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  • Realmente creo que hay un error en los titulares de los medios. Si bien a los norteamericanos les gusta exagerar sus logros y minimizar otros que no sean suyos o producidos en el extranjero, los medios de otras partes del mundo, no debieran repetir titulares como "loritos". ...
    ¿Como se determina cual es el avión mas grande del mundo construido hasta la fecha??
    Creo que en lo único que Stratolaunch supera a todos los aviones hasta ahora, es "únicamente" en su envergadura, con sus 117 metros ...luego en lo demás... En envergadura gana, pero en cambio su longitud es inferior al Antonov An-225 (84 metros de largo)
    Por ejemplo su peso máximo al despegue (MTOW) con 540 toneladas es inferior al An-225 (640 ton. de MTOW) y al Airbus A380 con sus 560 ton. de peso máximo... Tampoco es el de mayor volumen de carga el Antonov An-225 con su bodega y un espacio útil de de 43 metros de largo x 6.40 de ancho y 4.50 de alto y sus 1.250 metros cúbicos, es la bodega de avión de mayor capacidad en el mundo.
    La pregunta es: ¿solo por tener las alas con mayor envergadura puede considerarse el avión mas grande del mundo...??...Uhmmm.
    Editado por última vez por Teodofredo; https://www.aviacionargentina.net/foros/member/358-teodofredo en 16/04/2019, 04:19.

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    • Wing Aviation, primer transportista aéreo de carga con drones

      FLY NEWS - 24- 04 - 2019 - Por Luis Calvo


      Modelo de drone usado popr Wing Aviation para sus pruebas de transporte de carga.

      La FAA de Estados Unidos ha emitido su primer certificado de operador a una empresa de transporte de carga con drones: Wing Aviation.

      Ni Amazon, ni DHL, ni Fedex, ni UPS ni ningún otro gigante de la carga aérea. Alphabet, la propietaria de Google, ha sido la primera en lograr un certificado de operador aéreo para transportar carga por vía aérea mediante drones.

      Wing Aviation, una subsidiaria de Alphabet, con base en California, y que ha estado haciendo pruebas de entregas de paquetes de comida y medicinas en Australia y Finlandia con drones de 5 kg de peso ha sido la primera empresa en demostar “que sus operaciones cumplían con los rigurosos requisitos de seguridad de la FAA para calificar para un certificado de compañía aérea” señalan desde la FAA.

      Según los datos de Wing Aviation, en dichas pruebas se han realizado más de 70.000 vuelos y entregado más de 3.000 paquetes solo en Australia.

      Wing Aviation, de acuerdo a esta certificación, podrá operar drones fuera del alcance visual del piloto y sobre áreas pobladas para la entrega de bienes en casas de los Estados Unidos, Blacksburg y Christiansburg (Virginia), son las primeras ciudades donde tienen previsto comenzar sus servicios a lo largo de este 2019.

      La certificación de la FAA es válida por dos años y permite que un solo piloto pueda controlar a hasta cinco drones a un tiempo. Entre las restricciones impuestas, que solo deben volar de día, y que no se podrá transportar materiales peligrosos sobre la gente.

      El sistema ofertado por Wings Aviation supone descargarse una APP para registrarse y comprobar que el servicio se ofrece en el área. Una vez completados estos trámites, mediante la misma APP o las páginas web de las tiendas asociadas se podrá realizar el pedido.

      Una vez preparada la mercancía, Wings programará el dron para volar la ruta óptima hasta el punto de entrega. Una vez allí, la mercancía se depositará en el suelo mediante un cable que la bajará desde el dron que permanecerá en vuelo estacionario a una altura de seguridad.

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      • Cómo es el prototipo de taxi aéreo del futuro que presentó Airbus

        27 JUNIO, 2019 - AIRLINE92



        En los pasillos de la feria aeronáutica de París Le Bourget, una cita bienal en la que se juntan las grandes y pequeñas empresas constructoras, los ingenieros del sector presentan todo tipo de aeronaves futuristas, desde taxis voladores hasta drones ultrasofisticados, pasando por aviones eléctricos, para responder a la urgencia ambiental.

        A pocos metros de la pista de aterrizaje de París-Le Bourget, donde Airbus presenta sus prototipos más recientes, Eduardo Domínguez, ingeniero de Airbus y encargado de los programas de aviones urbanos, habló con RFI de dos productos innovadores: el CityAirbus y el Vahana, dos pequeñas aeronaves híbridas entre drone, helicóptero y avión. «Ambos vehículos son totalmente eléctricos, libres de emisiones. CityAirbus es un quadcopter que pesa dos toneladas, diseñado para llevar a cuatro personas. Y el Vahana, construido en la Silicon Valley, es un vehículo autónomo (sin piloto), completamente eléctrico, con alas giratorias que se adaptan al despegue vertical y al vuelo hacia adelante como si fuera un avión«, dijo el ingeniero de origen español.

        Según Domínguez, el despliegue efectivo de estas aeronaves depende de los reguladores. «De aquí a 2025, vamos a ver diferentes tipos de aeronaves que van a aparecer».

        De momento, «hay un creciente interés por parte de autoridades, de operadores de transporte público en México, San Pablo y París», hacia este tipo de aeronaves, dijo Domínguez.

        La próxima etapa será la elaboración de aviones eléctricos o híbridos que puedan transportar decenas de pasajeros, una tecnología aún incipiente.

        Los 50 años de Airbus

        Fue en mayo de 1969 cuando Francia, Alemania y Gran Bretaña sellaron el primer proyecto de avión europeo, embrión de lo que sería la empresa Airbus. En aquel entonces, tres países europeos sentían la necesidad de construir su propio avión de línea de gran capacidad. De ahí viene el nombre del primer avión de Airbus, previsto para una capacidad de 300 pasajeros.

        Como le dijo a RFI el experto aeronáutico Javier Taibo, el A300 tardó varios años antes de despegar comercialmente hablando. «Costó trabajo sacarlo adelante, porque un birreactor de fuselaje ancho era algo que producía dudas y temores, pero tecnológicamente era el futuro».





        De los 10 pedidos de producción del Airbus A300, el consorcio europeo llegó a cifras récord. En 2017, el fondo de inversión estadounidense le encargó a Airbus la producción de 430 aviones modelo A320, la aeronave más exitosa de Airbus.

        En total, Airbus ha vendido 12.000 aviones en el mundo y hoy cuenta con 140.000 empleados repartidos en varios países europeos.

        Desde el stand de Airbus en la feria aeronáutica de Le Bourget, Thierry Baril, director de recursos humanos del consorcio, explica la originalidad de la cadena de producción: «Es un gran ‘mecano’ [juguete de construcción] industrial, tenemos componentes que vienen de distintos países que son luego ensamblados en las líneas de fabricación. Sumamos el trabajo realizado en Alemania, Francia y otros países para realizar un avión, y utilizamos nuestros propios aviones para transportar las partes de los aviones, en el Beluga, un avión muy particular».

        «Podría parecer complicado, pero es nuestra fuerza», asegura Baril.

        El consorcio aglutina a empresas francesas, alemanas, británicas y españolas, impulsadas con fondos estatales. Es hoy un monstruo de tecnología que ha diseñado nueve tipos de aviones comerciales, incluyendo la aeronave civil más grande de la historia: el colosal A380, capaz de volar, por ejemplo, de París a Santiago de Chile con hasta 853 pasajeros. Una creatividad industrial que ha permitido –en varias ocasiones– a Airbus vender más aviones que su gran rival, el estadounidense Boeing, en plena crisis por la paralización de su 737 Max tras dos accidentes.

        Con el gigante aeronáutico estadounidense Boeing, la competencia es despiadada, incluso con sospechas de espionaje. Airbus y Boeing mantienen desde hace 15 años un litigio en la Organización Mundial del Comercio. Boeing acusa a la Unión europea de romper las reglas de competencia comercial al otorgar a Airbus créditos a bajo costo. Y la empresa europea acusa a su vez a Boeing de recibir ayudas fiscales desmesuradas del Gobierno estadounidense.




        El futuro avión de caza de Airbus y Dassault

        El otro proyecto muy esperado de esta edición del Salón aeronáutico de París Le Bourget es el avión caza Scaf, desarrollado por Airbus y Dassault. Scaf es el proyecto de defensa europeo de nueva generación, diseñado para operar en «enjambre» con otras aeronaves.

        Bruno Fichefeux, director del sistema de combate europeo del futuro Scaf, prevé que el Scaf reemplace «a los Rafale y los Eurofighters de aquí a 2040 y más adelante».




        Ante los micrófonos de RFI, Fichefeux describió así el Scaf: «Será un sistema que conectará drones, pequeños y grandes, que trabajarán juntos, que comunicarán entre ellos y con el avión, con un nivel de autonomía bastante avanzado. Incluirá aviones militares, tankers, aviones de transporte, aviones de datos, que trabajarán juntos. Los satélites contribuirán con imágenes constantes sobre el clima y con datos de inteligencia en el terreno». El nuevo dispositivo incluirá inteligencia artificial para asistir al piloto en el tratamiento de las «imágenes, videos, audios, e imágenes de radares porque el piloto en un avión a veces está saturado de información».

        Tanto con el avión de defensa Scaf como con sus proyectos innovadores, Airbus se coloca a la vanguardia del sector aeronáutico. Una posición que conquistó gracias a la cooperación europea y a fondos estatales y que hizo de esta empresa el emblema de la construcción europea

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        • La nota de la muerte de una leyenda: Joseph Kovács



          Joseph Kovács se hizo famoso en todo el mundo por el desarrollo del avión T-25 Universal, utilizado durante más de 40 años en el entrenamiento de cadetes de la Fuerza Aérea Brasileña (FAB) y el exitoso T-27 Tucano, que tenía más de 630 unidades exportadas a 14 fuerzas aereas.


          T-25 Universal


          T-27 Tucano


          La exitosa carrera de Kovács en la aviación comenzó cuando aterrizó en Brasil en 1948, a la edad de 23 años, justo después de terminar su licenciatura en ingeniería mecánica, donde se graduó como el mejor estudiante en la entonces Escuela Técnica Superior de Reinado Húngaro.

          En este período de posguerra, Brasil aún no soñaba con tener un Embraer, pero era libre de construir su industria aeronáutica. "Lo primero que le quitas a un perdedor de la guerra es la aviación. En Hungría no pudimos volar ni planear ", recuerda. En el período de posguerra, Brasil ni siquiera soñaba con tener Embraer, pero era libre de construir su industria.

          "Soy un inmigrante de aviación", definió este entusiasta de la aviación, que durante 65 años como piloto privado, acumuló 4,500 horas de vuelo. En Brasil, el ingeniero pronto fue seleccionado por la comisión brasileña que convocó a trabajadores provenientes de Europa y buscó a jóvenes calificados como él.

          El Instituto de Investigación Tecnológica (IPT) fue su primer trabajo. "Ahí empecé los proyectos de planeadores y aviones pequeños y pude continuar mi pasatiempo favorito, que era volar en planeador en un aeródromo en Butantã", dice.

          Cuando se enteró del lanzamiento del Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) a principios de la década de 1950, se mudó a São José dos Campos, donde se unió al grupo liderado por el pionero de la aviación alemana, Hendrich Focke. Desarrollo del Convertiplane, el primer avión de despegue y aterrizaje vertical del mundo.

          El proyecto, diseñado para ser el más avanzado del mundo en su categoría, no siguió adelante debido a la falta de recursos. En la unidad de Construtora Aeronáutica Neiva, ahora una empresa del grupo Embraer en Botucatu, Kovács se convirtió en parte de la división de proyectos de la compañía en São José dos Campos. Con 57 aviones y planeadores en el plan de estudios, todas las ideas originales, aunque no todas producidas en serie, Kovács revolucionó el diseño de los aviones de la categoría Tucano, al proponer un entrenador al turbohélice, ya que los primeros estaban equipados con un motor de pistón.

          La idea de este tipo de avión, según Kovács, surgió durante el desarrollo del T-25, a principios de los años 60, antes de que incluso se inaugurara Embraer. "En ese momento, nadie creía en un avión así. Llevó 16 años convencer a la gente de que el entrenador de turbopropulsores tenía un futuro ", dice.

          El T-27 Tucano también fue el primer entrenador de turbohélice básico en usar asientos eyectores con forma de tándem, además de la hélice de palanca única, lo que facilita el funcionamiento y pilotea de forma similar a un avión a reacción.

          Aunque el Tucano ha tenido más éxito comercial, es el proyecto T-25 el que Kovács tiene los mejores recuerdos. "Eso fue lo más especial de mi carrera. Al ser un proyecto más pequeño, participé más activamente en todos los detalles del desarrollo ", dice.

          El T-25, dice el ingeniero, también trajo innovaciones al avión de entrenamiento primario utilizado en Brasil, ya que los modelos en operación en ese momento, como el T-6, no hicieron un vuelo invertido. Debido a que es un avión extremadamente robusto, dice el ingeniero, el T-25 continúa en operación hasta el día de hoy.

          El modelo también llegó a usarse en la Esquadrilha da Fumaça hasta la llegada del Tucano. "Los tanques de combustible del T-25 fueron diseñados en lámina de aluminio blanda, lo que aseguró una mayor resistencia a la rotura en caso de accidentes". En las pruebas estáticas realizadas para verificar la resistencia del material, el dispositivo de soporte de prueba se rompió antes de la pieza, que no se rompió y se cargó 50% por encima del mínimo requerido.

          Para sus proyectos personales, como los aviones acrobáticos K-51 y K-55, Kovács utiliza un cobertizo en el Aeroclube de São José dos Campos. "El K-51 tiene un ala más avanzada y moderna que la de Tucano", dice. El excepcional desempeño del ala llamó la atención del ingeniero aeronáutico visionario Luiz Paulo Junqueira, fundador de Novaer, quien murió en 2010.

          El trabajo artesanal, realizado con piezas de madera y material compuesto en el ala, cuenta con el apoyo de los dos hijos de Kovács.

          El más joven, según Kovács, es un piloto de línea aérea internacional, ha trabajado en Embraer y tiene un curso de prueba piloto en Francia. El medio está en Embraer hoy. El mayor, dice, murió en un accidente aéreo en 1978, después de un vuelo de instrucción en el Club Aéreo de Baurú.

          ¡Kovács levantó vuelos más altos esta mañana (14/07) , con serenidad y sin problemas, como el avión que diseñó!

          Fuente:

          https://www.aereo.jor.br/2019/07/14/...joseph-kovacs/



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          • Muy buen homenaje a Joseph Kovacs, un patriota....

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            • Cambio de nombre de las cartas de aproximación RNAV (GNSS) a RNP

              HISPAVIACIÓN - Por: Rafael Pecos Macías

              Durante décadas se ha venido utilizando el título de “RNAV (GNSS)” para identificar a las aproximaciones instrumentales facilitadas por satélite, fundamentalmente por GPS. De hecho, a finales de la década de los 90 del pasado siglo, algunos Estados publicaban las primeras maniobras como “RNAV (GPS)”, e incluso aún mantienen algunas con esa denominación. También se ha estado empleando el término “RNAV (RNP)” en las cartas que contienen las aproximaciones de autorización requerida.

              Clasificación de las especificaciones de navegación PBN (Fuente: OACI, doc. 9613) Clasificación de las especificaciones de navegación PBN (Fuente: OACI, doc. 9613)

              Recordemos que el concepto PBN de la OACI, materializado en el Doc. 9613, regularizó el entendimiento de los diferentes desarrollos de navegación de área (RNAV), y sus aplicaciones concretas, y las dividió entre las que proveen supervisión del seguimiento de trayectoria y alerta en caso de desvío de la aeronave, las denominadas especificaciones RNP, y las que no, que básicamente correspondían a las aviónicas más antiguas con capacidad de navegación de área, y que se clasificaron simplemente como especificaciones RNAV.

              Para el caso particular de las aplicaciones para las maniobras de aproximación PBN, todos los tipos caen bajo la especificación RNP. Aunque como es bien sabido, y ya se ha adelantado, en la inmensa mayoría de países se han titulado las cartas como “RNAV (GNSS)”, lo cual no es congruente ni con la especificación PBN en sí, ni con las indicaciones de algunas aviónicas a bordo. Además, las aproximaciones con “Autorización Requerida”, las que pueden contener virajes en final y precisiones de navegación inferiores a 0.3 NM, se venían denominando “RNAV (RNP)”, que tampoco es coherente con la clasificación PBN.

              La razón por la que se empleaba el acrónimo “RNAV” es histórica, ya que los primeros desarrollos que se implantaron de navegación de área eran, realmente RNAV, y como tales así se los denominó, tanto para las primeras aviónicas capaces de ello como para las cartas que describían las maniobras.

              Precisamente, estas dos cuestiones han sido las causantes de que se haya demorado tanto en el tiempo este cambio que se produce ahora, debido a que ha habido Estados que han considerado que el impacto era alto con un cambio rápido, bien en términos económicos, bien en esfuerzos de cambios de la publicación, incluso por otros diversos motivos.

              Es por esto que, ya desde 2014, la OACI ha venido trabajando en esta “regularización” de los títulos de las cartas de aproximación para alinearlos con las aplicaciones PBN correspondientes, esto es las RNP APCH y RNP APCH AR. Y el producto final a nivel global ha sido la extensa Circular 353 “Planificación de la transición al cambio, de RNAV a RNP, de la identificación cartográfica de la aproximación con procedimientos de vuelo por instrumentos”, publicada en marzo de 2018. También se ha incorporado este cambio a los PANS-OPS (Doc. 8168).

              Fundamentalmente, el cambio consiste en pasar de denominar a las cartas “RNAV (GNSS) RWY xx” y “RNAV (GPS) RWY xx” a “RNP RWY xx”, para todos los procedimientos RNP APCH; y los “RNAV (RNP) RWY xx” a “RNP RWY xx (AR)”, para los procedimientos RNP APCH AR.

              Este cambio se está produciendo ya a nivel global en las AIP nacionales, y en Europa también, pero a diferente ritmo y manera dependiendo de cada Estado, por lo que van a convivir en algunos casos la “antigua” denominación con la nueva. A nivel regional, la oficina EUR-NAT de OACI, en colaboración con los Estados y Eurocontrol, ha publicado el documento “EUR Regional Transition Plan”, siguiendo la recomendación de la Circular 353, cuya edición de mayo de 2019 plasma fechas y formas de transición de cada país a este respecto, con fecha tope de finales de 2020, para ser completado. En el caso español, el cambio está previsto realizarlo dentro de 2019 y en un solo ciclo AIRAC.

              Esta re-denominación de cartas se ha complementado con toda una serie de medidas generales adicionales con el fin de hacer las cartas más fácilmente interpretables, como por ejemplo que se le añada a este nuevo título las mínimas RNP aplicables, en caso que no se esté proveyendo el mínimo LNAV (guiado lateral GNSS pero sin guiado vertical). Por ejemplo, una aproximación instrumental sólo basada en SBAS, cuyo mínimo es LPV, ahora se titularía: “RNP RWY xx (LPV only)”, mientras que si fuese una maniobra sólo barométrica, pero con guiado horizontal GNSS, se denominaría “RNP RWY xx (LNAV/VNAV only)”; y si fuese un procedimiento que admite ambos mínimos sería “RNP RWY xx (LPV and LNAV/VNAV only)”. Por lo que el título “RNP RWY xx” se emplearía allí donde estén disponibles los tres mínimos que caen bajo las aplicaciones RNP APCH, es decir, LNAV, LNAV/VNAV y LPV. El término “AR”, de autorización requerida, se reservaría por consiguiente sólo para este otro tipo de exigentes maniobras de aproximación.

              En el caso de España existe una serie de criterios nacionales para la publicación de unos mínimos u otros, que se especifican entre otras cuestiones relacionadas con la PBN, en la AIC 06/19, de 18 de julio, sobre la “IMPLANTACIÓN DE MANIOBRAS DE APROXIMACIÓN RNP APCH PUBLICADAS CON EL TÍTULO RNP”, y que cancela la AIC 06/13.

              Otra medida que recomienda la circular de OACI, es la estandarización de una caja (box), situada en la medida de lo posible en la parte superior derecha de la representación en planta de la carta, en la que se especifiquen la función o performance requerida de aeronave junto con cualquier especificación de navegación adicional que sea necesaria, como por ejemplo la capacidad para volar virajes de radio fijo (RF).

              Evidentemente, para volar el/los procedimiento/s de la carta, la aeronave debe estar no sólo convenientemente equipada, sino también certificada para ello, y la tripulación también debe contar con la cualificación que pueda ser requerida para esa operación.

              Para ampliar información de detalle, se pueden consultar:
              Alguna cuestión queda aún abierta, principalmente 2: primero, que el clearance ATC es “RNP”, tanto para las aproximaciones RNP APCH como para las RNP APCH AR, que posiblemente OACI enmiende próximamente; y segundo, que la Circular 353 no establece nada para las aviónicas, por lo que éstas pueden seguir presentando términos como “RNV” o “RNAV” en los sistemas de gestión de vuelo (FMS/FMC).

              Finalmente, hay que destacar que por ahora las cartas de aproximación GBAS no sufren modificación en el título.

              http://www.hispaviacion.es/cambio-no...rnav-gnss-rnp/

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              • El nuevo motor de GE tiene casi la misma potencia que el cohete que llevó al primer hombre al espacio

                GE9X alcanza 134,300 lbf de flotabilidad y tiene un diámetro mayor que el del fuselaje del Boeing 737





                El último motor a reacción de GE, el GE9X, continúa acumulando superlativos. Además de ser el motor a reacción comercial más grande del mundo, también es el más potente.




                El motor desarrollado por GE Aviation para el nuevo Boeing 777X logró 134,300 lbf de empuje durante una prueba. Esto no está lejos de los 189,000 lbf de impulso generado por el motor RD-107A del cohete Soyuz que ayudó a Iuri Gagarin a convertirse en el primer humano en orbitar la Tierra en 1961. El cohete Mercury-Redstone que llevaba el primer norte el espacio era de 78,000 lbf

                El nuevo quiebra de récord se produjo durante una prueba de ingeniería el 10 de noviembre de 2017 en las instalaciones de prueba de GE en Peebles, Ohio. Guinness World Records reconoció la hazaña en julio de 2019, después de la validación de los datos.

                En el Salón Aeronáutico de París, GE recibió pedidos de más de 700 motores GE9X. Este motor, cuyo ventilador frontal mide un impresionante diámetro de 3,35 m, utiliza la cuarta generación de aspas del ventilador producidas en fibra de carbono. Uno de los aspectos más destacados del nuevo motor son sus piezas hechas de nuevos materiales, como los compuestos de matriz de cerámica resistentes a la luz y el calor, y los componentes de las tecnologías de impresión 3D. El uso de la cerámica permitió alcanzar la enorme tasa de presión de 60: 1 dentro del GE9X. Además, las nuevas tecnologías y materiales ayudaron a hacer que el motor sea un 10% más eficiente en combustible que su predecesor, el GE90. Los costos de combustible promedian el 20% de los gastos operativos de una aerolínea.
                Fuente:

                https://aeromagazine.uol.com.br/arti...paco_4444.html

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                • La vuelta al mundo en un caza de la Segunda Guerra Mundial

                  ELMUNDO - ALBERTO ROJASMiércoles, 7 agosto 2019 -



                  El piloto Matt Jones, en un Spitfire restaurado con el que dará la vuelta al mundo. (ADRIAN DENNIS - AFP)

                  Un caza británico Spitfire de la Segunda Guerra Mundialacaba de emprender un viaje digno de las viejas gestas aéreas de los años 20 y 30 del siglo XX. Al mando de dos experimentados pilotos, Matt Jones y Steve Brooks, este aparato ha iniciado este lunes una vuelta al mundo que se prolongará durante cuatro meses. En esta gran aventura física, mecánica y logística, el legendario avión atravesará el Ártico, los desiertos de Oriente Medio o las selvas del Sudeste asiático.

                  El aparato, con número de serie CBAFIX970 fue construido en 1943 y participó en 51 misiones con los escuadrones 118 y 132 durante la contienda que incluyeron teatros como Normandía, Holanda o Alemania, donde atacó lanzaderas de bombas-cohete V-1 y escoltó muchas veces a los bombarderos de EEUU. Tras la guerra acabó varado en un museo y no volvió a volar hasta 75 años después. Cada una de sus 80.000 piezas ha sido desmontada, limpiada, revisada y restaurada por mecánicos especializados, que han quedado sorprendidos de nuevo por la precisión de la aeronave. Cabe recordar que el Spitfire fue el arma clave a la hora de mantener a las tropas del Tercer Reich lejos de Gran Bretaña durante la fase más incierta de la guerra, en la que se impuso a los cazas de la Luftwaffe. Para esta aventura el avión ha sido despojado del camuflaje original y presenta un color plateado sobre el aluminio desnudo.


                  Imagen del Silver Spitfire, antes de despegar.RAF


                  El vuelo homenajea a la Real Fuera Aérea, que cumple 100 años y coincide con el 78 aniversario de la victoria en la Batalla de Inglaterra. Además, el patrocinador, la empresa IWC, dedicada a los relojes de piloto, celebra su 150 cumpleaños. "El Spitfire es un símbolo icónico de la ingeniería aeroespacial. Estoy encantado de ver esta pieza única de la historia británica porque muestra lo mejor de nuestro país al mundo, alentando a las personas a visitar, estudiar y hacer negocios aquí", dijo Liam Fox, el ministro de Comercio del Reino Unido, presente en el despegue el Spitfire.

                  Para Matt Jones, uno de los pilotos, "La decisión de volar el Silver Spitfire alrededor del mundo fue una cuestión de instinto. Honramos así la historia del avión, las personas que construyeron, mantuvieron y volaron a través de más de 50 misiones. Queremos conmemorar a quienes perdieron la vida en uno de estos aviones en la búsqueda de la libertad. Va a ser emocionante llevarlo a muchos de los lugares donde sirvió hace siete décadas y que vuele para el público".

                  Durante la travesía, otro aparato acompañará al mítico avión y tomará imágenes de aquellos lugares que atraviese, como el Gran Cañón del Colorado, el Monte Fuji o la cima del Everest.

                  El vuelo del Spitfire coincide estos días con la misión de Robert Ballard, el expedicionario que encontró el pecio del Titanic, que busca ahora el avión en el que se estrelló hace 81 años la piloto Amelia Earhart en mitad del Pacífico.

                  https://www.elmundo.es/internacional...b7e8b478f.html

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                  • Desaer confirma primer pedido de ATL-100


                    Aviones utilitarios aún en desarrollo fueron comisionados por AGS Logística




                    El fabricante "vecino" de Embraer en São José dos Campos, Desaer confirmó esta semana durante la feria de aviación ejecutiva de Labace en São Paulo, el primer cliente del bimotor ATL-100. El avión en sus primeras etapas de desarrollo fue comisionado por AGS Logística, que firmó un acuerdo de intención de compra para dos aviones con una opción para tres más.
                    “AGS es una compañía que transporta carga sensible. Alrededor del 80% de nuestro negocio gira en torno a la aviación. Con el ATL-100 podremos atender más ubicaciones en todo Brasil, especialmente aeropuertos sin infraestructura grande, y en menos tiempo ”, dijo a Airway Alexandre Gulla, CEO y fundador de AGS Logística.

                    La compañía de logística operará la versión de carga del ATL-100, que está diseñada para transportar hasta 2.500 kg de carga. “El avión tiene características únicas en este segmento, como la puerta trasera con una rampa de acceso. Esto facilita la operación de carga y descarga en aeropuertos mal estructurados, ya que no requiere equipo especial en tierra ”, dijo a periodistas el socio gerente de Desaer, Evandro Fileno.



                    El ATL-100 es un avión de categoría "Commuter", también llamado "avión utilitario" en Brasil. Por definición, este es un segmento restringido a aeronaves con motores turbopropulsores, capacidad para hasta 19 pasajeros, peso máximo de despegue de alrededor de 8,600 kg y sin cabina presurizada.

                    El diseño de Desaer también incluye algunas características que aumentan el rendimiento de la aeronave y las posibilidades operativas, como el ala alta y el conjunto del tren de aterrizaje fijo. Estos componentes son ideales para aeronaves de servicio pesado, como el aterrizaje y el despegue desde pistas de tierra o hierba semipreparadas, o incluso en ubicaciones sin ninguna pista.

                    Formado por ex empleados de Embraer, Desaer está instalado en Incubaero, una incubadora de empresas y proyectos aeronáuticos de la Fundación Casimiro Montenegro Filho, en DCTA - Departamento de Ciencia y Tecnología Aeroespacial. El plan de la compañía es convertir el ATL-100 en realidad durante los próximos cuatro años.

                    “Comenzaremos a construir el primer prototipo en 2021, que debería tardar unos seis meses en completarse. Luego viene la fase de certificación con ANAC, que puede tomar hasta dos años ”, dijo el socio gerente de Desaer, quien estima el costo del proyecto ATL-100 en aproximadamente $ 80 millones.
                    El avión
                    El nombre ATL-100 significa "Avión de transporte ligero". Según los datos del fabricante, el modelo está diseñado para volar a una velocidad máxima de 430 km / h (y 380 km / h de crucero) y tendrá un alcance de aproximadamente 2.000 km (o aproximadamente 570 km a plena carga). El avión también tiene un precio: US $ 5,5 millones (R $ 21,3 millones).

                    Reemplazo para el Embraer Bandeirante
                    Uno de los objetivos de Desaer es operar en mercados que fueron abandonados por Embraer en el pasado. Siguiendo esta línea, la compañía garantiza tener el producto ideal para reemplazar al antiguo Embraer Bandeirante en servicio con la Fuerza Aérea Brasileña (FAB).

                    “Los Bandeirantes de la FAB deberían alcanzar el límite operativo a partir de 2022 y pronto necesitarán un reemplazo. El ATL-100 bien puede ir en su lugar y ofrecer un rendimiento superior porque es un diseño más moderno ", dijo Filemo.

                    Fuente:

                    https://www.aereo.jor.br/2019/08/15/...do-do-atl-100/

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