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  • Venezuela:

    Estelar empieza a volar de Caracas a Madrid y Buenos Aires


    FLY NEWS - por Luis Calvo — 15 Diciembre, 2017

    La aerolínea venezolana Estelar comenzó a operar tres veces por semana de Caracas a Madrid y Buenos Aires con un Airbus A340-300.

    El Airbus A340 de Estelar rodando en Barajas para despegar en su primer vuelo. (Foto Diego Ruiz de Vargas)

    El Airbus A340 de Estelar rodando en Barajas para despegar en su primer vuelo. (Foto Diego Ruiz de Vargas)

    El aeropuerto de Madrid Barajas va a celebrar el fin del año 2017 con la llegada de una nueva aerolínea: Aerolíneas Estelar, que el 13 de diciembre abrió su nueva ruta entre Caracas y Madrid que se une a su red dentro de Venezuela y a Santiago de Chile, Lima, Panamá y Buenos Aires, estando en los planes de la aerolínea volar también a Miami.

    Para los vuelos a Madrid Estelar usa el Airbus A340-300 9H-JAI, en wet lease de HiFly Malta y que luce los títulos de la aerolínea. Este avión está configurado para 267 pasajeros en tres clases: 12 en primera, 42 en business y 213 en turista.

    Estelar ofrece en primera clase la facturación gratuita de hasta cuatro maletas; tres en business y dos en turista, todas de hasta 23 kg cada una; además de una pieza de equipaje de mano de hasta 8 kg.
    Asientos de primera clase en el A340 de Estelar.
    Asientos de primera clase en el A340 de Estelar.

    Los vuelos parten de Caracas los lunes, miércoles y viernes a las 16:30 hora local, estando programado el aterrizaje en Madrid a las 6:00 (hora local) del día siguiente. El regreso de Madrid a Caracas parte los martes, jueves y domingos a las 09:45, con llegada a las 13:15 locales del mismo día.

    La operativa de Estelar reproduce la que mantenía en su día Conviasa con Madrid cuando su vuelo era operado por Wamos Air.

    Así, tras llegar de Madrid, el avión parte a las 15:15 hacia Buenos Aires, a donde llegará a las 22:45 hora local. El regreso despega del aeropuerto Ezeiza a las 9:00 de los lunes, miércoles y viernes para aterrizar en Caracas a las 14:40 locales y partir de nuevo hacia Madrid.

    Boris Serrano, presidente de Estelar ha manifestado con motivo del inicio de los vuelos: “en Estelar lo más importante son nuestros pasajeros, quienes solicitaron en reiteradas ocasiones este destino, petición que fue recibida con beneplácito por nuestra junta directiva, llevándonos de inmediato a hacer el mayor esfuerzo para materializar este importante logro y complacer a nuestros pasajeros, de tal manera, estamos muy satisfechos de agregar esta nueva ruta a nuestro itinerario, expandiendo nuestra amplia gama de destinos internacionales, ofreciendo así nuevas opciones en cuanto a destinos y servicios. Madrid es un destino importante debido al alto porcentaje de pasajeros que la utilizan como tránsito o como destino final, lo hace de esta ciudad un lugar clave para el continuo crecimiento de la aerolínea”.
    Editado por última vez por Teodofredo; https://www.aviacionargentina.net/foros/member/358-teodofredo en 15/12/2017, 18:32.

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    • Delta Air Lines ha cursado hoy un pedido a Airbus de 100 aviones A321neo ACF

      Hispaviación - 14-12-2017

      El operador estadounidense Delta Air Lines ha elegido al representate más grande de la familia de aviones de pasillo único de Airbus, A321neo ACF, para cubrir sus futuras necesidades de un avión más eficiente y de mayor capacidad, y por ello ha cursado un pedido de 100 de estos aviones.

      A321neo ACF Delta

      Los A321neo ACF de la aerolínea irán equipados con motores PW1133G-JM Geared Turbofan (GTF) de Pratt & Whitney.

      Según ha manifestado Ed Bastian, CEO de Delta, “Esta es la transacción perfecta, que viene en el momento oportuno para nuestros clientes, empleados y accionistas. Delta, Airbus y Pratt & Whitney comparten el mismo compromiso de seguridad, eficiencia, innovación y mejora continua de la experiencia del cliente. Este pedido del moderno A321neo con los motores de última generación Pure Power de Pratt refleja nuestro ya largo y continuo compromiso con estos valores en beneficio del personal de Delta y de todos nuestros integrantes”.

      El anuncio de Delta respecto al A321neo ACF se produce después de varios pedidos en los últimos años de la versión ‘current engine option’ (ceo) del A321. Delta tiene pedidos un total de 117 A321, todos ellos equipados con motores CFM56 de CFM International.

      La mayoría de los A321neo de Delta se entregarán desde las instalaciones de fabricación estadounidenses de Airbus en Mobile, Alabama. La aerolínea ha recibido desde el año pasado 13 aviones Airbus fabricados en Estados Unidos. El 50º avión producido por la instalación estadounidense de Airbus será entregado a Delta más adelante esta semana. La fábrica de Mobile produce cuatro aviones al mes, para su entrega a clientes estadounidenses de Airbus. Actualmente se está estudiando la posibilidad de aumentar la producción.

      Tom Enders, Chief Executive Officer de Airbus, ha dicho “En Airbus, estamos muy contentos de haber ganado, junto con nuestro socio Pratt, esta reñidísima campaña, y muy orgullosos de poder servir a Delta con el A321neo. Este importante pedido fortalecerá aún más nuestra relación con Delta –una de las mejores aerolíneas del mundo– que hemos venido desarrollando a lo largo de muchos años. Es también una buena noticia para nuestros empleados de Mobile, Alabama, donde se fabricarán la mayoría de los aviones de Delta. Esperamos ver pronto el A321neo ACF volar con los colores de Delta”.

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      • Las aerolíneas de EE UU dicen adiós al Jumbo, el avión más icónico de Boeing

        Delta Air Lines es la última compañía que jubila el B747 para operar en su lugar aviones más pequeños y eficientes

        Haga clic en la imagen para ver una versión más grande  Nombre:	1514307510_839563_1514307723_noticia_normal_recorte1.jpg Visitas:	1 Size:	277,0 KB ID:	665389
        El último Boeing 747 de Delta Air Lines en el aeropuerto de Incheon, Corea del Sur - JEON HEON-KYUN (EFE)

        EL PAÍS - SANDRO POZZI - Nueva York 28 DIC 2017
        La historia de la aviación comercial en Estados Unidos acaba de cerrar uno de sus capítulos más ilustres. Ya no hay compañías aéreas que lucen la bandera de las barras y estrellas operando el icónico B747, el avión con el que Boeingrevolucionó la forma de viajar haciéndolo asequible para millones de personas por todo el mundo. Las aerolíneas prefieren ahora aviones más ligeros, flexibles y eficientes para cubrir las rutas más largas.

        Delta Air Lines marcó el día de Navidad la retirada oficial de la Reina de los Cielos con un vuelo chárter del equipo de los Seahawks de la NFL desde Dallas a Seattle. Fue el colofón de una gira de despedida que la semana pasada le llevó por seis ciudades. Lo sustituye por el A350 del consorcio europeo Airbus. United Airlines lo hizo hace un mes, recreando la ruta con la que estrenó el avión en un vuelo entre San Francisco y Honolulu. El personal lució los uniformes de la época.

        El avión de dos plantas empezó a volar en febrero de 1969, pero no entró en servicio hasta un año después con un vuelo desde Nueva York a Londres de la difunta Pan-Am. Entonces viajar en avión era un lujo y se podía fumar en la cabina. El Jumbo, con capacidad para transportar a medio millar de pasajeros, abrió los vuelos intercontinentales a las masas. Las aerolíneas, además, redujeron la primera clase para ganar espacio destinado a la turista.

        El B747, diseñado para transportar mercancías, se convirtió rápido en un avión deseado por las grandes aerolíneas para cubrir vuelos de largo recorrido. Boeing realizó más de 1.500 entregas de cuatrimotor en sus diferentes configuraciones. El perfil abombado en la zona de la cabina del piloto le dio una personalidad muy distintiva. Pero pese a su último gran rediseño, el modelo no es capaz de atraer ni a sus clientes más leales.

        Las aerolíneas piensan ahora en aviones más pequeños, que son más fáciles de llenar y más baratos de operar. El último vuelo del B747 operado por Delta se produjo mientras el fabricante Boeing tantea a Embraer, que se concentra en el segmento de aviones regionales de hasta 150 asientos, para una posible colaboración. Airbus acaba de cerrar precisamente una alianza con la canadiense Bombardier para ensamblar el nuevo CSeries.

        Bimotores

        Las rutas de largo recorrido que cubría el mítico Jumbo se operan ahora con el bimotor B787 Dreamliner, el avión más moderno de Boeing. United ofrece, por ejemplo, un vuelo que conecta Houston y Singapur en cerca de 18 horas. Es el mismo modelo que acaba de elegir la compañía Emirates para renovar su flota de grandes aviones, en un contrato en el que competía Airbus con el A380. AirFrance ya eliminó el B747.

        El Jumbo fue el avión más grande hasta la entrada en servicio del A380 hace diez años. Su jubilación refleja hasta dónde se llevó la eficiencia de los aviones durante el último medio siglo. La compañía de bajo coste Southwest Airlines acaba de anunciar un servicio a Hawái desde la costa Oeste utilizando el nuevo B737 MAX, el avión de pasillo único más popular. Jetblue, por su parte, está considerando usar un vuelo similar para cubrir rutas con Europa.

        Todavía es posible viajar a Estados Unidos volando en un B747. La compañía British Airways los seguirá utilizando hasta febrero 2024, de acuerdo con el plan de retirada que presentó hace un mes. Es el mayor operador de este modelo, con 36 unidades. La idea del grupo IAG es reducir la flota a la mitad para 2021. Para cubrir el hueco, British cuenta con aviones B777 y B787, además de A380 y A350. También lo usan Lufthansa y Korean Airlines.

        Mercado nicho

        Boeing confirma que hay 379 aviones en la configuración clásica volando y 124 en la más moderna. De ellos, 236 son de pasajeros. Pero los modelos más modernos son un 30% más eficientes de operar. Para una aerolínea como Delta, United o British se traduce en ahorros de varios cientos de millones. Las ventas del Jumbo se concentran en los modelos para el transporte de mercancías, un mercado nicho que permite mantener el programa con vida.

        El mítico B747 seguirá siendo también el avión que llevará por el mundo al presidente de los Estados Unidos. El Pentágono acaba de formalizar el pedido para remplazar los dos Air Force One presidenciales. Entrarán en servicio en 2024, el mismo año en el que los retirará British Airways. Es una versión militar del Jumbo, que incorpora la tecnología y materiales del Dreamliner. También lo usa la NASA para hacer pruebas científicas.

        https://elpais.com/economia/2017/12/...10_839563.html

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        • Los aviones protagonistas de 2017

          FLY NEWS - por Esther Apesteguía — 28 Diciembre, 2017 at 16:42 | 1 comentario

          El año 2017 será recordado, en cuanto a novedades de aviones comerciales se refiere, por primeros vuelos y entregas de programas en curso. Los fabricantes pisan el acelerador para satisfacer la creciente “sed” de nuevos aviones que tienen las aerolíneas.


          Primer vuelo del A350-1000
          Primer vuelo del A350-1000

          Cuando se lanza un modelo nuevo, el antiguo deja de recibir pedidos casi de forma automática. Esta es una vieja máxima de la industria aerocomercial, con la diferencia que ahora los plazos que exigen las aerolíneas para disponer de sus nuevos aviones se va estrechando, metiendo presión a los grandes fabricantes.

          El año que ahora acaba será recordado por la entrada en servicio de las versiones revisadas de las familias de aviones de pasillo único de los dos grandes fabricantes mundiales, A320neo y Boeing 737MAX.

          En la familia de aviones de doble pasillo, voló el B-787-10, la versión más grande de la familia Dreamliner, y Airbus, por su parte, puso en vuelo al competidor directo de este modelo, el A350-1000, que recibió la certificación EASA y FAA, de forma simultánea el 21 de noviembre.

          Pero además, ha sido el año también del primer vuelo, después de varios retrasos, de los aviones chino y ruso cuya pretensión es presentar batalla a los modelos de pasillo único de los dos grandes fabricantes mundiales. La china COMAC puso en vuelo su C-919 el pasado cinco de mayo; mientras que Irkut hacia lo propio con su MC21.

          A continuación, un resumen de las grandes novedades el año.

          AIRBUS: ACELERACIÓN DE FIN DE AÑO


          A finales de año Airbus puso en vuelo el nuevo A330neo
          A finales de año Airbus puso en vuelo el nuevo A330neo


          En el último trimestre del año Airbus ha pisado el acelerador. El 19 de octubre volaba por primera vez el A330neo; mientras que el 21 de noviembre conseguía la certificaión, EASA y FAA, del A350-1000. Además conseguía entregar el primer A321neo.

          La certificación del A350-1000, la versión más grande de la nueva familia de aviones de doble pasillo del fabricante europeo, abre el camino para la entrada en servicio del avión, con su cliente de lanzamiento, Qatar Airways, que está previsto para principios de año.Según un portavoz de Airbus en Toulouse, la entrega del A350-1000 a Qatar se producirá a principios del nuevo año. El primer vuelo de este ejemplar que se entregará a la aerolínea qatarí, explican desde Toulouse, se realizó el pasado 7 de diciembre “con éxito” y “actualmente se están realizando las últimas pruebas necesarias para la entrada en servicio del avión. Así mismo, el portavoz indica que el anuncio de la fecha exacta de entrega es “prerrogativa de Qatar Airways”.

          Agreed with our launch operator, Qatar Airways, the delivery of their first A350-1000 is now planned early in the new year.

          - Airbus is fully committed and focused to deliver the aircraft to Qatar Airways’ full Customer satisfaction.

          - Qatar Airways first A350-1000 successfully performed its maiden flight on 7 December and is currently undergoing the final preparatory steps needed for entry into service.

          - Exact delivery timing is a matter agreed between Qatar Airways and Airbus and for the airline’s privilege to disclose

          La certificación se conseguía un año después del primer vuelo del avión, en noviembre de 2016, y tras pasar, como es habitual, un exhaustivo programa de pruebas en vuelo, un total de 1.600 horas, que se han centrado principalmente en las performances del avión, como consecuencia de la mayor longitud y pesos del modelo respecto al A350-900 y los cambios aerodinámicos que ello supone, según explicó Alain de Zotti, ingeniero jefe del A350 a pregunta de Fly News en un encuentro telefónico con un reducido grupo de medios.

          También se ha trabajado en las prestaciones de los motores Rolls-Royce Trent XWB y se han afinado los mandos de vuelo. Parte de estas pruebas han venido dictadas también por los cambios hechos en el ala, cuyo borde de ataque se ha modificado. Otra parte de las pruebas se han centrado la certificación del nuevo tren de aterrizaje con seis ruedas en lugar de las cuatro de las del A350-900. Sobre los motores, especificó que se han hecho pruebas en tierra y vuelo en paralelo.

          También se han identificado algunas zonas del avión donde se pueden introducir mejoras en el diseño, que De Zotti confirmó se podrán incorporar en aviones que entren en servicio antes de que estas mejoras se introduzcan en la cadena de montaje del A350-1000. Es capaz de alojar 40 pasajeros más que el A350-900, en la configuración típica de tres clases. Entre las principales diferencias del nuevo -1000 destacan un nuevo borde de ataque de ala, el nuevo tren de aterrizaje principal de seis ruedas y unos motores Rolls-Royce Trent XWB-97. Hasta la fecha el modelo acumula 169 pedidos por parte de 11 aerolíneas.

          Otro de los grandes hitos para Airbus en 2017 fue el primer vuelo del A330neo. El 19 de octubre Airbus ponía en vuelo la versión remotorizada del A330, el neo, en concreto la versión -900 del modelo. Ese día, desde Toulouse, la compañía confirmó que espera conseguir la certificación del avión a mediados de 2018, tras completar 1.100 horas con el A330-900; mientras que el A330-800 superará 300 horas de vuelo para su certificación.

          El A330neo conserva el mismo fuselaje que la versión actualmente en producción, o ceo, como ha elegido denominarla el fabricante. La principal diferencia, como en todas las versiones neo, se encuentra en el motor, incorporando una evolución del motor Trent, que ha dado como fruto el Trent 7000, diseñado específicamente para el A330neo, con una importante mejora en el consumo, de un 14 por ciento, aunque su mayor tamaño supone incrementar la resistencia aerodinámica en un 2 por ciento, por lo que la reducción real será del 11 porciento.

          Otro de los cambios significativos respecto a la versión actual está en el ala, que miden casi cuatro metros más que las de los A33ceo, e incorporan los mismos sharklets del ala del A350. Las prestaciones del nuevo A330neo son casi idénticas, afirma el fabricante, a las del A350. Aunque la entrada en servicio del avión con su cliente de lanzamiento TAP Portugal en 2017, el motor ha vuelto a ser motivo de retraso en el programa. La nueva fecha está previsto para inicios del año 2018. El A330neo acumula órdenes por 212 unidades, seis de la versión -800 y 206 de la -900.

          BOEING: AÑO 10

          Boeing lanzó en París, en junio de 2017, el nuevo B-737 MAX 10
          Boeing lanzó en París, en junio de 2017, el nuevo B-737 MAX 10


          El 16 de mayo de 2017 Boeing entregaba el primer B-737 MAX a Lion Air. Con ello, se inauguraba la entrada en servicio de un avión que está llamado a ser uno de los grandes éxitos del fabricante norteamericano, con unos pedidos a 31 de octubre, de 3.954 unidades, que con los pedidos anunciados en el pasado Salón de Dubái, celebrado en noviembre, superarán los 4.000.

          Para Boeing 2017 será el año del “10’”. Así, entre los hitos más importantes del fabricante norteamericano durante este año pueden destacarse el lanzamiento del B-737 MAX 10 en el Salón de Le Bourget de junio de 2017, y el rollout del B-787-10, la versión de mayor capacidad de la nueva familia de aviones de doble pasillo de Boeing.

          Sólo durante este último año, Boeing ha recibido 459 pedidos netos de su última familia de aviones de pasillo único, el B-737 MAX, que se articula alrededor de tres versiones-7; -8; -9 y -10, estando en servició sólo el -8, con 34 aviones entregados del modelo. A estas versiones habría que sumar la que realizó Boeing para satisfacer los requerimientos de uno de los mejores clientes del fabricante, Ryanair, el B-737 MAX 200, que es una evolución de la versión -8.

          Como ocurre con los neo, la familia MAX se beneficia de todas las innovaciones que Boeing ha implementado en sus últimos lanzamientos, como el B-787, y, fundamentalmente, en los motores. La familia MAX está propulsada por reactores LEAP-1B de CFM International, con anuncios de reducción de consumo del 13 por ciento respecto a la anterior familia B-737.

          El último en llegar, el B-737 MAX 10, la reacción de Boeing al A321neo LR, será 1,7 metros más largo que el B-737 MAX 9 y tendrá una autonomía de algo menos de 6.000 km con un depósito adicional de combustible en la bodega. Esos 1,7 metros extra permitirán añadir diez asientos y dos puertas de evacuación tras el al,a como las que llevará el MAX 200 y lleva el B-737-900ER, para un total de 188 pasajeros en dos clases o 230 en clase única.

          Pero este no es el único cambio. El fuselaje trasero inferior cambiará ligeramente para evitar que pueda llegar a rozar con la pista en caso de una sobre rotación. Los flaps se modificarán ligeramente para permitir aproximaciones y aterrizajes con 40 grados, al tiempo que el sistema de aterrizaje se actualizará para permitir aproximaciones con menos flaps para mejorar las características en caso de un motor y al aire.

          El tren de aterrizaje principal, finalmente, también se modificará para dar una mayor separación del fuselaje del suelo durante la rotación y la toma, pero al mismo tiempo que quepa en el pozo actual, para lo que Boeing está trabajando en diversas soluciones para acortarlo al retraerlo.

          También en 2017, el 18 de febrero, y ante la presencia de un invitado de excepción, el presidente de Estados Unidos Donald Trump, dando muestras de apoyo al fabricante, se presentaba en sociedad el B-787-10. El avión, que según Boeing consumirá un 10 por ciento menos que el A350-900 y emitirá un 60 por ciento menos de ruido que la familia de aviones a los que sustituirá, tiene un fuselaje 5,42 metros más largo que el del B-787-9, con la adición de una sección de 3,05 metros de largo delante del ala y otra de 2,37 metros detrás. En España, Air Europa es por el momento el único cliente del modelo.

          El B-787-10 comparte diseño y piezas con las otras dos variantes en un 95 por ciento. Ese 5 por ciento de diferencia corresponde básicamente a refuerzos estructurales en el fuselaje y cajón alar por el mayor peso del avión, lo que causa mayores cargas de flexión; y modificaciones en el tren de aterrizaje para evitar que la cola roce el suelo en los despegues y aterrizaje.

          Para motorizar el nuevo avión Boeing ofertó a los clientes tanto el Rolls-Royce Trent 1000 TEN como el General Electric GEnx-1B. Las mejoras de consumo de estos motores permiten a Boeing ofrecer una autonomía de 11.910 km con 330 pasajeros a bordo (1.700 km menos que el B-787-8 con 242 pasajeros y 2.230 km menos que el B-787-9 con 290 pasajeros).

          Mientras que el primer B-787-10 cuenta con los motores Rolls-Royce, el segundo, cuyo montaje final comenzó tres días después de la ceremonia de rollout, equipa los General Electric. Estos dos aviones, junto a un tercero también con Rolls-Royce, serán usados en el programa de certificación a lo largo de 2017, con la primera entrega prevista a Singapore Airlines para el 1 de mayo de 2018.

          Tan sólo un mes después, se producía el primer vuelo del avión, en una semana histórica para la aviación con los primeros vuelos del Antonov AN-132D; el Airbus A319neo, y el Embraer E-195-E2.


          COMAC C919 : Voló el “A320 Chino”


          Después de años de retraso, 2017 será recordado como el año en el que voló el COMAC C919, el avión chino que está llamado a competir con los A320 y B-737.
          Después de años de retraso, 2017 será recordado como el año en el que voló el COMAC C919, el avión chino que está llamado a competir con los A320 y B-737.

          Dos años después de rollout el avión de la china COMAC -919 realizó su primer vuelo. Concretamente el 5 de mayo de este año. Estos más de 24 meses entre un hito y el siguiente, demuestra las dificultades por las que ha pasado el programa. El birreactor chino COMAC C919 efectuó su primer vuelo desde el aeropuerto de Shángai el pasado cinco de mayo. A las 9 de la mañana hora española, 2 de la tarde en Shanghai, el COMAC C919 despegó en su primer vuelo, aterrizando en el mismo 80 minutos después. A bordo iban cinco tripulantes.

          El rollout del C919, que ha sido “vendido” como el Airbus A320 o el Boeing 737 chino” fue el 2 de noviembre de 2015 y desde entonces este primer vuelo se ha ido retrasando en numerosas ocasiones. El primer C919 que ha volado es la versión para 168 pasajeros y una autonomía de unos 4.000 km.

          Según el fabricante, tienen 570 pedidos por parte de 23 clientes, siendo la aerolínea China Eastern la que ha sido designada como cliente lanzador. Desde COMAC también señalan que tienen previsto construir hasta 150 ejemplares al año.

          Aunque por el momento no se ha producido ninguna entrega, ya que el avión está en proceso de certificación.

          Según lo define la propia compañía china, el COMAC C919 es un avión de pasillo único para el corto-medio radio. El avión, lanzado en el año 2008, tiene capacidad para 158 pasajeros, distribuido en dos clases, 168 si la cabina de pasaje se configura con una única clase turista, y 174 en versión de alta densidad.

          No se espera que este modelopueda entrar en servicio comercial hasta pasados unos tres años de sucesivas pruebas de vuelo, es decir, entre 2019 y 2020. Eso supondrá que el C-919 será, cuando se incorpore a las primeras aerolíneas comerciales que lo utilicen, un aparato en desventaja tecnológica frente a las versiones mejoradas, con motores más modernos, de los actuales A320 y B737.

          La lentitud de COMAC se explica por su cautela en el proceso, ya que, a largo plazo, China aspira a hacerse un hueco en el mercado mundial de grandes aviones de pasajeros con este aparato de fuselaje estrecho, un segmento que supone actualmente más de la mitad de las aeronaves comerciales en activo del planeta. Y de ningún modo quiere un fracaso en el que es su primer proyecto de un avión comercial para el segmento medio.


          Irkut MC-21, en vías de certificación


          El avión ruso Irkut MC-21 también voló por primera vez en 2017.
          El avión ruso Irkut MC-21 también voló por primera vez en 2017.


          Un nuevo avión se ha unido a la “contienda” por el segmento de las 150 a 200 plazas: el Irkut MC-21, desarrollado conjuntamente por Irkut Corporation y Yakovlev.

          El MC-21-30, es un avión en la categoría de los AirbusA321 y Boeing 737-900ER/MAX 9, para entre 163 y 211 pasajeros y está equipado con dos motoresPratt & Whitney PW1400G, la misma familia que equipa al A321neo.

          Zodiac Aerosapce suministra la cabina de pasaje y el sistema de combustible y el de suministro de electricidad principal; UTC Aeroespace Systems el sistema de distribución secundario, la unidad de potencia auxiliar, el sistema de deshielo de las alas y el sistema eléctrico de mandos de vuelo (este junto a la rusa Aviapribor); Rockwell Collins, finalmente, junto a la también rusa Avionika, se encarga de la integración de los diferentes sistemas de aviónica. Una segunda variante, el MC-21-200 tendrá una capacidad de entre 132 y 165 plazas.

          El MC-21 fue lanzado en 2008, aunque se trabajaba en él desde 2006, con el objetivo de que entrara en servicio en 2012. En estos años se han realizado importantes cambios en el diseño del avión: se aumentó el porcentaje de materiales compuestos al decidirse realizar las alas en este tipo de material en lugar de en aleaciones metálicas; y se ha abandonado el desarrollo de una tercera variante con mayor capacidad.

          El primer vuelo se produjo el 28 de mayo. El pasado 2 de noviembre el avión hizo su primer vuelo de prueba desde el aeropuerto de Zhukovsky (Moscú), siendo el primero de una serie de vuelos determinantes para su certificación, una vez que se completaron los vuelos iniciales en la fábrica del fabricante en Irkut.

          Un segundo ejemplar que formará parte de la flota de ensayos en vuelo estaba ya a mediados de noviembre preparado para ser transferido a la línea de vuelo, mientras que el tercero está ya en la FAL, y está previsto que empiece a volar en 2018, mientras que el cuarto avión que integrará esta flota de pruebas, se encuentra en las primeras fases de ensamblaje.

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          • Una lástima por el B747. La reina de los cielos está en su ocaso, y el A380 parece seguirle los pasos...
            Sin lugar a dudas los bimotores serán los protagonistas de la aviación.
            "Antes sacrificaría mi existencia que echar una mancha sobre mi vida pública que se pudiera interpretar por ambición".José de San Martín

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            • IAG (Iberia / British) compra Niki y la convierte en Vueling Austria

              FLY NEWS - Luis Calvo — 29 Diciembre, 2017

              IAG ha cerrado la compra de la aerolínea austriaca Niki, filial de Air Berlin por 20 millones de euros.



              Niki fue fundada por Niki Lauda y operaba para Air Berlin, la cual tenía un 24 por ciento de su capital social.
              Niki fue fundada por Niki Lauda y operaba para Air Berlin, la cual tenía un 24 por ciento de su capital social.


              IAG ha compradolos activos de Niki por 20 millones de euros y proporcionará liquidez a la compañía hasta un máximo de 16,5 millones de euros” anuncian desde la matriz de Iberia, British Airways, Aer Lingus, Vueling y Level. Dichos activos son un máximo de quince aviones de la familia Airbus A320 y slots en varios aeropuertos, incluidos Viena, Dusseldorf, Munich, Palma y Zúrich.

              Niki como tal desaparecerá, y en su lugar IAG creará una nueva aerolínea en Austria que será una subsidiaria de Vueling y operará inicialmente de manera independiente. Está previsto contratar a unos 740 empleados de Niki.

              Según Willie Walsh, consejero delegado de IAG: “Niki era la parte económicamente más viable de Air Berlín y su enfoque en los viajes de ocio encaja perfectamente con la estrategia de Vueling. Este acuerdo permitirá a Vueling incrementar su presencia en Austria, Alemania y Suiza y ofrecer a los consumidores de la región muchas más opciones de viajes low-cost”.
              IAG termina su anuncio señalando que a su debido tiempo y cuando se considere oportuno, se proporcionarán más detalles sobre la nueva compañía subsidiaria así como su propuesta de rutas”.

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              • El futuro corazón de los aviones rusos da el tercer paso para surcar los cielos.



                El innovador motor ruso PD-14, el primero de la familia de motores que llevará hasta los cielos al avión de pasajeros MC-21 y a muchas otras aeronaves, ha pasado a la tercera fase de pruebas. Ahora los especialistas deberán otorgar al PD-14 la certificación estatal, un paso necesario antes de que se pueda instalar en aviones.

                La United Engine Corporation —parte de la rusa Rostec— ha sido la encargada de anunciar el inicio de esta nueva fase, que deberá confirmar que el PD-14 cumple con las características que la empresa demostró durante sus ensayos internos —terrestres y de vuelo— ante los representantes de la Agencia Federal de Transporte Aéreo de Rusia (Rosaviatsia).

                Cuando el motor haya pasado esta tercera fase obtendrá el certificado estatal, lo que allanará el camino para que sea utilizado, sobre todo, en el avión de pasajeros MC-21.

                El anuncio de Rostec destaca que el motor PD-14 que utiliza el laboratorio volador Il-76LL no es un prototipo, sino uno fabricado industrialmente y más bien propio de producciones en serie, lo que facilitará que le concedan la certificación.



                El PD-14 es el primer proyecto de la Rusia moderna en la construcción de motores para aviones comerciales y es, también, el más ambicioso.

                ?Esta proeza de la ingeniería es de diseño y de fabricación nacional y se postula como un rival de primer orden para los motores de producción extranjera. Se espera que siente las bases de toda una familia motriz.

                Asimismo, se espera que la versión más potente del PD-14, la PD-35, se utilice en el avión ruso-chino CR929, de largo recorrido y de fuselaje ancho. Los planes de la empresa contemplan diseñar una versión más ligera, la PD-7, para el Sukhoi Superjet 100 y otra, la PD-18, para el avión de pasajeros ruso Il-96.

                Se prevé que la familia PD tendrá el potencial necesario para reemplazar todos los motores de herencia soviética de los aviones civiles rusos y que representará un gran salto cualitativo y tecnológico en la industria aeronáutica rusa.

                Fuente: Sputnik News
                "Antes sacrificaría mi existencia que echar una mancha sobre mi vida pública que se pudiera interpretar por ambición".José de San Martín

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                • ¿El PD-14 será instalado en el Il-76? Apenas había salido el primer Il-76 MD-90A de la línea de ensamblado final, que comenzaron los rumores sobre instalar este motor en el avión de cargas.
                  La nueva versión se denominaría Il-76MD-14. El alcance máximo sería 10.800kms (780kms más que el MD-90A) y 4.780kms con una carga de 60 toneladas (1.100 kms más que el Il-76MD-90A).

                  "Antes sacrificaría mi existencia que echar una mancha sobre mi vida pública que se pudiera interpretar por ambición".José de San Martín

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                  • Originalmente publicado por DragoDrayson Ver Mensaje
                    ¿El PD-14 será instalado en el Il-76? Apenas había salido el primer Il-76 MD-90A de la línea de ensamblado final, que comenzaron los rumores sobre instalar este motor en el avión de cargas.
                    La nueva versión se denominaría Il-76MD-14. El alcance máximo sería 10.800kms (780kms más que el MD-90A) y 4.780kms con una carga de 60 toneladas (1.100 kms más que el Il-76MD-90A).

                    Es una nueva familia de motores de 9 a 18 toneladas de empuje (PD-7, 10, 12, 14, 18), básicamente diseñados y desarrollados por Adviavigatel, para el Irkut MS-21 (el PD-14), y que serán fabricados en la planta industrial de PMZ – Perm Engine.
                    La familia “PD” de motores se originó en el PS-12 aparecido en el 2007, pero que el proyecto data de 1999 (Adviavigatel).

                    El anterior PS-90 es una familia de motores con 30 años a cuestas, con todo lo que significa hoy la tecnología, ya que fueron diseñados en la década de los 70/80 y aunque en los Il-76 recién fueron instalados en el 2010, estos motores se diseñaron para los Tu-204 (realizó su primer vuelo en 1989 ) y 214 y los Il-96-300 (voló por primera vez en 1988) …y ya llevaban en ese momento, los PS-90….o sea ya son “viejitos”.
                    El PD-14 que llevará el MS-21 (ahora se sabe que también el IL-76) tiene un empuje de 14 toneladas y fue visto por primera vez en la factoría Perm en el año 20 14, pèro también se trabaja en otras variantes de hasta 18 toneladas (PD-18)
                    La familia de motores PD está diseñada para los distintas variantes del MS-21 (200/300/400), por eso ofrecen una variada gama de potencia, debido a que se necesitarán de acuerdo a los modelos distintos empujes.
                    Pero la familia apunta a varios modelos de aeronaves como los Il-76, Tu-214 , Il-96 -300 e IL-96-400T (en este caso la versión mas grande el PD-18R)

                    Básicamente es un turbofan de 3 etapas de ventilador + ocho etapas del compresor y dos etapas de la turbina… el ventilador está hecho con álabes huecos de cuerda ancha, el compresor usa básicamente una aleación de titanio con otros componentes (¿¿??)
                    En realidad llega tarde al mercado comercial (y mas ahora con las sanciones a Rusia) que intentan competir contra el CFM- LEAP (A320neo y 737-Max) y los PW-1000G…
                    Pretenden conquistar el 10% del mercado de motores turbofan en la clase 7-18 toneladas
                    Dicen que tiene un consumo específico a velocidad de crucero de 10-15% menos, en comparación con los actuales motores turbofan de clase similar y que pesan entre un 3 a un 5% menos que los de la competencia, gracias a la innovación y a nuevas aleaciones.
                    Por eso afirman que los costos de operación serán de entre un 14 y un 17%, y que el ciclo de vida será superior entre un 15-20% …veremos

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                    • Recuerdo que también se los pensaba equipar con motores CFM a los IL-76 civiles. Pero luego de volver a las relaciones frías, obviamente esa intención se descartó.

                      Cada día me gusta mas el Il-76, y mas con estos nuevos motores. El único punto débil del avión sería el ancho de su bodega, pero eso queda de lado cuando hablamos de sus cualidades que superan a otros aviones de su categoría.
                      "Antes sacrificaría mi existencia que echar una mancha sobre mi vida pública que se pudiera interpretar por ambición".José de San Martín

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                      • El avión se diseñó en los años 60/y por aquellas épocas casi no había aviones de fuselaje ancho, el norteamericano C-141 también tiene ese ancho de bodega... Además para transportar los tanques soviéticos de aquella época era suficiente...
                        Hoy ya hay otra filosofia, y ya en los aviones de nueva generación de ese peso su anchura mínima es de 4 metros como es el caso del A400M y del AN-70

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                        • GTLK para recibir fondos adicionales del presupuesto para comprar aviones Il-96-400M


                          29 de diciembre de 2017 - Russian Aviation Insider


                          El futuro avión de pasajeros es una versión para pasajeros del carguero Il-96-400T (Leonid Faerberg / Transport-photo.com)

                          El arrendador propiedad del gobierno de Rusia State Transport Leasing Company (GTLK) recibirá una inyección de 4 mil millones de rublos ($ 51,7 millones) del presupuesto federal para ayudar a financiar la compra de dos aviones de pasajeros Ilyushin Il-96-400M de fuselaje ancho. La entrada en operación del avión está programada para el 2021. El decreto correspondiente, firmado por el primer ministro Dmitry Medvedev, ha sido publicado en el sitio web del gobierno.

                          Los dos aviones, fabricados por United Aircraft Corporation (UAC), cuestan un total de 14 mil millones de rublos. De esta suma, 200 millones de rublos provendrán de fuentes no gubernamentales, se lee en la nota explicativa que acompaña al decreto. Los aviones serán alquilados a operadores aún no identificados como parte del esfuerzo para apoyar la industria aeronáutica de Rusia, sustituir las importaciones de aviones y generar ingresos presupuestarios de fabricantes y arrendatarios.

                          Como se informó anteriormente, GTLK recibirá entregas del tipo de cinco en 2020-23. El gobierno planea asignar hasta 50 mil millones de rublos para el programa Il-96-400M hasta el 2021. En diciembre de este año, el gobierno anunció planes para agregar 3.595 mil millones de rublos a la capital de la compañía específicamente para trabajar en el Il-96-400M programa.

                          UAC contrató a su filial Ilyushin Aviation Complex para diseñar el avión a principios de 2017. El Il-96-400M es una versión para pasajeros del carguero Il-96-400T. Con 9.56 m más que la línea de base Il-96-300, tendrá capacidad para 390 pasajeros. Se espera que el prototipo vuele primero en 2019. Los transportistas Royal Flight y Pegas Fly han expresado previamente su interés.

                          http://www.rusaviainsider.com/gtlk-r...00m-airliners/

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                          • Respecto a este avión, ya existía el modelo "400 T" solo en versión carguera... Ahora vuelven a la carga con un avión totalmente modernizado (M), basado en el Il-96-400T, que es una versión alargada del Il-96-300 y una capacidad para transportar 92 toneladas de carga de pago máxima.
                            Faltaba la versión de pasajeros, que nunca llegó a materializarse y aunque los trabajos comenzaron en el 2007 el avión no llegó a volar hasta el 2015. Lo hizo con motores PS-90A1 (la versión mas potente de los PS-90 con 174 kN de empuje), aunque la versión que verá la luz en el 2020, muy probablemente lleve los nuevos motores PD-18, hermanos mas potentes de los PD-14 del Irkut MS-21

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                            • IATA elige Madrid como su centro mundial de operaciones

                              FLY NEWS — 11 Enero, 2018 at 19:09 | 1 comentario

                              IATA, la Asociación Internacional del Transporte Aéreo, integrada por 280 aerolíneas de todo el mundo, ha elegido Madrid como su principal centro operativo a nivel mundial. La sede la asociación seguirá estando en Ginebra.


                              IATA eleige Madrid como su principal centro operativo a nivel mundial
                              IATA eleige Madrid como su principal centro operativo a nivel mundial

                              Madrid se convierte en el centro operacional de la aviación a nivel mundial. La IATA, Asociación Internacional del Transporte Aéreo por sus siglas en inglés, ha elegido a la capital española para ubicar su centro mundial de operaciones. Desde la oficina de Madrid se gestionarán el total de operaciones de las 280 aerolíneas integradas en la asociación, que representan el 83 por ciento del tráfico mundial, cuyo volumen de negocio en venta de billetes asciende a 150.000 millones de dólares.

                              Este centro controlará la actividad de venta de un total de 50.000 agencias de viaje y agentes de carga, con una gestión anual de alrededor de 315 millones de billetes de avión. IATA ya tenía en Madrid su centro de gestión de Europa, que ahora pasará a gestionar las regiones de América del Norte, América Latina, África, Oriente Medio y parte de Asia, aunque la sede seguirá estando en Ginebra.

                              La decisión supondrá aumentar la plantilla del actual centro madrileño, con sede en Torre Europa, que pasará de los 260 empleados actuales hasta los 330 que según la propia asociación espera tener a finales de 2018.

                              En rueda de prensa, el vicepresidente regional para Europa, Rafael Schvartzman, ha manifestado que con este movimiento IATA quiere contribuír a que Madrid sea una de las grandes capitales de la aviación a nivel mundial. Schvartzman ha explicado que: ” La elección de Madrid pone de manifiesto la apuesta de IATA por España como punto neurálgico del transporte aéreo internacional.”
                              .
                              FOMENTO CELEBRA LA DECISIÓN DE IATA

                              En un comunicado, el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, se ha congratulado de la decisión de la IATA de elegir Madrid como su centro operativo a nivel mundial más importante de su red.La decisión de IATA de elegir Madrid como su sede es una excelente noticia para España, explican desde el Ministerio de Fomento, fruto, afirma el comunicado: “del importante esfuerzo inversor por parte de nuestro país y a su liderazgo turístico, tras cerrar 2017 con 82 millones de turistas, situándose, así, como segundo destino turístico internacional”.

                              El ministro de Fomento ha destacado, asimismo, el peso de nuestros aeropuertos a nivel mundial. “Hoy hemos conocido que los aeropuertos de la Red de Aena han cerrado 2017 con un récord histórico de 249,2 millones de pasajeros, sobrepasando en un 8,2% el tráfico de viajeros con respecto al año anterior”, adelantando las cifras de cierre de año de la red de aeropuertos españoles. Esta elección “supone también una muestra de confianza de IATA a la Marca España”, ha añadido De la Serna.

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                              • "Cuando el rio ruido hace, es porque agua trae"...dice el refrán... Y Ryanair es una de las compañías low cost de referencia en el mundo...Muchas medidas que adoptaron ellos, terminaron finalmente adoptadas por todas las compañías que no quieren perder dinero.

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                                Ryanair estrena su nueva política restrictiva de equipajes

                                Los clientes que no contraten el embarque prioritario solo podrán subir el bolso al avión pero ninguna maleta de mano

                                EL PAÍS - RAMÓN MUÑOZ - Madrid 15 ENE 2018

                                Ryanair pondrá en marcha mañana, día 15 de enero, su nueva política restrictiva de equipajes por la que los clientes que no hayan contratado su "Embarque Prioritario" no podrán subir ninguna maleta de mano al avión, y solo podrán portar un pequeño equipaje para sus artículos y documentos personales (como un bolso o una mochila pequeña). El bulto más voluminoso será bajado a la bodega de forma gratuita, en la puerta de embarque.

                                La aerolínea irlandesa ha asegurado que todos los clientes que viajen con la compañía a partir de mañana han sido notificados de estos cambios a través de un correo electrónico.

                                Además, se han diseñado nuevas tarjetas de embarque para aclarar si el pasajero debe esperar en la fila para pasajeros con prioridad de embarque o en la de aquellos que viajan sin ella. La compañía ha colocado también nuevas señales y medidores de equipaje han sido instalados en la puerta de embarque de todos los aeropuertos de Ryanair.
                                .

                                Nueva tarjeta de embarque de Ryanair

                                Pago extra

                                A partir de este lunes, se podrá adquirir el "Embarque Prioritario" (que incluye dos bultos en cabina) hasta 30 minutos antes de la hora de salida del vuelo a través de la aplicación de Ryanair. Este embarque está incluido en las tarifas Plus, Flexi Plus & Family Plus, con un suplemento a partir de 31 euros.

                                La aerolínea irlandesa justifica esta nueva política de equipajes afirmando que agiliza el embarque al avión. Además, asegura que a cambio se ha rebajado el precio de las maletas facturadas, e incrementado el tamaño permitido de las mismas, para animar a más clientes a facturar sus maletas y reducir así el número de pasajeros con dos bultos en las puertas de embarque.

                                Desde septiembre, el peso del equipaje facturado permitido ha aumentado de 15 a 20 kilogramos para todas las maletas. Y la tarifa base para facturar una maleta de 20 kilos se ha reducido de 35 a 25 euros.

                                https://elpais.com/economia/2018/01/...91_136913.html

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