Noticias de Boeing

[Caelum]

Boeing Abre Nueva Fábrica De Aeronaves V-22 Tiltrotor

Artículo original de © israelnoticias.com | No autorizado para guiones de Youtube. | Autorizado para publicar el texto con la mención y el link de la fuente. https://israelnoticias.com/militar/b...eronaves-v-22/

El gigante aeroespacial estadounidense Boeing abrió las puertas de su nueva planta de producción de aeronaves V-22 Osprey tiltrotor. ».

Según un comunicado de prensa de Boeing, las mejoras interiores y exteriores de la planta de producción del V-22 aumentan la eficiencia energética e incorporan disposiciones clave en materia de seguridad y medio ambiente. La fábrica renovada incluye nuevas cabinas de lavado y desbarnizado y cabinas de pintura final para apoyar un programa de modificación de MV-22.

La nueva fábrica mejorará la seguridad y la productividad, reducirá los costes operativos y reducirá el impacto medioambiental de Boeing. Será el hogar del programa Common Configuration – Readiness and Modernization (CC-RAM) que estandariza la flota del Cuerpo de Marines de Osprey actualizando aeronaves construidas previamente a la nueva configuración del Bloque C. La fábrica también albergará la producción de fuselajes para la Marina, la Fuerza Aérea, la Infantería de Marina y clientes internacionales de Osprey.

«El programa de preparación del V-22 es nuestra prioridad número uno», dijo el Coronel Matthew Kelly, Gerente del Programa Conjunto V-22 del Cuerpo de Infantería de Marina de los Estados Unidos. «El programa CC-RAM es clave para alcanzar nuestras metas de preparación y devolver las aeronaves capaces y confiables a las unidades de la Marina de todo el mundo».

Boeing emplea aproximadamente a 4.600 personas en Pensilvania y mantiene 16.000 empleos directos e indirectos en el Estado Libre Asociado.

[Teodofredo]

El Boeing 737 MAX seguirá en tierra


FLY NEWS - Luis Calvo - 12 de agosto de 2019


Dos Boeing 737 MAX de TUI almacenados en uno de los parkings para los coches de los empleados de Boeing en Boeing Field.

El nuevo administrador de la FAA, Stephen Dickson se ha negado a poner fecha de regreso al cielo del Boeing 737 MAX durante su toma de posesión.


Stephen Dickson, antiguo presidente de Operaciones Aéreas de Delta prestó juramento, ayer día 12, como nuevo administrador (presidente) de la Administracion Federal de Aviación de Estados Unidos, la FAA.


Stephen Dickson durante la ceremonia de toma de posesión como nuevo máximo responsable de la FAA.


En su primera declaración tras la toma de posesión, y ante las denuncias de que la FAA había hecho muy mal su trabajo a la hora de certificar el Boeing 737 MAX (algo que está investigando el Senado de Estados Unidos), ha señalado que “Quiero, de nuevo, dejar claro y que estoy completamente comprometido, que la FAA es una organización impulsada por la seguridad (safety), y que la seguridad es mi mayor prioridad. El avión no volverá a volar en servicios comerciales hasta que esté completamente seguro de que es seguro para ello”.

Mientras, el grupo alemán TUI ha anunciado en sus últimos resultados económicos que estima en 300 millones de euros el coste que tendrá la paralización de estos aviones en varias de las aerolíneas con las que cuenta.

Boeing, por su parte, ya anunció el pasado mes de julio que estaba evaluando la suspensión temporal de la producción del B-737 MAX mientras dure la suspensión de las operaciones.
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ND: ¿Y los 737 Max de Aerolíneas...??
¿Se sabe como solucionan el tema de la paralización y la suspensión de servicio de estos aviones?

[DarwinII]

El Boeing 737 MAX usaría dos computadoras de vuelo para resolver su fallo



Nuevos reportes indican que Boeing implementará una segunda computadora de vuelo en sus aviones 737 MAX, con el fin de resolver el fallo que les impide volar.

Boeing ha decidido rediseñar el software del 737 MAX para usar una segunda computadora. Esta ayudaría a resolver el fallo que le impide certificarse para poder volar. De acuerdo con The Seattle Times, dos personas cercanas a la empresa revelaron que el ajuste solucionará el problema del MCAS, permitiendo que la aeronave pueda dar servicio nuevamente.

El nuevo software de Boeing utilizaría dos computadoras de control de vuelo, cambiando a un sistema de dos canales a prueba de fallas. Cada computadora operará desde un conjunto independiente de sensores, por lo que los aviones serían mucho más seguros que con el sistema actual.

Esta decisión es importante para la compañía, no solo desde el punto de vista que permitiría poner en el aire sus 737 MAX — en caso de obtener la certificación—, sino porque está realizando un cambio de la arquitectura que ha utilizado por más de 30 años.

El fallo reportado inicialmente en que se señalaba al microprocesador Intel 286 como causante de una sobresaturación, es erróneo. Los pilotos de la FAA descubrieron un problema aleatorio en la computadora de vuelo en donde los bits del procesador se cambiaban de 1 a 0 y viceversa, afectando el funcionamiento de los sistemas de la aeronave.

El cambio en los bits puede producirse cuando los rayos cósmicos impactan los circuitos del avión, principalmente el procesador, que puede cambiar la carga eléctrica alterando el valor del bit. Los aviones son vulnerables ante esta radiación, ya que vuelan a una altura considerable, aunque los lineamientos de la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) exigen a los fabricantes considerar este fenómeno y proteger debidamente los componentes.

Durante la certificación del 737 MAX, los pilotos de la FAA realizaron simulaciones cambiando cinco bits del microprocesador, afectando diversos sistemas de vuelo. Al aplicar un procedimiento estándar para recuperar la aeronave, encontraron que este tomaba demasiado tiempo y en una de las pruebas, el piloto perdió por completo el control del avión.

El cambio en el software significa que el sistema de control de vuelo tomará información de los dos computadoras y comparará sus resultados. También verificará si existe algún error de procesamiento al interpretar la información de los sensores. En caso de que esto ocurra, el sistema no ejecutará ninguna acción y permitirá que el piloto vuele en modo manual.

Se espera que Boeing tenga listos los cambios para comenzar con las pruebas a finales de septiembre. Si todo sale bien, la empresa aplicaría por una nueva certificación para comenzar a volar en octubre. En caso de no conseguirlo, el fabricante pausaría la producción en una de sus plantas, afectando a más de 10.000 trabajadores (hipertextual.com).

[Teodofredo]

El Boeing 737 MAX seguirá en tierra...

Boeing no convence a las autoridades aeronáuticas con los cambios del 737 MAX


Algunos de los Boeing 737 MAX sin entregarse almacenados en la factoría de Renton de Boeing.

FLY NEWS - Luis Calvo - 2 de septiembre 2019 Varias autoridades aeronáuticas han pedido nuevas explicaciones a Boeing sobre los trabajos para solucionar los problemas de los B-737 MAX.

Según se ha sabido, el pasado mes de agosto personal de Boeing se reunió con representantes de autoridades aeronáuticas de varios países (entre ellas la FAA y EASA) para ponerles al día de los trabajos realizados en los Boeing 737 MAX para lograr que todas ellas vuelvan a conceder sus certificados de aeronavegabilidad.

Sin embargo, según parece, los técnicos de Boeing no fueron capaces de contestar adecuadamente a varias preguntas sobre las modificaciones efectuadas para resolver los problemas del MCAS que causaron, aparentemente, los dos accidentes del modelo.

Boeing ahora deberá presentar nuevos informes sobre estos trabajos, así como los realizados después de que se localizasen otros fallos en el software. Entre los cambios realizados está que sean dos computadores a bordo quienes supervisen los datos y activen el MCAS en caso necesario. En su configuración original, era solo uno de ellos quien hacía esta labor, por lo que en caso de una señal errónea no se podía comparar con otra y evitar el funcionamiento del MCAS cuando no era realmente preciso.

Otro punto de fricción parece haber sido la cuestión del reentrenamiento de los pilotos del modelo, aunque las diferentes autoridades parecen haberse puesto de acuerdo que primero se deben solucionar los problemas y comprobarse las soluciones para poder volver a autorizar el vuelo comercial del Boeing 737 MAX, y después “se hablará” de los pilotos.

Mientras, en Estados Unidos, las aerolíenas siguen anunciando cada pocas semanas que siguen cancelando vuelos como consecuencia de la parada de los B-737 MAX. Algunas de momento sólo hasta mediados de diciembre (con la esperanza de poder usarlos en la temporada alta de navidad), y otras, directamente ya hasta principios de 2020.

[Tutankhamon]

Después de la explosión en la puerta del avión, Boeing suspende las pruebas del nuevo 777X





SEATTLE (EE. UU.) - Boieng dijo el sábado que estaba suspendiendo las pruebas de su nuevo avión 777X, programado para su primer vuelo en 2020. La razón, según la compañía, fue un fracaso en las pruebas de carga final. Según una fuente cercana al sujeto, la puerta de un avión explotó durante las simulaciones, lo que se considera raro.

La Administración Federal de Aviación (FAA), que es responsable de regular la aviación civil en los Estados Unidos (EE. UU.), Está investigando el incidente.

Las pruebas de carga son parte del proceso de certificación de la aeronave, supervisado por los inspectores de la FAA. Según un portavoz de Boeing dijo a AFP, las pruebas están destinadas a someter al avión a "cargas y voltajes mucho más allá de las cargas normales de operación".

Durante las pruebas finales de carga en el avión de prueba estática 777X, el equipo encontró un problema que requería que se suspendiera la prueba, dijo el portavoz. Las condiciones de prueba fueron mucho más allá de cualquier carga de servicio comercial esperada. El evento está bajo revisión y el equipo está trabajando para comprender la causa raíz.
El 777X originalmente estaba programado para realizar su primer vuelo de prueba este año. Sin embargo, esa fecha fue pospuesta a principios de 2020 por Boeing debido a problemas con el motor producido por General Electric (GE). Cuando se le preguntó si el revés de esta semana retrasaría el cronograma de la compañía, el portavoz no hizo comentarios.

Durante las pruebas de carga, el avión está sometido a una tensión extrema para verificar su resistencia estructural. Tradicionalmente, estas pruebas han llevado a la aeronave al punto de ruptura estimado por el fabricante y son esenciales para la certificación reglamentaria.

La suspensión de prueba del 777X se produce cuando Boeing está completando los cambios requeridos por los reguladores en el 737 MAX, suspendido en todo el mundo después de dos choques que resultaron en 346 muertes.

Las autoridades de aviación civil han intensificado las inspecciones desde estos desastres, especialmente la FAA, acusados de estar cerca de Boeing. En un esfuerzo por reforzar su independencia, el regulador estadounidense se ha vuelto mucho más detallado y exigente, según fuentes de la industria entrevistadas por AFP.

El 777X de Boeing, que reemplaza al 777 y puede transportar entre 400 y 425 pasajeros, ya ha sido ordenado por ocho aerolíneas, incluidos Emirates. El avión busca competir con el modelo A350 del fabricante europeo Airbus.

FUENTE: The Globe / AFP
https://www.defesaaereanaval.com.br/...s-do-novo-777x

[Teodofredo]

Después de la explosión en la puerta del avión, Boeing suspende las pruebas del nuevo 777X





SEATTLE (EE. UU.) - Boieng dijo el sábado que estaba suspendiendo las pruebas de su nuevo avión 777X, programado para su primer vuelo en 2020. La razón, según la compañía, fue un fracaso en las pruebas de carga final. Según una fuente cercana al sujeto, la puerta de un avión explotó durante las simulaciones, lo que se considera raro.

La Administración Federal de Aviación (FAA), que es responsable de regular la aviación civil en los Estados Unidos (EE. UU.), Está investigando el incidente.

Las pruebas de carga son parte del proceso de certificación de la aeronave, supervisado por los inspectores de la FAA. Según un portavoz de Boeing dijo a AFP, las pruebas están destinadas a someter al avión a "cargas y voltajes mucho más allá de las cargas normales de operación".

Durante las pruebas finales de carga en el avión de prueba estática 777X, el equipo encontró un problema que requería que se suspendiera la prueba, dijo el portavoz. Las condiciones de prueba fueron mucho más allá de cualquier carga de servicio comercial esperada. El evento está bajo revisión y el equipo está trabajando para comprender la causa raíz.
El 777X originalmente estaba programado para realizar su primer vuelo de prueba este año. Sin embargo, esa fecha fue pospuesta a principios de 2020 por Boeing debido a problemas con el motor producido por General Electric (GE). Cuando se le preguntó si el revés de esta semana retrasaría el cronograma de la compañía, el portavoz no hizo comentarios.

Durante las pruebas de carga, el avión está sometido a una tensión extrema para verificar su resistencia estructural. Tradicionalmente, estas pruebas han llevado a la aeronave al punto de ruptura estimado por el fabricante y son esenciales para la certificación reglamentaria.

La suspensión de prueba del 777X se produce cuando Boeing está completando los cambios requeridos por los reguladores en el 737 MAX, suspendido en todo el mundo después de dos choques que resultaron en 346 muertes.

Las autoridades de aviación civil han intensificado las inspecciones desde estos desastres, especialmente la FAA, acusados de estar cerca de Boeing. En un esfuerzo por reforzar su independencia, el regulador estadounidense se ha vuelto mucho más detallado y exigente, según fuentes de la industria entrevistadas por AFP.

El 777X de Boeing, que reemplaza al 777 y puede transportar entre 400 y 425 pasajeros, ya ha sido ordenado por ocho aerolíneas, incluidos Emirates. El avión busca competir con el modelo A350 del fabricante europeo Airbus.

FUENTE: The Globe / AFP
https://www.defesaaereanaval.com.br/...s-do-novo-777x

Esto ocurre al principio de la certificación del avión y aunque es un contratiempo indeseado, para eso están las pruebas y para eso se lo certifica…para que si tiene que ocurrir algo no deseado, este es el momento….
La certificación de un avión se divide en 2 fases: La primera se realiza en fábrica y a todos los componentes y estructura del avión y la segunda es en vuelo, donde se vuelven a probar todos los componentes .
Dentro de la primera fase ( en tierra) el fabricante y la autoridad aeronáutica designan un grupo de inspectores y peritos que se dividen en varios grupos de trabajo, cada uno de ellos especializado en un área de certificación diferente: Un grupo especializado en la estructura, otro en la electricidad, en la aviónica, la propulsión, la seguridad en cabina, el ruido, la programación de la cabina, etc… Se realizan pruebas de los principales sistemas sometidos siempre a una exigencias superiores a los valores normales en un 20 o 30 % (según lo determine la autoridad, en este caso la FAA), por ejemplo sobre todo los circuitos hidráulicos y eléctricos y los sistemas de los trenes de aterrizaje, además se prueban los elementos móviles de control de vuelo…. Y dentro de los ensayos estructurales que se le realizan al avión estan los de presurización de la cabina.
En este caso el avión estaba siendo sometido a las pruebas de presurización, consistente en inyectar aire a la cabina, hasta alcanzar una presión superior al 30 % (+ ) del máximo autorizado por el fabricante para ese modelo, comprobando mediante decenas de sensores las tensiones provocadas por esa carga… En este caso no soporto la presión, se deformó y finalmente salió volando por los aires (o explotó como dice la nota)…O sea si hubiera ocurrido en vuelo (una despresurización violenta) hubiera sido una tragedia…pero no pasa nada...vuelta a rediseñar, fabricar y mejorar esas puertas que para eso están estas pruebas de certificación…

[Tutankhamon]

Curioso cómo, al principio, un pequeño exceso de presión interna (30%) fue suficiente para deformar una puerta.

En cualquier caso, como dijo Don Teo, estas pruebas están ahí para este mismo propósito: dar más seguridad cuando se usa comercialmente.

Me llama la atención el grado de seguridad alcanzado por la aviación comercial.

Saludos

[Tutankhamon]

Lea la declaración completa de Boeing a continuación:


ACERCA DE LA PRUEBA DE CARGA 777X


Durante la prueba de carga final del avión de prueba estática 777X, una prueba que implica doblar las alas del avión a un nivel mucho más allá de lo esperado en el servicio comercial, surgió un problema que requirió que el equipo suspendiera la prueba. El problema de la prueba ocurrió durante los minutos finales de la prueba, en aproximadamente el 99% de las cargas de prueba finales, e implicó una despresurización de la sección trasera del fuselaje.


Pruebas estructurales en un 787 como ejemplo


El equipo de prueba ha seguido todos los protocolos de seguridad y el fabricante realizará una evaluación exhaustiva de la causa en las próximas semanas. El plano estático se ha probado con éxito desde junio, y esta fue la prueba final para el elemento de prueba estática. Si bien la evaluación de la causa continúa, Boeing no espera que esto tenga un impacto significativo en el diseño de la aeronave o en el programa general del programa de pruebas y se mantiene totalmente enfocado en la seguridad como su máxima prioridad, ya que someterá al 777X a un riguroso programa de prueba de antemano. desde el primer vuelo


https://aeromagazine.uol.com.br/arti...777x_4598.html

[Teodofredo]

La agencia de seguridad europea EASA ya no se fia de la FAA americana y hará sus propias pruebas de certificación al 737 Max a partir de ahora.

Por lo tanto todos los aviones americanos certificados por la FAA, tendrán también que contar con la certificación europea (antes con solo una ya era válido para poder operar en Europa)

HISPAVIACIÓN - 11-09-2019

Mientras Boeing se prepara para el regreso del MAX, las agencias de aviación también están haciendo sus tareas antes de la eventual luz verde para que el 737 MAX vuelva a volar. Sin embargo, una de las agencias de aviación va a aprobar el MAX por sí misma, en lugar de delegar esta tarea a la Agencia Federal de Aviación (FAA).




El director ejecutivo de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA), Patrick Ky, “intercambió opiniones” ante la Comisión de Transportes y Turismo del Parlamento Europeo, que acaba de ser elegida en mayo de 2019. Ky presentó brevemente el papel de la EASA en la industria y, por supuesto, tocó un tema muy importante: el Boeing 737 MAX y el regreso del avión al servicio.

Durante la presentación, Ky confirmó oficialmente que la EASA aprobará individualmente el MAX para volar sólo después de que Boeing haya cumplido cuatro condiciones críticas. En primer lugar, la agencia “insistió en que cualquier cambio propuesto por Boeing sobre la resolución de estos problemas debería ser aprobado por la AESA”. En segundo lugar, dado que la Unión Europea y los Estados Unidos tienen un acuerdo sobre seguridad aérea, la FAA aprobó partes que la EASA no supervisó. Así, como el MAX vuelve a entrar en servicio, la agencia europea hará una “revisión más amplia del diseño de los sistemas de seguridad críticos en el MAX”, que la EASA delegó a la FAA para que certificara cuando el avión fue aprobado para el servicio en 2017 – un tema, “no muy popular entre nuestros colegas americanos”, según Ky.

En tercer lugar, la AESA tendrá que tener “un conocimiento completo de los dos accidentes” y, por último, exigirá que “el personal de vuelo esté adecuadamente formado” en relación con los cambios que Boeing introdujo en el software 737 MAX. El director ejecutivo de EASA también señaló que la agencia está en “contacto regular y muy fuerte” con el fabricante y la FAA, ya que todas las partes implicadas están intentando que el avión vuelva a volar.

Mientras tanto, la FAA espera realizar vuelos de certificación con el avión en tierra en octubre de 2019. Boeing declaró que la compañía “asume” que el 737 MAX volverá al servicio “a principios del cuarto trimestre de 2019”. Sin embargo, durante su presentación, Ky señaló que Boeing no ha implementado cambios que proporcionen una “respuesta apropiada a los problemas de integridad del ángulo de ataque”, cuestionando si la suposición se hará realidad. Los operadores de MAX comparten el escepticismo, ya que esperan que los vuelos se reanuden en enero de 2020.

Los cambios en la certificación muestran hasta qué punto la crisis ha sacudido la industria, creando una brecha entre las agencias. Un ejemplo reciente de cómo las agencias todavía trabajaban juntas podría ser la puesta a tierra del Boeing 787 Dreamliner en 2013, cuando las autoridades de aviación pusieron a tierra el tipo en todo el mundo debido a problemas con las baterías y los sistemas electrónicos. La EASA siguió la directiva de la FAA y señaló que la agencia está “trabajando estrechamente con la FAA como la principal autoridad de certificación”.

Pero cuando el segundo 737 MAX sufrió un accidente fatal, la FAA ya no fue considerada como la agencia “primaria” – la Administración de Aviación Civil de China (CAAC) lo fue, ya que fue la primera autoridad de aviación en enraizar el MAX. Por el contrario, la FAA “no ha recibido datos para sacar conclusiones o tomar medidas”.

Dos días después, la FAA se unió al resto de las agencias y prohibió que el cuerpo estrecho operara vuelos comerciales, una de las últimas agencias en hacerlo. Y, como Boeing pretende devolver al más reciente miembro de la familia 737 al servicio lo antes posible, parece que la FAA ha perdido su estatus de agencia líder, lo que añade más complejidad al último capítulo de la crisis del 737 MAX.

[Teodofredo]

Aunque el lugar correcto sería la aviación militar, lo pongo aquí porque va asociado al tema de la crisis en Boeing
Los problemas en Boeing no se terminan (ni que fueran chinos)
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La USAF ha restringido el uso operativo de los KC-46A en servicio.

Los Boeing KC-46 no puede transportar pasajeros y carga

FLY NEWS - Luis Calvo - 16 -09 - 2019

La USAF ha restringido el uso operativo de los KC-46A en servicio.


La USAF ha prohibido el uso de sus nuevos aviones multiuso Boeing KC-46 para el transporte de pasajeros y carga por un problema en la compuerta de carga.

Nuevo problema para el cisterna Boeing KC-46 después de que, según publican varios medios en Estados Unidos, la compuerta de carga de la cubierta principal de uno de esos aviones se abriese en vuelo por un fallo en el mecanismo de cierre.

La apertura no fue total, pero podía haber sido catastrófica.

Como consecuencia, y hasta que se revisen los sistemas de cierre de los aviones o se diseñe uno nuevo, la USAF ha prohibido el uso de estos aviones como cargueros o para el transporte de personas ante el riesgo de que se abra otra puerta y como consecuencia de ello se pierda el avión con todos sus ocupantes. La USAF ha catalogado este problema como de Categoría 1, la más grave por, como decimos, su peligro potencial de causar una catástrofe.

Boeing ya está trabajando en la solución del problema.


Compuerta de carga de la cubierta principal del KC-46 con su sistema de ganchos de cierre.


Estos son tres ejemplos de accidentes que han ocurrido por apertura en vuelo de una compuerta de carga o similar.

El 3 de marzo de 1974, un DC-10 de Turkish Airlines que había despegado del aeropuerto de París Orly, se estrelló diez minutos después de despegar cuando la compuerta de una de las bodegas de carga se abrió y resultó arrancada. La despresurización de la bodega causó que el techo de esta, que es también el suelo de la cabina de pasaje, fallase y dos grupos de tres asientos cayesen a la bodega y fueron succionados al exterior con los pasajeros que los ocupaban.

Al hundirse el suelo se cortaron los cables que movían las superficies de control de cola se cortaron, dejando a la tripulación sin poder controlar los timones vertical y de profundidad. Murieron los 346 ocupantes del avión.

Un año después, el 4 de abril de 1974, la USAF perdió un C-5 Galaxy después de que se abriese en vuelo la rampa trasera. También perdió el control de las superficies móviles traseras. 138 de los 314 ocupantes murieron en el aterrizaje de emergencia.

El 13 de octubre de 1992, un An-124, en un vuelo de certificación de una nueva variante, en una prueba a alta velocidad y con guiñada, el radomo se desintegro e hizo que la compuerta frontal se abriese. La tripulación terminó perdiendo el control. De los nueve ocupantes sólo un ingeniero que saltó en paracaídas se salvó.

[Tutankhamon]

Así es Don Teo,

No recuerdo un momento en que una conjunción de hechos serios haya afectado tanto la imagen de Boeing en el pasado.
Por el contrario, sin mucho conocimiento sobre el tema, siempre vi a Boeing como un ejemplo de calidad y excelencia tecnológica.

La impresión es que el número de proyectos y la necesidad de plazos están arruinando (combinado con la jubilación de muchos ingenieros, como se expuso en algunos artículos aquí en Brasil durante el Joint Venture con Embraer) Realmente impresionante .

Un gran abrazo

[Teodofredo]

Boeing da un giro radical en su organización de seguridad

FLY NEWS - Por Esther Apesteguía - 1 de octubre de 2019


Factoría de Boeing en Renton,, en la que se montan los Boeing 737 y donde los MAX se amontonan a la espera de poder ser entregados.


Esther Apesteguía@EstherFlyNews

Dennis Muilenburg, Presidente de Boeing, anuncia cambios para aumentar el enfoque de la compañía en la seguridad de productos y servicios y evitar problemas como los ocurridos con el Boeing B-737 MAX.

El constructor norteamericano Boeing reforzará sus áreas de seguridad, implementando las recomendaciones que ha realizado un estudio independiente encargado tras los accidentes de los Boeing 737 MAX (https://fly-news.es/aviacion-comerci...oeing-737-max/ y la total paralización de la flota.

Se crean dos nuevas áreas de responsabilidad con el objetivo de reforzar la prevención en toda la compañía, anuncia la empresa en un comunicado, y en el ecosistema aeroespacial en general. La primera, una Comisión de Seguridad Aeroespacial permanente, dentro del Consejo de Administración de Boeing.

Además, el presidente de Boeing anunció que la compañía trabaja en la creación de una nueva organización de Seguridad en Productos y Servicios que reforzará el enfoque de «seguridad ante todo» de la compañía. Esta organización unificará las responsabilidades relacionadas con la prevención que actualmente gestionan diferentes equipos de los varios negocios y unidades operativas de Boeing.

El equipo estará liderado por Beth Pasztor, Vicepresidenta de Product and Services Safety (Seguridad en Productos y Servicios), que responderá tanto ante la Comisión de Seguridad Aeroespacial del Consejo de Administración de Boeing como ante Greg Hyslop, Ingeniero Jefe de Boeing y Vicepresidente Senior de Engineering, Test & Technology. La organización aunará equipos de toda la organización de Boeing (y expertos externos cuando sea necesario) para aumentar la concienciación, la información y la responsabilidad en materia de prevención dentro de la compañía, con lo que se mejorará aún más la seguridad de los productos y servicios.

Esta nueva área tendrá como responsabilidad principal revisar todos los aspectos de seguridad de los productos, incluida la investigación en casos de excesiva presión y de las inquietudes en cuanto a la seguridad de productos y servicios, planteadas por los empleados de forma anónima. Pasztor también supervisará el Equipo de Investigación de Accidentes y las juntas de revisión de seguridad de la compañía, además del programa ODA (Organization Designation Authorization), el equipo de ingenieros y técnicos expertos de la compañía que representan a la Administración Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés) en las labores de certificación de un avión.

Como complemento a las recomendaciones realizadas en el estudio encargado por Boeing, la empresa anuncia también medidas dirigidas a reforzar la prevención, lo que incluye extender por toda la compañía el uso de un sistema integral de gestión de la prevención y la creación de comisiones de revisión de la seguridad para normalizar políticas y objetivos de prevención, compartir las mejores prácticas, gestionar el riesgo, evaluar el desempeño, incrementar la visibilidad y reforzar aún más la cultura de la compañía en materia de prevención.

Un sistema anónimo de presentación de informes, que se creó en Commercial Airplanes y se extendió a toda la compañía, alienta a los empleados a denunciar potenciales problemas de seguridad que detecten, que serán revisados por la organización de Seguridad en Productos y Servicios. Además, se han creado juntas de revisión de seguridad que están lideradas por altos cargos de la compañía, incluidos el Jefe de Ingeniería de Boeing y los Consejeros Delegados de las unidades de negocio, lo que dará como resultado una mejora de la visibilidad.



El Boeing 737 MAX 8 en la cadena final de montaje.


Según anuncia Boeing: «Hoy ya se están aplicando los primeros avances y aprendizajes mediante la creación de diversos programas de desarrollo y con otros ya establecidos. Además, la inversión en mejoras de los simuladores de vuelo y de las competencias informáticas han incrementado la capacidad de la compañía para realizar de forma proactiva pruebas del funcionamiento en una amplia variedad de situaciones, resultando en una mejora en la seguridad del producto. Por ejemplo, en las últimas semanas, los ingenieros de software han simulado 390.000 horas de vuelo del 737 MAX, el equivalente a 45 años de vuelo. También se están realizando grandes esfuerzos en I+D para las cabinas de mando del futuro, aprovechando el trabajo de vanguardia en la ciencia del factor humano y en el diseño.»

Muilenburg incide en el momento decisivo que atraviesa Boeing, por el que el constructor: «Tiene que asumir un papel de liderazgo aún mayor, centrado en la prevención, y llegar incluso más allá. Además de estar centrados en un sistema común para la gestión de la prevención, vamos a crear nuevas posiciones de liderazgo con la autoridad, la responsabilidad y la transparencia necesarias para conseguir progresos cuantificables; abordaremos la creciente necesidad de formación de talento, de pilotos y técnicos de mantenimiento, y de educación en materias STEM; e invertiremos en áreas como el diseño de productos, las cabinas de mando del futuro, infraestructuras, regulación y nuevas tecnologías. Pronto podremos compartir los avances a este respecto.»

«Garantizar la seguridad de los pasajeros, pilotos y tripulaciones es nuestra prioridad número uno y estamos trabajando para que el 737 MAX vuelva al servicio» (https://fly-news.es/aviacion-comerci...dolares-boeing/ ), añadió. «Seguiremos aprendiendo de lo ocurrido en estos últimos accidentes, compartiendo lo aprendido con la comunidad de la aviación».

«La seguridad es el valor fundamental que define a Boeing, y los accidentes del 737 MAX (https://fly-news.es/aviacion-comerci...oeing-737-max/) pesarán siempre sobre nosotros. Nos han hecho recordar de nuevo la importancia que tiene nuestro trabajo, y no han conseguido sino intensificar nuestro compromiso con mejorar continuamente la seguridad de nuestros productos y servicios», explica Muilenburg en el remitido de Boeing. «Mi equipo y yo recibimos de buen grado las recomendaciones de nuestro Consejo, y estamos tomando las medidas inmediatas necesarias para implantarlas en toda la compañía junto con nuestros empleados, a la vez que no cejamos en nuestro empeño continuo por reforzar la prevención en Boeing y en todo el sector aeroespacial. Queremos agradecer al Consejo y a los miembros de la comisión su minucioso trabajo y su apoyo constante. Boeing apuesta por estar siempre a la vanguardia, por liderar de forma proactiva, y aboga por la mejora continua del sector aeroespacial mundial en materia de prevención».

[Teodofredo]

La historia negra de los 737 continua...(ya parece cosa de brujería), en Boeing no lavantan cabeza... ahora les toca a los 737 NG (anterior versión a los MAX)


La FAA emite una directiva de aeronavegabilidad para la inspección de Boeing 737 NG

HISPAVIACIÓN - 05-10-2019

La Administración Federal de Aviación ha publicado una nueva directiva de aeronavegabilidad para los aviones Boeing 737 NG después de que se descubrieran grietas estructurales en varios aparatos.




La alarma se activó la semana pasada después de que se encontraran grietas en la horquilla de encurtido durante la conversión de un Boeing 737-800 NG que registraba 35.000 ciclos de vuelo, aproximadamente la mitad de la vida útil de este avión. Tras las inspecciones preliminares, se encontraron grietas similares en al menos tres Boeing 737-800 con más de 36.000 ciclos de vuelo.

La horquilla de escabeche es un sistema de suspensión que conecta el fuselaje con las alas y gestiona la carga de esfuerzo y par que dobla la estructura durante el funcionamiento. Está diseñado para soportar 90.000 ciclos de vida – toda la vida útil de un Boeing 737NG.

La FAA ha emitido una directiva de aeronavegabilidad que exige inspecciones repetitivas de los accesorios del bastidor y de las correas de seguridad de dichas horquillas pickle en todos los aviones de las series 737-600, -700, -700C, -800, -900 y -900ER. “Si no se aborda, podría provocar el fallo de un Elemento Estructural Principal (PSE), […] y la pérdida del control del avión”, dice la directiva. Las inspecciones deben realizarse antes de que una aeronave alcance un total de 30.000 ciclos de vuelo.

Las aeronaves con más de 30.000 ciclos deben inspeccionarse en un plazo de siete días, mientras que los aviones entre 22.600 y 29.999 ciclos deben inspeccionarse en un plazo de 1.000 ciclos, que normalmente corresponden al número de vuelos. La FAA quiere que los operadores “informen sus hallazgos a la agencia inmediatamente”.

United dijo que tampoco cae dentro del plazo de 7 días y que 80 de sus aviones están “entre los 22.600 y 29.999 ciclos” y serán inspeccionados según sea necesario.

Con 6345 aviones operando en todo el mundo, esta directiva podría resultar costosa para las compañías aéreas. La FAA estima que la directiva afectará a 1.911 aviones registrados en los Estados Unidos. Transport Canada anunció que también aplicaría la directiva a los aviones canadienses.

Ahora habrá que determinar la razón del fallo de este componente: una cuestión de material, un diseño o un defecto de fabricación.

[Tutankhamon]

La principal aerolínea rusa cancela el pedido de aviones Boeing 787 Dreamliner





El fabricante de aviones estadounidense podría enfrentar la necesidad de recortar la producción para 2022.

La mayor aerolínea de Rusia, Aeroflot, canceló formalmente un pedido de 22 aviones Boeing 787 Dreamliner valorado en alrededor de 5.500 millones de dólares, informa la agencia Reuters.

El mencionado pedido estaba envuelto en la incertidumbre desde que la aerolínea rusa anunció en 2015 que ya no necesitaba este tipo de aviones.

Según varias fuentes de la industria aeronáutica, Boeing enfrenta la creciente posibilidad de tener que recortar la producción para 2022, acumulando nuevas presiones después de la puesta a tierra de sus aviones 737 MAX.

Una de las fuentes aseguró que la compañía estadounidense tiene docenas de aviones 787 Dreamliner sin vender o potencialmente vacantes en su línea de producción en 2022.

https://actualidad.rt.com/actualidad...ancelar-boeing

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El Boeing 737 MAX seguirá en tierra


FLY NEWS - Luis Calvo - 12 de agosto de 2019


Dos Boeing 737 MAX de TUI almacenados en uno de los parkings para los coches de los empleados de Boeing en Boeing Field.

El nuevo administrador de la FAA, Stephen Dickson se ha negado a poner fecha de regreso al cielo del Boeing 737 MAX durante su toma de posesión.


Stephen Dickson, antiguo presidente de Operaciones Aéreas de Delta prestó juramento, ayer día 12, como nuevo administrador (presidente) de la Administracion Federal de Aviación de Estados Unidos, la FAA.


Stephen Dickson durante la ceremonia de toma de posesión como nuevo máximo responsable de la FAA.


En su primera declaración tras la toma de posesión, y ante las denuncias de que la FAA había hecho muy mal su trabajo a la hora de certificar el Boeing 737 MAX (algo que está investigando el Senado de Estados Unidos), ha señalado que “Quiero, de nuevo, dejar claro y que estoy completamente comprometido, que la FAA es una organización impulsada por la seguridad (safety), y que la seguridad es mi mayor prioridad. El avión no volverá a volar en servicios comerciales hasta que esté completamente seguro de que es seguro para ello”.

Mientras, el grupo alemán TUI ha anunciado en sus últimos resultados económicos que estima en 300 millones de euros el coste que tendrá la paralización de estos aviones en varias de las aerolíneas con las que cuenta.

Boeing, por su parte, ya anunció el pasado mes de julio que estaba evaluando la suspensión temporal de la producción del B-737 MAX mientras dure la suspensión de las operaciones.
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ND: ¿Y los 737 Max de Aerolíneas...??
¿Se sabe como solucionan el tema de la paralización y la suspensión de servicio de estos aviones?

Hola Teo, como estas?
Todos los Max de ARSA estan planchados en AEP a la espera de la FAA (no la nuestra, sino la que funciona jajaja) que lo re certifique, algo que se ve muy verde.
Medio como que se le termino la suerte a Boeing. Dos accidentes. Iguales. Culpas distintas. Hasta que asumieron el problemita.
Ahi la FAA le saco la confianza a Boeing y estos saben que hasta que no este recontra probado que el avion esta aeronavegable y sin riesgos, este no va a volar.

Con el julepe que tienen con eso, no quieren mandarse un lio con el 777. Eso seria el certificado de defuncion de la empresa.

Y para desgracia de los males, en China y hace unos dias en Brasil, estan tirados en el piso los 737NG por inspeccion de cracks (fisuras) en la union del ala con el fuselaje. En el caso de Brasil, son 11 aviones de Gol.
El tema es que estas fisuras suelen aparecer entre los 50.000 y 60.000 ciclos. En el caso de los aviones chinos, que segun lei les paso con los cargueros, el crack aparecio a los 22.000 ciclos. Un poco temprano.

Otro tema mas, ARSA tiene 737NG y seguro por lo que le sucedio en Gol, tambien los baje para revision, en donde tienen que descuartizar el avion para ver los herrajes (por poco llegando al sellante de fabrica).

Con este tema, ARSA va a tener toda la flota en el piso?

Lo que si se sabe es que a Boeing se le termino la joda. O la hace bien, o la hace bien.

Abrazo,

Nico