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  • Accidente de un Boeing 737-800 de la compañía Air Niugini al salirse de la pista al aterrizar

    HISPAVIACIÓN - 28-09-2018

    El vuelo PX073 de la compañía Air Niugini realizaba el vuelo entre Pohnpei y el Aeropuerto Internacional de Chuuk cuando ocurrió el accidente, sobre las 10:10 horas AM locales, probablemente debido a la mala meteorología reportada, con mucha lluvia y muy reducida visibilidad.


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    El avión Boeing 737-800 (P2-EXE) llevaba a bordo a 35 pasajeros y a 12 miembros de la tripulación, que pudieron evacuar el avión gracias a los pescadores presentes en la zona y que acudieron al lugar con sus embarcaciones colaborando en las tareas de salvamento.

    Los pasajeros y la tripulación han sido trasladados a un hospital de la zona, pero ninguno presentaba heridas graves, según las autoridades.

    Según la propia compañía, ya se han puesto en contacto con las embajadas, representantes de los pasajeros, las partes interesadas y las familias de la tripulación.


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    Vista del Aeropuerto de Chuuk.

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    • Air Canada: la fatiga casi provoca el peor accidente en la historia de la aviación


      La quasi colisión del avión de Air Canada en el aeropuerto de San Francisco debería ser una llamada de atención para que los gobiernos aborden adecuadamente la fatiga del piloto.


      Haga clic en la imagen para ver una versión más grande  Nombre:	hqdefault.jpg Visitas:	1 Size:	15,9 KB ID:	675659

      ESTRACREW - 15-10-2018

      La NTSB emitió un informe final sobre el incidente en el que un avión de Air Canada casi se estrelló contra aviones alineados en el aeropuerto internacional de San Francisco poco antes de la medianoche del 7 de julio de 2017.

      “Solo unos pocos pies de separación impidieron que esto se convirtiera en el peor accidente de aviación de la historia“, dijo el vicepresidente de la NTSB, Bruce Landsberg, en un comunicado que acompaña el informe.

      El accidente más mortal de la aviación ocurrió en 1977, cuando dos aviones Boeing 747 chocaron en una pista en Tenerife, dejando 583 muertos. “Más de 1,000 personas estaban en riesgo inminente de lesiones graves o muerte” en San Francisco, dijo.

      El avión de Air Canada descendió a solo 60 pies sobre el suelo mientras sobrevolaba otros aviones llenos de pasajeros que esperaban para despegar.

      LOS PILOTOS DEMORARON EL INFORME DE SAFETY

      Tras el incidente, los pilotos se demoraron en informar a los superiores. El comandante de Air Canada Dimitrios Kisses, debió informar del incidente de San Francisco a la aerolínea lo antes posible, pero no lo hizo porque estaba “muy cansado” y era tarde. Esperó hasta el día siguiente. En ese momento, el avión ya se había utilizado para otro vuelo, y se grabó el bucle de audio en el CVR.

      Según la NTSB, la pérdida de datos relevantes para el análisis del incidente subraya la necesidad de un reporte más rápido de eventos peligrosos antes de que se pierda la evidencia.

      No se alegó que Kisses y el copiloto Matthew Dampier retrasaran deliberadamente el reporte del incidente, pero de haberlo hecho a tiempo los investigadores podrían haber comprendido mejor lo que estaba haciendo la tripulación antes del go around.

      La NTSB está considerando recomendar que las grabadoras de cabina capturen las últimas 25 horas de vuelo, en lugar de las últimas dos horas que se registran actualmente.

      También se criticó la dependencia de la industria de las aerolíneas en la autoinformación de los problemas de seguridad, y dijo que la industria y la FAA deberían considerar medidas más fuertes para intervenir después de una situación peligrosa.

      El informe también refleja que otros pilotos estaban lo suficientemente alerta como para encender las luces para advertir al avión de Air Canada que se había desviado. Sin embargo, una vez que pasó el peligro, los pilotos no tomaron ninguna medida para incitar “una intervención y evaluación de la tripulación de Air Canada”.

      La junta de cinco miembros determinó el mes pasado que el incidente fue causado por la confusión de los pilotos de Air Canada porque una de las dos pistas paralelas se cerró esa noche. La junta de seguridad también criticó a la FAA por tener solo un controlador de servicio en el momento del incidente, y recomendó una mejor iluminación para avisar a los pilotos cuando una pista está cerrada por la noche.

      LA FATIGA COMO PRIMERA CAUSA SEGÚN EL SINDICATO DE PILOTOS

      El sindicato de pilotos de Air Canada respondió a la NTSB de EEUU, concluyendo que el error y la fatiga del piloto eran factores que contribuyeron al incidente de julio de 2017. “No sé qué más se necesitaría para que se den cuenta de que esto es una preocupación importante”, dijo el comandante Matt Hogan, presidente de la Asociación de Pilotos de Air Canada.

      La NTSB ha destacado hasta 19 elementos de riesgo, incluyendo que las regulaciones canadienses actuales no permiten, en algunas circunstancias, suficiente descanso para los pilotos de imaginaria. El comandante del vuelo llevaba despierto más de 19 horas, mientras que el copiloto acumulaba 12 horas.

      Los vuelos durante las horas de la noche cuando las tripulaciones estarían normalmente dormidas pueden ser especialmente difíciles porque coinciden con el inicio del período bajo circadiano humano, cuando se degradan el estado de alerta y el rendimiento. Hay múltiples estudios sobre este tema.

      Canadá tiene una regulación de tiempos de vuelo y descanso para las tripulaciones menos restrictiva que la norteamericana. Transport Canada dijo que está trabajando para que las regulaciones finales “se alineen con las de EEUU y Europa”.

      Air Canada presentó una propuesta conjunta al gobierno en septiembre de 2017 que abordaba las reglas de fatiga y tiempo de servicio, incluidos los períodos máximos de servicio de vuelo, las tripulaciones de incidencias e imaginaria, los períodos de descanso, las diferencias de zona horaria y las operaciones imprevistas.

      Pero el sindicato asegura que Ottawa no está acometiendo el problema con determinación. Dijo que el límite de servicio de vuelo para vuelos nocturnos debe cambiarse a 8,5 horas, de acuerdo con las recomendaciones de la NASA. La Administración Federal de Aviación limita a las tripulaciones a 8 horas por la noche en vuelos de corto recorrido.



      Durante la audiencia de la NTSB, el personal de la junta calificó la cultura de seguridad de Air Canada como “sólida”. Air Canada dijo que los dos pilotos siguen fuera de servicio.

      Algunos grupos de aviación canadienses se han quejado de que imponer un límite estricto en las horas de vuelo haría que su operación fuera más costosa porque se requerirían pilotos adicionales
      Editado por última vez por Teodofredo; https://www.aviacionargentina.net/foros/member/358-teodofredo en 15/10/2018, 18:04.

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      • Un 737 Max-8 de Lion Air se estrella en Indonesia con 189 personas a bordo

        Las autoridades indonesias confirman el hallazgo de los primeros cadáveres en aguas del mar de Java


        Los equipos de rescate se preparan para buscar el avión siniestrado en Indonesia. BEAWIHARTA REUTERS


        EL PAÍS - PALOMA ALMOGUERA - Singapur 29 OCT 2018 - 20:55 CET

        El infortunio se ceba con Indonesia. Apenas un mes después de que un terremoto y un tsunami dejaran más de 1.500 muertos en la isla de Célebes, un avión de la compañía Lion Air se ha estrellado en el mar de Java con 189 personas a bordo. Horas después del siniestro, la Agencia Nacional de Rescate (Basarnas) ha publicado imágenes de varias bolsas con restos de los primeros cadáveres hallados en la zona del accidente, lo que aleja las esperanzas de encontrar supervivientes. El avión había sido estrenado este verano.

        Solo podía esperarse un “milagro”, había anticipado un portavoz de Basarnas, Nugroho Budi Wriyanto, cuando aún no se había hallado ningún cadáver, según recoge el diario “Jakarta Post”. La agencia de rescate sospecha que muchos cuerpos todavía estén atrapados dentro del fuselaje del avión, y no prevén encontrar supervivientes. El operativo estará activo 24 horas ya que los barcos podrán continuar trabajando de noche.

        El portavoz de los equipos de emergencia, Sutopo Purwo Nugroho, ha mostrado en su cuenta de Twitter los primeros escombros encontrados: partes del fuselaje, asientos del interior o efectos personales de las víctimas, entre otros objetos. Los equipos de rescate se afanan asimismo en buscar la caja negra del aparato para que ayude a determinar la causa de lo ocurrido. Restos del B-737 siniestrado. AFP
        El presidente indonesio, Joko Widodo –Jokowi-, aseguró desde Bali, donde se encontraba de visita oficial, que los servicios de rescate “están haciendo todo lo que pueden por localizar a las víctimas. No paro de rezar para que sean halladas inmediatamente”, señaló el mandatario, que pidió a las familias que tengan paciencia mientras esperan noticias.

        MÁS INFORMACIÓN

        Pero la paciencia a la que instaba Jokowi no es tarea fácil para los seres queridos de los pasajeros del vuelo JT 610. Putri (identificada solo por su nombre de pila, como muchos indonesios) espera ansiosamente saber algo de su marido e hijo de cuatro años en el aeropuerto de Bangka-Belitung, al que se dirigía el avión siniestrado. Habían ido a Yakarta el fin de semana para ver al equipo nacional de fútbol competir contra Japón el domingo. “Solo espero que estén a salvo”, imploraba Putri, embarazada de su tercer bebé, según recoge el diario “Jakarta Post”.

        El vuelo JT 610 había partido a las 6.20 de la mañana, hora local del lunes (23.20 GMT del domingo) con 189 personas a bordo, y su aterrizaje en Pangkal Pinang (isla de Bangka), enclave con abundantes minas de estaño del país, se esperaba apenas una hora después, a las 7.20 am (00.20 GMT). La aerolínea ha explicado que un ingeniero experto en modelos Boeing había certificado que la aeronave era apta para volar. El avión perdió contacto con la torre de control 13 minutos después de despegar de la capital, Yakarta.

        “Se ha confirmado que el avión se ha estrellado en aguas próximas a Tanjung Kerawang (Java Occidental)”, aseguró Erzaldi Rosman, un portavoz del gobierno local, según la agencia de noticias indonesia Antara. Tras despegar en dirección suroeste, el avión giró hacia el sur y luego hacia el noroeste, indica el portal de seguimiento de vuelos Flightradar. Antes de desaparecer del radar, el avión había pedido permiso para regresar a Yakarta debido a causas que se desconocen.

        TRAYECTORIA DEL AVIÓN SINIESTRADO

        Trece minutos después del despegue del avión, la torre de control perdió el contacto.


        Fuente: Reuters y elaboración propia. EL PAÍS

        Según Edward Sirat, director general de Lion Air, el avión había tenido un “problema técnico” en un vuelo previo que había sido resuelto. “Este avión había volado previamente desde Denspasar (Bali) a Cengkareng (Yakarta). Hay registro de un asunto técnico que se resolvió siguiendo el protocolo”, señaló Sirat a los medios, sin dar más detalles del problema, según Reuters.
        En el avión viajaban 189 personas, entre ellas 178 pasajeros adultos, además de un menor y dos bebés, seis miembros de la tripulación y dos pilotos, según Basarnas, que ha activado una operación de rescate en la zona del siniestro con barcos y helicópteros en la que participan 250 efectivos, incluyendo buzos.

        Los tripulantes de un remolcador que navegaban en el mar de Java informaron a las autoridades marítimas que habían visto restos del fuselaje del avión unas siete millas al norte de Tanjung Karawang (Java Occidental). La profundidad del mar es de apenas 35 metros en la zona que ha caído el avión, según la agencia de rescate. La televisión indonesia ha mostrado imágenes de una mancha de combustible y supuestos restos del aparato.

        ALTURA Y TIEMPO DE VUELO

        A pocos minutos del despegue la altitud que alcanzó el avión difiere de la habitual en el mismo vuelo en días anteriores

        Fuente: Reuters, Flightradar24 y elaboración propia. EL PAÍS

        Se trata del primer accidente de un B-737 MAX, modelo que entró en servicio en 2017. Boeing ha señalado que tiene constancia del accidente y que está “siguiendo de cerca” la situación. “Expresamos nuestra más sincera preocupación por aquellos a bordo, y extendemos nuestra simpatía por sus familiares y seres queridos”, subraya un comunicado de la compañía.

        Por su parte, Lion Air, cuya página web ha cambiado su rojo habitual por el negro tras lo ocurrido, ha indicado que el capitán del JT610, Bhavye Suneja, contaba con más de 6.000 horas de vuelo, y su copiloto más de 5.000. Un comunicado de la compañía califica el avión como “apto” y señala que solo había sido operado por la aerolínea desde el 15 de agosto.

        Este lunes, el portavoz comunitario de transporte, Enrico Brivio, ha indicado que la Comisión Europea, que sacó en 2016 de la lista negra de aerolíneas que no pueden operar en la UE a Lion Air, "carecía de indicios de que se hubiera deteriorado el nivel de seguridad de Lion Air u otras aerolíneas indonesias".

        Para Indonesia, que lleva unos meses nefastos en lo que a catástrofes naturales se refiere –con otro terremoto ocurrido en la isla de Lombok en agosto, además del tsunami que asoló las Célebes en septiembre-, se trata de un fuerte varapalo apenas meses después de que la Unión Europea levantara en junio la prohibición impuesta sobre sus aerolíneas locales en 2007 tras considerar que habían mejorado sus estándares de seguridad, de forma que ya podían volar legalmente en espacio aéreo comunitario.

        El archipiélago, el mayor del planeta con más de 13.500 islas, ha padecido numerosos accidentes aéreos en los pasados años. El más grave hasta ahora había ocurrido a finales de 2014, cuando un vuelo de Air Asia se estrelló también sobre el mar de Java mientras cubría la ruta entre la ciudad de Surabaya y Singapur, matando a sus 162 ocupantes. Un año antes, un Boeing 737-800 de Lion Air quedó flotando en el mar tras sobrepasar la pista de aterrizaje en la isla de Bali, sin que entonces pereciera ninguno de sus 108 ocupantes.

        https://elpais.com/internacional/201...67_546407.html
        Editado por última vez por Teodofredo; https://www.aviacionargentina.net/foros/member/358-teodofredo en 29/10/2018, 18:03.

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        • VIDEO: Captan el momento exacto en que se estrella el helicóptero del dueño del Leicester City

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          • Sin saber que ocurrió aún, imagino que "perdió" el rotor de cola...Es uno de los talones de aquiles de los helicópteros, cuando se rompe el antipar, se pierde totalmente el control del aparato...Era un AW169 bastante nuevo y con una tripulación muy experimentada

            Comentario


            • Mas noticias sobre el accidente del 737 Max de Indonesia


              Restos del avión de Lion Air.Restos del avión de Lion Air. REUTERS


              Indonesia encuentra las cajas negras del avión siniestrado

              El Pais (España)

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              A raiz de este tema han surgido algunos comentarios negativos respecto a los nuevos Boeing 737 Max


              Boeing 737 MAX: ¿Por qué un avión nuevo se estrella?

              Extracrew - 31-10-2018


              B-737 max se estrella lion air

              Boeing está viviendo un momento muy difícil, ya que tiene que demostrar que su nuevo avión B737 MAX no tiene fallos de diseño y ha de evitar que el prestigio de este modelo de avión decaiga ante la opinión pública.



              Podemos descartar un fallo global de diseño, ya que el B737 MAX es una evolución de los exitosos “Classic” y “Next Generation”, del mismo modelo de avión. Pero la pregunta genera intranquilidad ¿por qué se cae un avión nuevo tecnológicamente avanzado?

              Dar hoy con la verdadera causa del accidente del B-737 MAX de Lion Air, en el que murieron 189 personas, es una lotería. Hay muchos factores que pueden influir en un accidente de estas características. En anteriores catástrofes aéreas la experiencia nos demuestra que, incluso cuando habían indicios evidentes, otros factores escondidos han tenido más protagonismo.

              Recordemos accidentes como el de Spanair y cómo la prensa daba al día siguiente titulares de las causas del accidente. Días más tarde se aportaban distintas causas. Pero hasta que no se publicó el informe oficial, no se conocieron los elementos que contribuyeron al fatal accidente. Y todavía hoy se debate sobre las verdaderas responsabilidades…

              Así que, con estos precedentes, hablaremos aquí del accidente de Lion Air ocurrido hace dos días en base a lo que se publica en internet y en foros especializados.

              sobre este artículo...No soy especialista en análisis de accidentes y se que entro en terreno movedizo, pero el lector debe entender que éste es sólo un artículo de divulgación con una base poco sólida, y un ejemplo de ello está las fuentes que utilizo.
              Hecho el disclaimer, pasemos a la acción.

              ¿QUÉ SE SABE HASTA AHORA?


              El avión B-737 MAX 8, con matrícula PK-LQP, cayó al mar minutos después de despegar de Yakarta. Era el vuelo JT610 de la compañía indonesia Lion Air del 29 de octubre de 2018. Los pilotos solicitaron volver al aeropuerto, aunque no declararon emergencia.

              Hay un registro de velocidades y alturas transmitidas por la aeronave hasta poco antes del impacto contra el mar. Como se observa en la gráfica, los datos son muy irregulares. Es poco probable que el avión pudiera volar con velocidades y altitudes tan aleatorias.


              Velocidad y altitud lion air

              Quizás esos valores no reflejaban la realidad, ya que fueron transmitidos por el sistema, que pudo haber captado y emitido datos erróneos.

              Se ha publicado en las noticias de algunos medios de comunicación que el parte de vuelo de este mismo avión registró anormalidades en vuelos anteriores. La fotografía de este parte de vuelo encontrado en internet parece real y no manipulada.

              Haga clic en la imagen para ver una versión más grande

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              Las horas de despegue y aterrizaje que figuran en este parte de vuelo están escritas arriba, desde las 14:00 hasta las 16:02 UTC, y corresponde al vuelo del día 28, el día antes de la catástrofe.

              EL PARTE DE VUELO

              La primera anotación es esta:

              IAS & ALT DISAGREE SHOWN AFTER TAKE OFF

              Es decir, se registró un evento de diferencia de velocidad indicada y altitud después del despegue. La respuesta de mantenimiento fue:


              REF FIM 34-20-00-810-801 REV 15/07/2018 PERFORMED FLUSHING LH PITOT ADM AND STATIC ADM (AIR DATA MODULE) OPS TEST ON GROUND FOUND SATISFIED

              Según esto, se lava el tubo pitot del lado izquierdo y la toma de presión estática. La prueba operativa en tierra es satisfactoria.

              La segunda anotación:

              FEEL DIFF PRESS LT ILL

              Hace referencia al elevator feel computer, del que se ha encendido en vuelo el testigo de diferencia de presión. Mantenimiento responde:


              REF IFIM 27-31-00-810-803 REV 15/07/2018 PERFORMED CLEANED ELEC. CABLE(?) PLUG OF ELEVATOR FEEL COMPUTER C/O TEST ON GROUND FOUND OK

              De acuerdo con el procedimiento del fabricante, se ha limpiado el conector eléctrico del Elevator Feel Computer. Ejecutada prueba en tierra. Todo en orden

              La tercera y última anotación es sobre la bodega de carga delantera. De las tres anotaciones voy a descartar esta última, ya que las variaciones de velocidad y altitud pueden tener, en principio, una relación directa con las dos primeras anotaciones.

              ANÁLISIS

              No soy experto en Boeing, aunque volé el B-727 unos cuantos años. Mi experiencia personal, y probablemente la compartida por una mayoría de pilotos, es que Boeing sabe hacer aviones para pilotos. El B-737 MAX es una evolución del B-737 Classic y el NG (New Generation), podemos decir que es una versión mejorada de un buen avión.

              No se encuentra fácilmente documentación del B-737 MAX en internet. Pero las referencias que se dan en el Parte de Vuelo del accidentado Lion Air tienen referencias en la documentación del B-737 NG. Y de ahí se pueden sacar algunas conclusiones.

              Analicemos de qué manera pudo afectar lo anotado en el Parte de Vuelo en el accidente. IAS & ALT DISAGREE SHOWN AFTER TAKE OFF

              La altura y la velocidad de la aeronave están determinadas por medidores de presión de aire. La altura barométrica se obtiene de la lectura de la toma de estática. La velocidad, se obtiene del tubo pitot (ver foto), y suele haber instalados dos o tres en cada avión.


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              Arriba: toma de presión pitot en el B-737 MAX


              La respuesta de mantenimiento es que se siguió el FMI (Fault Isolation Manual) de Boeing. En dicho manual se especifica un BITE task (Built-In Test Equipment), es decir, el propio equipo auto comprueba que el sistema opera correctamente. Es el caso del ADIRS, una unidad que computa datos de vuelo y un sistema inercial, que tiene sistemas de auto chequeo.

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              Para limpiar los sensores de pitot y estática hay que seguir el procedimiento descrito en el AMM (Aircraft Maintenance Manual). Normalmente se usa soplado de aire para limpiarlos. También se prevé el lavado de estos sensores (flushing), en cuyo caso es necesario desmontarlos.

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              Si los sensores son lavados, el equipo recupera su funcionalidad una vez se ha drenado. Mantenimiento debe asegurarse de que los sensores están totalmente operativos. Este es un trabajo complejo y delicado que requiere tiempo.

              Podría haber ocurrido que el mecánico apuntara flushing cuando en realidad había soplado (blowing). En cualquier caso es igualmente extraño que se comprobara exclusivamente la parte eléctrica del equipo. El ordenador puede funcionar bien, pero ¿han dejado de estar obstruidos los sensores pitot y de estática?

              El BITE test es una prueba de la parte electrónica del equipo para comprobar su correcto funcionamiento. Pero ese test podría no detectar una sonda parcialmente obstruida. Es necesario en ese caso contar con equipos de presión de aire especiales para pruebas del pitot en tierra.

              Este tipo de tests se llaman Functional Test o System Test. Los equipos medidores especiales requieren, además, de tiempo, mucho tiempo para completar la prueba. Si los registros horarios del Parte de Vuelo son correctos, mantenimiento se hizo cargo del avión a las 16:02 y dio el OK a las 18:00, es decir, lo entregó listo para el vuelo ¡tan solo dos horas, incluyendo las tres anotaciones!

              SEGUNDA ANOTACIÓN: FEEL DIFF PRESS LT ILL

              Esta avería está relacionada con un sistema que proporciona una reacción en los mandos de vuelo por el movimiento de las superficies de vuelo en el B-737 MAX.

              El elevador se controla desde la cabina mediante cables. La fuerza ejercida por el piloto se multiplicada mediante unos actuadores hidráulicos. Gracias a esta solución, el cockpit requiere de un esfuerzo menor por parte del piloto para controlar las superficies de vuelo.

              Adicionalmente, los alerones, el estabilizador y el elevador devuelven a la cabina una reacción a los pedales y mandos de vuelo, para que el piloto reciba intuitivamente una sensación del desplazamiento de superficies. Algo que los pilotos de Airbus no tenemos y echamos de menos. Esta es la función del EFC.

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              El EFC (Elevator Feel Computer) en el B-737NG es un ordenador que controla la presión hidráulica hacia el “elevator dual feel actuator”. El EFC toma datos de: el estabilizador horizontal, el tubo pitot y de los sistemas hidráulicos A y B. Su función es modular la presión hidráulica en función de la presión barométrica del tubo pitot.

              Se reduce presión hidráulica a altas velocidades para que no haya un desplazamiento excesivo del timón, lo que desestabilizaría la trayectoria del avión. Mientras que a baja velocidad el recorrido de la superficie de vuelo es mayor, para tener más control sobre la aeronave.

              El EFC es un dispositivo mecánico que incorpora un sensor eléctrico de presión hidráulica diferencial. Este sensor es el que iluminó en el cockpit el indicador FEEL DIFF PRESS LT, y que está reflejado en el parte de vuelo.

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              El tubo pitot que se encarga de medir la presión de aire para el EFC está situado en el estabilizador vertical. El manual (FMI) contempla la posible obstrucción de este pitot, y explica cómo limpiarlo, lavarlo y drenarlo si hiciera falta.


              En el caso de que este pitot se obstruyera, el EFC creería que está a baja velocidad y no aplicaría las protecciones de alta velocidad en el desplazamiento de superficies. Sin embargo esto es poco probable que sea así, ya que por seguridad todos los sistemas son redundantes. Es decir, si falla el tubo pitot el sistema buscará información de otros sensores.

              Desgraciadamente los otros sensores no estaban operativos. La primera anotación del Parte de Vuelo, de no haber sido corregida adecuadamente, habría dejado a los pilotos con indicaciones no fiables de velocidad y de altura.

              LA REACCIÓN DE LOS PILOTOS

              Curiosamente hace poco publicamos en Extracrew el caso de un avión de Malaysia que se fue al aire sin velocidades.

              No sabemos en qué circunstancias despegaron los pilotos de Lion Air, si tenían indicaciones fiables en el despegue o no. Es extraño que los pilotos no declararan emergencia al control de tráfico aéreo en el caso de haberse encontrado con indicaciones no fiables de velocidad y altura. ¿Podría haber otra causa que provocara el accidente?

              El historial de accidentes en Indonesia, el enorme crecimiento de la aerolínea Lion Air, la dificultad para captar pilotos experimentados en el mercado actual, las prisas para sacar un avión en hora y darlo OK por parte de mantenimiento son variables que pueden haber influido en mayor o menor medida en el accidente.

              Por otra parte algunos analistas han recordado que no hay que descartar la posibilidad de un atentado terrorista, un error humano (por parte del piloto, cómo no) o incluso el suicidio.

              Hoy es pronto para conocer las causas reales. Habrá que esperar meses hasta que se publique el informe definitivo.

              https://www.extracrew.com/boeing-737...o-se-estrella/
              Editado por última vez por Teodofredo; https://www.aviacionargentina.net/foros/member/358-teodofredo en 01/11/2018, 04:45.

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              • Airbus de LATAM está bastante dañado al ser alcanzado por tormenta de granizo en vuelo.

                Una aeronave A320-200 de LATAM Airlines, con refijo brasileño PR-MHP, que realizaba el vuelo entre Sao Paulo (Brasil) y Santiago (Chile) tuvo que alternar el miércoles (31/10) hacia el Aeropuerto Internacional de Ezeiza Argentina) después de atravesar una tormenta de granizo que causó la ruptura del parabrisas y dañó el radome, la tapa que protege el sistema de comunicaciones ubicado en la nariz del avión.










                Fuente:

                http://www.cavok.com.br/blog/imagens...ranizo-em-voo/
                Editado por última vez por Tutankhamon; https://www.aviacionargentina.net/foros/member/8549-tutankhamon en 01/11/2018, 13:24.

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                • Instante en que un avión monomotor se estrella en Méico: 4 muertos







                  https://www.clarin.com/mundo/momento...ZIzu9xBHJ.html

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                  • De hace 3 días

                    Avión se estrella contra centro de terapia para niños: 2 muertos




                    Una avioneta se estrella contra un centro de terapia para niños autistas en Florida

                    https://www.elnuevodia.com/noticias/...eterapiaparani nosautistasenflorida-2463140/

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