a las 23:23 GMT (18:23 hora de Ecuador) a 10 millas del aeropuerto Germán Olano, que sirve a Puerto Carreño, desde donde había despegado tres minutos antes, sostuvo la autoridad en un comunicado. En el avión había seis tripulantes, afirmó el portavoz de la Aeronáutica Civil, quien explicó que las causas del siniestro se desconocen, pero que a la zona ya se trasladó un equipo de investigadores.

                    Este contenido ha sido publicado originalmente por Diario EL COMERCIO en la siguiente dirección:
                    Cuatro muertos tras accidente de avión de carga en Colombia | El Comercio. Si está pensando en hacer uso del mismo, por favor, cite la fuente y haga un enlace hacia la nota original de donde usted ha tomado este contenido.

                    ElComercio.com

                    Comentario


                    • Re: Accidentes Aereos Comerciales.

                      Si mal no ví, está el video.

                      Z.-
                      Nec temere nec timide

                      Comentario


                      • Re: Accidentes Aereos Comerciales.


                        Editado por última vez por DragoDrayson; https://www.aviacionargentina.net/foros/member/771-dragodrayson en 21/12/2016, 10:54.
                        "Antes sacrificaría mi existencia que echar una mancha sobre mi vida pública que se pudiera interpretar por ambición".José de San Martín

                        Comentario


                        • Re: Accidentes Aereos Comerciales.

                          Al parecer y por lo que muestra el primer video, el avión había alcanzado Vr (rotación) pero no despega posiblemente por sobrepeso. En el segundo se ve que el avión logra alcanzar unos metros pero luego se inclina y se precipita.
                          Editado por última vez por DragoDrayson; https://www.aviacionargentina.net/foros/member/771-dragodrayson en 21/12/2016, 10:56.
                          "Antes sacrificaría mi existencia que echar una mancha sobre mi vida pública que se pudiera interpretar por ambición".José de San Martín

                          Comentario


                          • Re: Accidentes Aereos Comerciales.

                            Originalmente publicado por DragoDrayson Ver Mensaje
                            Al parecer y por lo que muestra el primer video, el avión había alcanzado Vr (rotación) pero no despega posiblemente por sobrepeso. En el segundo se ve que el avión logra alcanzar unos metros pero luego se inclina y se precipita.
                            Es una situación bastante similar al que vivió el MD-82 de Spanair en Madrid en el 2.008.
                            Los pilotos intentan ir al aire una vez superado el umbral de Vr y se le acaba la pista.
                            En el segundo video (minuto 0.8 al principio), se ve al avión con el morro levemente levantado y superando el terraplén del final de la pista, eso da la sensación de estar en el aire…pero no…
                            Hay varias hipótesis, un fallo en el motor, mala configuración de las alas…etc. pero ya han ocurrido accidentes similares, por una mala configuración de los sistemas de sustentación (flaps, slats) como le paso al 5022 de Spanair y también al LAPA de Buenos Aires (y hubo alguno mas que ahora no recuerdo). El avión no vuela porque no logran alcanzar sustentación, por mas velocidad teórica (V1) que alcance el avión.
                            Es difícil creer que el avión tuviera un sobrepeso (superar el MTOW), porque antes de que el avión vaya a pista, pasa por varios controles (a diferencia de un error de configuración del vuelo), porque lo controlan desde las autoridades de operaciones del aeropuerto (alguien firma la autorización de vuelo), el operador, la aerolínea, etc… La carga (el tipo y peso) ya esta establecida (NAS-3601 = characteristics for airport operators) en los manuales de operaciones de cada aeropuerto, para cada modelo de avión y que además se controla las condiciones (frio, calor, altitud del aeropuerto, etc).
                            De cualquier manera, las cajas negras (fáciles de recuperar) dirán lo que paso…

                            Comentario


                            • Re: Accidentes Aereos Comerciales.

                              A simple vista en el vídeo se ve q tiene los slats y los flap extendidos. Podría ser q no sea la posición correcta.

                              Comentario


                              • Re: Accidentes Aereos Comerciales.

                                La cadena de sucesos que habrían llevado al accidente del avión de Aerosucre



                                “La arrogancia, falta de entrenamiento y la toma de malas decisiones mata pilotos y personas”
                                Por: Sergio Otalora Kalantarchuk*


                                Quiero empezar resaltando que los accidentes aéreos ocurren por tres factores: 1. Factor clima, 2. Factor mecánico y 3. factor humano; siendo este último el causante de la mayor cantidad de accidentes aéreos en el mundo.

                                Quiero resaltar que esto es el análisis y mi opinión de las pruebas fotográficas, de video y testimoniales. En este caso en particular nos encontramos con el Boeing 727, avión que inició operaciones en 1964. Un hito en la aviación y de los mejores aviones fabricados en toda la historia Aeronáutica. El lugar, Puerto Carreño, Vichada: con elevación de 174 ft (54 mts sobre el nivel del mar). Una zona donde la llanura predomina. En cuanto a las instalaciones aeroportuarias, Puerto Carreño cuenta con una pista de 1800 metros de largo con 20 de ancho según carta de plano de aeródromo de la Aerocivil.

                                Este avión tiene un itinerario semanal a dicho aeropuerto, en donde la principal carga que transporta a la capital, es encomiendas y pescado. Todo empieza en la carga del avión que en un principio recae en cabeza del despachador, quien se encarga de que el avión aborde con la carga suficiente según los parámetros de peso sin excederlos. Aquí empieza la primera incógnita, ¿el despachador sabía el peso que cargaba? u ¿obvió los parámetros de peso? Ahora bien, esta información antes de despegar es recibida por el comandante quien es el que tiene la última palabra de la aeronave y quien decide si el manifiesto de carga está correcto en cuanto al peso máximo que tiene que cargar el avión teniendo en cuenta el largo de la pista, peso total de la aeronave y la densidad del aire que puede ser un factor fundamental. Aquí encontramos la segunda interrogante que nos llevara a una cadena de errores fatales. ¿El comandante conocía el peso real que cargaba la aeronave? u ¿obvió esta información creyendo que lo lograría como muy probablemente ya lo había realizado varias veces rozando los árboles en el despegue? Hay que tener en cuenta que la mayoría de veces, ésta actividad de llevar el avión al límite operacional es casi que, obligado por la misma empresa para poder sacar el mayor beneficio, sin importar mucho en las consecuencias que eso pueda generar (tripulación, transeúntes y otras aerolíneas)

                                Empieza el momento crítico, la carrera de despegue desde la cabecera 25. El Avión se acerca a la velocidad V1 es decir la velocidad en la cual se puede abortar el despegue o de lo contrario, tocaría llevarse cualquier falla al aire. Este es el primer momento crítico, donde todo piloto se da cuenta que la aeronave puede o no despegar, y el comandante se dio cuenta que esta vez muy probablemente no lo lograría. Ya que después de la V1 el avión ya se le puede sentir un poco la sustentación. Por otro lado, después de la V1 está la velocidad de rotación VR esta velocidad es la que nos indica cuando levantamos el morro (parte delantera del avión), y se debe hacer considerablemente antes de llegar al final de la pista, este no fue el caso.

                                Ahora, el comandante se da cuenta que el avión va supremamente pesado y la pista no es suficiente para alcanzar la VR (velocidad de despegue). Inicia su rotación (despegue) ya en el final de la pista, saliéndose y aun así no logra coger sustentación para elevarse.

                                Los tres eventos que pasan a continuación son críticos para terminar de sepultar el vuelo que ya estaba condenado. El avión continúa atravesando la cerca del aeropuerto, pasando la calle y se encuentra con una garita y un árbol que pertenece a un batallón de las fuerzas militares. El avión impacta con la garita y el árbol, pero la parte del avión que lo hace es el tren principal derecho (rueda derecha trasera) este es el primer evento. Esa rueda genera una reacción en cadena generando el segundo evento importante; esta rueda al impactar con la garita se arranca, llevándose la mitad del flap derecho (entiéndase flap como superficie sustentadora que se pliega o repliega según la necesidad para poder volar lento sin perder sustentación) al perder la mitad del este flap la aerodinámica se ve alterada. Y a su vez se genera el tercer evento crítico, según testigos, la llanta que se despedazo y arranco la mitad del flap a su vez impactó con el motor número 3 que es el del costado derecho, este hecho generó la llamarada que se ve en el video ocasionando la posible pérdida del motor, e inutilizándolo. Quedando así con una descompensación aún mayor hacia el lado derecho por la pérdida de la mitad del flap y finalmente el motor. Además, que los testigos vieron el tren desprenderse y quedó en el predio de la base militar



                                En estos momentos el Avión estaba condenado a un choque inminente debido a que ya no tenía el tren derecho, e independientemente donde el comandante tratara de aterrizar, el avión se estrellaría.

                                En la cabina debieron haber estado las alarmas activadas como un árbol de navidad, alertando los daños del motor 3 más el daño del tren, es acá donde el piloto se ve obligado a tomar decisiones rápidamente y acertadas. Lo cual no ocurre. En este instante el comandante debió haber sentido la tendencia de viraje a la derecha indicando que había algo mal en la aeronave, obviamente debido a la pérdida del flap y posible pérdida del motor. ¿Por qué se dice que hubo una posible perdía de motor? Hay varios hechos que nos llevan a concluir esta situación; como, por ejemplo, que el avión no lograba conseguir más velocidad y más altitud, y es poco probable que solo la pérdida del flap hubiese ocasionado esta tragedia.

                                Si todas las condiciones anteriores se cumplen, a continuación, se toma la peor decisión que terminaría la cadena de errores que acabaron con la vida de casi todos. Después de haber despegado, hay un video que muestra la maniobra final. Un intento de virar por derecha, dicho viraje es de aproximadamente 180° tratando de volver desesperadamente a la pista 07, además botando todo el combustible que pueda para aligerar el peso de manera infructuosa mediante el Fuel Dump, que es la capacidad de botar combustible intencionalmente, como se observa que sale de las puntas de las alas, que es el lugar donde se encuentran las válvulas de escape de combustible; el problema es que este proceso puede tardar varios minutos y lamentablemente finaliza con la caída del avión.

                                ¿Por qué digo que fue el peor error? Hay varios motivos. Primero el piloto se apresuró a tomar una decisión pensando que volver al aeropuerto era la mejor opción. ¿pero lo era? Probablemente No. Porque ya el avión no tenía el tren y sí o sí el avión se estrellaría y el área del aeropuerto, que no es muy grande y poblada por los alrededores, hace muy riesgoso tratar de aterrizar. Posiblemente causando una tragedia mayor. ¿Qué dice la FAA que es la agencia que regula la aviación en los Estados Unidos? En caso de una emergencia en el despegue no se debe intentar volver al aeropuerto si el avión no está en la capacidad de hacerlo, si no lo contrario, seguir derecho y buscar un área poco poblada y con acceso para los rescatistas para evitar daños colaterales. Ahora, recuerden que además le faltaba la mitad del flap interno derecho haciendo que el avión sea más difícil de controlar por la inestabilidad aerodinámica, sin hablar del motor 3 no operativo. Lo correcto en toda emergencia es primero volar la aeronave tener una velocidad y altitud seguras si se puede; caso contrario el avión aparentemente a menos de 1000ft del terreno intentó esa maniobra obviando cualquier procedimiento de emergencia.

                                Por último, lo que más me asombra es un error que demuestra la falta de preparación del comandante. ¿Por qué? Todo piloto que haya volado un avión de dos motores o más entiende y se supone que ha practicado maniobras con motor crítico y un solo motor. En idioma castizo, esto quiere decir que hay que tratar de NO virar hacia donde se encuentre el motor inoperativo y sumándole la pérdida de la mitad del flap empeoraría la situación; era necesario virar hacia la izquierda en vez de la derecha. Si se realiza un viraje por el motor inoperativo, este no debe exceder de 5° pero se evidencia en el video que el viraje alcanza 30 grados y hasta más haciendo la aeronave irrecuperable. A demás otro factor que todo piloto debe tener en cuenta es que cada vez que el avión vira se pierde algo de sustentación y para poder contrarrestar esto se aumenta la potencia y se inclina la nariz un poco hacia arriba. En este caso, era imposible debido a la pérdida del motor 3, pérdida del flap y exceso de peso.

                                Así termina el avión contra el suelo, terminando la cadena de errores y al parecer las malas decisiones tomadas por la tripulación, ¿solo por generar más dinero para la compañía? ¿volando de ilegal con pesos por encima de los límites del avión?

                                ¿Qué sucedió a continuación? Encontraron dos cuerpos con vida, el técnico que estaba casi intacto y otra persona más que estaba muy mal herida. Fueron llevados al hospital San Juan de Dios donde la persona mal herida llegó en estado crítico con paro respiratorio, sus piernas destrozadas e infinidad de traumas en su cuerpo. Media hora después fallece tras los intentos fallidos por resucitarlo por parte del personal médico. Mientras tanto, el técnico es remitido a Bogotá en una ambulancia aérea, para que sea atendido de inmediato, siendo el único sobreviviente. Siendo así este accidente, uno de los mejores documentados en video en todas las etapas de la catástrofe evidenciando los posibles errores cometidos y mostrando que no porque tenga 5000 o 10000 horas de vuelo se hacen mejores pilotos.

                                Sin embargo, la única causa de este siniestro no sería solamente el sobrepeso, también los procesos y procedimientos de la compañía que pueden generar afectación en todas las personas relacionadas con la operación podrían llegar a ser un factor a tener muy en cuenta. Agradezcamos que este hecho no ocurrió en Bogotá porque las consecuencias hubiesen sido peores.

                                *Este análisis fue mi opinión basada en los hechos, sin embargo la Aeronáutica Civil de Colombia será la entidad encargada de establecer finalmente lo sucedido con la aeronave en donde murieron 5 personas. Q.E.P.D. Este texto no está basado en buscar culpables si no un análisis de la situación ocurrida.
                                *Piloto Comercial, Sergio Otálora Kalantarchuk.

                                Fuente: La cadena de sucesos que habrían llevado al accidente del avión de Aerosucre - Las2orillas
                                "Antes sacrificaría mi existencia que echar una mancha sobre mi vida pública que se pudiera interpretar por ambición".José de San Martín

                                Comentario

                                Trabajando...
                                X