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  • Adiós al EA-6B Prowler



    El Cuerpo de Marines de los Estados Unidos desactivó su último escuadrón EA-6B Prowler restante el 8 de marzo de 2019.

    El Escuadrón de Guerra Electrónica Táctica Marítima 2 (VMAQ-2) fue el último en volar al Prowler en combate, apoyando a las tropas que atacaban a los terroristas del Grupo del Estado Islámico en el Medio Oriente a fines del año pasado.

    El EA-6B nació de los requisitos militares durante la Guerra de Vietnam. Entró en servicio en 1971 y 170 aviones fueron construidos antes de que la producción terminara en 1991. Durante más de cuatro décadas, el Prowler ha estado "a la vanguardia de la guerra electrónica militar permitiendo misiones de combate aéreo de alto perfil".

    El escuadrón completó su último despliegue en apoyo de la Operación Resoluta de Apoyo y el Centinela de Freedom en Afganistán, así como la Operación de Resolución Inherente en Irak y Siria en octubre de 2018.



    Durante el último despliegue, la aeronave ha apoyado ataques de ataque terrestre interrumpiendo la actividad electromagnética del enemigo y, como misión secundaria, ha volado para recopilar inteligencia táctica electrónica dentro de una zona de combate. A pesar de su edad, los EA-6B se encuentran entre los activos más importantes en la guerra aérea contra Daesh: escucharon las señales de radio "enemigas" y bloquearon esas frecuencias para evitar que los terroristas se hablen entre sí en la radio o el teléfono celular, o use transmisores portátiles para activar IED (dispositivos explosivos improvisados).

    Los principales equipos de la aeronave fueron las vainas AN / ALQ-99 y USQ-113, cuyo número y posición en las torres de soporte dependen de varios factores.

    El AN / ALQ-99 se usa para cegar los radares enemigos, y el ECMO-3 y 4, los volantes del asiento trasero, son los responsables, mientras que el USQ-113 se usa para bloquear la comunicación por radio de los interceptores enemigos para evitarlos. comunicándose con su GCI (Interceptor de Control Terrestre) o con otros luchadores. Esto es operado por el ECMO-2 que se sienta al lado del piloto y es responsable también de la comunicación por radio, la navegación y las contramedidas electrónicas defensivas de la aeronave.

    Estas cápsulas utilizan la biblioteca de datos de la computadora de la aeronave. Aquí dentro, se registran todas las características principales de las frecuencias y las "firmas" de cualquier radar utilizado por el enemigo. Los ECMOs analizan las señales recibidas de los sistemas pasivos a bordo y una vez que verifican el tipo de radar que las emitió, comienzan a adaptar el atasco requerido para enfrentarlo.

    La interferencia puede consistir en una saturación de las frecuencias de radar para cegarla por completo o en un engaño con falsos objetivos que aparecen en las pantallas de radar del enemigo. Si la tripulación decide destruir el radar enemigo, su señal se almacena en la computadora a bordo que lo transmite a la computadora de lanzamiento del misil, la Computadora de Lanzamiento de Comando, que identifica y visualiza el objetivo y establece la prioridad entre más de un objetivo.

    Una vez lanzado, a una distancia de menos de 30 millas náuticas, esta joya por valor de 316.856 dólares se dirige a 2.280 Km / h contra el objetivo, destruyéndolo con la fragmentación de su ojiva que incorpora un sensor de proximidad. Uno de los mayores problemas que la comunidad y los planificadores de Prowler tuvieron que enfrentar durante Northern y Southern Watch y Allied Force es que algunos países pro-rusos (como Irak y Yugoslavia) usan algunos sistemas antiguos SA-2 y SA-3 recientemente actualizados. La CIA y la NSA (Agencia de Seguridad Nacional) sabían poco sobre estos sistemas antes de esos compromisos y esto significa que sus datos no estaban en el archivo de las computadoras de los Prowlers. A pesar de estar basados ​​en los antiguos sistemas SAM, los SA-2 y 3 mejorados utilizan sistemas de búsqueda y seguimiento que aún deben descubrirse y analizarse. Gracias al Prowler, algunos de estos sistemas tienen hoy menos secretos para la OTAN que antes y representan solo amenazas limitadas.

    EA-6B desplegó más de 70 veces para respaldar cada operación de combate importante, incluidas las de Libia, Irak, Afganistán, Siria y Serbia.

    Tratando con el apoyo de las operaciones en los Balcanes, esto es lo que escribió este autor hace algunos años en un informe detallado que puede encontrar aquí. Es interesante porque dibuja una de las misiones peculiares voladas por el Prowler:

    Comúnmente, EA-6B voló misiones en pareja, orbitando a nivel medio: los vuelos antiguos de bajo nivel estaban prohibidos en el teatro de operaciones de Kosovo, ya que el riesgo de volar a través de SAM, MANPADS y AAA era muy alto por debajo de 15.000 pies.

    La órbita se colocó a una distancia variable del objetivo en función de las condiciones meteorológicas y la altitud en el área, y la posición recíproca y la separación de las dos aeronaves se mantuvieron en referencia a un punto previamente establecido, código llamado "Bullseye", cuya distancia y radio fueron transmitidos en frecuencia por el piloto del avión líder al wingman usando una de las radios a bordo (2 UHF, 2VHF, 1 HF y 1 SATCOM para comunicaciones por satélite) que utilizan el sistema HAVE QUICK II. Este sistema seguro utiliza las técnicas de salto de frecuencia para fragmentar la misma oración al azar en más frecuencias. Sin embargo, no se pudo usar en todas las misiones porque los paquetes en Kosovo también estaban compuestos por aviones pertenecientes a naciones que no están equipadas con radios HQ compatibles con los de EE. UU. Esto generalmente obligó a todas las aeronaves a transmitir sus mensajes "en rojo" (en claro) con mayor riesgo de ser escuchados por el enemigo, a pesar de que las palabras en clave se cambiaban a diario y la mayoría de la misión era "COM hacia fuera".

    Las órbitas planificadas previamente se realizaron con la ayuda del INS y el GPS: la aeronave voló de tal manera que mientras la primera aeronave estaba en el viraje o en su retraso de salida desde la posición de destino, la otra volaba hacia el objetivo, para cegar continuamente los radares enemigos, incluso si la efectividad de uno de los emisores se reduce por el hecho de que un avión está girando. Dado que las vainas Prowler emiten su interferencia electrónica paralela al eje longitudinal de la aeronave, las órbitas son siempre perpendiculares al objetivo.

    Siendo algunos de los objetivos más valiosos para las defensas antiaéreas enemigas que usaban SA-2, SA-3 y SA-6 mejorados, los Prowlers, cuando orbitaban, compartían todas las señales recibidas a través del enlace de datos. El avión del vuelo usualmente atascó los radares enemigos alternativamente para engañar a los misiles de última generación que se dirigían de forma autónoma hacia la fuente del "atasco": esta táctica estaba dirigida a confundir los SAM por medio de variaciones continuas de la posición e intensidad de la señal emitida por el avión de origen.

    Tres escuadrones Prowler fueron desactivados por delante de VMAQ-2. VMAQ-1, en mayo de 2016, VMAQ-4 en junio de 2017 y VMAQ-3 en mayo de 2018.


    VMAQ-2 "Death Jesters" es el último escuadrón EA-6B Prowler. (Crédito de la imagen: Marina de los EE.UU.)

    FUENTE: https://theaviationist.com/2019/03/0...UdpougMQHt6rgQ

    PD: Supongo que a los Marines ahora les sobrarán unos cuantos motores J-52 y repuestos que pueden servirle a cierto pais del sur de América...
    http://www.archivomirage.blogspot.com

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    • Si, asi es. Los últimos 6 Prowler EA-6B habían finalizado todas sus misiones a mediados de noviembre y permanecieron en reserva hasta estos días que fueron oficialmente dados de baja. Estaban desplegados en la Marine Tactical Electronic Warfare - Squadron 2 (VMAQ-2), en la base aérea de Al Udeid (Qatar). https://www.military.com/daily-news/...eployment.html
      Es de suponer que pasará algún tiempo hasta que los envíen al desierto de Nevada, pero lo interesante es que estuvieron operativos y que los Prowler al ser bimotores, solo en esos aviones hay 12 motores J52-P408… pero seguramente y tratándose de la USMC deben tener algunos mas de repuesto y además rotables y componentes…
      Y aunque no les faltarán montones de candidatos a comprarlos (lo que seguramente aumentará su precio), sería bueno que nuestro gobierno (teniendo tan buena relación con EE.UU.) aprovechara esta situación favorable, para comprarlos. Trump estuvo en Buenos Aires hace poco y conoce la situación desesperante de nuestra FAA y la necesidad de poder recuperar algunos A4AR con repuestos que ahora a ellos les sobran…
      Esperemos que de una buena vez haya cordura y se muevan rápido…
      Editado por última vez por Teodofredo; https://www.aviacionargentina.net/foros/member/358-teodofredo en 09/03/2019, 03:40.

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      • El primer vuelo de Il-112V tendrá lugar a finales de marzo y principios de abril.

        Los problemas con los rotores de los motores están totalmente resueltos, aseguró la fuente TASS




        Avión de transporte militar Il-112V - © Armen Gasparyan / TASS


        MOSCÚ, 21 de marzo. / TASS /. El primer vuelo del avión ruso de transporte militar Il-112B tendrá lugar a fines de marzo, a principios de abril,"todo está listo para esto", dijo a TASS una fuente en el complejo militar-industrial.

        "Está previsto que el primer vuelo del Il-112V se realice en los próximos días o a lo sumo a principios de abril, "el avión debería poder despegar para este fin de semana, ya que todo está listo", dijo el interlocutor de la agencia. Añadió que "los problemas con los rotores de los motores se resolvieron por completo", debido a que el Il-112B no pudo salir al aire en enero.

        Otra fuente en la industria de la defensa le dijo a TASS que ahora en VASO en Voronezh, donde despegará el Il-112B, se están realizando trabajos preparatorios "casi todo el día, siete días a la semana". "Los expertos manejan los motores de las aeronaves, verifican el rendimiento de todos sus sistemas, ejecutan carreras de alta velocidad en la pista de la empresa", dijo.

        El interlocutor agregó que en el primer vuelo el Il-112B acompañará al An-26. "Irá en paralelo, a la misma altura y velocidad, para verificar los parámetros operativos de varios sistemas", dijo la fuente.

        En PJSC "Ilyushin" no comentó sobre la información TASS proporcionada por las fuentes.

        Acerca de IL-112V

        El Il-112V es el primer avión de transporte militar desarrollado en Rusia desde cero en el período post-soviético, se han realizado trabajos para su creación desde 2014. De acuerdo con las características tácticas y técnicas establecidas, podrá transportar hasta 5 toneladas de carga. El turbohélice Il-112V está diseñado para transportar soldados, equipos militares y armas.

        Se planificó que el IL-112V por primera vez subirá al aire el otoño pasado. Más tarde se informó que el primer vuelo de la aeronave tuvo lugar antes de finales de enero de 2019.

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        • El Sikorsky-Boeing SB>1, realiza su primer vuelo

          HISPAVIACIÓN - 22-03-2019

          El primer vuelo del SB>1 se realizó en la planta de Sikorsky en West Palm Beach, Florida. El helicóptero desarrollado por Sikorsky ayudará a informar a la próxima generación de helicópteros militares como parte del programa Future Vertical Lift del Ejército de Estados Unidos.


          Sikorsky Boeing DefiantSikorsky-Boeing SB>1 DEFIANT. Foto: Sikorsky / Boeing.

          Según ha dicho Dan Spoor, vicepresidente de Sikorsky Future Vertical Lift, “DEFIANT está diseñado para volar a casi el doble de velocidad y tiene el doble de alcance que los helicópteros convencionales, a la vez que mantiene la mejor baja velocidad y mejor rendimiento que los helicópteros convencionales. Este diseño proporciona un rendimiento excepcional en el área objetiva, donde la actividad potencial del enemigo prima la maniobrabilidad, la supervivencia y la flexibilidad. Estamos encantados con los resultados del vuelo y esperamos un emocionante programa de pruebas de vuelo”.

          Con sus dos rotores principales coaxiales y su propulsor de empuje montado en la parte trasera, DEFIANT es diferente a los helicópteros de producción disponibles hoy en día. Representa un salto adelante en la tecnología para lograr el deseo del gobierno de Estados Unidos de lograr grandes aumentos en la velocidad y alcance, a la vez que se mejora la maniobrabilidad y la capacidad de supervivencia de una manera rentable.

          Sikorsky Boeing Defiant 03212019-First-Flight-2Sikorsky-Boeing SB>1 DEFIANT. Foto: Sikorsky / Boeing.

          David Koopersmith, vicepresidente y gerente general de Boeing Vertical Lift, ha dicho “El diseño y desarrollo de DEFIANT ha revelado el avance de la capacidad que es verdaderamente posible para Future Vertical Lift. Claramente, el rendimiento, la velocidad y la agilidad de DEFIANT cambiarán el juego en el campo de batalla y esperamos poder demostrar al Ejército de EE.UU. las enormes capacidades de esta aeronave”.

          El helicóptero está participando en el programa de Demostración Conjunta de Tecnología Multi-Roles-Mediana del Ejército. Los datos de DEFIANT ayudarán al Ejército a desarrollar los requisitos para los nuevos helicópteros de uso general que se espera entren en servicio a principios de la década de 2030. Este vuelo marca un hito clave para el equipo de Sikorsky-Boeing, y es la culminación de una importante actividad de diseño, simulación y pruebas para demostrar aún más la capacidad de la tecnología X2.

          X2 Technology es escalable a una variedad de misiones militares tales como ataque y asalto, transporte de largo alcance, infiltración y reabastecimiento. DEFIANT es el tercer helicóptero X2® en menos de 10 años.

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          • Originalmente publicado por Teodofredo Ver Mensaje
            El Sikorsky-Boeing SB>1, realiza su primer vuelo

            HISPAVIACIÓN - 22-03-2019

            El primer vuelo del SB>1 se realizó en la planta de Sikorsky en West Palm Beach, Florida. El helicóptero desarrollado por Sikorsky ayudará a informar a la próxima generación de helicópteros militares como parte del programa Future Vertical Lift del Ejército de Estados Unidos.


            Sikorsky Boeing DefiantSikorsky-Boeing SB>1 DEFIANT. Foto: Sikorsky / Boeing.

            Según ha dicho Dan Spoor, vicepresidente de Sikorsky Future Vertical Lift, “DEFIANT está diseñado para volar a casi el doble de velocidad y tiene el doble de alcance que los helicópteros convencionales, a la vez que mantiene la mejor baja velocidad y mejor rendimiento que los helicópteros convencionales. Este diseño proporciona un rendimiento excepcional en el área objetiva, donde la actividad potencial del enemigo prima la maniobrabilidad, la supervivencia y la flexibilidad. Estamos encantados con los resultados del vuelo y esperamos un emocionante programa de pruebas de vuelo”.

            Con sus dos rotores principales coaxiales y su propulsor de empuje montado en la parte trasera, DEFIANT es diferente a los helicópteros de producción disponibles hoy en día. Representa un salto adelante en la tecnología para lograr el deseo del gobierno de Estados Unidos de lograr grandes aumentos en la velocidad y alcance, a la vez que se mejora la maniobrabilidad y la capacidad de supervivencia de una manera rentable.

            Sikorsky Boeing Defiant 03212019-First-Flight-2Sikorsky-Boeing SB>1 DEFIANT. Foto: Sikorsky / Boeing.

            David Koopersmith, vicepresidente y gerente general de Boeing Vertical Lift, ha dicho “El diseño y desarrollo de DEFIANT ha revelado el avance de la capacidad que es verdaderamente posible para Future Vertical Lift. Claramente, el rendimiento, la velocidad y la agilidad de DEFIANT cambiarán el juego en el campo de batalla y esperamos poder demostrar al Ejército de EE.UU. las enormes capacidades de esta aeronave”.

            El helicóptero está participando en el programa de Demostración Conjunta de Tecnología Multi-Roles-Mediana del Ejército. Los datos de DEFIANT ayudarán al Ejército a desarrollar los requisitos para los nuevos helicópteros de uso general que se espera entren en servicio a principios de la década de 2030. Este vuelo marca un hito clave para el equipo de Sikorsky-Boeing, y es la culminación de una importante actividad de diseño, simulación y pruebas para demostrar aún más la capacidad de la tecnología X2.

            X2 Technology es escalable a una variedad de misiones militares tales como ataque y asalto, transporte de largo alcance, infiltración y reabastecimiento. DEFIANT es el tercer helicóptero X2® en menos de 10 años.
            Hola Teo. Cada día se impone en los helicópteros con rotor de empuje. La contra es la exigencia de tener dos rotores coaxiales lo que requiere mayor tecnología, potencia y por supuesto, mayores costos. Quizás se imponga definitivamente cuando en la cola del helicóptero pueda también incorporarse el rotor tradicional y el de empuje, eliminando el doble de las palas de sustentación.

            Cordial saludo

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            • Asi es Planeador. la ventaja de tener 2 rotores coaxiales es que evitan el rotor de cola antipar (un elemento siempre crítico en muchos accidentes de helicópteros), Kamov es un ejemplo de muchos años... En occidente el caso mas conocido de 2 rotores es el de Chinook.
              Ahora parece que Sikorski va por el tema nuevamente, quizás recordando viejos tiempos de sus orígenes ruso..
              Entre las ventajas y desventajas, claramente el sistema es mas pesado que el tradicional antipar (por lógica a mayor peso, mayor potencia... y, también mayores gastos).

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              • Akaer Empresa de Defensa de Brasil, presenta nuevo concepto de Aeronave de Ataque.


                El concepto de estudio de Akaer "Mosquito" se presenta en el mercado de aviones de contrainsurgencia.






                Conocida en el medio militar por ofrecer soluciones que complementan productos de otras empresas, Akaer esta vez vislumbra un mercado donde puede volar con sus propias alas.

                La compañía de São José dos Campos (Sao Paulo) presentó esta semana en la feria militar LAAD 2019, en Río de Janeiro, el concepto Mosquito, un avión bimotor de ataque ligero con equipos y armas de última generación.


                El concepto biposto con ala alta y de gran sustentación tiene el formato típico de aeronaves de ataque al suelo o contra fuerzas insurgentes, pero con un desing futurista.

                Los entusiastas de la aviación más nostálgicos dirán que el Mosquito de Akaer es el nuevo OV-10 Bronco, el avión más célebre de esta categoría, desarrollado en los años 1960 por North American Rockwell.

                Y el concepto Mosquito puede ser tan armado y peligroso como el Bronco fue un día.




                Las proyecciones del fabricante muestran un avión con diez puntos de fijación de armas, que pueden ser cañones, casullos de cohetes, bombas guiadas por láser y misiles aire-aire, además de sensores de búsqueda y marcación de blancos.

                La ficha técnica del concepto todavía no apunta datos de desempeño estimados, pero la empresa trabaja con la idea de un avión capaz de volar por 10 horas y con una vida útil superior a 30 años.

                Otra innovación en el diseño es la cabina presurizada, un elemento de lujo en aeronaves de esa categoría.

                El avión, sin embargo, sigue siendo sólo una idea de Akaer que se puede ver en ilustraciones o como la maqueta que la empresa llevó a la LAAD.



                El fabricante no habló de avances para hacer realidad el proyecto, pero mostró optimismo.

                "El proyecto ya viene llamando la atención de potenciales clientes internacionales, lo que puede resultar en nuevos negocios", contó Ferraz.


                Akaer en el Programa Gripen NG

                Fundada en 1992, Akaer es una empresa de soluciones tecnológicas integradas especializada en el desarrollo de aeroestructuras y gestión de proyectos para los sectores aeroespacial y de defensa.

                El proyecto más reciente y notorio de la compañía es su participación en la producción del Gripen NG con la SAAB.

                Akaer es socio de la fabricante Sueca desde 2009, época que aún no había sido seleccionada como uno de los proveedores internacionales del programa de desarrollo del caza para la Fuerza Aérea Brasileña.

                A compañia fue elegida para hacer el diseño estructural de las alas, las puertas del tren de aterrizaje, el fuselaje central y trasero del caza sueco.

                Estos componentes serán producidos por Saab Aeronáutica Montagens, en São Bernardo do Campo (SP) una subsidiaria de Saab con participación del 10% de Akaer.

                Fuente:

                https://airway.uol.com.br/empresa-de...iao-de-ataque/
                Editado por última vez por Tutankhamon; https://www.aviacionargentina.net/foros/member/8549-tutankhamon en 04/04/2019, 10:02.

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                • Mientras en Argentina el Pucará muere...

                  Comentario


                  • Algunos aprendieron de nuestras lecciones, nosotros no, pero otros si!!!

                    Comentario


                    • Creo que sería la peor burla a nuestra inteligencia y capacidad, si luego de descartar (y gastar) en la modernización del Pucará, termináramos adquiriendo un avión en el extranjero de las mismas características.

                      La moraleja es que, lo que a nosotros no nos sirve y resulta anticuado...parece que fuera del país, si lo consideran una buena idea.

                      Comentario


                      • Originalmente publicado por Teodofredo Ver Mensaje
                        Asi es Planeador. la ventaja de tener 2 rotores coaxiales es que evitan el rotor de cola antipar (un elemento siempre crítico en muchos accidentes de helicópteros), Kamov es un ejemplo de muchos años... En occidente el caso mas conocido de 2 rotores es el de Chinook.
                        Ahora parece que Sikorski va por el tema nuevamente, quizás recordando viejos tiempos de sus orígenes ruso..
                        Entre las ventajas y desventajas, claramente el sistema es mas pesado que el tradicional antipar (por lógica a mayor peso, mayor potencia... y, también mayores gastos).
                        Premítame por favor sentirme un poco "aeronáutico" (solo por hoy!), y meter un bocadillo de neófito en la materia..., me pregunto si podrían convivir en la cola de un helo un rotor de empuje con el sistema NOTAR por ejemplo...; se evitaría así la necesidad de un rotor ppal coaxial. Supongo que no debe ser algo fácil de resolver, sino alguna fábrica de helos ya lo habría intentado...

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                        • Próxima parada para el nuevo bombardero de la Fuerza Aérea: primer vuelo





                          El B-21 Raider reemplazará al B-1B Lancer y al B-2 Spirit como el principal bombardero pesado de los Estados Unidos.

                          El Raider está un poco más cerca de lo real.

                          El servicio de bombarderos furtivos de próxima generación de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos avanza según lo planeado, y el siguiente paso es volar el avión.

                          Esa es la palabra de un hombre de la Fuerza Aérea a cargo de las adquisiciones, el teniente general Arthur Bunch.

                          Le dijo al Congreso que el bombardero furtivo, que reemplazaría a los bombarderos furtivos más viejos, se espera que esté operativo a mediados de la década de 2020, y podría volar tan pronto como en 2021.

                          "Nuestro siguiente hito importante es el primer vuelo", dijo Bunch al Comité de Servicios Armados del Senado, según informó Military.com. (El Raider, que lleva el nombre de "Raiders de Doolittle" que golpeó a Japón en 1942, aprobó su Revisión de diseño crítico en diciembre).

                          Bunch dijo que el bombardero será "capaz de operaciones iniciales", es decir, el punto en el que el primer escuadrón de jets puede realizar operaciones de combate limitadas, a mediados de la década de 2020.

                          Entonces, ¿cuándo podría volar el B-21?

                          El B-2 tardó dos años en avanzar desde este punto hasta el primer vuelo, por lo que pudimos ver el B-21 volar en 2021.

                          Una vez disponible, el prototipo de avión volará desde la Base de la Fuerza Aérea Edwards en California y la Base de la Fuerza Aérea Tinker en Oklahoma.

                          El bombardero B-21 Raider será un bombardero estratégico pesado capaz de transportar armas nucleares o convencionales.

                          Un diseño de ala volante, el B-21 se parece mucho al B-2 más antiguo.

                          El rango del B-21 está clasificado, pero debería poder llevar a cabo misiones intercontinentales contra objetivos en China y Rusia con apoyo de petroleros.

                          La cantidad de carga útil en armas convencionales y nucleares también se clasifica.

                          Tendrá una tripulación de dos, pero también será capaz de volar de forma remota.

                          La Fuerza Aérea planea comprar un mínimo de 100 B-21 a un costo de $ 550 millones por avión en 2009 dólares, o $ 641 millones por avión en 2019 dólares.

                          El B-21 reemplazará al bombardero B-2 Spirit, que puede llevar armas convencionales o nucleares, y al bombardero B-1B Lancer, que solo puede llevar armas convencionales.

                          Esto dará a la Fuerza Aérea más plataformas nucleares de largo alcance a largo plazo.

                          El B-21 no reemplazará a la Stratofortress B-52, que podría volar hacia la década de 2040.

                          El B-52 simplemente nunca morirá.


                          Fuente:

                          https://www.popularmechanics.com/mil...-first-flight/
                          Editado por última vez por Tutankhamon; https://www.aviacionargentina.net/foros/member/8549-tutankhamon en 15/04/2019, 17:52.

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                          • Comienzan a entregarse la nueva versión del avión de ataque Su-25, el Su-25SM3


                            Haga clic en la imagen para ver una versión más grande  Nombre:	1280px-Sukhoi_Su-25SM_%282%29.jpg Visitas:	1 Size:	236,6 KB ID:	683198

                            El Distrito Militar del Sur de Rusia ha recibido cuatro nuevos aviones de ataque Su-25SM3.

                            Sputnik -
                            19.04.2019

                            La versión básica del Su-25 recibió el apodo de Grach —grajo, en español— debido a sus contornos característicos, similares a los de un ave. En Afganistán, la aeronave se ganó un apodo más, 'el tanque volador', debido a su gran poder de fuego y excepcional capacidad de supervivencia. En el Su-25SM3, la versión modernizada y perfeccionada del avión, todas estas cualidades se agudizaron y se multiplicaron. En consecuencia, recibió el nuevo apodo de Supergrach.


                            De acuerdo con el servicio de prensa del Distrito Militar del Sur, el modernizado sistema de guía de la aeronave le permite lanzar misiles o lanzar bombas a una distancia considerable del objetivo y golpearlo incluso desde detrás de las nubes. Lo único que necesita el piloto para ello son las coordenadas exactas del objetivo. Además, las municiones más precisas y el modernizado sistema de a bordo casi duplicaron la efectividad de combate del Su-25SM3 en comparación con la versión básica.

                            El resultado de la modernización del avión de ataque satisfizo tanto el mando de las Fuerzas Aeroespaciales de Rusia que es posible que toda su flota de los Su-25, es decir cerca de 200 aeronaves, pasen por el proceso.

                            Los Su-25SM3 son ya la segunda gran modernización por la que han pasado los Su-25. La versión anterior, los Su-25SM, actuaron de manera exitosa en Siria. Sin embargo, fue justamente el uso de esos aviones en situaciones de combate real lo que puso de relieve las maneras de mejorar sus características de vuelo y de ataque. Así surgieron los Su-25SM3.

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                            Cabina de los primeros Su-25SM1 de primera generación modernizados en el 2004 y fotografiados en Siria


                            PD: Tema ampliamente debatido y coincidente, la mayoría de los “viejos” aviones se siguen modernizando y siguen en primera línea en países que son potencias militares y no es justamente porque les falte recursos económicos y materiales para crear y fabricar nuevos modelos. EE.UU. , Rusia, China, India nos dan mas de un ejemplo.
                            Hace pocos días atrás comentábamos el caso de los B-52 que, según los planes de la USAF, los seguiremos viendo operativos mas allá del 2040 y con casi 100 años desde que realizó su primer vuelo. En Rusia sus homólogos los Tupolev Tu-95 (su primer vuelo en 1952), ahí siguen operativos aún…
                            Otro caso de una nueva vida de las “viejas” máquinas, es para el incombustible Sukhoi Su-25 de ataque, desde su creación (1969) y primer vuelo en 1975 ya han pasado casi 45 años y siguen apareciendo versiones modernizadas de el, como lo anuncia la nota de arriba.
                            Desde sus primeras versiones Su-25, al Su-25T en 1984, Su-25K, al Su-25TM (Su-39) a principio de los 90...
                            A finales de los 90 y principios de los 2000, Sukhoi realizó una oferta a la FA. rusa presentando un nuevo y poderoso avión de ataque a tierra, que era una evolución del Su-35, el Su-37 con tecnología de punta y motores con empuje vectorial (un avión quizás espectacular y poderoso, pero carísimo para las necesidades mas simples que pretendía Rusia para un avión de ataque), así al mismo tiempo y mientras se evaluaba al Su-37, el humilde Su-25 seguía con sus planes de modernización realizados por la firma UUAZ de Ulan-Ude... Asi el primer Su-25SM modernizado hizo su presentación en el 2003, con su primera versión modernizada Su-25SM1, Su-25-SM2 y ahora el Su-25SM3…
                            Mientras tanto países con menos recursos para comprar aviones de nueva generación (como el nuestro), nos damos el lujo de “tirar a la basura”, aviones que podrían modernizarse y seguir operativos (mas allá de que incorporemos nuevas aeronaves de tecnología superior), como fue el caso de los Mirage III/V, los Pucarás, etc… donde el aprovechamiento de una herramienta mientras es útil, debiera ser la lógica y el camino a seguir (y aún mas cuando no se tienen recursos para comprar nuevas tecnologías), pero aún mas cuando tenemos fábricas como FAdeA que necesitan recursos y trabajo para seguir viviendo…
                            Editado por última vez por Teodofredo; https://www.aviacionargentina.net/foros/member/358-teodofredo en 20/04/2019, 03:17.

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                            • Marcha del elefante reúne 24 cazas F-22 en Alaska

                              Ejercicio militar involucra el caza más poderoso de los Estados Unidos





                              En los Estados Unidos es común que las operaciones aéreas de gran tamaño cuentan con decenas de aviones reunidos simultáneamente. Otra operación ordinaria, pero no menos impactante, se conoce como elephant walk, o marcha del elefante, donde decenas de aviones taxizan lado a lado.

                              Durante el ejercicio Polar Force, que ocurrió en la base conjunta de Elmendorf-Richardson, en Alaska, nada menos que 24 cazas F-22 Raptor, un C-17 Globemaster III y un E-3 Sentry estuvieron juntos.



                              A lo largo de dos semanas la fuerza aérea de Estados Unidos realizó una serie de maniobras y ejercicios militares complejos, demostrando la capacidad de responder a amenazas y al combate aéreo.

                              Con el costo unitario estimado en más de US $ 150 millones, el F-22 Raptor es el más avanzado caza de la actualidad, disponiendo de una serie de recursos que lo hace capaz de reaccionar ante amenazas antes incluso del enemigo lo nota en vuelo. Considerado el primer caza de quinta generación, el F-22 tuvo un desarrollo bastante conturbado, con retrasos y escalada de los costos. El programa iniciado a finales de los años 1980, sólo se declaró operativo en 2005, casi ocho años después del primer vuelo. El avión es considerado la bala de plata del arsenal de la fuerza aérea de Estados Unidos.

                              El uso del F-22 depende de la compleja red de datos y de alerta de las fuerzas armadas, con destaque para el E-3 Sentry, que actúa como un sistema aerotransportado de alerta y control (AWACS, por sus siglas en inglés), siendo una plataforma integrada de gestión de batalla, de mando, control, de vigilancia, detección de blancos y rastreo. El E-3 proporciona una imagen precisa y en tiempo real del espacio de batalla para el centro de operaciones aéreas conjuntas, siendo vital para las operaciones de combate aéreo de Estados Unidos.

                              A mediados de los años 1990 la Fuerza Aérea Brasileña adoptó la misma estrategia, con la llegada de los E-99 y R-99B, que deben sumarse a los Gripen E / F. Incluso en menor escala, actualmente Brasil es uno de los pocos países del mundo a contar con un sistema de guerra centrado en red, donde todos los aviones de la FAB pueden comunicarse a través de un sistema de data link.

                              Fuente:

                              https://aeromagazine.uol.com.br/arti...cada_4263.html

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                              • Los Blue Angels, la escuadrilla acrobática de la US Navy, volarán Super Hornets desde el 2021


                                HISPAVIACIÓN - 21-04-2019

                                El Escuadrón de Demostración de Vuelo Naval de los Estados Unidos (USNFDS) más conocido como “Blue Angels”, estrenarán dieciocho Super Hornets F/A-18E/F como avión de demostración de vuelo a partir del próximo año 2021.

                                Blue angels Foto: US NAVYFoto: US NAVY

                                El coste asociado a la transición de los Blue Angels actual al Super Hornet puede desglosarse en trabajos de ingeniería no recurrentes (NRE) para diseñar e incorporar un “kit” de todos los componentes necesarios en los aviones nuevos, tales como el sistema de humo en el avión (24 millones de dólares), la adquisición de kits (17 millones de dólares) y el coste de modificar el avión mediante la instalación del kit y la pintura (2,7 millones de dólares por avión).

                                La transición del Hornet actual a los dieciocho Super Hornet LRIP se estimo en el 2016 aproximadamente cinco años, y por ello, la Marina de los EE.UU. ya comenzó entonces la transición y ya ha completado la parte de NRE del proceso. Los kits se compraron en el otoño del pasado año 2018.

                                Actualmente, el perfil de vuelo para la demostración aérea del Super Hornet está siendo desarrollado por ex pilotos de Blue Angels en el simulador de vuelo tripulado (MFS) de la División de Aviones del Centro de Guerra Aérea Naval (NAWC-AD) en NAS Patuxent River (MD). Esto se hace dentro de la Fase Uno. La Fase Dos comenzará con la entrega de los dos primeros Super Hornets modificados, que serán pilotados por 23 pilotos de prueba del Escuadrón de Pruebas y Evaluación Aérea (VX) y ex pilotos de Blue Angels para validar las maniobras que se están realizando en la Fase Uno.

                                Se espera que el Super Hornet mejore los márgenes de seguridad, reduzca la fatiga del avión y requiera menos mantenimiento. Además, el software de misión del Super Hornet será personalizado para mostrar información personalizada a los pilotos de Blue Angels mientras ejecutan sus maniobras de precisión. Esta información reducirá la carga de trabajo del piloto.


                                bue angel 04

                                Los aviones LRIP son aviones que no han volado en años o que están obsoletos desde el punto de vista de la lucha bélica o de la formación de la flota. Estos aviones no influyen en la forma en que los Blue Angels utilizan el avión, las diferencias son cuando se trata de diseñar una demostración con la elevación y el arrastre, y las relaciones empuje-peso adicionales, las tasas de balanceo, un mejor rendimiento vertical y en bucle de la E/F. El programa de vuelo debe adaptarse a la nueva aeronave, por ejemplo, el Hornet puede volar sesenta segundos invertidos mientras que el Super Hornet ha sido autorizado para volar cuarenta segundos hasta ahora. Utilizando el MFS, los pilotos de prueba han descubierto cómo reducir las duraciones invertidas para el espectáculo, preservando al mismo tiempo la calidad de las maniobras.

                                Los Blue Angels no pueden decir todavía cómo cambiará la demostración de vuelo, el espectáculo en sí probablemente se acortará unos minutos, lo que ayuda a reducir la fatiga del fuselaje, reducir la fatiga del piloto y esto se alinea con una petición de la industria de las exposiciones aéreas.

                                Para dar tiempo a los pilotos y mantenedores de entrenar y calificar en la plataforma mejorada, la Marina de los EE.UU. planea acortar el final de la temporada de exposiciones de 2020 y retrasar el comienzo de la temporada 2021. Este tiempo extra se asigna para que el escuadrón complete el proceso estándar de “seguridad para el vuelo” y las inspecciones a las que se someten todos los escuadrones de la flota. El primer equipo que entrene y vuele una temporada completa en el Super Hornet tendrá que afinar la demostración del Super Hornet. Los Blue Angels realizarán su ciclo normal de entrenamiento invernal en Pensacola (FL) y El Centro (CA), en preparación para la temporada 2021.

                                Los Blue Angels vuelan actualmente los Hornets más antiguos del inventario de la Marina de los EE.UU., y la vida útil de varios de ellos expirará durante la temporada de exhibiciones del 2021. La Armada de los Estados Unidos no puede reemplazar estas aeronaves con otros Hornets sin coger aviones activos de combate del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, la Reserva Naval de la Armada de los Estados Unidos o el Centro de Desarrollo de Combate de Guerra de la Aviación Naval de los Estados Unidos (NAWDC), según el Jefe de Entrenamiento Aéreo Naval (CNATRA).

                                Con los Hornets actuales de los Blue Angels acercándose a sus límites de vida, se espera que la mayoría de ellos sean preservados y exhibidos en todo el país. El plan específico para cada avión se determinará en las dos próximas temporadas.

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