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  • El aterrizaje forzoso SSJ100 destacó serios problemas en la aviación rusa


    Haga clic en la imagen para ver una versión más grande  Nombre:	jj100_1a4ba0e61cf7c3_900.jpg Visitas:	1 Size:	171,6 KB ID:	685475

    El mortal aterrizaje forzoso de un avión de pasajeros Sukhoi Superjet 100 operado por Aeroflot ha puesto de relieve graves problemas en la aviación rusa, dijo el fiscal general ruso Yury Chayka, que se dirigió al parlamento ruso el miércoles. Así lo informó el Sputnik.

    "El reciente accidente del avión de Aeroflot ha puesto de relieve nuevamente serios problemas en la esfera de la aviación", dijo Chayka.

    El programa estatal ruso para garantizar la seguridad de los vuelos no cumple con las normas internacionales y, por lo tanto, el país no cumple con sus compromisos en virtud del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, agregó Chayka.

    "Aún no se han definido los niveles objetivo y aceptables de seguridad de los vuelos. Tampoco hemos definido quién estará a cargo de implementar el programa [para garantizar la seguridad de los vuelos]. Este programa no se ha actualizado desde 2008", dijo Chayka a los legisladores rusos.

    El fiscal general también criticó al Ministerio de Transporte de Rusia por no haber desarrollado las regulaciones necesarias, incluidas las que cubren la certificación de aeronaves y la capacitación del personal.

    "El problema de la calidad de la formación profesional de los pilotos sigue siendo grave", subrayó Chayka.

    Desde 2017, 550 pilotos fueron suspendidos y 160 certificados de vuelo fueron anulados en Rusia como resultado de las investigaciones de los fiscales, continuó Chayka.

    Chayka criticó a la Agencia Federal de Transporte Aéreo de Rusia por no garantizar con frecuencia un control suficiente sobre las actividades de las compañías de aviación.

    El SSJ100, con destino a la ciudad rusa de Murmansk, se incendió al realizar un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto Sheremetyevo de Moscú luego de una falla en la electrónica a bordo que experimentó menos de 30 minutos después del despegue el 5 de mayo.

    El accidente dejó 41 de las 78 personas a bordo muertas. La inexperiencia potencial de los pilotos se ha presentado como una de las posibles causas de la tragedia. (ruaviation.com)

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    • Para destacar de este accidente (y esto ya esta demostrado), la desastrosa gestión de evacuación de la cabina de pasajeros por parte de los TCPs... a lo que hay que agregar la dudosa gestión de los pilotos ante la emergencia...el avión literalmente rebotó contra la pista y se rompió el tren de aterrizaje y provocó el posterior incendio ante el roce del fuselaje contra el suelo y el derrame de combustible.
      No cabe duda que todos estos problemas, además del origen técnico de los mismos, se les sumaron una tripulación poco entrenada en estas emergencias...
      Finalmente no olvidar que los accidentes son una suma de fatalidades y errores que se suman en un instante y que llevan al desastre.

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      • Una nota bastante ilustrativa sobre los accidentes de avión

        ¿Qué procedimientos debe seguir un piloto ante una emergencia en pleno vuelo?

        Lucía Blasco - BBC Mundo - 1 febrero 2017

        Derechos de autor de la imagen - ROBERT HACKEL/EYEEM/GETTY IMAGES - Mantener el control del avión en una situación de emergencia requiere mucha agilidad mental.


        Aprender a mantener un avión en el aire es relativamente fácil, según dicen los pilotos. Lo verdaderamente difícil es lograr mantener el control en las situaciones más extremas.

        "No tienes que ser un superhombre. No necesitas una mente académica brillante. Lo que hace falta es sentido común, estar alerta, tener una buena coordinación y sentirse motivado", le contaba a la BBC el instructor de vuelo británico John O'Hara poco después de los ataques del 11 de septiembre de 2001 en EE.UU.Ha pasado más de una década desde aquellos atentados y el mundo ha sido testigo de muchos otros accidentes aéreos de diversas categorías.

        Aunque, según las estadísticas de la Aviation Safety Network (ASN) -un organismo independiente sin fines de lucro que analiza incidentes de aviación en todo el mundo- el promedio de los últimos cinco años es el más bajo de los últimos 45.

        Y 2016, a pesar de sonadas tragedias como la del Chapecopense en Medellín que acabó con la vida de 71 personas, el avión ruso que transportaba al coro del Ejército Rojo y se estrelló en el Mar Negro o la misteriosa desaparición del vuelo de EgiptAir, fue uno de los años más seguros en la historia de la aviación.

        Volar sigue siendo uno de los medios de transporte más fiables y los datos dicen que la probabilidad de morir en un accidente aéreo es muy baja "gracias a los continuos esfuerzos para mejorar la seguridad por parte de las organizaciones de aviación internacionales", declaró Harro Ranter, presidente de la ASN.


        Derechos de autor de la imagen - COLIN ANDERSON/GETTY IMAGES Image captionCada seis meses, los pilotos se someten a entrenamientos y simulacros específicos.

        "Cada seis meses nos entrenan. Es un estándar mundial, aunque la calidad del entrenamiento depende de cada compañía", le cuenta a BBC Mundo Agustín Guzmán Rodríguez, presidente del Comité SEC (Seguridad) de la Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Líneas Aéreas (IFALPA) y piloto de Iberia desde hace 17 años.

        "Nos pasa de todo en esos simuladores. Y también hacemos cursos teóricos que ponemos en práctica".

        También hay inspectores que controlan el procedimiento de los pilotos.

        "Justamente en mi última inspección me cayó un rayo", explica Guzmán. "Solemos decir que siempre ocurren más cosas cuando hay un inspector a bordo", bromea.

        Pero su tono animado y jovial se torna serio y formal cuando aborda de nuevo la cuestión de la seguridad, al tiempo que repasa mentalmente el Convenio de Chicago (1944) de la OACI, una organización de las Naciones Unidas que estudia los problemas de la aviación internacional, y cuyo documento "se ha expandido con 19 anexos", que definen las normas y procedimientos a seguir en cada caso.

        "El anexo 13 es el que investiga los accidentes e incidentes", dice Guzmán. "Intervienen muchos factores y situaciones. El tiempo es variable, pero en la aviación las cosas pasan muy rápido. Volamos a mucha velocidad y la toma de decisiones en una situación de emergencia debe ser ágil".

        Y volar es, por más evidente que parezca, el primer procedimiento que señalan las normativas ante una emergencia. Volar, navegar, comunicar

        "Las normas de vuelo durante una emergencia son primero volar, después navegar y luego comunicar", le dice a la BBC Greg Waldron, editor jefe para Asia de la revista digital especializada en aviación Flight Global.



        Derechos de autor de la imagenAP - Un piloto habilidoso que sepa lo que debe hacer puede evitar una situación desastrosa


        .

        Derechos de autor de la imagenGETTY IMAGES - Chesley Sullenberger decidió realizar un aterrizaje forzoso sobre el río Hudson que salvó al menos 155 vidas.


        En otras palabras, la prioridad del piloto es mantener el avión en el aire, después elaborar la ruta y decirle a la gente lo que ocurre. Y todo ello puede ocurrir muy rápidamente.

        "Los pilotos evitarán una zona poblada siempre que puedan, pero las situaciones en esos momentos pueden ser muy intensas y caóticas", dice Waldron. "Mucho dependerá del control que tengan sobre la aeronave".

        Guzmán dice que "aunque mantener el control del avión es lo fundamental, a veces la tripulación se centra en resolver un problema específico y pierde la perspectiva".

        Un ejemplo de tomas de decisiones rápidas y acertadas, recuerda el especialista, fue el de Chesley Sullenberger (también conocido como "Sully"), quien pilotaba un Airbus A-320 sobre Nueva York, EE.UU., en enero de 2009, cuando sus motores quedaron obstruidos por la colisión de unos pájaros.

        Sully, quien entonces tenía 57 años, calculó rápidamente que no podía arriesgarse a desviar la nave a un aeropuerto cercano, pues podría impactar contra áreas pobladas, así que decidió aterrizar en mitad del río Hudson.

        Una investigación posterior concluyó que tomó la decisión correcta y que salvó 155 vidasa bordo y, posiblemente, muchas más en tierra.

        El factor psicológico

        Según los controladores aéreos, una "espeluznante calma" definió las comunicaciones de Sullenberger con la cabina de mando al tiempo que decidía descender en el río Hudson.



        Derechos de autor de la imagen GETTY IMAGES - Volar, navegar... y comunicar.


        "[Sullenberger] tuvo que tomar una decisión de última hora a muy baja altitud", explica Guzmán.

        "La clave", sostiene, "es sobreponerse al efecto sorpresa que nos puede incapacitar a la hora de tomar decisiones. Pasamos de estar en una situación total y absolutamente normal a otra que empieza a degradar".

        Es entonces cuando entra en juego la dimensión psicológica. Guzmán dice que uno de los acrónimos que usan los pilotos para analizar la situación en estos casos es FORDEC:

        F - Facts (hechos): ¿cuál es el problema? ¿qué es lo que está ocurriendo?

        O - Options (opciones): ¿qué opciones tenemos? desvío, aterrizaje inmediato...

        R - Risks/Benefits (riesgos y beneficios): ¿cuál es el inconveniente de cada opción? ¿y el aspecto positivo?

        D - Decide (decide): una vez hecho ese balance, hay que tomar una decisión.

        E -Execute (ejecuta): poner en práctica la decisión. A veces incluye una "e" más pequeña que hacer referencia a la experiencia del piloto en otras situaciones.

        C - Check (reevalúa): comprueba que el plan funciona y asegúrate de qué otras cosas necesitas
        hacer.



        Derechos de autor de la imagen COLIN ANDERSON/GETTY IMAGES - Uno de los pilotos debe asumir el control de la aeronave.

        Guzmán explica que todos los pilotos llevan a bordo un manual de operaciones, fichas de navegación, listas de comprobación y otros documentos necesarios.

        "Antes llevábamos prácticamente una biblioteca. Ahora nos dan ese material en formato electrónico, que es más práctico, pesa menos y, por lo tanto, cuesta menos (se requiere menos combustible)".
        Según el Global Aviation Safety Plan (GASP) -el plan global para la seguridad operacional de la aviación- existen tres tipos de amenazas principales hoy día:
        • El vuelo controlado contra terreno: la colisión contra un obstáculo sin que haya una pérdida de control. En este caso, dice Guzmán, "ahora tenemos herramientas tecnológicas que antes no existían y que nos avisan del terreno que tenemos por delante y por debajo de nosotros. Pero hay que actuar de manera muy rápida".
        • Las incursiones y excursiones en pista: se producen cuando un avión entra en una pista en la que no está autorizado, o le autorizan para despegar donde va a aterrizar otro avión "pero hay muchas barreras que podemos poner en el sistema para evitarlo".
        • La pérdida de control en vuelo: resulta en el mayor número de fatalidades en aviación comercial. Puede deberse a fallos en los equipos, falta de adiestramientos correctos o falta de monitoreo, entre otras cosas. "Lo primero es reconocerlo, luego tomar el control y maniobrar", apunta Guzmán.

        Derechos de autor de la imagenGETTY IMAGES - La experiencia es fundamental a la hora de analizar las decisiones.

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        En una situación de emergencia puede haber muchos tipo de factores, "la variabilidad es enorme. Pero una de las cosas en las que nos centramos cada vez más es en la persona, en cómo gestionamos las reacciones desde un punto de vista global", afirma Guzmán.

        "No sólo hay que mirar el aspecto técnico, sino también el aspecto humano. La capacidad cognitiva se reduce [en una situación de emergencia] por eso es importante entrenar las estrategias y el sistema en general".

        "Los actores y condicionantes se relacionan entre sí. Las decisiones de gestión son importantes, pero quién las supervisa también influye. Todo tiene estar gestionado de manera conjunta", concluye.
        https://www.bbc.com/mundo/noticias-38667215
        Editado por última vez por Teodofredo; https://www.aviacionargentina.net/foros/member/358-teodofredo en 30/05/2019, 03:21.

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        • Una gran pena...
          Se estrella un avión histórico B-17 “Flying Fortress” en los EEUU

          Mueren 7 personas y otras 7 resultan heridas

          Los investigadores federales están investigando qué causó que un antiguo bombardero Boeing B-17 se estrellara en Connecticut el miércoles, matando a siete personas e hiriendo al menos a otras siete.

          El avión de casi 75 años de la Segunda Guerra Mundial, apodado la "Fortaleza Voladora" por su tamaño y armamento formidables, fue operado por la Fundación Collings, una histórica aeronave sin fines de lucro. Se estrelló justo antes de las 10 a.m., hora local, cuando intentaba aterrizar en el Aeropuerto Internacional Bradley. Trece personas estaban a bordo del B-17 (3 tripulantes y 10 pasajeros)., que golpeó una instalación de deshielo y una instalación de mantenimiento al aterrizar. Al menos una persona estaba dentro del edificio golpeado por el avión en el momento del accidente, dijeron las autoridades.

          Nota completa: https://time.com/5692347/b-17-crash/

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          • El jet utilizado por los traficantes aterriza en emergencias y se divide en dos

            Con una trama digna del narcotráfico, el avión aparece a la intemperie y la policía se contradice en los hechos.




            Se encontró un Gulfstream II destruido en un campo abierto en el condado Orange Walk de Belice, cerca de la frontera con México. El avión fue avistado por residentes y los servicios de emergencia no encontraron rastro de ninguna tripulación o pasajeros.

            El avión que se partió en el impacto no mostró signos de fuego, apuntando a un accidente seco. El accidente es inusual en la aviación de negocios, especialmente cuando se trata de este tipo de aeronave que tiene una larga autonomía y que los ejecutivos suelen utilizar en vuelos de media distancia.

            El caso tuvo lugar la tarde del 29 de septiembre, pero las autoridades no tienen más detalles sobre qué causó que la aeronave aterrizara en un campo lejos de cualquier aeropuerto. "Algún tiempo después de las 4 am [el 30] la policía respondió a la llamada en un área en Blue Creek, muy cerca de la frontera mexicana y allí descubrieron un avión blanco [que] estaba parcialmente partido por la mitad", dijo Chester Williams. , comisionado de policía de Belice.

            La policía cree que el avión estaba siendo utilizado para el transporte de drogas o contrabando. El lugar del accidente está a solo cinco millas de San Francisco Botes, México, una de las muchas puertas de drogas del país.

            Fuente y materia completa:
            https://aeromagazine.uol.com.br/arti...dois_4671.html

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            • Antonov An-74 hace "aterrizaje de vientre" en Somalia











              Un Antonov An-74 realizó un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de Mogadiscio de Somalia el 9 de octubre después de que no se disparó el tren de aterrizaje del avión.Los pilotos de carga aterrizaron con seguridad a pesar del problema.

              Los camiones de bomberos estaban listos en la pista antes de que el avión aterrizara sobre su vientre.

              La pista principal del aeropuerto internacional de Mogadishu se cerró algunas horas debido al aterrizaje de emergencia.

              El avión registrado EK-74008 estaba operando para el transportista de carga de Armenia Mars Avia
              https://www.cavok.com.br/blog/antono...ga-na-somalia/

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              • Son "duros..." y la muy baja velocidad de aproximación que tienen, les permiten aterrizar de forma muy suave, sin demasiado desplazamiento sobre la tierra o graba...(seguramente habrá recorrido de panza unos 60 a 80 metros a lo sumo)" y sin dañar demasiado el fuselaje.. (aunque el aluminio por debajo se debe haber hecho jirones). Seguramente se cambiará y reparará la parte baja del fuselaje y volverá a volar en pocos meses

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                • Originalmente publicado por Teodofredo Ver Mensaje
                  Son "duros..." y la muy baja velocidad de aproximación que tienen, les permiten aterrizar de forma muy suave, sin demasiado desplazamiento sobre la tierra o graba...(seguramente habrá recorrido de panza unos 60 a 80 metros a lo sumo)" y sin dañar demasiado el fuselaje.. (aunque el aluminio por debajo se debe haber hecho jirones). Seguramente se cambiará y reparará la parte baja del fuselaje y volverá a volar en pocos meses
                  Sin duda están bien construidos y son resistentes.

                  Don Teo, me gustaría hacerle una pregunta, aprovechando su conocimiento al respecto:

                  Entiendo que estos aviones utilizan el llamado "efecto Coanda" que aumenta su elevación, ¿verdad?

                  Pregunto esto porque me encantaría leer su opinión sobre un avión de apoyo aproximado (tipo A-10) con motores por encima de las alas.


                  ¿Vería ventajas en esta configuración?


                  Gracias y un fuerte abrazo.

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                  • La aeronave An-12 "yace sobre su vientre" y los pilotos casi no se dan cuenta

                    En la tarde del 9 de octubre, un avión militar An-12 hizo un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de Koltsov, con el tren de aterrizaje retraído. Los pilotos solo aprendieron momentos antes de aterrizar.





                    El avión de transporte militar An-12 tenía previsto volar desde la base aérea de Shagol en la región de Chelyabinsk, y a bordo viajaban 6 miembros de la tripulación y 11 pasajeros. Nadie resultó herido.

                    Los controladores del aeropuerto vieron que el tren de aterrizaje no había salido momentos antes de aterrizar, aunque los pilotos no informaron problemas a bordo. La pista de aterrizaje no estaba lista, pero los bomberos llegaron rápidamente y apagaron el pequeño incendio en la parte inferior del avión.







                    Durante el período de escorrentía del avión durante seis horas, de 11:20 a 17:30, el aeropuerto de Koltsovo no realizó aterrizajes ni despegues. Como resultado, se retrasaron 40 vuelos, se cancelaron 3. Los aviones que llegaron fueron enviados a campos de aviación alternativos en Tyumen, Perm y Chelyabinsk. Algunos pasajeros de allí fueron enviados a Ekaterimburgo en autobús, otros esperaban la apertura de Koltsovo.




                    Para retirar el An-12 de la pista, se levantó con una grúa y gatos hidráulicos, el tren de aterrizaje se soltó manualmente y el avión fue remolcado al estacionamiento.

                    Miles de pasajeros tuvieron que cambiar de plan debido a retrasos en los vuelos. Por ejemplo, en Ekaterimburgo, el concierto de la banda británica Smokie se canceló debido a la falta de tiempo para que llegaran los músicos. Con gran retraso, los jugadores del equipo juvenil polaco llegaron a la ciudad, que jugará contra el equipo ruso mañana en el partido de clasificación para el Campeonato de Europa 2021.

                    Fuente:

                    https://www.cavok.com.br/blog/imagen...e-nao-notaram/

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                    • Grave incidente de Ethiopian en HK: “loss of control” en una aproximación ILS


                      Redacción Extracrew - 09-12-2019

                      La semana pasada las autoridades chinas han calificado como “loss of control in flight” un desvío de un avión de Ethiopian en la aproximación a HK. Esto sucede cuando la aerolínea africana es cuestionada por las autoridades norteamericanas.

                      AvHerald publica un incidente, esta vez relacionado con un B787 de Ethiopian Airlines, ocurrido el 18 de julio en una aproximación al aeropuerto de Hong Kong.

                      Un Boeing 787 con registro ET-ASG, procedente de Manila, Filipinas, fue autorizado a una aproximación ILS en la pista 25R de HK. A bordo se encontraban 225 pasajeros y 10 tripulantes.

                      El avión debía interceptar el localizado desde el sur. Después de pasar el punto RIVER, que se encuentra situado a 15NM de la cabecera, el B787 se descendió hasta 3.700 pies.

                      En ese momento se encontraba a 13 millas de la cabecera y a tan solo 0,3 millas de un pico de 3.277 pies de altura. ATC ordenó un ascenso inmediato a 4.500 pies de altura. Consecuentemente, la tripulación inició una aproximación frustrada y fue posicionado para otra aproximación ILS. El avión aterrizó sin más incidentes.

                      INCIDENTE GRAVE


                      La AAIA de HK (Air Accident Investigation Authority) ha calificado lo ocurrido como “serious incident” y ha abierto una investigación bajo el epígrafe “loss of control in flight”.

                      El comandante del vuelo acumula una experiencia total de 5.302 horas, siendo 3.082h en el tipo de avión. A pesar de no tener una extensa experiencia, el comandante tiene en activo las habilitaciones de B777 y B787.

                      Este incidente puede incidir en el prestigio de la compañía africana en sus sistemas de formación e instrucción de los pilotos.

                      ACUSACIONES CRUZADAS


                      La NTSB de los EEUU, que representa el estado del fabricante de la aeronave, y la EAIB (Ethiopia’s Accident Investigation Bureau) se han sumado a la investigación.

                      Esto sucede en un momento de acusaciones cruzadas entre EEUU y Etiopía, en el que los americanos acusan de baja formación y regulaciones laxas, mientras que Etiopía mantiene que sus estándares de formación y entrenamiento de tripulaciones son de primer nivel.

                      El origen del enfrentamiento es el accidente de un B737-MAX de Ethiopian poco después de otro similar ocurrido en Indonesia. El prestigio de Boeing ha sufrido enormemente como consecuencia de ello.


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                      • Accidente de Amazon Air: ¿Pilotos mal entrenados?

                        Redacción Extracrew - 20-12-2019


                        conrad aska piloto mal entrenado
                        Conrad Aska


                        Pilotos mal entrenados y con bajo nivel de formación. Esta es la causa principal que baraja la investigación preliminar del accidente, aunque hay muchas lagunas que deben ser resueltas. No se descarta un fallo mecánico u otros factores.


                        El B767 de Atlas Air se estrelló el 23 de febrero de 2019. El comandante, Ricky Blakely de 60, acumulaba 11.172 horas de vuelo, y el primer oficial, Conrad Aska de 44, tenía un total de 5.073 horas, de las cuales 520h en el B767.

                        El copiloto era PF (pilot flying) en el vuelo de paquetería para Amazon Air en Tejas. Se mostró confundido, superado por las circunstancias sin saber qué hacía el avión, reaccionó incorrectamente empujando la palanca morro abajo… dice el informe de la NTSB.

                        El historial del copiloto era malo, según el informe. Había fallado varías evaluaciones en la fase de entrenamiento en Atlas Air y en su anterior compañía regional Mesa Airlines. Además tenía malos registros profesionales en entrenamiento en otras dos aerolíneas. Aska se calló esa información cuando hizo su solicitud de empleo en Atlas Air, la operadora de Amazon, y no notificó que voló en dichas compañías.

                        Aunque las conclusiones del informe de la NTSB no son definitivas todavía, hay ciertos hechos que cuestionan el entrenamiento en Atlas Air y otras aerolíneas. Especialmente en un momento de escasez de pilotos en el mercado laboral norteamericano.

                        QUÉ SUCEDIÓ EN VUELO


                        Inicialmente, el copiloto Conrad Aska informó al comandante de un fallo en su PFD (Primary Flight Display). Transfirió los mandos al comandante e informó de un problema relacionado con el indicador de actitud. Tras considerar ambos pilotos que el problema estaba resuelto, Aska recuperó el control.

                        El avión volaba en una tormenta mientras el copiloto preparó la aproximación. En plena turbulencia el botón de Go Around automático fue pulsado y el avión subió automáticamente.



                        piloto mal formado

                        La NTSB especula que el botón pudo haber sido activado desintencionadamente. Sospecha que Aska se desorientó en la tormenta y creyó que el rugir de los motores y el morro arriba era inapropiado, y pensó que el avión estaba entrando en pérdida. Seis segundos después de activar el Go Around, él empujó la palanca de mando del avión hasta un ángulo de 49 grados morro abajo.

                        La desorientación del copiloto se manifestó en el registro de voces “my speed, my speed!” dijo, “we’re stalling. Stall!”. El Flight Data Recorder muestra que el comandante Blakely tiraba de la palanca mientras que Aska la empujaba, cuando se encontraban entre nubes, sonando las alarmas y sin visibilidad.

                        Al salir de nubes el copiloto reaccionó tirando de la palanca, pero el avión no tenía margen de maniobra y Aska dice sus últimas palabras “oh, God, Lord, you have my soul”. Los tres tripulantes perecieron en el impacto contra el suelo.

                        MAL HISTORIAL DEL COPILOTO


                        Mesa Airlines era la compañía regional en la que voló Aska antes de entrar en Atlas en 2017. Ahí no pudo promocionar a comandante de Embraer-175 tras fallar dos sesiones de simulador. Dos instructores de Mesa informaron a la NTSB que Aska se ponía nervioso al encontrarse en situaciones imprevistas.

                        El comandante Leigh Lawless, de Mesa, dijo que en el simulador cometía errores, y que “pulsaba botones frenéticamente sin pensar en lo que hacia”.

                        Los registros profesionales de Aska muestran que no finalizó su formación en otras dos aerolíneas. Primero abandonó Air Wisconsin tras cuatro meses de formación como copiloto de un CRJ, alegando motivos personales. Y en 2011 canceló contrato con CommutAir debido a una “falta de progreso adecuado en entrenamiento” para ejercer de copiloto en un turbohélice regional.

                        Esta información fue omitida por Aska en su solicitud de empleo a Atlas Air, y la compañía nunca supo de su traspiés en los entrenamientos anteriores. Atlas asegura en el informe de la NTSB que con esa información “no le habrían contratado”.

                        A raíz del accidente de Colgan Air en 2009, las autoridades requirieron a la FAA que estableciera un programa de recopilación de datos de pilotos para ayudar a las aerolíneas a investigar el historial profesional, pero la FAA todavía está en el proceso de implementación.

                        PROBLEMAS EN EL ENTRENAMIENTO EN ATLAS AIR


                        Una vez en Atlas, el copiloto tuvo problemas en instrucción. Hubo de recibir formación adicional, tanto en la parte teórica como en simuladores. Una vez iniciado el curso de habilitación, el compañero de simulador solicitó que lo desligaran de su pareja, alegando que estaba lastrando su formación, y Aska inició el curso completo desde cero.

                        Falló el type rating del B767 por “mal CRM, TEM (threat and error management), aproximaciones de no precisión, virajes en profundidad y decisiones erróneas”. Tras una formación adicional, pasó el curso, pero Atlas no asignó al copiloto un programa de control o tutelaje especial.

                        Los registros del comandante Blakely en instrucción muestran que falló en 2015 su type rating en B767 y voló algunos meses tutorado. Según comentarios de sus instructores tuvo fallos de sobrevelocidad en procedimientos de stall recovery así como errores frecuentes en aproximaciones frustradas.

                        Tanto Blakely como Aska provenían de aerolíneas regionales y pasaron de aviones de menor tamaño y peso a volar el B767.

                        LA COMPAÑÍA CRECIÓ ENORMEMENTE Y NECESITABA PILOTOS


                        amazon piloto mal formado

                        La aerolínea Atlas creció enormemente como consecuencia de su contrato con Amazon. Pasó a contratar muchos pilotos por la demanda de su cliente y la continua incorporación de nuevos aviones a la flota de carga.

                        El crecimiento desmesurado de Atlas para Amazon Air, provocó un conflicto con la plantilla de pilotos, que reclamaban mejor salario y condiciones de trabajo. Las tripulaciones vivían en permanente tensión por las programaciones apretadas y las exigencias de la aerolínea.

                        Atlas Air es el operador con la mayor flota de aviones B-747 del mundo. Más de una cuarta parte de la flota está dedicada a vuelos para Amazon. La empresa de venta online ha comprado parte del capital de Atlas.

                        El informe de la NTSB recoge la opinión discrepante de un inspector de Atlas Air frente a la compañía. Un grupo de pilotos examinadores se quejaron del incremento de pilotos con baja o ninguna experiencia en aviones grandes y el preocupante nivel de fallos en los chequeos de vuelo, necesitando entrenamiento adicional. Lo cual fue negado por la compañía.

                        Por otra parte, un hermano del difunto Aska contrató el servicio de un bufete de abogados denunciando un entorno de trabajo inseguro, creado por Atlas Air y Amazon. Según él, se exigía un nivel de sobretrabajo tan elevado que llevaba a la fatiga de los pilotos. Este es el argumento que justificaría el accidente del avión, según la familia de Aska.

                        CONCLUSIONES NO CONCLUYENTES

                        Muchas dudas siguen sin respuesta. Son muchos los factores que intervienen en este accidente, como suele ocurrir en la mayoría de los casos. Se cuestiona la formación, pero ¿cómo pudo interferir la fatiga en estos pilotos?

                        Y aún queda por aclarar uno de los principales interrogantes de este accidente: de qué manera afectó el fallo de actitud del PDF en este suceso.

                        https://www.extracrew.com/accidente-...al-entrenados/

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                        • Un Fokker 100 de la Compañia Bek Air con 96 pasajeros se estrelló cerca del aeropuerto de Astaná

                          El avión perdió altura apenas despegar y se estrelló contra algunas casas vecinas, murieron 12 pasajeros

                          el vuelo 2100 de Bek Air, un Fokker 100, se estrelló contra un edificio durante el despegue del aeropuerto de Almaty, Kazajstán.
                          El avión despegó de la pista 05R y perdió altura poco después de despegar. Giró a la derecha y golpeó una cerca perimetral antes de impactar una casa de dos pisos en un área residencial cerca de la pista. El avión se rompió. No hubo fuego.
                          El avión se detuvo unos 680 m más allá del extremo pavimentado de la pista 05R y unos 100 metros a la derecha de la línea central extendida. Un sobreviviente informó que el avión "comenzó a temblar violentamente" al despegar, rodando de izquierda a derecha antes de perder altura e impactar la casa.
                          El Viceministro de Salud informó que 12 ocupantes murieron y 47 resultaron heridos, de los cuales 8 en estado extremadamente grave.

                          Hay informes contradictorios sobre el número de ocupantes. El manifiesto de pasajeros enumera 96 ??pasajeros con una tripulación adicional de 5, mientras que el presidente del aeropuerto de Almaty informó en una conferencia de prensa que había 93 pasajeros y una tripulación de 5.

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                          • Mueren los 176 pasajeros de un avión de Ucrania que se estrella en Irán

                            El Boeing 737 de Ukraine International Airlines colisiona tras su despegue del aeropuerto de Teherán. Las autoridades iraníes se niegan a entregar a Boeing las cajas negras

                            Un avión ucranio se ha estrellado en la madrugada de este miércoles cerca del aeropuerto internacional Imán Jomeini (30 kilómetros al sur de Teherán) unos cinco minutos después de despegar. En la aeronave, un Boeing 737, viajaban 176 personas entre pasajeros y tripulantes de la aerolínea Ukraine International Airlines (UIA). No hay supervivientes.

                            Las circunstancias del siniestro se desconocen. Los medios iraníes señalan causas técnicas y fallo en el motor de la aeronave, que cubría la ruta Teherán- Kiev. El suceso coincide con la escalada de tensión entre EE UU e Irán en una noche marcada por el bombardeo iraní a dos bases en Irak donde se encuentran desplegadas tropas estadounidenses.

                            El Gobierno ucranio, que a través de su Embajada en Teherán descartó en un primer momento otras causas que no fueran técnicas (mencionando expresamente un cohete o un ataque terrorista), retiró de su web la declaración anterior y señala ahora que es demasiado pronto para establecer las circunstancias del suceso, que deberán investigarse a fondo. Ucrania mandará un equipo de expertos sobre el terreno, según ha informado el primer ministro, Oleksiy Honcharuk.

                            Las autoridades iraníes se niegan a entregar las cajas negras del avión siniestrado a la compañía Boeing, una multinacional estadounidense, elevando las sospechas sobre la catástrofe. "No le daremos la caja negra al fabricante y a los estadounidenses", dijo Ali Abedzadeh, jefe de la Organización de Aviación Civil de Irán, citado por la agencia iraní Mehr. El responsable declaró que aún no se ha decidido a qué país se transferirán las cajas negras para descifrar los datos del siniestro.
                            Kiev ha ordenado a todas las aerolíneas ucranias suspender vuelos a Irán y sobre su espacio aéreo, según ha anunciado Honcharuk. "Antes de determinar las causas de la tragedia, decidimos detener el trabajo de las aerolíneas ucranianas en el espacio aéreo iraní", dijo en una rueda de prensa en la capital ucrania. Otras aerolíneas internacionales de Canadá, la India, Dubái, Singapur, Australia o Corea del Sur se han sumado a la medida de precaución y también están desviando sus vuelos sobre Irán e Irak, según el sitio de rastreo aéreo Flightradar24.

                            El accidente del vuelo PS752, en el que volaban una mayoría de ciudadanos iraníes y canadienses, agudiza también la crisis de Boeing, que está bajo escrutinio después del accidente de dos aviones de su modelo más vendido, el 737 MAX —un modelo distinto al siniestrado— en menos de cinco meses, con 346 víctimas mortales. En los últimos 10 meses, la compañía ha perdido un 25% de su valor en Bolsa. Una investigación de The New York Times publicada este lunes alertaba de que Boeing encontró nuevos riesgos para la seguridad en este modelo.

                            La aerolínea que opera el vuelo, Ukraine International Airlines, ha asegurado que el avión estrellado funcionaba correctamente. Su presidente, Yevhenii Dykhne, ha afirmado en una sesión informativa de urgencia en el aeropuerto de la capital ucrania que el aparato, que tenía tres años, pasó correctamente la última revisión el pasado 6 de enero. La aerolínea, que a través de otras compañías pertenece en parte al oligarca Igor Kholomoiski, cercano al presidente Volodímir Zelenski, asegura también que la posibilidad de un error humano es “mínima”.

                            Las autoridades iraníes aún no han dado más información sobre el saldo de vidas ni las causas del siniestro, aunque Qassem Biniaz, funcionario del Ministerio de Carreteras y Desarrollo Urbano de Irán, dijo a la Agencia de Noticias de la República Islámica, la agencia oficial de noticias del Gobierno, que un motor se incendió y el piloto no pudo recuperar el control. No explicó cómo habían llegado a esa conclusión. No consta que el piloto contactara al puesto de control declarando ningún tipo de emergencia.

                            Ukraine International Airlines ha cancelado indefinidamente los vuelos a Teherán. Ayer martes la Administración Federal Estadounidense prohibió a los aviones del país volar sobre Irán por el “riesgo” de que aparatos comerciales se confundan con aviones militares.
                            Este miércoles, Rosaviatsia, la agencia federal de transporte aéreo rusa, ha recomendado a las aerolíneas de Rusia no usar el espacio aéreo sobre los territorios de Irak, Irán, el Golfo Pérsico y Omán —incluido los vuelos de tránsito— debido a las “amenazas a la seguridad de los vuelos internacionales realizados por la aviación civil”.

                            El ministro de Exteriores de Ucrania, Vadym Prystaïko, ha detallado en Twitter la nacionalidad de los ocupantes: "Actualmente conocemos la siguiente información sobre los países de origen del accidente #PS752: Irán (82); Canadá (63); Ucrania (2 + 9 de tripulación); Suecia (10); Afganistán (4); Alemania (3); el Reino Unido (3). Expresamos nuestras condolencias. Las autoridades ucranianas continúan investigando", ha indicado. El Gobierno ucranio ha publicado la lista de fallecidos, entre ellos hay 13 niños menores de diez años.

                            En las fotos y vídeos del lugar de la catástrofe se ve a los equipos de emergencia en un campo lleno de escombros de avión y restos todavía ardientes junto con las pertenencias de los pasajeros. Una de las agencias estatales iraníes ha difundido un vídeo en Twitter en el que parece verse el suceso antes del amanecer, y cómo una luz distante desciende antes de que un estallido brillante ilumine el cielo, y el posterior impacto. “El fuego es tan intenso que no podemos realizar ningún rescate. Tenemos 22 ambulancias, cuatro vehículos de servicios sanitarios y un helicóptero en el lugar”, ha declarado Pirhossein Koulivand, jefe de los servicios de emergencia de Irán, a la televisión estatal iraní, según recoge Reuters.

                            Ukrainian International Airlines, que a diferencia de otras aerolíneas del espacio postsoviético nunca había tenido accidentes graves, puede verse muy afectada por el suceso. La compañía sí había tenido otros incidentes: en julio del año pasado, otro avión de UIA que viajaba de Kiev a Bangkok tuvo que aterrizar de emergencia por problemas en uno de sus motores, de acuerdo con una investigación interna de la compañía. En esa ocasión, el Boeing 767 se vio forzado a regresar al aeropuerto de la capital de Ucrania después de que presentara problemas para ganar altura y la tripulación advirtiera los fallos técnicos. (elpasi.com)


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                            • Video del accidente de Ukraine

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                              • Mas allá de que ya esta determinado que la causa principal de la catástrofe aérea de Teheran fue el derribo por un misil tierra- aire, la otra cuestión que sigue produciendo un interrogante es el regreso del avión al aeropuerto desde donde partió...
                                Hoy leo en varios medios especializados en accidentes y todos indagan y conjeturan sobre este tema ¿porque volvía el avión a Teheran?? ¿porque no continuó normalmente el vuelo en dirección a Ucrania ??

                                Según informa la AAIB (Aircraft Accident Investigation Board), el avión inició rodaje a las 06:05LT. La autorización de despegue la obtuvo a las 06:12LT. Una vez en vuelo, la frecuencia de torre de Imam Khomeini autorizó el ascenso a nivel FL260. A las 06:15LT el avión hizo una comunicación no reportando ninguna novedad, a las 06.18 y antes de abrir nuevamente la comunicación confirmando su posición y rumbo, desaparece de las pantallas de los controladores de y cuando se encontraba a 8.000 pies de altura. No hubo ningún mensaje de radio después. El avión impactó contra el suelo a 12 millas al noroeste del aeropuerto.
                                En su ruta hacia Kiev original y establecida debiera ser rumbo noroeste, pero en el momento del impacto contra el suelo, la posición de los restos y el desplazamiento sobre el terreno, demuestran que lo hizo en sentido contrario (sentido sudeste) a la ruta establecida... Por lo que para la mayoría de los especialistas creen que el avión regresaba a Teheran en emergencia...
                                Y aquí se abren un montón de hipótesis ... ¿¿Porque regresaba a Teheran...??. ¿el avión regresaba antes o después de recibir el impacto del misil ??. Hubo además del impacto del misil otra causa que se sumara al accidente ??

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