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  • Adiós al EA-6B Prowler



    El Cuerpo de Marines de los Estados Unidos desactivó su último escuadrón EA-6B Prowler restante el 8 de marzo de 2019.

    El Escuadrón de Guerra Electrónica Táctica Marítima 2 (VMAQ-2) fue el último en volar al Prowler en combate, apoyando a las tropas que atacaban a los terroristas del Grupo del Estado Islámico en el Medio Oriente a fines del año pasado.

    El EA-6B nació de los requisitos militares durante la Guerra de Vietnam. Entró en servicio en 1971 y 170 aviones fueron construidos antes de que la producción terminara en 1991. Durante más de cuatro décadas, el Prowler ha estado "a la vanguardia de la guerra electrónica militar permitiendo misiones de combate aéreo de alto perfil".

    El escuadrón completó su último despliegue en apoyo de la Operación Resoluta de Apoyo y el Centinela de Freedom en Afganistán, así como la Operación de Resolución Inherente en Irak y Siria en octubre de 2018.



    Durante el último despliegue, la aeronave ha apoyado ataques de ataque terrestre interrumpiendo la actividad electromagnética del enemigo y, como misión secundaria, ha volado para recopilar inteligencia táctica electrónica dentro de una zona de combate. A pesar de su edad, los EA-6B se encuentran entre los activos más importantes en la guerra aérea contra Daesh: escucharon las señales de radio "enemigas" y bloquearon esas frecuencias para evitar que los terroristas se hablen entre sí en la radio o el teléfono celular, o use transmisores portátiles para activar IED (dispositivos explosivos improvisados).

    Los principales equipos de la aeronave fueron las vainas AN / ALQ-99 y USQ-113, cuyo número y posición en las torres de soporte dependen de varios factores.

    El AN / ALQ-99 se usa para cegar los radares enemigos, y el ECMO-3 y 4, los volantes del asiento trasero, son los responsables, mientras que el USQ-113 se usa para bloquear la comunicación por radio de los interceptores enemigos para evitarlos. comunicándose con su GCI (Interceptor de Control Terrestre) o con otros luchadores. Esto es operado por el ECMO-2 que se sienta al lado del piloto y es responsable también de la comunicación por radio, la navegación y las contramedidas electrónicas defensivas de la aeronave.

    Estas cápsulas utilizan la biblioteca de datos de la computadora de la aeronave. Aquí dentro, se registran todas las características principales de las frecuencias y las "firmas" de cualquier radar utilizado por el enemigo. Los ECMOs analizan las señales recibidas de los sistemas pasivos a bordo y una vez que verifican el tipo de radar que las emitió, comienzan a adaptar el atasco requerido para enfrentarlo.

    La interferencia puede consistir en una saturación de las frecuencias de radar para cegarla por completo o en un engaño con falsos objetivos que aparecen en las pantallas de radar del enemigo. Si la tripulación decide destruir el radar enemigo, su señal se almacena en la computadora a bordo que lo transmite a la computadora de lanzamiento del misil, la Computadora de Lanzamiento de Comando, que identifica y visualiza el objetivo y establece la prioridad entre más de un objetivo.

    Una vez lanzado, a una distancia de menos de 30 millas náuticas, esta joya por valor de 316.856 dólares se dirige a 2.280 Km / h contra el objetivo, destruyéndolo con la fragmentación de su ojiva que incorpora un sensor de proximidad. Uno de los mayores problemas que la comunidad y los planificadores de Prowler tuvieron que enfrentar durante Northern y Southern Watch y Allied Force es que algunos países pro-rusos (como Irak y Yugoslavia) usan algunos sistemas antiguos SA-2 y SA-3 recientemente actualizados. La CIA y la NSA (Agencia de Seguridad Nacional) sabían poco sobre estos sistemas antes de esos compromisos y esto significa que sus datos no estaban en el archivo de las computadoras de los Prowlers. A pesar de estar basados ​​en los antiguos sistemas SAM, los SA-2 y 3 mejorados utilizan sistemas de búsqueda y seguimiento que aún deben descubrirse y analizarse. Gracias al Prowler, algunos de estos sistemas tienen hoy menos secretos para la OTAN que antes y representan solo amenazas limitadas.

    EA-6B desplegó más de 70 veces para respaldar cada operación de combate importante, incluidas las de Libia, Irak, Afganistán, Siria y Serbia.

    Tratando con el apoyo de las operaciones en los Balcanes, esto es lo que escribió este autor hace algunos años en un informe detallado que puede encontrar aquí. Es interesante porque dibuja una de las misiones peculiares voladas por el Prowler:

    Comúnmente, EA-6B voló misiones en pareja, orbitando a nivel medio: los vuelos antiguos de bajo nivel estaban prohibidos en el teatro de operaciones de Kosovo, ya que el riesgo de volar a través de SAM, MANPADS y AAA era muy alto por debajo de 15.000 pies.

    La órbita se colocó a una distancia variable del objetivo en función de las condiciones meteorológicas y la altitud en el área, y la posición recíproca y la separación de las dos aeronaves se mantuvieron en referencia a un punto previamente establecido, código llamado "Bullseye", cuya distancia y radio fueron transmitidos en frecuencia por el piloto del avión líder al wingman usando una de las radios a bordo (2 UHF, 2VHF, 1 HF y 1 SATCOM para comunicaciones por satélite) que utilizan el sistema HAVE QUICK II. Este sistema seguro utiliza las técnicas de salto de frecuencia para fragmentar la misma oración al azar en más frecuencias. Sin embargo, no se pudo usar en todas las misiones porque los paquetes en Kosovo también estaban compuestos por aviones pertenecientes a naciones que no están equipadas con radios HQ compatibles con los de EE. UU. Esto generalmente obligó a todas las aeronaves a transmitir sus mensajes "en rojo" (en claro) con mayor riesgo de ser escuchados por el enemigo, a pesar de que las palabras en clave se cambiaban a diario y la mayoría de la misión era "COM hacia fuera".

    Las órbitas planificadas previamente se realizaron con la ayuda del INS y el GPS: la aeronave voló de tal manera que mientras la primera aeronave estaba en el viraje o en su retraso de salida desde la posición de destino, la otra volaba hacia el objetivo, para cegar continuamente los radares enemigos, incluso si la efectividad de uno de los emisores se reduce por el hecho de que un avión está girando. Dado que las vainas Prowler emiten su interferencia electrónica paralela al eje longitudinal de la aeronave, las órbitas son siempre perpendiculares al objetivo.

    Siendo algunos de los objetivos más valiosos para las defensas antiaéreas enemigas que usaban SA-2, SA-3 y SA-6 mejorados, los Prowlers, cuando orbitaban, compartían todas las señales recibidas a través del enlace de datos. El avión del vuelo usualmente atascó los radares enemigos alternativamente para engañar a los misiles de última generación que se dirigían de forma autónoma hacia la fuente del "atasco": esta táctica estaba dirigida a confundir los SAM por medio de variaciones continuas de la posición e intensidad de la señal emitida por el avión de origen.

    Tres escuadrones Prowler fueron desactivados por delante de VMAQ-2. VMAQ-1, en mayo de 2016, VMAQ-4 en junio de 2017 y VMAQ-3 en mayo de 2018.


    VMAQ-2 "Death Jesters" es el último escuadrón EA-6B Prowler. (Crédito de la imagen: Marina de los EE.UU.)

    FUENTE: https://theaviationist.com/2019/03/0...UdpougMQHt6rgQ

    PD: Supongo que a los Marines ahora les sobrarán unos cuantos motores J-52 y repuestos que pueden servirle a cierto pais del sur de América...
    http://www.archivomirage.blogspot.com

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    • Si, asi es. Los últimos 6 Prowler EA-6B habían finalizado todas sus misiones a mediados de noviembre y permanecieron en reserva hasta estos días que fueron oficialmente dados de baja. Estaban desplegados en la Marine Tactical Electronic Warfare - Squadron 2 (VMAQ-2), en la base aérea de Al Udeid (Qatar). https://www.military.com/daily-news/...eployment.html
      Es de suponer que pasará algún tiempo hasta que los envíen al desierto de Nevada, pero lo interesante es que estuvieron operativos y que los Prowler al ser bimotores, solo en esos aviones hay 12 motores J52-P408… pero seguramente y tratándose de la USMC deben tener algunos mas de repuesto y además rotables y componentes…
      Y aunque no les faltarán montones de candidatos a comprarlos (lo que seguramente aumentará su precio), sería bueno que nuestro gobierno (teniendo tan buena relación con EE.UU.) aprovechara esta situación favorable, para comprarlos. Trump estuvo en Buenos Aires hace poco y conoce la situación desesperante de nuestra FAA y la necesidad de poder recuperar algunos A4AR con repuestos que ahora a ellos les sobran…
      Esperemos que de una buena vez haya cordura y se muevan rápido…
      Editado por última vez por Teodofredo; https://www.aviacionargentina.net/foros/member/358-teodofredo en 09/03/2019, 03:40.

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      • El primer vuelo de Il-112V tendrá lugar a finales de marzo y principios de abril.

        Los problemas con los rotores de los motores están totalmente resueltos, aseguró la fuente TASS




        Avión de transporte militar Il-112V - © Armen Gasparyan / TASS


        MOSCÚ, 21 de marzo. / TASS /. El primer vuelo del avión ruso de transporte militar Il-112B tendrá lugar a fines de marzo, a principios de abril,"todo está listo para esto", dijo a TASS una fuente en el complejo militar-industrial.

        "Está previsto que el primer vuelo del Il-112V se realice en los próximos días o a lo sumo a principios de abril, "el avión debería poder despegar para este fin de semana, ya que todo está listo", dijo el interlocutor de la agencia. Añadió que "los problemas con los rotores de los motores se resolvieron por completo", debido a que el Il-112B no pudo salir al aire en enero.

        Otra fuente en la industria de la defensa le dijo a TASS que ahora en VASO en Voronezh, donde despegará el Il-112B, se están realizando trabajos preparatorios "casi todo el día, siete días a la semana". "Los expertos manejan los motores de las aeronaves, verifican el rendimiento de todos sus sistemas, ejecutan carreras de alta velocidad en la pista de la empresa", dijo.

        El interlocutor agregó que en el primer vuelo el Il-112B acompañará al An-26. "Irá en paralelo, a la misma altura y velocidad, para verificar los parámetros operativos de varios sistemas", dijo la fuente.

        En PJSC "Ilyushin" no comentó sobre la información TASS proporcionada por las fuentes.

        Acerca de IL-112V

        El Il-112V es el primer avión de transporte militar desarrollado en Rusia desde cero en el período post-soviético, se han realizado trabajos para su creación desde 2014. De acuerdo con las características tácticas y técnicas establecidas, podrá transportar hasta 5 toneladas de carga. El turbohélice Il-112V está diseñado para transportar soldados, equipos militares y armas.

        Se planificó que el IL-112V por primera vez subirá al aire el otoño pasado. Más tarde se informó que el primer vuelo de la aeronave tuvo lugar antes de finales de enero de 2019.

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        • El Sikorsky-Boeing SB>1, realiza su primer vuelo

          HISPAVIACIÓN - 22-03-2019

          El primer vuelo del SB>1 se realizó en la planta de Sikorsky en West Palm Beach, Florida. El helicóptero desarrollado por Sikorsky ayudará a informar a la próxima generación de helicópteros militares como parte del programa Future Vertical Lift del Ejército de Estados Unidos.


          Sikorsky Boeing DefiantSikorsky-Boeing SB>1 DEFIANT. Foto: Sikorsky / Boeing.

          Según ha dicho Dan Spoor, vicepresidente de Sikorsky Future Vertical Lift, “DEFIANT está diseñado para volar a casi el doble de velocidad y tiene el doble de alcance que los helicópteros convencionales, a la vez que mantiene la mejor baja velocidad y mejor rendimiento que los helicópteros convencionales. Este diseño proporciona un rendimiento excepcional en el área objetiva, donde la actividad potencial del enemigo prima la maniobrabilidad, la supervivencia y la flexibilidad. Estamos encantados con los resultados del vuelo y esperamos un emocionante programa de pruebas de vuelo”.

          Con sus dos rotores principales coaxiales y su propulsor de empuje montado en la parte trasera, DEFIANT es diferente a los helicópteros de producción disponibles hoy en día. Representa un salto adelante en la tecnología para lograr el deseo del gobierno de Estados Unidos de lograr grandes aumentos en la velocidad y alcance, a la vez que se mejora la maniobrabilidad y la capacidad de supervivencia de una manera rentable.

          Sikorsky Boeing Defiant 03212019-First-Flight-2Sikorsky-Boeing SB>1 DEFIANT. Foto: Sikorsky / Boeing.

          David Koopersmith, vicepresidente y gerente general de Boeing Vertical Lift, ha dicho “El diseño y desarrollo de DEFIANT ha revelado el avance de la capacidad que es verdaderamente posible para Future Vertical Lift. Claramente, el rendimiento, la velocidad y la agilidad de DEFIANT cambiarán el juego en el campo de batalla y esperamos poder demostrar al Ejército de EE.UU. las enormes capacidades de esta aeronave”.

          El helicóptero está participando en el programa de Demostración Conjunta de Tecnología Multi-Roles-Mediana del Ejército. Los datos de DEFIANT ayudarán al Ejército a desarrollar los requisitos para los nuevos helicópteros de uso general que se espera entren en servicio a principios de la década de 2030. Este vuelo marca un hito clave para el equipo de Sikorsky-Boeing, y es la culminación de una importante actividad de diseño, simulación y pruebas para demostrar aún más la capacidad de la tecnología X2.

          X2 Technology es escalable a una variedad de misiones militares tales como ataque y asalto, transporte de largo alcance, infiltración y reabastecimiento. DEFIANT es el tercer helicóptero X2® en menos de 10 años.

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          • Originalmente publicado por Teodofredo Ver Mensaje
            El Sikorsky-Boeing SB>1, realiza su primer vuelo

            HISPAVIACIÓN - 22-03-2019

            El primer vuelo del SB>1 se realizó en la planta de Sikorsky en West Palm Beach, Florida. El helicóptero desarrollado por Sikorsky ayudará a informar a la próxima generación de helicópteros militares como parte del programa Future Vertical Lift del Ejército de Estados Unidos.


            Sikorsky Boeing DefiantSikorsky-Boeing SB>1 DEFIANT. Foto: Sikorsky / Boeing.

            Según ha dicho Dan Spoor, vicepresidente de Sikorsky Future Vertical Lift, “DEFIANT está diseñado para volar a casi el doble de velocidad y tiene el doble de alcance que los helicópteros convencionales, a la vez que mantiene la mejor baja velocidad y mejor rendimiento que los helicópteros convencionales. Este diseño proporciona un rendimiento excepcional en el área objetiva, donde la actividad potencial del enemigo prima la maniobrabilidad, la supervivencia y la flexibilidad. Estamos encantados con los resultados del vuelo y esperamos un emocionante programa de pruebas de vuelo”.

            Con sus dos rotores principales coaxiales y su propulsor de empuje montado en la parte trasera, DEFIANT es diferente a los helicópteros de producción disponibles hoy en día. Representa un salto adelante en la tecnología para lograr el deseo del gobierno de Estados Unidos de lograr grandes aumentos en la velocidad y alcance, a la vez que se mejora la maniobrabilidad y la capacidad de supervivencia de una manera rentable.

            Sikorsky Boeing Defiant 03212019-First-Flight-2Sikorsky-Boeing SB>1 DEFIANT. Foto: Sikorsky / Boeing.

            David Koopersmith, vicepresidente y gerente general de Boeing Vertical Lift, ha dicho “El diseño y desarrollo de DEFIANT ha revelado el avance de la capacidad que es verdaderamente posible para Future Vertical Lift. Claramente, el rendimiento, la velocidad y la agilidad de DEFIANT cambiarán el juego en el campo de batalla y esperamos poder demostrar al Ejército de EE.UU. las enormes capacidades de esta aeronave”.

            El helicóptero está participando en el programa de Demostración Conjunta de Tecnología Multi-Roles-Mediana del Ejército. Los datos de DEFIANT ayudarán al Ejército a desarrollar los requisitos para los nuevos helicópteros de uso general que se espera entren en servicio a principios de la década de 2030. Este vuelo marca un hito clave para el equipo de Sikorsky-Boeing, y es la culminación de una importante actividad de diseño, simulación y pruebas para demostrar aún más la capacidad de la tecnología X2.

            X2 Technology es escalable a una variedad de misiones militares tales como ataque y asalto, transporte de largo alcance, infiltración y reabastecimiento. DEFIANT es el tercer helicóptero X2® en menos de 10 años.
            Hola Teo. Cada día se impone en los helicópteros con rotor de empuje. La contra es la exigencia de tener dos rotores coaxiales lo que requiere mayor tecnología, potencia y por supuesto, mayores costos. Quizás se imponga definitivamente cuando en la cola del helicóptero pueda también incorporarse el rotor tradicional y el de empuje, eliminando el doble de las palas de sustentación.

            Cordial saludo

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            • Asi es Planeador. la ventaja de tener 2 rotores coaxiales es que evitan el rotor de cola antipar (un elemento siempre crítico en muchos accidentes de helicópteros), Kamov es un ejemplo de muchos años... En occidente el caso mas conocido de 2 rotores es el de Chinook.
              Ahora parece que Sikorski va por el tema nuevamente, quizás recordando viejos tiempos de sus orígenes ruso..
              Entre las ventajas y desventajas, claramente el sistema es mas pesado que el tradicional antipar (por lógica a mayor peso, mayor potencia... y, también mayores gastos).

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