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  • Estados Unidos veta la venta de aviones rusos a Irán


    Superjet 100 desarrollado en sociedad entre rusos e italianos tropieza en el uso de componentes norteamericanos, sujetos a las sanciones de la Casa Blanca




    Irán ha sido informado de que no podrá recibir el pedido para cien Superjet debido a una barrera de importación de Estados Unidos. El avión producido por la rusa Sukhoi, en asociación con la italiana Leonardo, emplea una serie de elementos y componentes norteamericanos, sujetos a las sanciones de la Casa Blanca.
    La entrega de los aviones depende de una concesión del Office of Foreign Assets Control, subordinado al Departamento de Estado de Estados Unidos, que tiene poder de veto sobre cualquier transacción que involucra productos y proyectos desarrollados en el país. El Superjet 100 posee aproximadamente el 15% de componentes norteamericanos, como el sistema eléctrico, hidráulico, frenos, y diversos componentes electrónicos vitales para la aeronave.

    O Superjet, desenvolvido no início dos anos 2000 como Russian Regional Jet, foi o primeiro programa russo de aviação civil criado após o colapso da União Soviética. Um dos destaques era a ampla parceria com empresas ocidentais, tornando o avião atraente do ponto de vista comercial e operacional, ao utilizar não apenas o mesmo padrão para certificação, mas fornecedores globais. Entretanto, a escalada das disputas entre Washington e Moscou tornaram o projeto sujeito aos ânimos políticos de ambos os lados. Recentemente o Kremlin afirmou que deverá incentivar a Sukhoi assumir a totalidade do programa Superjet, substituindo todos os sistemas ocidentais por fornecedores russos.

    O Irã, que no governo do presidente Barack Obama, havia encomendado centenas de aeronaves da Airbus e Boeing, teve suas ambições canceladas no novo governo, que retomou as sanções em uma série de áreas. Atualmente Teerã analisa a compra do chinês C919 ou mesmo do ARJ21, porém, o primeiro está em fase de desenvolvimento e o segundo possui capacidade abaixo do desejado pelas autoridades iranianas.

    Fuente:

    https://aeromagazine.uol.com.br/arti...o-ir_4130.html

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    • DESAER - Mercado calentado para ATL 100


      El ATL-100 está ganando su lugar en el mercado de la aviación regional.


      Las perspectivas del DESAER ATL100 avanzan creando expectativas positivas en un escenario industrial que tiene el mayor cambio en 50 años




      Después de cerca de un año de su pre-lanzamiento y de tres meses de su lanzamiento oficial en el auditorio Lacaz Netto en las instalaciones del ITA / DCTA, con la presencia de más de 200 personas del mercado, incluyendo representantes de las tres fuerzas militares de Brasil, inversores , el PROYECTO ATL 100 de la empresa Desarrollo Aeronáutico Ltda (DESAER) cambia de nivel y su evolución entra en una nueva fase.





      Ozires Silva prestigiando evento.


      De hecho, desde octubre de 2018, dada la percepción del mercado en cuanto al potencial del proyecto, como consecuencia de la laguna existente en el mercado mundial en la oferta de aeronave de esta categoría (para uso civil y militar), con versatilidad, bajo costo de adquisición y mantenimiento , gran autonomía, capacidad de carga y precio competitivo, DESAER viene siendo buscada y / o reuniéndose con:

      - Autoridades del Ministerio de Defensa y del Estado Mayor de la Aeronáutica y discutiendo la potencial demanda por el ATL 100 para ocupar espacio a ser dejado por los Bandeirantes;
      - Proveedores de piezas, equipos, sistemas, motores, etc .;
      - Inversores nacionales y extranjeros;
      - Instituciones Financieras y de Incentivo a la Innovación;
      - Empresas de aviación comercial nacionales y extranjeras;
      - Representantes de gobiernos de países de América Latina;
      - Representantes de gobierno de País de Oriente Medio;
      - Autoridades de gobiernos estatales y municipales, con interés en instalar el proyecto en sus comunidades;

      Paralelamente, los ingenieros de DESAER continúan a ritmo acelerado para avanzar en el proyecto y continuar dentro del cronograma inicial del Proyecto, que se encuentra, en la fase de finalizar por los próximos días, ya están iniciando una nueva etapa del proyecto donde serán cerrados los socios para la empresa aeronave y sus proveedores, inclusive, la construcción del MOCKUP, importante paso para mostrar al mercado el ATL 100.




      "La expectativa de DESAER que en los próximos meses estaremos anunciando nuestro primer pedido de intención de compra de la aeronave y una gran empresa que se convertirá en investidora del proyecto. "(Está en negociación)

      Una de las razones del gran éxito está en la metodología y la doctrina que DESAER viene siguiendo en todas las fases del ciclo de desarrollo, la inspiración para este enfoque viene de lo que se discute y enseña en el AeroLogLab-ITA, para resultar en un producto maduro del punto de vista de sus factores de RAMS.




      Fuente:

      http://www.defesanet.com.br/bid/noti...-para-ATL-100/
      Editado por última vez por Tutankhamon; https://www.aviacionargentina.net/foros/member/8549-tutankhamon en 30/01/2019, 09:18.

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      • Seis Sokhoi Superjet J100 serán entregados a Tailandia
        El 28 de febrero de 2019 en Bangkok, Tailandia, Sukhoi Civil Aircraft Company firmó un contrato con Thai Kom Airlines Company Limited.

        El contrato firmado requiere la entrega de seis SSJ100 con un diseño de 100 asientos durante el período de 2019-2020. El valor total del contrato es de aproximadamente $ 300 millones en precios de catálogo.

        El primer SSJ100 se entregará a Kom Airlines en otoño de 2019. Kom Airlines planea operar SSJ100 tanto dentro del país como en el extranjero.

        WishV, la organización de mantenimiento y reparación registrada en Tailandia, llevará a cabo el mantenimiento técnico de SSJ100.

        Actualmente hay tres aviones de la versión comercial SSJ100 que están siendo operados con éxito por la Royal Thai Air Force (ruaviation.com).

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        • La producción en serie del avión de pasajeros MC-21 comenzará en 2021

          La producción en serie del avión de pasajeros ruso MC-21 comenzará en 2021, dijo a la prensa el viceprimer ministro Yuri Borisov. Así lo informó TASS.

          "Me gustaría confirmar que no cambiaremos nuestros planes. La tarea es completar la certificación en 2020 e iniciar la producción en serie [del avión MC-21] en 2021 contra todos los desafíos que conozca", dijo el funcionario.

          La producción del MC-21 puede ser más de 70 aviones para 2022, según Borisov.

          "Creo que [las instalaciones de producción existentes] pueden ser capaces de fabricar 72 aviones hasta el umbral de 2022", dijo Borisov.

          Borisov también dijo que el avión de pasajeros ruso podría cambiar los motores extranjeros a los producidos en el país.

          "Estamos listos para que, en ciertas circunstancias, tengamos que cambiar a motores domésticos solamente", dijo el funcionario.

          El motor PD-14 está planeado para ser montado en el primer avión producido en serie, dijo Borisov. "El motor PD-14 irá para el primer avión en serie. No renunciamos a la asociación con Pratt & Whitney y no tomaremos ninguna medida que afecte negativamente a esta asociación", dijo.

          "El primer avión producido en línea con las tecnologías de la serie se adaptará para la instalación del motor PD-14 para las pruebas de vuelo", dijo el fabricante de aviones Irkut a TASS.

          El jet MC-21 actualmente se somete a pruebas de vuelo con motores de Pratt & Whitney. El motor ruso PD-14 recibió la aprobación de tipo en el turno de 2021 y se están realizando las primeras pruebas de muestras en serie.

          En enero de 2019 se informó que las sanciones de los Estados Unidos contra la Russian United Aircraft Corporation y Rostec provocaron la interrupción del suministro de materiales compuestos para las alas MC-21.

          MC-21 es un avión de pasajeros de medio recorrido desarrollado por United Aircraft Corporation. Puede venir en dos configuraciones: MC-21-200 (asientos 132 a 165) y MC-21-300 (163 a 211). También se planea otra configuración, MC-21-400 con hasta 250 asientos.

          Actualmente solo se está desarrollando el avión MC-21-300. Realizó su primer vuelo a finales de mayo de 2017.

          Agencia TASS

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          • Brasil posee 2.194 aeronaves agrícolas





            El estudio del ingeniero agrónomo Eduardo Araújo, divulgado este miércoles durante el 26º Sindag en la Carretera, apunta crecimiento del 3,74% en la flota en 2018, con 253 empresas aeroagrícolas (aumento del 3,7%) y 585 productores con aviones propios (+ 3,5%).


            La aviación agrícola brasileña entró en 2019 con 2.194 aeronaves, según un estudio divulgado el miércoles por el Sindicato Nacional de Empresas de Aviación Agrícola (Sindag). El resultado es el crecimiento de 79 aparatos en 2018, un alza del 3,74% durante el año, más del doble del 1,54% (32 aeronaves) que la flota había crecido en 2017.

            Los números fueron levantados junto al Registro Aeronáutico Brasileño (RAB) de la Agencia Nacional de Aviación Civil (Anac), por el ingeniero agrónomo y consultor del Sindag Eduardo Cordeiro de Araújo.

            El estudio abarcó también el número de empresas aeroclrícolas, que pasaron de 244 en 2017 a 253 en 2018 (aumento del 3,7%), y de operadores privados (agricultores o cooperativas que tienen sus propias aeronaves), que eran 565 en 2017 y llegaron a 585 el año pasado (+ 3,5%).

            La divulgación del informe fue el primer día de la programación del 29º Apertura Oficial de la Cosecha del Arroz, que se desarrolla hasta el viernes (22), en Capão do León, en Rio Grande do Sul. La presentación quedó a cargo del secretario ejecutivo del Sindag , Júnior Oliveira, en el 26º Sindag en la Carretera - el encuentro itinerante con empresarios, pilotos y otros profesionales del sector, que tuvo lugar en el Auditorio Principal del evento del arroz, en la Estación Experimental Tierras Bajas de la Empresa Brasileña de Investigación Agropecuaria (Embrapa).
            No por casualidad, el movimiento fue también al lado de Pelotas, ciudad cuna de la aviación agrícola brasileña - que cumple 72 años el 19 de agosto - y donde reside el autor del trabajo es una de las más importantes referencias del sector en la actualidad.

            Araújo testificó o estuvo involucrado en muchas acciones para el desarrollo del sector desde el final de los años 60. También participó en la fundación del Sindag en 1992 e integró la dirección de la entidad. Entre varios estudios y artículos sobre, desde 2008 Araújo realiza levantamientos sobre la flota aeroagrícola y, más recientemente, sobre el número y ranking de los operadores aeroplanos en el país.

            DISTRIBUCIÓN

            Según el estudio de ahora, la flota aeroagrícola brasileña está dividida en 2.182 aviones y 12 helicópteros. De ese total: - 1.461 aeronaves (66,59%) están con 253 empresas aero-agricolas - operadores de Servicio Aéreo Especializado (SAE), que prestan servicios para productores. - 709 aeronaves (32,32%) son de 585 operadores privados - Servicio Aéreo Privado (TPP), que son productores o cooperativas con sus propias aeronaves.

            Las 24 aeronaves restantes en la cuenta son de gobiernos o municipios federales o estatales, además de prototipo y aeronaves de instrucción. Por ejemplo, aviones pertenecientes a cuerpos de bomberos, los usados ​​por la Academia de la Fuerza Aérea y aparatos de las seis escuelas de formación pilotos agrícolas del país.

            ESTADOS

            Entre los 23 Estados con aviación agrícola, los que tuvieron mayor crecimiento de flota fueron Mato Grosso, que recibió 30 aviones en 2018, Mato Grosso do Sul, con otras 11 aeronaves; Goiás, con 10 más, y el Pará, con ocho más. Además de Maranhã, que tuvo un aumento de seis aeronaves. En el ranking estadual, Mato Grosso sigue en la punta, con 494 aviones.

            El Estado también tiene el mayor número de operadores privados (TPP): 233, contra 31 empresas aeroespacias (SAE). En segundo lugar está Rio Grande do Sul, que cuenta con 427 aviones - a pesar de haber mantenido en 2018 la misma flota del año anterior.

            Los gauchos tienen todavía el mayor número de empresas aeroclrícolas: 72, además de 42 operadores privados. São Paulo aparece tercero en flota de aviones y helicópteros, con 317 aeronaves (tres más que el año anterior).

            El Estado es el segundo en empresas, con 45, y tiene 41 operadores privados. Goiás es el cuarto en el ranking de los Estados, con 287 aeronaves. Frota dividida entre 28 empresas y 59 operadores privados.

            Fabricantes








            Entre los fabricantes de aviones agrícolas, la brasileña Embraer tiene aún el 58% del mercado brasileño, con sus variantes del avión Ipanema.
            Se trata del proyecto de los años 70, de un avión con motor a pistón, que en 2015 lanzó su séptima generación (Ipanema 203) y desde 2004 sale de fábrica movido a etanol (Ipanema 202 A).

            Sin embargo, entre los diversos modelos que componen la aviación agrícola nacional, cabe también resaltar la entrada cada vez mayor de los aviones turboélices, principalmente de fabricación norteamericana.

            Más potentes y con mayor capacidad de carga, los turboelices ya son el 18,09% de la flota brasileña y representaron 57 de las 79 aeronaves añadidas en la flota en 2018.

            En cuanto a la comparativa, mientras que la flota aeroagrícola total creció un 51,6% en los últimos 10 años, la flota de turbohélices aumentó un 73,8% en cinco años. En ese segmento, liderada por la texana Air Tractor, el mayor fabricante mundial de aviones agrícolas y que ocupa el 16,18% del mercado brasileño, segundo en el ranking de las 14 industrias presentes entre los operadores del país.

            MUNDO

            Brasil sigue con la segunda mayor fuerza aérea agrícola del planeta, detrás de los norteamericanos, que poseen cerca de 3.600 aeronaves (85% aviones y 15% de helicópteros), según la Asociación Nacional de Aviación Agrícola de Estados Unidos (NAAA), la sigla en inglés.

            El país está al frente de potencias como México (2.000 aeronaves), Argentina (1,2 mil aeronaves), Nueva Zelanda y Australia (300 aeronaves cada una), entre otras.

            MOSTRA DURANTE EL EVENTO

            Además de la divulgación, en la cuarta, del informe sobre la flota y operadores aeroespaciales, el Sindag permanece hasta el viernes en la Apertura de la Cosecha del Arroz con un stand en la muestra de las Vitrinas Tecnológicas.

            En el espacio, la entidad tiene demostraciones prácticas de un drone de pulverización y de un proyecto de realidad virtual, además de una muestra de tecnologías embarcadas.

            El proyecto virtual es la Aviación Agrícola 360 °, del Instituto Brasileño de Aviación Agrícola (Ibravag), ligado al Sindag. Por él, los visitantes pueden tener la sensación de participar en todas las etapas de una operación aeroagrícola - desde el briefing del vuelo, hasta la preparación del avión, además de volar sobre la labranza.

            La iniciativa sirve para mostrar la rutina, importancia y seguridad de la aviación agrícola tanto para las personas laicas y los productores rurales y profesionales que piensan en apostar en ese mercado. La demostración con drone de pulverización estará a cargo de SkyAgri, que realiza vuelos en un cultivo experimental al lado del stand del Sindag.

            En el caso de Sindag, la empresa llevó al evento el drone Pelicano, que transporte 10 kilos o 8 litros de producto y tiene capacidad de cubrir una hectárea con un solo vuelo (automático o asistido por ordenador con cámara). La empresa también proporciona tecnologías en drones de monitoreo de cultivos y es la primera empresa de vehículos remotos en el mundo asociada a una entidad aeroagrícola.

            Entre las tecnologías embarcadas, será posible ver, por ejemplo, cómo funciona el DGPS (que, entre otras cosas, orienta al piloto en cada banda aplicación y registra toda la operación) el fluxómetro (que regula la presión y cierre de las barras de pulverización) y otros equipos. En ese caso, a cargo de Agrotec Tecnología Agrícola e Industrial, asociación del Sindag en el evento.

            Fuente:

            http://www.defesanet.com.br/aviacao/...ves-agricolas/
            Editado por última vez por Tutankhamon; https://www.aviacionargentina.net/foros/member/8549-tutankhamon en 02/03/2019, 17:04.

            Comentario


            • Gracias por el informe. Pensaba que en Brasil los turbo hélices tenían mayor porcentaje de participación.

              En Argentina la fumigación aérea ha tenido varios fallos judiciales (y muchos municipios ya lo han legislado) por presión de grupos ecologistas que impiden fumigar cercano a las poblaciones.

              FAdeA ensambla el PA25 (Puelche) con escasas ventas, fruto fundamentalmente por la inexistencia de financiamiento.

              Saludos.

              Comentario


              • Afectados por fobia china, abstenerse:

                Airbus Helicopters comienza a producir el H135 en China


                Cadena de montaje del Airbus Helicopters H135.

                FLY NEWS - Luis Calvo

                Airbus Helicopters es el primer fabricante de helicópteros extranjero que abre una cadena de montaje en China.


                Qingdao es la ciudad china en la que Airbus Helicopters acaba de abrir una nueva cadena de montaje de helícopteros H135, la primera de este modelo fuera de Europa, además de la primera de un fabricante de helicópteros extranjero.

                En 2016 Airbus Helicopters firmó con el gobierno chino un contrato por 100 H135 para el mercado de dicho país, de los que 95 serán montados en esta nueva factoría a partir de componentes que llegarán desde las factorías de Airbus Helicopters en Donauwörth(Alemania) (fuselaje y cajas de engranajes) y Albacete (España) (fuselaje trasero).

                La cadena de montaje en Qingdao ocupa 6.500 metros cuadrados que incluyen cuatro estaciones de montaje, hangar de pintura, zonas para pruebas en tierra y vuelo y un centro de entregas. Unas 40 personas formarán la plantilla de la planta una vez esté a pleno rendimiento. Inicialmente serán 18 los H135 que saldrán cada año de esta cadena, aunque está preparada para llegar a los 36.

                Airbus Helicopters ha entregado más de 1.300 H135 y sus antecesores, los cuales acumulan más de 5 millones de horas de vuelo. Además, ha entregado 300 helicópteros de diferentes modelos a 83 clientes de China.

                ______________________________________________

                PD: (Para Roberto) . Es fácil evitarlo, vamos hacer como con los electrodomésticos, lo damos vuelta y nos fijamos la etiqueta si dice "made in china" lo devolvemos, jajajajjj
                Editado por última vez por Teodofredo; https://www.aviacionargentina.net/foros/member/358-teodofredo en 19/04/2019, 04:00.

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                • La FAA deja en tierra los Cirrus SF50

                  FLY NEWS - Por Luis Calvo

                  El Cirrus SF50 peude albergar a hasta siete pasajeros: cinco adultos y dos niños.

                  Un fallo en el sensor del ángulo de ataque de los reactores Cirrus SF50 ha llevado a la FAA a emitir una directiva urgente que prohíbe el vuelo de estos aviones hasta que se les cambie dicho sensor.

                  El monorreactor Cirrus SF50 "Vision Jet", ha sido el protagonista de una nueva orden de paralización en tierra por parte de la FAA de Estados Unidos como consecuencia de fallos en sus sensores de ángulo de ataque.

                  Al menos se han dado tres casos en seis meses (de noviembre de 2018 a abril de 2019) en los que durante el vuelo se han activado todos o parte de los sistemas de protección contra la pérdida: alarmas, stick shaker y sistema automático de recuperación (que mueve hacia delante los mandos para bajar el morro).

                  En todos los casos, producidos en condiciones que realmente la aeronave no estaba cerca de entrar en pérdida, los pilotos a los mandos aplicaron el procedimiento para caso de fallo del sensor de ángulo de ataque y pudieron continuar el vuelo con normalidad hasta su destino. Sin embargo, según la FAA considera que ante un fallo de este tipo, si el piloto no actuase correctamente podría darse el caso de que tuviese problemas para controlar el avión, y que este entrase en “una posición de morro abajo, con una significativa pérdida de altitud y posible impacto contra el terreno”.

                  El problema se ha identificado en un fallo en la producción de dichos sensores de ángulo de ataque por parte de Aerosonic, y aunque inicialmente la FAA había emitido una orden que obligaba al cambio del sensor por uno nuevo mejorado en todos los SF50 antes de cinco horas de vuelo, el pasado jueves se decidió emitir una nueva directiva ordenando que el cambio del sensor debería hacerse de inmediato, y que los aviones solo podrían volar desde su emplazamiento al destino donde se vaya a llevar a cabo el cambio y para realizar un vuelo de comprobación tras la modificación.

                  Cirrus lleva entregados más de 100 aviones del modelo, casi todos a clientes de Estados Unidos y para 2019 había anunciado entregas a clientes de Australia, Brasil y Sudáfrica, así como una versión mejorada.

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                  • Originalmente publicado por Teodofredo Ver Mensaje
                    La FAA deja en tierra los Cirrus SF50

                    FLY NEWS - Por Luis Calvo

                    El Cirrus SF50 peude albergar a hasta siete pasajeros: cinco adultos y dos niños.

                    Un fallo en el sensor del ángulo de ataque de los reactores Cirrus SF50 ha llevado a la FAA a emitir una directiva urgente que prohíbe el vuelo de estos aviones hasta que se les cambie dicho sensor.

                    El monorreactor Cirrus SF50 "Vision Jet", ha sido el protagonista de una nueva orden de paralización en tierra por parte de la FAA de Estados Unidos como consecuencia de fallos en sus sensores de ángulo de ataque.

                    Al menos se han dado tres casos en seis meses (de noviembre de 2018 a abril de 2019) en los que durante el vuelo se han activado todos o parte de los sistemas de protección contra la pérdida: alarmas, stick shaker y sistema automático de recuperación (que mueve hacia delante los mandos para bajar el morro).

                    En todos los casos, producidos en condiciones que realmente la aeronave no estaba cerca de entrar en pérdida, los pilotos a los mandos aplicaron el procedimiento para caso de fallo del sensor de ángulo de ataque y pudieron continuar el vuelo con normalidad hasta su destino. Sin embargo, según la FAA considera que ante un fallo de este tipo, si el piloto no actuase correctamente podría darse el caso de que tuviese problemas para controlar el avión, y que este entrase en “una posición de morro abajo, con una significativa pérdida de altitud y posible impacto contra el terreno”.

                    El problema se ha identificado en un fallo en la producción de dichos sensores de ángulo de ataque por parte de Aerosonic, y aunque inicialmente la FAA había emitido una orden que obligaba al cambio del sensor por uno nuevo mejorado en todos los SF50 antes de cinco horas de vuelo, el pasado jueves se decidió emitir una nueva directiva ordenando que el cambio del sensor debería hacerse de inmediato, y que los aviones solo podrían volar desde su emplazamiento al destino donde se vaya a llevar a cabo el cambio y para realizar un vuelo de comprobación tras la modificación.

                    Cirrus lleva entregados más de 100 aviones del modelo, casi todos a clientes de Estados Unidos y para 2019 había anunciado entregas a clientes de Australia, Brasil y Sudáfrica, así como una versión mejorada.
                    http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgad.nsf/0/448c46c035e93a6e862583e0007291d8/$FILE/2019-08-51_Emergency.pdf

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                    • Comac, el fabricante chino de aviones que quiere competir con los gigantes Airbus y Boeing

                      Por Virginia Harrison





                      A lo largo de la última década, China, que se convertirá pronto en el mayor mercado de aviación del mundo, ha logrado reducir la dependencia de fabricantes occidentales gracias al desarrollo de su propia industria aeronáutica.

                      Los aviones fabricados por Commercial Aircraft Corporation de China -o Comac- recibieron muchas críticas. Los expertos calculan que difícilmente los chorros fabricados en China logrará rivalizar con los de Boeing y Airbus a corto plazo.

                      Pero se estima que, con el tiempo, una Comac apoyada por el Estado-parte de la amplia estrategia de China para la fabricación de alta tecnología- podría desafiar el dominio del sector.

                      "No podemos subestimar la capacidad china de entrar en los mercados y también crear un nicho en el que Airbus y Boeing no estén interesadas, como África o Asia Central", afirmó Shukor Yusof, de Endau Analytics.

                      ¿Qué aviones de Comac fabrica?
                      Hasta ahora, la compañía china ha construido dos jets, el ARJ21 y el C919, y está trabajando con Rusia en un tercer modelo.

                      Sólo el ARJ21, con capacidad para 90 pasajeros, está en servicio. Pero tras varios retrasos, ruidos en la aeronave y otros problemas, fue considerada inferior a modelos de competidores, como la brasileña Embraer y la canadiense Bombardier. Entre los críticos está Richard Aboulafia, analista de aviación del Teal Group.


                      , Dijo que aunque la aeronave fue presentada como una prueba de que China sería el próximo gran fabricante global de chorros, se convirtió en un "producto con exceso de peso e increíblemente obsoleto que no tiene relevancia fuera del minúsculo sector de las compañías aéreas de China ".

                      La Comac tiene mayores expectativas para el C919. Con capacidad para 168 personas, el primer gran jet de pasajeros de China fue diseñado para competir con el 737 Max de Boeing y el A320neo de Airbus

                      Su tercer vuelo de prueba fue concluido en diciembre, y las primeras entregas están previstas para 2021.

                      En la BBC, la Comac no respondió a las peticiones de entrevista.

                      Pero datos de la consultora Frost & Sullivan demuestran que la empresa cerró casi mil aciertos (incluye pedidos, opciones de compra y memorandos de entendimiento) para el C919, principalmente de compañías aéreas chinas y empresas de leasing domésticas. La cartera de pedidos incluye a las tres principales compañías aéreas del país: Air China, China Southern y China Eastern.

                      Sin embargo, parte de los expertos sigue escéptica acerca del plazo de entrega de 2021 debido a los problemas que rodearon su primer avión.

                      Aboulafia, del Teal Group, dice que hay un "serio riesgo" de que, cuando el C919 entre en servicio, Airbus y Boeing tienen modelos mucho mejores en oferta.

                      En asociación con Rusia, la Comac también está desarrollando el CR929, una aeronave de fuselaje ancha con alcance de 12.000 km y capacidad para 280 pasajeros.

                      ¿Dónde los aviones de la Comac pueden volar?
                      Hasta ahora, sólo el organismo regulador de aviación de China certificó las aeronaves de la Comac para volar. Los aviones de la empresa pueden operar en partes de Asia, África y América del Sur que reconocen la certificación china.

                      Sin embargo, la expansión más allá de estos mercados depende de una luz verde de la FAA de las agencias reguladoras de Estados Unidos (FAA) y de Europa (Easa), algo que está lejos de suceder.

                      "Hay una gran interrogación si de hecho habrá esa certificación de Occidente", afirma Ellis Tayloro, editor de finanzas de Flight Global en Asia.

                      Según él, la Comac esperaba que el ARJ21 recibiera la certificación de la FAA, "pero eso fue archivado indefinidamente".

                      ¿La empresa logra sobrevivir sin EEUU y Europa?
                      Aunque estas puertas permanecen cerradas, la Comac tiene acceso a un mercado enorme y creciente. A mediados de la década de 2020, se espera que el mercado de la aviación de China supere el de EEUU como el mayor del mundo en tráfico.

                      Ellos son compradores relevantes de aeronaves occidentales, y la crisis de seguridad involucrando aviones de Boeing puede incrementar la demanda por la fabricación local.

                      El país opera la mayor flota de aeronaves Boeing 737 Max y fue el primero en vetar nuevos vuelos del avión tras el accidente de Ethiopian Airlines que mató a 157 personas en marzo. El mismo modelo se involucró en un accidente de Lion Air que mató a 189 personas menos de cinco meses antes.

                      El consultor aeroespacial de Frost & Sullivan, Ramesh Tanjavuru, dice que, desde que la Comac asegura la certificación, los problemas de Boeing podrían favorecer el crecimiento del C919 en China y en el exterior.

                      "Ellos podrían llenar la brecha y ser un participante significativo en el mercado de China."

                      ¿Cuáles son los objetivos de la Comac?
                      El fabricante chino también está mirando los mercados emergentes en África y Asia. Sus aviones son más accesibles, con el precio de venta del C919 de unos 50 millones de dólares, aproximadamente la mitad del precio de un Airbus A320neo.

                      Los planes de expansión para estas regiones también están vinculados a objetivos más amplios de la política exterior de Pekín.

                      China está invirtiendo hasta 1 billón de dólares en proyectos de infraestructura alrededor del mundo, y el impulso en la fabricación de aviones es parte de esa iniciativa.

                      Países de África, por ejemplo, recibieron préstamos para construir aeropuertos diseñados para cumplir con las exigencias del ARJ21.

                      Fuente primaria: BBC Brasil

                      Fuente:

                      https://www.defesaaereanaval.com.br/...irbus-e-boeing
                      Editado por última vez por Tutankhamon; https://www.aviacionargentina.net/foros/member/8549-tutankhamon en 06/05/2019, 12:33.

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                      • Rusia se despide del legendario avión de pasajeros Tu-134



                        Tras más de 50 años de uso comercial, la aeronave realizó el 22 de mayo su último vuelo. ¿Cuál ha sido el secreto de la longevidad del 'Tupolev' que transportó a cientos de millones de pasajeros?

                        La última compañía en emplear el Tu-134 fue la rusa Alrosa. El director general de la aerolínea, Andréi Gulov, contó a Sputnik por qué esta aparentemente anticuada aeronave seguía volando en sus rutas.

                        El último mohicano

                        Para Gulov, una de las principales razones de la longevidad del Tu-134 es su robustez. Así, son pocos los aviones que se pueden emplazar en las condiciones del norte de Rusia donde se empleaba esta aeronave soviética.

                        Según el alto ejecutivo de Alrosa, las pistas en la región de Yakutia no están en buen estado. Esto no supone un problema para los aviones soviéticos, que tienen trenes de aterrizaje reforzados.

                        Mientras tanto, las aeronaves de fabricación extranjera requieren unas pistas de aterrizaje con una calidad de superficie mucho más alta. Los aviones fabricados en la URSS tenían una gran limitación, que es la que puso fin a su uso.
                        Esto ocurre porque se elevan las exigencias y las fábricas tienen menos interés en mantenerlas vivas. Además, se quedaron obsoletas.

                        ¿Cuál será el reemplazo del Tu-134?

                        Gulov destacó que será difícil encontrar una aeronave que combine la misma capacidad de pasajeros junto con la posibilidad de emplazamiento en condiciones climáticas extremas.
                        El alto ejecutivo agregó que la única opción es el Sukhoi Superjet, que a pesar de tener algunos problemas y tener una mayor capacidad de pasajeros es la aeronave más adecuada a las necesidades de la compañía.

                        "Definitivamente tiene ciertas 'enfermedades infantiles', pero estamos convencidos de que la ola negativa que rodea al Superjet hoy en día pasará.



                        Todos los problemas se pueden solucionar, especialmente en vista de las medidas adoptadas por el Gobierno, el fabricante y las compañías de leasing", concluyó.

                        Curiosamente, estaba previsto que este avión tuviera un descendiente que llevaría el nombre de Tu-334, pero debido a una combinación de factores no llegó a fabricarse en serie.

                        ¿Por qué tiene tanta importancia el Tu-134?

                        La historia del Tu-134 comenzó en 1963, cuando la aeronave alzó el primer vuelo y se convirtió en el primer avión comercial soviético de la segunda generación. De hecho, también fue el primer avión de la URSS en recibir el certificado de tipo.
                        Ya en 1966, los primeros aviones de serie fueron entregados a la aerolínea estatal Aeroflot, que antes del colapso de la URSS transportó en ellos a más de 500 millones de personas, tanto en vuelos domésticos como foráneos.

                        A lo largo de su vida, el Tu-134 ha sido actualizado en varias ocasiones para estar siempre dotado de los últimos avances tecnológicos.
                        Sus versiones finales tendrían una capacidad de hasta 80 pasajeros y poseerían un alcance de unos 2.000 kilómetros.

                        Gracias a su fiabilidad y sencillez de explotación, este avión se convirtió en una de las principales máquinas de trabajo de la aviación civil de la URSS. Así, las 854 unidades que se fabricaron se empleaban para la vasta mayoría de trayectos cortos. Además, 134 de estas aeronaves fueron exportadas al extranjero.

                        Al final se podría decir que las prestaciones de esta aeronave estaban a un buen nivel para su época, razón por la cual su mayor operador, Aeroflot, las tuvo en servicio durante más de 40 años: desde 1967 hasta 2008.

                        De hecho, solo eran unas pocas aerolíneas de menor tamaño las que seguían usando el Tu-134 por determinadas razones. Una de estas aerolíneas fue Alrosa, que efectuó el último vuelo del Tu-134 entre la ciudad de Irkutsk y el aeropuerto Mirni en el oeste de Yakutia.

                        Dos días más tarde, el 22 de mayo el avión se dirigió sin pasajeros a Novosibirsk, donde formará parte del museo del aeropuerto de esta localidad.

                        Desde hace dos años, Alrosa ha sido la única compañía civil que seguía operando este tipo de aparatos. Y siguen volando solo varias unidades que pertenecen al Ministerio de Defensa de Rusia.


                        Sputnik

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                        • La puesta en marcha del taxi aéreo eléctrico Lilium completa la primera prueba de su nuevo avión de cinco plazas







                          El Lilium Jet tendrá un alcance de 300 kilómetros y una velocidad máxima de 300 km / hora.


                          La compañía alemana de taxis aéreos Lilium anunció la primera prueba de su aeronave de cinco plazas totalmente eléctrica y de escala completa. Fue el último de una serie de pruebas exitosas para la naciente industria de los vuelos eléctricos, que apunta a tener "autos voladores" volando por encima de las ciudades en la próxima década.


                          En un video provisto por la compañía con sede en Múnich, se puede ver el avión sin piloto de Lilium despegando verticalmente como un helicóptero, flotando brevemente y luego aterrizando. Puede que no parezca mucho, pero es un gran paso para la compañía, que espera lanzar un servicio de taxi volador totalmente operativo en varias ciudades para el año 2025.


                          En comparación con el otro avión eléctrico de preproducción que hemos visto hasta ahora, el Lilium Jet ciertamente se destaca: tiene una cabina con forma de huevo posada en el tren de aterrizaje con un par de alas de rotor de inclinación paralelas. Las alas están equipadas con un total de 36 motores a reacción eléctricos que se inclinan hacia arriba para el despegue vertical y luego se desplazan hacia adelante para el vuelo horizontal. No hay cola, timón, hélices, ni caja de cambios. Cuando se complete, el Lilium Jet tendrá un alcance de 300 kilómetros (186 millas) y una velocidad máxima de 300 km / hora (186 mph), según la compañía.


                          Eso es mucho más lejos de lo que muchos de sus competidores predicen de sus aviones eléctricos. Remo Gerber, el director comercial de Lilium, dijo que esto se debía al diseño de ala fija del Jet, que requiere menos del 10 por ciento de su máximo de 2,000 caballos de fuerza durante el vuelo de crucero.

                          "Estamos muy emocionados", dijo Gerber en una entrevista con The Verge. "El primer vuelo fue exactamente como estaba destinado a ser".



                          La relación potencia / peso es una consideración importante para el vuelo eléctrico. También es uno de sus mayores inhibidores. La densidad de energía, la cantidad de energía almacenada en un sistema dado, es la métrica clave, y las baterías de hoy no contienen suficiente energía para que la mayoría de los aviones despegen del suelo. Para pesarlo: el combustible para reactores nos da aproximadamente 43 veces más energía que una batería que es igual de pesada.


                          Gerber no proporcionó ningún detalle sobre la capacidad de peso del Lilium Jet, pero insistió en que eventualmente podrá llevar a cinco pasajeros y un piloto, además de equipaje. "La relación de carga útil de Lilium es líder en la industria, y eso es lo que hará la diferencia", dijo.



                          Fuente:

                          https://www.theverge.com/2019/5/16/1...aft-flying-car

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                          • El mercado mundial de la aviación transportó 4.400 millones de pasajeros en 2018







                            La aviación regular casi ha duplicado su tamaño en dos décadas y avanza en la eficiencia del combustible.


                            La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) ha publicado las cifras de rendimiento de las aerolíneas de 2018, con eficiencias mejoradas de la industria y la marca de 4.400 millones de pasajeros en todo el mundo.

                            Según los datos de IATA World Air Transport Statistics (WATS de 2019), que es un informe de datos estadísticos sobre las aerolíneas que compilan los datos del año pasado, las aerolíneas lograron una eficiencia récord con el 81.9% de los asientos disponibles ocupados. Otro hito importante fue la mejora del 12% en el consumo de combustible en comparación con la cifra de 2010. Parte se justifica por la entrada en servicio de aviones más nuevos equipados con motores más modernos, como el Airbus A220, A320neo y A350 XWB, así como el Boeing 787 y Embraer E-Jet E2.

                            El informe encontró que 22,000 pares de ciudades están conectadas por vuelos directos, un aumento de 1,300 ciudades en comparación con 2017, y casi el doble del número de ciudades conectadas en 1998, cuando 10,250 pares de ciudades tenían vuelos directos a nivel mundial. Gran parte del total se refiere a ciudades asiáticas, una región que ha concentrado la mayor cantidad de vuelos nuevos en las últimas dos décadas.

                            Otro factor importante fue la caída en el costo real del transporte aéreo, que se redujo a la mitad en 20 años a aproximadamente $ 78 centavos por tonelada / kilómetro de ingresos.

                            “Las aerolíneas están conectando a más y más personas y lugares. La libertad de volar nunca ha sido tan asequible ", dijo Alexandre de Juniac, CEO y CEO de IATA. “Al igual que con cualquier actividad humana, esto implica un costo ambiental que las aerolíneas se comprometen a reducir. A partir de 2020 limitaremos el crecimiento neto de carbono y para 2050 reduciremos nuestra huella de carbono a la mitad de los niveles de 2005 ”.

                            El consumo de combustible junto con las emisiones contaminantes ha sido objeto de muchas negociaciones de aviación, desde nuevos procedimientos de aterrizaje y despegue hasta el desarrollo de aeronaves más eficientes. En los próximos 20 años, se espera que la electrificación de la aviación comercial sea una realidad. Posiblemente parte de los modelos serán híbridos, como sucedió en la industria automotriz.
                            Aspectos destacados del rendimiento de la industria de aerolíneas 2018
                            • En todo el sistema, las aerolíneas transportaron 4.400 millones de pasajeros en vuelos regulares, un aumento del 6,9% con respecto a 2017 y 284 millones de viajes aéreos adicionales.

                            • El desarrollo del segmento de aerolíneas de bajo costo (LCC) continúa superando el crecimiento de las aerolíneas de la red.

                            • Medido en ASK (asientos disponibles por kilómetro), la capacidad de LCC aumentó en 13.4%, casi el doble de la tasa de crecimiento general del sector de 6.9%. Los LCC representaron el 21% de la capacidad global en 2018, frente al 11% en 2004.

                            • Con respecto a los asientos disponibles, la participación general de LCC en 2018 fue del 29%, lo que refleja la característica de vuelo corto de su modelo de negocio. Este resultado fue superior al 16% en 2004.

                            • Alrededor de 52 de las 290 aerolíneas miembros de la IATA son LCC o aerolíneas modelo nuevas.

                            • Las aerolíneas en la región de Asia Pacífico, una vez más transportaron el mayor número de pasajeros en todo el sistema. Las clasificaciones regionales (basadas en el total de pasajeros transportados en vuelos regulares por aerolíneas en esa región) son:

                            1. Asia Pacífico: 37.1% del mercado (1.600 millones de pasajeros, 9.2% en comparación con 2017).

                            2. Europa: 26,2% del mercado (1.100 millones de pasajeros, un aumento del 6,6% en comparación con 2017).

                            3. América del Norte: 22,6% del mercado (989,4 millones de pasajeros, un 4,8% más que en 2017).

                            4. América Latina: 6.9% del mercado (302.2 millones de pasajeros, un incremento del 5.7% en comparación con 2017).

                            5. Oriente Medio 5.1% del mercado (224.2 millones de pasajeros, 4.0% más que en 2017).

                            6. África: 2.1% del mercado (92 millones de pasajeros, un 5.5% más en comparación con 2017).

                            Fuente:

                            https://aeromagazine.uol.com.br/arti...-passageiros-e

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                            • Presentación mundial del Irkut MC-21

                              FLY NEWS - Por Esther Apesteguía

                              El nuevo avión de pasillo único de origen ruso MC-21, uno de los modelos llamados a competir con las dos grandes familias de pasillo único de Airbus y Boeing, ha sido presentado a nivel mundial en el salón MASK que se celebra estos días en Moscú.



                              La espera terminó. Irkut Corporation ha presentado su avión de pasillo único MC-21 en el salón Mask, que se celebra esta semana en el aeropuerto de Zhukovsky,en las afueras de Moscú .

                              En su debut mundial, uno de los aviones de prueba con los que Irkut está certificando el avión, voló en el salón para demostrar su evolución y su estado actual. Los presentes también pudieron acceder al interior del avión, en el tercero de los prototipos que el fabricante ha añadido a la flota de pruebas, configurado ya con cabina de pasaje, siendo la primera vez que se ha mostrado este interior.

                              Se esperaba que la principal esperanza de la United Aircraft Corporation de Rusia, que ahora está bajo la administración de Rostec, apareciera por primera vez hace dos años en el evento MAKS 2017 en Zhukovsky, pero el prototipo de la variante básica -300 de la familia, que hizo su primer vuelo en Irkutsk el 28 de mayo de 2017, aún no había pasado las pruebas de fábrica.

                              Irkut Corporation, el fabricante del avión, debe compensar con creces este retraso ofreciendo no uno, sino tres aviones de prueba MC-21-300, incluido uno equipado con una cabina de pasajeros, que participa tanto en la exposición estática como en las exhibiciones de vuelo del MASK 19.

                              Esta presentación se ha hecho esperar más de 10 años, debido a los continuos retrasos y problemas de producción del programa.

                              En julio de 2019, Denis Manturov, ministro de industria y comercio de Rusia, reveló a Reuters que el MC-21 no podría haberse creado sin su predecesor Superjet 100. “Necesitábamos desarrollar [nuestra] experiencia en la industria de la aviación civil, en nuevas realidades económicas. Se gastaron unos US $ 2.000 millones en el desarrollo del Superjet 100. En cuanto al MC-21, todo el programa espera producir casi 100 aviones por año; con un costo total de unos $ 4 mil millones «.

                              El avión acumula 175 pedidos en firme, de las compañías de leasing Avia Capital Services, que hizo un pedido por 85 unidades, incluidas 50 para la aerolínea local Aerflot; Ilyushin Finance Co, 50 ejemplares; VEB-Leasing, 30 aviones y de la aerolínea IrAero Airlines, completan con 10 unidades la lista de pedidos. ASÍ ES EL MC-21



                              La familia de pasillo único del constructor ruso Irkut está compuesta por dos modelos básico, el MC-21-300, diseñado para albergar entre 163 y 211 pasajeros, prototipo que ha sido el primero en volar; y el MC-21-200, para un total de entre 132 y 165 pasajeros, con un fuselaje 8,5 metros más corto que la versión -300, y un peso máximo al despegue de 72,56 toneladas, con un alcance de 6.400 kilómetros.

                              El primer prototipo está equipado con los motores PW1400G de Pratt & Whitney, certificados por la FAA en mayo de 2017.



                              La certificación rusa del MC-21-300 con el PW1400 estaba programada para 2018, pero finalmente se ha retrasado a 2020, mientras que la certificación EASA prevista para 2019, se prolonga a 2021. El modelo PW1431G con empuje nominal de 14.1 toneladas está diseñado para el MC-21-300. La producción en serie de la serie PW1400G se lanzó en abril de 2017.

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                              • UPS se posiciona como primera empresa en operar aerolínea de drones


                                Autor: Agencia NotiPress





                                El proyecto de entrega de paquetería por medio de drones lleva varios años en desarrollo



                                La compañía de logística estadounidense, UPS, se ha convertido en la primera empresa en Estados Unidos en operar con los permisos de las autoridades y el gobierno una aerolínea de drones. El proyecto de entrega de paquetería por medio de drones lleva varios años en desarrollo y esta vez, en conjunto con la Administración Federal de Aviación (FAA por sus siglas en inglés), UPS, se convierte en la primera en llevarlo a cabo de manera oficial.

                                Según la información otorgada por la FAA, la autorización no sólo la obtiene UPS, sino es una invitación a todas las empresas con proyectos con drones utilizados para entrega de paquetería a que recurran al gobierno por una evaluación, al igual que lo haría una aerolínea comercial. Con esa premisa, la subsidiaria de entrega de drones de UPS, UPS Flight Forward, solicitó los permiso de operación a la FAA a principios del mes de julio de 2019. Hoy se ha convertido en la primera empresa con los permisos de vuelo con una certificación de la Parte 135.

                                Con la reciente certificación, UPS, podrá volar los drones que necesite o considere necesarios sin un límite, más allá de la línea visual del piloto y podrá trasportar paquetes con un peso mayor a 25 kilogramos. El permiso también indica que la empresa cuenta con la autorización de realizar vuelos nocturnos. La empresa de logística iniciará el proyecto con una red de entrega de paquetería por medio de drones en varios hospitales de Estados Unidos antes de trasladar UPS Flight Forward al uso comercial.

                                En la carrera por conseguir la certificaciones de drones por la FAA para operar en territorio estadounidense, otras empresas como Alphabet's Wing, Amazon Air y Uber Eats, se han quedado en segundo lugar al ser UPS, la primera en conseguir todos los permisos de la Parte 135.

                                Para Alphabet's Wing, sólo han obtenido una certificación, lo cual otorga los permisos de volar los drones a un solo empleado, en cuanto a Amazon Air y Uber Eats, las empresas estadounidenses de e-commerce y compra de comida a través de plataformas digitales respectivamente no han obtenido ninguna certificación, por lo que sus proyectos continúan en las primeras fases (My Press).

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