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  • Originalmente publicado por ncasq Ver Mensaje

    Hola Teo, como estas?
    Todos los Max de ARSA estan planchados en AEP a la espera de la FAA (no la nuestra, sino la que funciona jajaja) que lo re certifique, algo que se ve muy verde.
    Medio como que se le termino la suerte a Boeing. Dos accidentes. Iguales. Culpas distintas. Hasta que asumieron el problemita.
    Ahi la FAA le saco la confianza a Boeing y estos saben que hasta que no este recontra probado que el avion esta aeronavegable y sin riesgos, este no va a volar.

    Con el julepe que tienen con eso, no quieren mandarse un lio con el 777. Eso seria el certificado de defuncion de la empresa.

    Y para desgracia de los males, en China y hace unos dias en Brasil, estan tirados en el piso los 737NG por inspeccion de cracks (fisuras) en la union del ala con el fuselaje. En el caso de Brasil, son 11 aviones de Gol.
    El tema es que estas fisuras suelen aparecer entre los 50.000 y 60.000 ciclos. En el caso de los aviones chinos, que segun lei les paso con los cargueros, el crack aparecio a los 22.000 ciclos. Un poco temprano.

    Otro tema mas, ARSA tiene 737NG y seguro por lo que le sucedio en Gol, tambien los baje para revision, en donde tienen que descuartizar el avion para ver los herrajes (por poco llegando al sellante de fabrica).

    Con este tema, ARSA va a tener toda la flota en el piso?

    Lo que si se sabe es que a Boeing se le termino la joda. O la hace bien, o la hace bien.

    Abrazo

    Nico
    Yo creo que Boeing siempre hizo las cosas bien pero como suele suceder con los actos humanos, alguien se equivocó, ese error arrastró al equipo de ingenieros de la empresa, ese equipo arrastró en el error a la autoridad certificante de la FAA por confianza de quien venía, el error certificado como bueno arrastró al Directorio de la Boeing instalando en el mercado el avion. El pasajero, terminó pagando con su vida la sumatoria de errores.

    En lo personal, creo que la actual posición de la FAA no colabora ni asume sus propios errores y por el contrario asume una posición como si dicho Organismo estuviera exenta de responsabilidad.

    Saludos

    Comentario


    • Originalmente publicado por ncasq Ver Mensaje

      Hola Teo, como estas?
      Todos los Max de ARSA estan planchados en AEP a la espera de la FAA (no la nuestra, sino la que funciona jajaja) que lo re certifique, algo que se ve muy verde.
      Medio como que se le termino la suerte a Boeing. Dos accidentes. Iguales. Culpas distintas. Hasta que asumieron el problemita.
      Ahi la FAA le saco la confianza a Boeing y estos saben que hasta que no este recontra probado que el avion esta aeronavegable y sin riesgos, este no va a volar.

      Con el julepe que tienen con eso, no quieren mandarse un lio con el 777. Eso seria el certificado de defuncion de la empresa.

      Y para desgracia de los males, en China y hace unos dias en Brasil, estan tirados en el piso los 737NG por inspeccion de cracks (fisuras) en la union del ala con el fuselaje. En el caso de Brasil, son 11 aviones de Gol.
      El tema es que estas fisuras suelen aparecer entre los 50.000 y 60.000 ciclos. En el caso de los aviones chinos, que segun lei les paso con los cargueros, el crack aparecio a los 22.000 ciclos. Un poco temprano.

      Otro tema mas, ARSA tiene 737NG y seguro por lo que le sucedio en Gol, tambien los baje para revision, en donde tienen que descuartizar el avion para ver los herrajes (por poco llegando al sellante de fabrica).

      Con este tema, ARSA va a tener toda la flota en el piso?

      Lo que si se sabe es que a Boeing se le termino la joda. O la hace bien, o la hace bien.

      Abrazo,

      Nico
      Hola Nico, también sigo de cerca los acontecimientos de Boeing o de Airbus y a pesar de que uno solo tiene acceso a las noticias generales que se publican (y que se conocen), noto que a Boeing se le asignó en los últimos tiempos, una especie de “autoridad”, algo así como que su palabra u opinión era “sagrada”… Asi la FAA relajó sus controles y en muchos casos con temas dudosos (y aún sin las suficientes pruebas) les otorgó a Boeing certificados sin siquiera haber visitado las plantas de pruebas…O sea lo que decía Boeing estaba bien y se aprobaba… Era común escuchar decir muchas veces: “la opinión de Boeing tiene mucho peso…” Y muchas veces ese “peso” era mas importante (a nivel político), que la opinión o la palabra de un ente como la FAA… Y esto ocurrió desde desaparecieron McDonnell Douglas y Lockheed, y en el momento que Boeing se quedó sola (a nivel de la aviación comercial) dentro de EE.UU…. Fue el amo y el rey casi a nivel mundial y pocos se atrevían a dudar o desconfiar de algún proceso de Boeing… y ese poder lo proyectó también a la política y a todos los resortes del estado, y por lo tanto a los entes burocráticos de fiscalización… Así muchos aviones extranjeros que necesitaban la certificación de la FAA para poder operar dentro del territorio americano, se encontraban con serias dificultades a la hora de ser certificados o simplemente obtener una autorización para volar a los EE.UU. … El peso y la opinión de Boeing imponía mucho respeto a nivel político y dentro de la FAA…como en los casos de los Bombardier C Series (Airbus 220), el A330 MRTT y ya antiguamente los casos de muchos excelentes aviones rusos como el IL-76 o IL-62 que nunca lograron la certificación de la FAA para volar a EE.UU. (solo algunas autorizaciones puntuales y excepcionales en algún caso) y todo por la presión que ejercía Boeing sobre las autoridades de su país… Esa opinión tan autorizada de Boeing y esa visión (teóricamente) crítica hizo que los entes fiscalizadores relajaran su mirada y controles sobre el gigante americano…
      Un saludo

      Comentario


      • Originalmente publicado por planeador Ver Mensaje

        Yo creo que Boeing siempre hizo las cosas bien pero como suele suceder con los actos humanos, alguien se equivocó, ese error arrastró al equipo de ingenieros de la empresa, ese equipo arrastró en el error a la autoridad certificante de la FAA por confianza de quien venía, el error certificado como bueno arrastró al Directorio de la Boeing instalando en el mercado el avion. El pasajero, terminó pagando con su vida la sumatoria de errores.

        En lo personal, creo que la actual posición de la FAA no colabora ni asume sus propios errores y por el contrario asume una posición como si dicho Organismo estuviera exenta de responsabilidad.

        Saludos
        Hola Planeador, como le digo a Nico, Boeing a tenido en los últimos tiempos demasiado peso político y “autoridad”, algo así como que su palabra u opinión eran “sagradas”… Y llevan acumulando en los últimos tiempos muchos errores, que en otros fabricantes y casos hubieran mandado un proyecto para atrás y no lograrían certificarse…Ya en los 737-300 (con la llegada del motor CFM-56 y la sustitución del 737-200) hubo cosas oscuras que no quedaron claras y certificaciones que dio la FAA y que luego hubo que mandar todos los aviones a taller… O sea la FAA se confió de la palabra de Boeing (¿¿¿????) sin hacer los suficientes análisis críticos del avión (por ejemplo se le arrugaba el techo, rozaba el carenado del fan en el piso, etc…), con los 767-400 hubo muchísimos problemas…y para que le voy a enumerar los problemas del 787… ¿Cómo puede una autoridad con alcance mundial como la FAA otorgar el certificado de aeronavegabilidad al 787 "Dreamliner" (mas que un sueño fue una pesadilla), antes de que Boeing tuviera resuelto muchos problemas que no lograban resolver…Y eso era solo por el poder “político” que ejercía Boeing en todos los organismos y entes del estado americano… Y claro, como dice el refrán: “tanto va el cántaro a la fuente que termina rompiéndose”…esa práctica de relajar los controles sobre Boeing y dar por hecho que su opinión era mas que válida, produjeron las tragedias que conocemos… y aún peor si se llegara a investigar que luego del primer accidente., ya había suficientes denuncias y quejas de usuarios alertando de que el sistema fallaba…pero claro era la opinión de algunas aerolíneas y sus mecánicos contra el gigante Boeing… Y si anteriormente con los 787 no ocurrió una tragedia, fue por pura suerte…suerte que esta vez no tuvieron en el caso de los 737 MAX…
        Como le digo planeador, la presión de Boeing era muy grande a nivel político… Y eso se hizo mas patente desde que desaparecieron McDonnell Douglas y Lockheed, y en el momento que Boeing se quedó sola (a nivel de la aviación comercial) dentro de EE.UU…. Y fue el amo y el rey casi a nivel mundial y pocos se atrevían a dudar o desconfiar de algún proceso de Boeing… y ese poder lo proyectó también a la política y a todos los resortes del estado, y por lo tanto a los entes burocráticos de fiscalización… Así muchos aviones extranjeros que necesitaban la certificación de la FAA para poder operar dentro del territorio americano, se encontraban con miles de trabas y serias dificultades a la hora de ser certificados o simplemente obtener una autorización para volar a los EE.UU. … El peso y la opinión de Boeing imponía mucho respeto a nivel político y dentro de la FAA…como en los casos de los Bombardier C Series (Airbus 220), el A330 MRTT y ya antiguamente los casos de muchos excelentes aviones rusos como el IL-76 o IL-62 que nunca lograron la certificación de la FAA para volar a EE.UU. (solo algunas autorizaciones puntuales y excepcionales en algún caso) y todo por la presión que ejercía Boeing sobre las autoridades de su país… Esa opinión tan autorizada de Boeing y esa visión (teóricamente) crítica hizo que los entes fiscalizadores relajaran su mirada y controles sobre el gigante americano…
        Estoy de acuerdo como dice, de que Boeing tiene mucha culpa, pero aún mas la tiene quien tiene el poder y la obligación de actuar como “juez o fiscal”…, ya que la FAA en algunos procesos de certificación dio por hecho la palabra y la opinión de Boeing, en muchos procesos controvertidos o por lo menos dudosos, y no indagó mas o no profundizo en sus exámenes sobre algunas materias, como era su obligación, por ser un ente rector y fiscalizador
        El otro tema que me preocupa es Aerolíneas Argentinas (a perro flaco todo se le vuelve pulgas), Aerolíneas tiene basada gran parte de su flota en los 737… ya los MAX que estaba recibiendo quedaron paralizados desde hace meses, ahora se suma el tema también de los 737 NG (700/800/900), así la totalidad de los 737 de Aerolíneas quedarían paralizados… Si esto ocurre es la ruina segura para nuestra aerolínea (quizás también de las demás que operan en territorio argentina, pero son extranjeras y privadas y ya verán como lo resuelven..)
        Verdaderamente es mucha mala suerte para nuestra aerolínea nacional, mas cuando había tomado la decisión de “liquidar” todos sus Embraer 190 y cambiarlos todos por 737-800 o MAX (¿quién iba a pensar en este problema??), el caso es que si ahora a Aerolíneas también les paran los 737-800 están en el horno los muchachos…
        Editado por última vez por Teodofredo; https://www.aviacionargentina.net/foros/member/358-teodofredo en 13/10/2019, 03:46.

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        • Originalmente publicado por Teodofredo Ver Mensaje

          Hola Planeador, como le digo a Nico, Boeing a tenido en los últimos tiempos demasiado peso político y “autoridad”, algo así como que su palabra u opinión eran “sagradas”… Y llevan acumulando en los últimos tiempos muchos errores, que en otros fabricantes y casos hubieran mandado un proyecto para atrás y no lograrían certificarse…Ya en los 737-300 (con la llegada del motor CFM-56 y la sustitución del 737-200) hubo cosas oscuras que no quedaron claras y certificaciones que dio la FAA y que luego hubo que mandar todos los aviones a taller… O sea la FAA se confió de la palabra de Boeing (¿¿¿????) sin hacer los suficientes análisis críticos del avión (por ejemplo se le arrugaba el techo, rozaba el carenado del fan en el piso, etc…), con los 767-400 hubo muchísimos problemas…y para que le voy a enumerar los problemas del 787… ¿Cómo puede una autoridad con alcance mundial como la FAA otorgar el certificado de aeronavegabilidad al 787 "Dreamliner" (mas que un sueño fue una pesadilla), antes de que Boeing tuviera resuelto muchos problemas que no lograban resolver…Y eso era solo por el poder “político” que ejercía Boeing en todos los organismos y entes del estado americano… Y claro, como dice el refrán: “tanto va el cántaro a la fuente que termina rompiéndose”…esa práctica de relajar los controles sobre Boeing y dar por hecho que su opinión era mas que válida, produjeron las tragedias que conocemos… y aún peor si se llegara a investigar que luego del primer accidente., ya había suficientes denuncias y quejas de usuarios alertando de que el sistema fallaba…pero claro era la opinión de algunas aerolíneas y sus mecánicos contra el gigante Boeing… Y si anteriormente con los 787 no ocurrió una tragedia, fue por pura suerte…suerte que esta vez no tuvieron en el caso de los 737 MAX…
          Como le digo planeador, la presión de Boeing era muy grande a nivel político… Y eso se hizo mas patente desde que desaparecieron McDonnell Douglas y Lockheed, y en el momento que Boeing se quedó sola (a nivel de la aviación comercial) dentro de EE.UU…. Y fue el amo y el rey casi a nivel mundial y pocos se atrevían a dudar o desconfiar de algún proceso de Boeing… y ese poder lo proyectó también a la política y a todos los resortes del estado, y por lo tanto a los entes burocráticos de fiscalización… Así muchos aviones extranjeros que necesitaban la certificación de la FAA para poder operar dentro del territorio americano, se encontraban con miles de trabas y serias dificultades a la hora de ser certificados o simplemente obtener una autorización para volar a los EE.UU. … El peso y la opinión de Boeing imponía mucho respeto a nivel político y dentro de la FAA…como en los casos de los Bombardier C Series (Airbus 220), el A330 MRTT y ya antiguamente los casos de muchos excelentes aviones rusos como el IL-76 o IL-62 que nunca lograron la certificación de la FAA para volar a EE.UU. (solo algunas autorizaciones puntuales y excepcionales en algún caso) y todo por la presión que ejercía Boeing sobre las autoridades de su país… Esa opinión tan autorizada de Boeing y esa visión (teóricamente) crítica hizo que los entes fiscalizadores relajaran su mirada y controles sobre el gigante americano…
          Estoy de acuerdo como dice, de que Boeing tiene mucha culpa, pero aún mas la tiene quien tiene el poder y la obligación de actuar como “juez o fiscal”…, ya que la FAA en algunos procesos de certificación dio por hecho la palabra y la opinión de Boeing, en muchos procesos controvertidos o por lo menos dudosos, y no indagó mas o no profundizo en sus exámenes sobre algunas materias, como era su obligación, por ser un ente rector y fiscalizador
          El otro tema que me preocupa es Aerolíneas Argentinas (a perro flaco todo se le vuelve pulgas), Aerolíneas tiene basada gran parte de su flota en los 737… ya los MAX que estaba recibiendo quedaron paralizados desde hace meses, ahora se suma el tema también de los 737 NG (700/800/900), así la totalidad de los 737 de Aerolíneas quedarían paralizados… Si esto ocurre es la ruina segura para nuestra aerolínea (quizás también de las demás que operan en territorio argentina, pero son extranjeras y privadas y ya verán como lo resuelven..)
          Verdaderamente es mucha mala suerte para nuestra aerolínea nacional, mas cuando había tomado la decisión de “liquidar” todos sus Embraer 190 y cambiarlos todos por 737-800 o MAX (¿quién iba a pensar en este problema??), el caso es que si ahora a Aerolíneas también les paran los 737 ealmente pt-800 están en el horno los muchachos…
          Hola Teo.Muy buena la aclaración. Respecto de Aerolíneas Argentinas, tema que es muy bueno lo hayas destacado, como dices es realmente preocupante la situación, porque una indemnización convenida con Boeing no creo que se logre y de lograrlo, nunca cubrirá la totalidad del daño. Una acción judicial llevaría mucho tiempo y en tal caso lo más probable es que AA sea uno más dentro del proceso Concursal del capítulo 11 de la Ley de Quiebras de USA, con lo cual cobrará una ínfima parte. Esto puede arrastrarla también al quebranto o a que el gobierno argentino tenga que asumirlo.

          Es de esperar que el Directorio de AA ya tenga en cuenta esta situación y este previendo remediar la misma reemplazando aviones en la forma correcta.

          Saludos
          Editado por última vez por planeador; https://www.aviacionargentina.net/foros/member/4262-planeador en 13/10/2019, 14:04.

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          • El tema de Aerolíneas se arregla con el alquiler de nuevas aeronaves…el tema parece simple pero no lo es…¿alquilar que…?? Porque en aeronaves de 180 asientos solo hay en el mercado dos posibilidades…Boeing o Airbus… Boeing tiene todos los modelos que necesita Aerolíneas suspendidos, queda Airbus (A320), pero eso significa varios quebraderos de cabeza… 1º) gastar en arrendar y 2º gastar en capacitar y habilitar pilotos en A320… Si tenemos en cuenta que las Aerlíneas bailan siempre sobre el delicado y fino hilo de la rentabilidad, esto es ponerlas en graves dificultades, y no cabe duda de que el gobierno es también parte de este quebranto… Veremos como Aerolíneas enfrenta y resuelve todos estos problemas …
            Una curiosidad: la falta de un comunicado de la empresa difundiendo que planes alternativos tiene a este problema… (por lo menos yo no lo vi)

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            • Una de las causas y el porque la tripulación no supo que hacer con el avión ante la emergencia, es porque los pilotos vivieron momentos de gran confusión, debido a los múltiples avisos de emergencia, concluye la NSTB


              B-737 Max: Multiples alertas en cabina confundieron a los pilotos

              Encrew - 10-10-2019


              La NTSB (National Transportation Safety Board) ha emitido un informe preliminar en el que aconseja reducir la acumulación de alertas visuales y auditivas en la cabina de vuelo.


              El análisis de los accidentes relacionados con el B-737 MAX concluyen que los pilotos vivieron momentos de gran confusión, debido a los múltiples avisos de emergencia. La NTSB considera probado que esta circunstancia condicionó la respuesta de la tripulación técnica.

              MULTIPLES AVISOS EN LA CABINA DE VUELO


              Está probado que los pilotos fueron bombardeados por avisos múltiples, advirtiendo de que el vuelo estaba en grave peligro. Boeing considera que la tripulación debió diagnosticar rápidamente el problema y seguir el procedimiento adecuado.

              Sin embargo, el informe del 26 de septiembre de 2019 emitido por la NTSB, cuestiona a Boeing y la FAA. Infravaloraron la influencia que una tormenta de alertas visuales y auditivas podían tener en la capacidad de reacción de un piloto.

              EL FABRICANTE ASUMÍA OTRA REACCIÓN EN LOS PILOTOS


              Boeing “asumía” que los pilotos reaccionarían con los pasos apropiados en el caso de que el avión picara automáticamente contra el suelo, y lo comprobó en simuladores. La FAA acepta este tipo de asunciones por parte de fabricantes.

              Sin embargo, Boeing hizo las comprobaciones en simulador con pilotos de prueba altamente preparados. Al entrenar el fallo del MCAS, el piloto percibía una alerta simple por fallo del compensador del estabilizador. La NTSB considera que Boeing erró, ya que el fallo de los sensores activaría varias alarmas, no sólo una.

              SIMULADORES CON PILOTOS NORMALES


              En los accidentes estudiados, se mostraron múltiples indicadores visuales y avisos acústicos, incluyendo stick shaker y la voz sintética “Don’t sink”, provocando confusión en la cabina. Nunca se vivió un escenario parecido en las sesiones de simulación de Boeing.

              La NTSB recomienda a las autoridades aeronáuticas que estudien cómo afecta en los pilotos las alarmas en la cabina de vuelo. También recomienda a la FAA que requiera cambios a los fabricantes en los entrenamientos de emergencias. Sugiere que las pruebas se hagan no sólo con experimentados pilotos de prueba, sino también con pilotos normales.

              También quiere que se considere que la acumulación de multiples alarmas pueden distraer al piloto en lugar de focalizarlo en el problema real.

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              • Hace unos días subía un aviso de la FAA de los EE.UU. de un aviso de que mas de 1900 aviones de la anterior serie "NG" (Nex Generatión) que corresponde a los modelos 600/700/800 y 900, modelos lanzados al mercado en 1997 y anterior al nuevo MAX , deberán entrar a una revisión estructural, ya que aparecieron grietas prematuras en algunos puntos de su fuselaje
                Solo en los EE.UU., la FAA estima que la directiva afectará a 1.911 aviones registrados en ese país.
                Adhiriendo a este aviso de la autoridad americana, la Transport Canada anunció que también aplicaría la directiva a los aviones canadienses... Aún la EASA europea y la CAAC china han emitido algún comunicado al respecto, pero se esperaba que en los próximos dias también adhieran a esta medida de la FAA.

                Las horquillas de encurtidos traseros llevan las cargas principales desde el ala hasta la grieta del fuselaje cerca del larguero del ala trasera. (imagen: Leeham Co.)
                El problema parece estar en la " horquillas pickle " o "Pickle Fork" unas especies de ballestas con forma de tenedor ubicadas a la altura de la unión de la estructura con el ala.
                En el video que subo (aunque en ingles) se explica claramente el problema y que afecta al 70 % de la flota total de aviones Boeing 737-700/800 y 900 en el mundo y ocurre entre las 20.000 y 30.000 horas o ciclos de vuelo


                En el minuto 3.40 es donde específicamente se detalla mas el rpoblema

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                • ¡Dios mio!

                  Boeing creo que ya ha descendido una buena parte de los 9 círculos infernales de Dante Alighieri.


                  Queda por saber dónde está el fondo.

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                  • Boeing vende dos 787-9 Dreamliner por 564 millones de dólares a un "cliente VIP"

                    22/10/2019 - El fabricante estadounidense Boeing anunció este martes la venta de dos aparatos 787-9 Dreamliner de "alcance ultra largo" por un valor de 564 millones de dólares a un "cliente VIP" que la compañía no ha identificado. El anuncio ha sido realizado durante la convención anual de Asociación Nacional del Negocio de la Aviación en Las Vegas (EE.UU.).

                    Según un breve comunicado, el cliente, que no quiso que su identidad fuera revelada, ha optado por una versión de negocios del aparato.

                    "El Boeing 787-9 ofrece a nuestros clientes más exigentes la posibilidad de viajar con la máxima comodidad y volar directamente a casi cualquier ciudad del mundo. Estamos hablando de Londres a Sydney o de Tokio a Ciudad del Cabo. Nuestro nuevo cliente del 787-9 puede ver claramente las posibilidades", aseguró el vicepresidente senior de ventas comerciales y marketing, Ihssane Mounir.

                    Según la propia compañía, esta aeronave, "líder en tecnología", es el segundo miembro de la familia Dreamliner y, al igual que el 787-8, combina el interior más confortable con un "excepcional rendimiento medioambiental", al reducir en un 20 % tanto el consumo de combustible como las emisiones, y en un 60 % el impacto acústico, informó la firma.

                    El nuevo Dreamliner, ligeramente superior al Boeing 787-8, con una longitud de 63 metros y una envergadura de 60 metros, presenta igualmente una mayor capacidad de carga y de pasajeros.
                    El 787-9 dispone de un total de 333 plazas, de las que 30 integran la cabina business (Agencia EFE).

                    Info adicional:

                    Declaraciones de Ihssane Mounir, vicepresidente senior de Ventas y Marketing de The Boeing Company.
                    El BBJ 787-9 ofrece a nuestros clientes más exigentes la posibilidad de viajar con la máxima comodidad y directamente a casi cualquier ciudad del mundo. Estamos hablando de Londres a Sydney o de Tokio a Ciudad del Cabo. Nuestro nuevo cliente del BBJ 787-9 pudo ver claramente estas prestaciones y más”
                    “Con un total de 16 pedidos hasta la fecha, el programa BBJ 787 se ha ganado a otros clientes gubernamentales y privados que desean trabajar, descansar y llegar frescos y listos para un día productivo”.

                    Imágenes muestra de interior
                    personalizado
                    PD: Aclaro que no soy yo el comprador "tapado". No quiero confusiones : )
                    Editado por última vez por DarwinII; https://www.aviacionargentina.net/foros/member/6146-darwinii en 06/11/2019, 12:10.

                    Comentario


                    • Boeing confia en reanudar las entegas de su 737 MAX en diciembre y levantar la inmovilización en enero



                      12/11/19 - actualidadaeroespacial.com
                      B737MAX


                      Boeing confía en obtener en este trimestre la certificación de las actualizaciones de software del control de vuelo de su avión 737 MAX por parte de la Administración Federal de Aviación (FAA) norteamericana y reanudar las entregas en diciembre y poder levantar la inmovilización en el próximo mes de enero, según hizo público este lunes en un comunicado oficial.

                      Estamos trabajando para la validación final de los requisitos de capacitación actualizados, que deben ocurrir antes de que el 737 MAX regrese al servicio comercial y que ahora esperamos comenzar en enero”, asegura Boeing.

                      “Boeing continúa buscando la certificación de la FAA de las actualizaciones de software de control de vuelo del 737 MAX durante este trimestre. Según este calendario, es posible que la reanudación de las entregas del avión a los clientes de las aerolíneas comience en diciembre, después de la certificación, cuando la FAA emita una Directiva de aeronavegabilidad que rescinda la orden de inmovilización del avión”.

                      Hay cinco hitos clave que Boeing debe completar con la FAA antes de volver al servicio:

                      Sesión de certificación del simulador eCab de la FAA: una evaluación del simulador eCab de varios días con la FAA para garantizar que el sistema de software en general realice su función prevista, tanto normalmente como en presencia de fallas del sistema.

                      Evaluación de la carga de trabajo de la tripulación de la FAA Line Pilots: una sesión de simulador independiente de varios días con pilotos de líneas aéreas para evaluar los factores humanos y la carga de trabajo de la tripulación en diversas condiciones de prueba.

                      Prueba de vuelo de certificación de la FAA: los pilotos de la FAA llevarán a cabo un vuelo de certificación del software actualizado final.

                      Presentación final de Boeing a la FAA: después de completar el vuelo de certificación de la FAA, Boeing presentará los entregables y los artefactos finales de la certificación a la FAA para respaldar la certificación del software.

                      Evaluación de capacitación del simulador por la Junta de Evaluación Operativa Conjunta (JOEB), un organismo multirregulador que lleva a cabo una sesión de simulador de varios días con pilotos reguladores globales para validar los requisitos de capacitación. Después de la sesión del simulador, la Junta de Normalización de Vuelo publicará un informe para un período de comentarios públicos, seguido de la aprobación final de la capacitación.

                      Boeing y la FAA concluyeron con éxito el primero de estos hitos la semana pasada, y ahora están trabajando para la evaluación de los pilotos de línea de la FAA y la prueba de vuelo de certificación de la FAA.

                      En cada paso de este proceso, Boeing ha trabajado estrechamente con la FAA y otros reguladores. Les proporcionamos documentación detallada, les hicimos volar en los simuladores y les ayudamos a comprender nuestra lógica y el diseño de los nuevos procedimientos, el software y el material de capacitación propuesto para garantizar que estén completamente satisfechos con la seguridad del avión. La FAA y otras autoridades reguladoras determinarán en última instancia el retorno al servicio en cada jurisdicción relevante. Esto puede incluir un enfoque gradual y el tiempo puede variar según la jurisdicción”, concluye el comunicado de Boeing.

                      Comentario



                      • La falla estructural aparece en 737NG con menos de 22,000 ciclos

                        La aeronave consideró nuevas grietas presentes no previstas en el artículo considerado crítico





                        La aerolínea indonesia Lion Air encontró grietas estructurales en dos Boeing 737 Next Generation durante una inspección de emergencia. La falla ocurrió en aeronaves con un menor número de ciclos (despegue, vuelo de crucero y aterrizaje) que lo estipulado en una regulación emitida por las Autoridades de Aviación de los Estados Unidos que prevén dicha inspección.

                        La FAA, la Agencia de Aviación Civil de EE. UU., Había emitido recientemente una directiva de aeronavegabilidad para la inspección de la estructura de conexión del ala del fuselaje, conocida como la horquilla de encurtidos. El documento establece que la inspección debe ser inmediata en las aeronaves de más de 30,000 ciclos, mientras que en las aeronaves de más de 26,600 ciclos y menos de 30,000 ciclos, el cumplimiento de la norma debe realizarse dentro de los 1,000 ciclos de emisión.

                        Sin embargo, Lion Air ha ampliado la verificación a todos los Boeing 737 de la flota, habiendo encontrado fallas en los aviones con menos de ciclos de referencia. Ambos aviones tenían menos de 22,000 ciclos y están fuera de servicio en espera de reparación. La opción de extender el escaneo a toda la flota se produce cuando Lion Air intenta mejorar su imagen con respecto a la seguridad del vuelo. La compañía fue la primera en tener un accidente con el 737 MAX en octubre de 2018.


                        La FAA había ordenado que las aerolíneas de todo el mundo informaran sobre los problemas encontrados mientras cumplían con la directriz, con miras a mantener el estándar actual de acuerdo con la realidad de las inspecciones. Según Boeing, menos de 1,000 aviones familiares 737 Next Generation alcanzaron el límite de 33,000 ciclos, con aproximadamente el 5% de ellos con grietas de horquilla de encurtidos.

                        Por ahora, la FAA no tiene la intención de extender la inspección obligatoria para aeronaves con menos de 26,600 ciclos, pero evalúa el grado de daño en partes de las dos aeronaves para tomar una decisión final.



                        Fuente:
                        https://aeromagazine.uol.com.br/arti...clos_4767.html

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                        • Emirates Airline quiere el infierno en la tierra en la homologación 777X


                          El presidente de la compañía árabe exige un riguroso proceso de certificación para los nuevos aviones Boeing





                          "Quiero que un avión atraviese el infierno en la Tierra, básicamente, para asegurarme de que todo funcione". Fue con esta frase que el presidente de Emirates Airline, Tim Clark, se refirió al proceso de certificación del Boeing 777X.

                          En una entrevista con Reuters durante el Salón Aeronáutico de Dubai, Clark comentó sobre el proceso de certificación de Estados Unidos y criticó los problemas que enfrenta el 737 MAX.

                          Un panel internacional señaló recientemente varias fallas en el proceso de certificación 737 MAX, expresando preocupación por la estrecha relación entre FAA, la agencia de aviación civil de EE. UU. Y Boeing. El sistema permitió a los reguladores no percibir fallas primarias en el avión y el entrenamiento, señalado como factores contribuyentes en los dos accidentes con el modelo.

                          Emirates, que es uno de los mayores clientes de Boeing, requirió que el 777X se sometiera a un extenso programa de pruebas adicionales, que debería durar al menos 16 meses. "La FAA se tomará su tiempo y lo hará como debe ser, en lugar de ser guiado por el fabricante", dijo Clark a los periodistas en el Dubai Air Show.

                          Boeing dijo que estaba comprometido a mejorar el proceso de certificación, mientras que la FAA ha declarado públicamente que está revisando sus procesos de mejora de la certificación y siguiendo las recomendaciones recibidas.


                          "Necesitamos estar absolutamente seguros de que cuando el 777X comience a volar, todo será de la manera que debería hacerse", dijo el ejecutivo. Emirates es el mayor cliente de la nueva generación 777 y se espera que comience vuelos con el modelo en 2020, pero se espera que los retrasos en el horario de vuelos retrasen su entrada en servicio a mediados de 2021.

                          Boeing ha enfrentado una serie de contratiempos en el desarrollo del 777X, en particular las fallas del motor GE9X. El motor desarrollado por GE Aviation aún no ha alcanzado un grado de confiabilidad técnica y operativa para permitir que comiencen los vuelos de prueba. Más recientemente, una falla estructural imprevista que ocurrió en una prueba estática llevó a los ingenieros a suspender el cronograma de prueba.


                          Emirates tiene un pedido de 150 aviones de la familia 777X, pero puede convertir parte del pedido al Boeing 787 Dreamliner, que ya tiene una carta de intención. El 777-9 podría ser el reemplazo natural del Airbus A380, aunque ofrece una capacidad ligeramente menor, el nuevo avión tiene costos operativos más bajos.

                          Boeing todavía está estudiando el futuro del 777-8, que ofrece una capacidad similar al 777-300ER actual pero con el mayor alcance jamás previsto en la aviación comercial. La versión prevista para la serie BBJ de aviones comerciales puede ser el primer avión en realizar una navegación de circuito sin parar. Sin embargo, el proyecto aún depende de una luz verde para llevar adelante. Parte de esta señal es alcanzar un mínimo de pedidos. Cualquier cambio en el pedido de Emirates para el 777-9 podría poner en peligro todo el futuro del programa 777X, que ya ha tenido una reducción en los pedidos anunciados por Lufthansa.

                          Fuente:

                          https://aeromagazine.uol.com.br/arti...777x_4785.html

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