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Noticias: Aviación Militar Mundial

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  • Tutankhamon
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    Cómo la USAF convierte un caza F-16 en un avión no tripulado






    El F-16 Fighting Falcon tiene una historia distinta, y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos está terminando parte de él de una manera diferente. Cada año, el servicio transforma a los cazas F-16 en drones F-16, convirtiéndolos de cazadores en cazados. Los drones resultantes, conocidos como QF-16, son derribados en la práctica de tiro.

    El F-16 entró en servicio con la Fuerza Aérea de los EE. UU. En 1980 y durante los últimos cuarenta años ha servido en varios conflictos en todo el mundo. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos ha comprado el F-16 durante al menos dos décadas, y algunos aviones son más antiguos que otros. Los más antiguos de la flota terminan en "The Boneyard" en la Base Davis Monthan de la Fuerza Aérea, Arizona. Allí, el calor y el aire seco mantienen los aviones viejos en buenas condiciones, mientras que los servicios deciden qué hacer con ellos.





    En 2010, la Fuerza Aérea de los EE. UU. Comenzó a convertir los F-16 en QF-16 (Q significa dron). Según Wired, este año 32 de los drones fueron retirados de Davis Monthan y modificados usando un kit Boeing Peculiar Equipment Drone.

    El F-16 es relativamente fácil de transformar en un avión no tripulado porque, en lugar de aviones más antiguos, como el F-4 Phantom, el F-16 era un avión volador en el que las computadoras a bordo transforman los controles. de piloto en acción. El F-16 fue uno de los primeros aviones en los que las computadoras no piloto emitieron controles directos a la aeronave. Entrar en este sistema es mucho más fácil que instalar actuadores físicos que presionan los controles de vuelo manuales.






    El kit permite que el dron despegue y aterrice, y realice maniobras aéreas bastante complicadas. Normalmente, los drones no aterrizan porque son derribados. Los QF-16 son utilizados como práctica de tiro por los combatientes tripulados que lanzan misiles aire-aire. El software de Inteligencia Artificial "Skyborg" de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, diseñado para actuar como un R2-D2 para un piloto en un avión tripulado o un ala de computadora en un avión no tripulado separado, también se puede adaptar al QF-16. , convirtiéndolo en un ala con armas para un caza F-22 o F-35

    La Fuerza Aérea de los Estados Unidos tiene muchos F-16 en Boneyard: al menos 100 están alineados en filas bien organizadas ahora en el desierto de Arizona. Eventualmente, todos los Fighting Falcons harán un último vuelo tripulado para Boneyard, y algunos seleccionados recibirán nuevos equipos y una pintura naranja de alta visibilidad para los estabilizadores horizontales y verticales.

    Así que es hora de un último vuelo antes de volar en pedazos sobre el Golfo de México, un final poco sentimental para uno de los luchadores más conocidos en la historia de los Estados Unidos.





    Fuente:

    http://www.cavok.com.br/blog/como-a-...6-em-um-drone/

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  • Tutankhamon
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    AMX Ceremonia marca 30 años de operaciones en la FAB.







    El comandante de la Fuerza Aérea, teniente brigadier Antonio Carlos Moretti Bermúdez, presidió la ceremonia celebrada el viernes (29/11), en el ala 4, Santa María (RS), en honor a los 30 años de operación del proyecto binacional. AMX italiano-brasileño, designado en la Fuerza Aérea Brasileña (FAB) como A-1.

    A la ceremonia asistieron el ex comandante del teniente general de brigada Nivaldo Luiz Rossato de la Fuerza Aérea; el Ministro del Tribunal Superior Militar, teniente general de brigada Francisco Joseli Parente Camelo; el Comandante preparador, teniente general de brigada Antonio Carlos Egipto de Amaral; el Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea (EMAER), Carlos Augusto Amaral Oliveira; del Comandante de las Escuelas de Aeronáutica Militar Italiana, General de Izquierda Haga clic aquí para descargar la imagen originalAirelio Colagrande; Teniente Brigadier Paulo Roberto Rohrig de Britto; de generales de la fuerza aérea, entre otras autoridades civiles y militares.

    Durante el evento, el Comandante de la Fuerza Aérea recibió el tributo alusivo a los 30 años de operación del A-1 en la FAB de manos del piloto A-1 más moderno. "En tres décadas, AMX ha logrado una amplia gama de misiones para la Fuerza Aérea, y hoy felicito a todos los que han contribuido, directa o indirectamente, al éxito de este proyecto, que ha proporcionado logros estratégicos para Brasil y la FAB", dijo el Oficial general

    Los honores también tenían la intención de simbolizar el desempeño de cada Gran Comando y la Comisión Coordinadora del Programa de Aviones de Combate (COPAC), durante los 30 años de historia del A-1 en la FAB. Adelphi 01, brigadier aéreo Teomar Fonseca Chirico, lo entregó al ejército. "Estoy muy orgulloso de participar en este momento, ya que el proyecto ha evolucionado y sigue funcionando con éxito", dijo el pionero del avión A-1.



    El Comandante de las Escuelas de Aeronáutica Militar italiana, el General de la Fuerza Aérea General Aurelio Colagrande, también asistió a la ceremonia y recibió del Comandante de la Fuerza Aérea una distinción que simboliza la unión de Brasil con Italia en el proyecto AMX.




    Los pilotos A-1 pioneros en la FAB y los comandantes de la escuadra de póker de ayer, Centauro y Adelphi fueron honrados hoy por los comandantes de la escuadra de hoy. “Es un hito alcanzar los 30 años de desempeño de AMX en el FAB con tantas misiones cumplidas. Me siento orgulloso de ser piloto A-1 ”, dice el teniente coronel Aviador Murilo Grassi Salvatti, comandante del equipo de póker.

    Además de los honores, se inauguró una placa con el registro de todos los pilotos operativos A-1 de la Fuerza Aérea Brasileña.

    Fuente:

    https://www.defesaaereanaval.com.br/...peracao-na-fab

    Mi nota:

    El AMX, a pesar del programa de modernización, ha ido más allá de la comodidad y pocas unidades ha sido y sigue siendo un éxito.

    Su importancia para Embraer no puede medirse por valores.

    Con el programa, Embraer aprendió procesos de construcción y soldadura sin precedentes en la región y cómo desarrollar y administrar sofisticados programas de construcción aeronáutica, lo que resultó en la familia de aviones EMB -145 en adelante.

    El avión en 2003 demostró su capacidad de ataque estratégico en una misión de 10 horas (reabastecimiento de combustible), cubriendo no menos de 6,800 kilómetros.





    Un abrazo.

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  • Teodofredo
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    SCAF: París y Berlín han alcanzado un acuerdo sobre los motores del futuro avión de combate europeo

    LA TRIBUNE - Por Michel Cabirol | 28/11/2019

    SCAF finalmente tiene definido el motor (Créditos: Airbus)


    Francia y Alemania han llegado a un acuerdo sobre la organización industrial de motores. Al principio, Safran será el contratista principal y el subcontratista de MTU. Posteriormente, los industriales crearán una empresa conjunta a la par para llevar los contratos y la certificación del motor.

    Conocido la semana pasada en el Salón Aeronáutico de Dubai, el jefe de Airbus Defence & Space, Dirk Hoke, aseguró a La Tribune que las dificultades del Sistema de Combate Aéreo Futuro (SCAF) se superarían, incluso en el difícil obturador. concerniente a los fabricantes de motores (Safran, MTU). Y para especificar que Alemania y Francia iban a " encontrar una solución" en la organización industrial de los motores de los futuros aviones de combate europeos, el programa NGF (Next Generation Fighter). Ahora está hecho, de acuerdo con varias fuentes concordantes.

    SCAF finalmente está en la pista. Si no hay riesgo de interrumpir la "fase móvil", el programa europeo (Alemania, Francia y España) debería despegar a finales de enero con la notificación de los contratos de Investigación y Tecnología (I + T) en los cinco pilares del proyecto, incluidos los famosos demostrador tecnológico bajo el contratista principal de Dassault Aviation, que es muy esperado. Pero el tiempo se acaba. Y cada minuto cuenta, incluidos los de los fines de semana, para estar en el momento del calendario político, para comprender, el de Emmanuel Macron y Angela Merkel.

    Una organización industrial finalmente congelada

    París y Berlín han llegado a un acuerdo oral, que ahora debe rechazarse por escrito. En la fase 1A (Investigación y Tecnología), Francia obtuvo que Safran es claramente el contratista principal, mientras que MTU se limita a un rol de subcontratista principal ( socio principal ). Esta organización fue disputada hasta ahora por MTU, apoyada por el parlamento alemán. Pero Francia no ha cedido. También fue un fuerte deseo de Francia equilibrar la relación entre los fabricantes franceses y alemanes en el SCAF (Airbus Alemania es el contratista principal para tres pilares, mientras que Dassault Aviation y Safran son para un pilar cada uno). "Este esquema terminó siendo aprobado", dice uno de La Tribune.

    La Dirección General de Armamento (DGA) quería "que las responsabilidades se muestren claramente, a diferencia de lo que se había hecho para el motor del Airbus A400M", confirmó a principios de octubre el Delegado General de Armamento, Joel Barre , en el senado. "Por lo tanto, queremos tener un gerente por correo y estamos discutiendo con Safran y MTU para que Safran desempeñe este papel en términos de motor, por razones de equilibrio de intercambio industrial entre estaciones" , dijo. dicho. Esto provocó la interrupción del programa SCAF debido a la hostilidad de MTU, con el apoyo del parlamento alemán.

    Una empresa conjunta creada entre Safran y MTU

    Después de la fase de I + T, Safran y MTU se comprometen a crear una empresa conjunta 50/50, cuya fecha de creación y contornos aún están por negociarse. Esta compañía llevará los contratos y dependerá de las habilidades de las dos compañías matrices. Pero la división de tareas entre los dos fabricantes tendrá que ser consistente de acuerdo con su competencia (integración para Safran, servicios para MTU). En definitiva , esta empresa llevará la certificación del motor del futuro caza europeo. Todos los actores involucrados en este dossier están "alineados"Sobre este esquema industrial, se asegura La Tribune. La DGA ya no espera en su escritorio las propuestas técnicas y financieras de los fabricantes, que deben llegar inminentemente. Fecha límite, 6 de diciembre.

    Además, el lugar de Indra, el grupo español que Madrid ha designado para ser su campeón en el SCAF para disgusto de Airbus, también se ha establecido. El grupo español, que será un importante subcontratista de Dassault Aviation, no solo estará en la foto, estará bien en el programa y obtendrá contratos de I + T, dice uno en la galería. Posteriormente, Indra tendrá una participación definida de acuerdo con el monto de la inversión, que Madrid consentirá en el programa SCAF.

    Tratado de propiedad intelectual

    En Dubai, el jefe del negocio de defensa de Airbus también había sido decididamente optimista para encontrar una solución para resolver la delicada cuestión de la propiedad intelectual. Especialmente cuando Alemania se ha sorprendido al demostrar su conocimiento en el campo de los sistemas de sistemas a través de un programa secreto hasta ahora. De hecho, Airbus Alemania reveló recientemente la existencia de un demostrador de aviones no tripulados de combate sigiloso, denominado BAJO (Banco de pruebas de UAV de baja observabilidad).

    Una vez más, Francia y Alemania han encontrado un acuerdo marco en el que cada fabricante puede proteger la propiedad intelectual de sus habilidades. Esto significa que Safran, por ejemplo, no tiene que transferir sus habilidades en las partes calientes del motor a MTU. Por otro lado, todas las competencias necesarias para el establecimiento de los estudios en común se comparten dentro de un marco de derecho de uso. Claramente, todo lo creado por la industria en el contexto de la cooperación (Airbus / Dassault Aviation o Safran y MTU, por ejemplo), propiedad conjunta de las empresas. Además, los estados pueden usarlo para sus necesidades de defensa. Por otro lado, no hay duda de que los industriales se transfieran al conocimiento civil si no tienen la propiedad intelectual.
    Editado por última vez por Teodofredo; https://www.aviacionargentina.net/foros/member/358-teodofredo en 01/12/2019, 04:49.

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  • Kóshkil
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    Lockheed Martin expande su presencia en Latinoamérica

    Publicado por: https://es.avionrevue.com/latinoamer...latinoamerica/


    Lockheed Martin anunció la apertura de su oficina comercial en Chile y el nombramiento de Patricia Tobar como su ejecutiva senior de desarrollo de negocios, con la responsabilidad del apoyo de las oportunidades comerciales en todo Latinoamérica.

    Representando una expansión de la presencia de la compañía en las actividades comerciales en el continente, dado que Lockheed Martin fortalece su presencia y alianzas en la región. Se complementa con las instalaciones existentes en México, Brasil y Colombia, donde Sikorsky, una empresa de Lockheed Martin provee mantenimiento y entrenamiento para más de 150 helicópteros Black Hawk que operan en cinco países a través del continente. La compañía también está llevando a cabo varias misiones navales, basándose en su integración actual de los sistemas de mando y control para las fragatas tipo 23 de la Armada de Chile.

    La presencia de Lockheed Martin en Latinoamérica se remonta a más de 50 años, empezando con el avión táctico C-130 Hércules que actualmente es utilizado en once países, incluido Chile. Tres países latinoamericanos operan los aviones de patrulla marítima P-3 Orion, y Chile ha realizado una actualización completa de su flota. Chile además opera más de 40 aviones de combate F16, de los más exitosos y probados del mundo.

    «Nuestra misión es ofrecer soluciones innovadoras para ayudar a mantener a las personas seguras. Estamos entusiasmados de aumentar nuestra presencia en la región y el nombramiento de Patricia nos ayuda a trabajar aún más estrechamente con nuestros clientes en América Latina para comprender sus necesidades y cumplir con ellos «, dijo Andy Winns, director ejecutivo de Lockheed Martin International para América Latina.

    La experiencia de Patricia Tobar incluye nueve años trabajando en la industria de defensa en Chile y Colombia, además de tres años como oficial de Defensa y Seguridad en la Embajada Británica en Santiago.----

    ************************************************** ************************************************** ***

    Mi comentario: Luego del rotundo fracaso de LMAASA por razones estrictamente de política interna de la Argentina (y la "burrocracia" asociada), Lockheed vuelve a la carga, pero apuesta a Chile...; si alguien me pregunta, veo en esto un deja vu del caso Pucará, Pampa, TAM, etc..., fuimos los 1eros., teníamos a Lockheed an Argentina, pero la corporación político-sindical le torpedeó toda posibilidad ed desarrollo..., y lógicamente se fueron. El capital existe para aumentar la productividad y maximizar los retornos..., cuando eso no se puede hacer, cualquier empresa corta la pérdida y se va a dónde encuantra condiciones más favorables para desarrollar su actividad.

    Consumada ya la gran compra de F-16 por parte de la FACh, y con planes evidentes de continuar mejorando éstos aviones o bien ofrecer nuevas versiones (Viper?) a tan importante usuario latinoamericano, que ya ha manifestado interés en el F-35; ergo, es claro porqué Lockheed asienta sus reales en Chile.
    Que además le va de frente a competirle en esta parte del mundo a Saab, ya instalada en Brasil con el Gripen.

    Si mágicamente la FAA dispusiera de fondos en el futuro cercano para comprar un caza principal, no me cabe ninguna duda que el tironeo geopolítico será titánico. En virtud de ello, e independientemente de las bondades que el Gripen ofrece..., no debemos descartar -por claras razones político-económicas- al F-16 como futuro avión de la FAA. Lo cual puede ser sin duda otra piedra en el zapato para la profundización de la integración en Defensa entre Brasil y Argentina. Y si pensamos aún más allá, justamente eso es lo que conviene a cualquier potencia que tenga intereses por éstos lares..., dividir para reinar, de la manera que sea...., y lobby mediante.

    Estas disquicisiones estratégico-temporales deberían estar en la cabeza de AF, Bolsonaro y compañía, y trabajar para contrarrestarlo.

    En el actual contexto económico-político internacional, Brasil le lleva fácil una década de ventaja (por reformas, cambios internos, desarrollo de proyectos, etc.) a la Argentina, que además de estar encerrada en su laberinto, carece de soberanía económica por haberse endeudado hasta la maceta y destruido -una vez- su moneda nacional.

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  • DarwinII
    respondió
    Cada día se privatizan más las actividades militares (llegarán las corporaciones a tener sus propios ejércitos?)

    Llegó el primer avión cisterna equipado para una compañía privada de reabastecimiento aéreo de combustible



    Mientras el mercado comercial del apoyo aéreo adversario se está disparando, el mercado de reabastecimiento aéreo comercial continúa expandiéndose a un ritmo notablemente lento. Eso puede estar a punto de cambiar ya que la compañía pionera Omega Air acaba de recibir un buque tanque KDC-10 excedente de la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos. La compañía ya vuela un par de 707 cisterna y otro KDC-10, pero ninguno de ellos está equipado con un sistema de reabastecimiento de combustible aéreo en el que confían la Fuerza Aérea y muchos de sus aliados. En cambio, tienen exclusivamente la disposición de mangueras y embudos utilizada por la Armada y el Cuerpo de Marines. Este nuevo avión coloca a Omega Air en la posición de abrir un camino cuando finalmente se trata de brindar apoyo de reabastecimiento de combustible a la USAF y otros aliados.

    Si bien la Marina y los Marines han estado utilizando Omega Air para el apoyo de contratistas de cisternas durante casi dos décadas, la Fuerza Aérea todavía está descubriendo exactamente cómo quiere abordar lo que podría ser un gran cambio de rumbo para el servicio, uno que tiene cientos de cisternas en su flota. Desde hace algún tiempo, la USAF ha recibido una importante licitación de contratos para el apoyo de tanques comerciales, pero a partir de hoy, todavía se está definiendo. Sin embargo, nadie tiene un avión que pueda hacer el trabajo hoy. Ahora que Omega tiene tal capacidad, tal vez se pueda realizar un trabajo de reducción de riesgos de manera cooperativa que permita a la Fuerza Aérea enfocar sus requisitos y estar un poco más abierto al concepto general.

    A lo largo de los años, he escrito extensamente sobre cómo la Fuerza Aérea podría trasladar una gran cantidad de su carga de reabastecimiento aéreo sin combate a los contratistas, liberando fondos para comprar nuevos cisternas con capacidades mejoradas para su propia flota e invirtiendo otros dólares en otros lugares. Existen algunos grandes obstáculos culturales y presupuestarios para lograr esto, pero otro problema es que simplemente no hay suficientes tanqueros equipados con los sistemas de bomba disponibles en el mercado de segunda mano, con solo 14 KC-135R almacenados actualmente en la Defensa El cementerio AMARG del departamento en Arizona y su estado material y disponibilidad general se desconocen. Aún así, esto también cambiará lentamente en los próximos años a medida que los viejos cisternas en el servicio de primera línea comiencen a apartarse por otros nuevos.

    Por ejemplo, Singapur acaba de retirar su flota KC-135R, y otros operadores, como Francia, seguirán su ejemplo, eventualmente. Más allá de eso, cuando el KC-46 finalmente esté en línea, los cisternas KF-135R de la USAF (casi 400 están actualmente en servicio) abandonarán la fuerza, algunos de los cuales tienen horas notablemente bajas para su edad. Omega Air es extremadamente capaz de mantener a los aviones más antiguos volando de manera confiable y lo ha hecho incluso con los aviones con motores mucho más antiguos que los que se encuentran en el KC-135R.

    Además, el KC-10 Extender estaba programado para comenzar a retirarse lentamente a principios de este año, pero esos planes se han dejado de lado, principalmente debido a problemas actuales con el Pegasus KC-46 de Boeing. Aún así, eliminar rápidamente toda la flota como parte de un reajuste presupuestario ha sido una posibilidad antes, y podría volver a ocurrir tan pronto como el próximo año. La fuerza KC-10 representa una flota de 58 células que podrían recorrer un largo camino para satisfacer las posibles necesidades futuras de los contratistas privados. También les permitiría manejar "arrastres de tanques" de largo alcance y misiones de transporte de carga mejor que los KC-135R excedentes. Los KC-10 también están equipados con una manguera interna y un sistema de embudo, además de un sistema de pluma, y ??se pueden reabastecer durante el vuelo, algo de lo que solo un pequeño puñado de KC-135 son capaces. Puedes leer todo sobre eso aquí.

    Curiosamente, el precio para operar cada avión no es tan diferente. Military.com escribió lo siguiente en 2018:
    Cuesta aproximadamente lo mismo volar el KC-10 y el KC-135: $ 19,612 por hora de vuelo para el KC-10, y $ 21,161 por hora para el KC-135, según la hoja de datos de costos operativos de la Fuerza Aérea de 2016.



    Los KC-10, que fueron adquiridos en gran medida en la década de 1980, también son aviones mucho más nuevos que los KC-135, que se construyeron a fines de la década de 1950 y principios de la década de 1960. Los DC-10 todavía vuelan alrededor del mundo en busca de transportistas de carga, mientras que los KC-135 son aviones militares de nicho y sus primos 707 han desaparecido por completo del aire.

    Mientras tanto, el IAI de Israel tiene una conversión del 767 en cisterna que es mucho más barata que la compra de un nuevo avión y Airbus y Lockheed han unido fuerzas con el objetivo de perturbar el mercado de los cisternas de EE. UU. con el transporte cisterna multiusos Airbus KC-30 basado en el A330. A medida que los retrasos de KC-46 continúen aumentando, la opción de contratista mucho más elástica, que podría incluir KC-30 de nueva construcción volados por contratistas, se verá cada vez más atractiva.

    Una vez que Omega Air obtenga su flota de dos KDC-10 equipados con una pluma, será interesante ver el impacto que tienen en la industria aún en ciernes y las percepciones de la USAF. Si pueden entregar un producto confiable y seguro por menos de lo que paga actualmente la Fuerza Aérea, y todo sin tener que poseer y mantener flotas de aviones directamente, y todo lo demás que lo acompaña, la llegada del KDC-10 de Omega podría marcan un punto de inflexión histórico en los 60 años de historia de reabastecimiento aéreo de la era de la Fuerza Aérea.

    Autor: Tyler Rogoway / twitter.com/Aviation_Intel

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  • Tutankhamon
    respondió
    Francamente, no sé qué decir sobre esta noticia.

    Fue absolutamente extraño el desarrollo y las negociaciones que involucraron al Novaer brasileña que diseñó y fabricó 2 prototipos de la aeronave.

    Parece un caso de incumplimiento de acuerdo (ya que la empresa tuvo que despedir a la mayoría de su personal porque había expectativa de compartido de la fabricación en Brasil)

    Todo muy brumoso y aparentemente no hubo reacción del gobierno brasileño:

    Calidus firma su primer pedido de avión de ataque ligero B-250





    DUBAI, Emiratos Árabes Unidos: la compañía aeroespacial de los EAU Calidus obtuvo su primer contrato para el avión de ataque ligero B-250 el 20 de noviembre, cuando los Emiratos Árabes Unidos hicieron un pedido de 24 aviones en el Dubai Airshow.

    El contrato, valorado en 2.273 millones de AED o alrededor de $ 260 millones, representa la primera vez que el ejército de los EAU compra un avión de producción nacional. El primer avión B-250 fue presentado en Dubai Airshow 2017 y desde entonces se mostró en IDEX el pasado febrero y en el Salón Aeronáutico Internacional de Bahrein 2018.

    El B-250 es un avión turbopropulsor construido para apoyo aéreo cercano, actividades antiterroristas, capacitación y recopilación de inteligencia, vigilancia y reconocimiento.

    Fue diseñado por la firma brasileña Novaer y tiene un costo operativo de aproximadamente $ 1,200 por hora de vuelo, según Calidus. Tiene una resistencia de hasta 10 horas y una velocidad máxima de crucero de 350 nudos.

    Los pedidos de aviones militares han sido leves durante el Dubai Airshow 2019. Además del contrato B-250 del miércoles, los Emiratos Árabes Unidos anunciaron el martes su intención de comprar dos aviones de control y alerta temprana aerotransportados GlobalEye más de Saab, pero las negociaciones finales aún están en curso.

    https://www.defensenews.com/digital-...k-plane-order/



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  • BND
    respondió
    Una nota con dejos de tristeza

    Draken presenta primero de un escuadrón de 22 aviones Mirage F1M destinados al papel de agresor con el esquema de camuflaje "digitalizado"





    Un Mirage F1M que perteneció a la Fuerza Aérea española, ahora registrado N574EM, está a punto de mudarse a la Base de la Fuerza Aérea Nellis para comenzar a proporcionar servicios adversos avanzados a la Fuerza Aérea de los EE. UU. En un esquema de pintura digital muy bueno.


    Toda la nota: https://theaviationist.com/2019/11/0...uflage-scheme/

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  • Teodofredo
    respondió
    Italia adquiere 3 ATR-72MP adicionales
    ATR-72MP de patrulla marítima pertenecientes a 41 ° Stormo / Aeronautica Militare.
    .
    .
    Leonardo ha anunciado que ganó un contrato con los guardias fronterizos italianos por tres ATR 72MP.

    La Guardia di Finanza italiana, a cargo de la vigilancia fronteriza, ha notificado a Leonardo un contrato para tres aviones ATR 72MP diseñados para misiones de patrulla marítima. Estos aviones se agregarán a un primer ATR 72MP que ya se ordenó en julio de 2018 y se entregará a fines de año.

    El contrato anunciado a principios de octubre asciende a 150 millones de euros e incluye, además de los tres aviones, asistencia técnica y logística. Se esperan entregas para 2022.

    La llegada de estos cuatro ATR 72MP permitirá a la Guardia di Finanza modernizar sus capacidades de vigilancia marítima y llevar a cabo misiones para monitorear el tráfico de drogas, la piratería y las operaciones de búsqueda y rescate. Su autonomía de 8 horas permitirá a las fuerzas italianas planificar misiones a largo plazo y patrullar la ZEE italiana.

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  • Teodofredo
    respondió
    Francia y Alemania llegan a un acuerdo de exportación del futuro avión de combate europeo (FCAS)



    HISPAVIACIÓN - 18-10-2019

    Francia y Alemania firmaron recientemente un acuerdo de exportación del Future Air Combat System (FCAS) de Dassault y Airbus.

    Al parecer, los dos gobiernos han escuchado el llamamiento de los fabricantes que habían instado a resolver sus diferencias en materia de cooperación militar durante la reunión del Consejo Ministerial franco-alemán llevada a cabo en Toulouse, Francia, el pasado día 16 de octubre.

    El nuevo acuerdo establecerá un sistema de reciprocidad en el que un país aprobará automáticamente la venta de armas si su participación en el precio de venta es inferior a un cierto porcentaje (los rumores dicen que alrededor del 20%). Según dicen ambos acuerdos, “El acuerdo de exportación de armas sella la confianza mutua entre Francia y Alemania y es la condición para el éxito de proyectos conjuntos como el tanque y el avión del futuro”

    En cuanto al contrato sobre demostradores tecnológicos que Dassault y Airbus esperaban para este año, tendrán que esperar hasta enero de 2020. Está valorado en 150 millones de euros en dos años, con el objetivo de ver a un demostrador de la próxima generación de cazas para el 2026. A pesar del retraso, el director ejecutivo de Dassault, Eric Trappier, dijo que este nuevo paso fue bien recibido. “Esperamos con ansias el mes de enero para comenzar el trabajo de los manifestantes”.

    Pero este acuerdo a nivel ejecutivo podría volver a tener problemas cuando se presente al poder legislativo. Los miembros del Bundestag, el parlamento alemán, podrían ser escépticos respecto a la división industrial del programa FCAS y bloquear el acuerdo, como ya hicieron cuando se les presentó la estructura industrial del subprograma de motores.

    La cooperación de SCAF está entrelazada con otros dos proyectos: el programa principal de combate terrestre (MGCS) para un tanque de combate europeo y el UAV Euromale.

    Durante su estancia en Toulouse, Emmanuel Macron y Angela Merkel también visitaron la línea de montaje del Airbus A350 XWB. “Este A350 es la encarnación de la solidaridad europea en una época de crisis comercial internacional”, declaró la presidencia francesa. “Hace cincuenta años, las decisiones condujeron al desarrollo de una estrecha cooperación entre nuestros dos países, y haremos todo lo posible para garantizar el éxito de esta empresa”, dijo la Canciller alemana.

    EHAA70pXYAEUjRV


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  • DarwinII
    respondió
    A400M lanza paracaidistas

    En un ensayo que forma parte de la obtención de su certificación completa, un carguero A400M lanzó un total de 80 paracaidistas (Foto: Airbus) en secuencia (40 a través de cada una de las puertas traseras laterales). La prueba se realizó bajo la coordinación de la DGA (Dirección Génerale de l'Armement) y las Fuerzas Armadas de Francia y Bélgica. Las actividades de certificación se completarán en el primer semestre de 2020. Más tarde, se lanzarán y certificarán hasta 116 paracaidistas para operaciones mixtas (Airbus).


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  • Tutankhamon
    respondió
    Sikorsky empuja más profundamente en vuelo autónomo con OPV UH-60A




    Desde que realizó su primer vuelo en mayo, el Black Hawk UH-60A opcionalmente pilotado de Sikorsky ha volado un 54.5h combinado y ha probado varias funciones de vuelo autónomas.

    El helicóptero de prueba, que está equipado con un kit de vehículo con piloto opcional opcional (OPV) desarrollado por Sikorsky, ahora ha volado hasta 150 kt (278 km / h), dice la compañía.

    Sikorsky dice que está probando lentamente capas adicionales de autonomía en el UH-60A, permitiendo gradualmente que el kit OPV se haga cargo de los puntos más finos de vuelo. En los últimos meses, la compañía ha demostrado tres niveles de control de vuelo: modo de control directo; modo de retención de actitud de comando de velocidad; y modo de control de autoridad total


    “El primer vuelo que analizamos fue el esquema de control de modo directo, que es esencialmente el avión debe responder como un avión Black Hawk. Es directo a la cabeza con aumento de la estabilidad en el circuito ", dice Mark Ward, piloto jefe de Sikorsky. “El modo directo es más o menos un modo de servicio o un modo de emergencia. Pero descubrimos que el avión funcionó bastante bien en todos los regímenes de velocidad ".

    El siguiente nivel de asistencia de autonomía es el modo de retención de actitud de comando de velocidad, dice la compañía.

    "Es un poco más esqueleto, lo que significa que no está directamente pegado a la cabeza", dice Ward. "Cuando pones una entrada de control estás controlando una tasa de cambio de actitud y cuando liberas el control estás capturando esa actitud".


    La tasa de actitud ordenada puede ser pitch, roll, pedales o colectiva, dice Ward.

    El nivel más alto de vuelo autónomo probado en el avión hasta ahora es el modo de control de autoridad total, dice Sikorsky.

    "En lugar de ordenar una velocidad, en realidad estás al mando de un parámetro, como la velocidad del aire, la altitud o el rumbo, usando la palanca de control", dice Ward. “Piense en el modo de control de autoridad total como una plataforma ultraestable [reglas de vuelo por instrumentos], que va a mantener parámetros de vuelo durante períodos de tiempo muy largos. Desea configurarlo y olvidarlo ”.

    La compañía planea probar un vuelo totalmente autónomo en el UH-60A en 2020.

    Sikorsky dice que su OPV UH-60A puede cambiar rápidamente entre diferentes niveles de autonomía.

    "El cambio de un nivel al siguiente es simplemente presionar un botón", dice Ward.

    El kit OPV se basa en la tecnología de autonomía Matrix de Sikorsky, que la compañía ha estado demostrando en un S-76B modificado, llamado Sikorsky Autonomy Research Aircraft (SARA). SARA utiliza un embrague para dirigir el sistema de control de vuelo manual de la aeronave, mientras que el kit OPV es completamente volador.

    Sikorsky ve a SARA como un "sandbox" para probar funciones de control de vuelo autónomo, que luego se puede implementar en el OPV UH-60A. Al instalar un sistema de vuelo por cable en la variante más antigua de Black Hawk, el UH-60A controlado mecánicamente, la compañía apunta a demostrar que podría actualizar toda la flota de helicópteros utilitarios del Ejército de EE. UU.


    En última instancia, la compañía prevé que los operadores o desarrolladores externos puedan crear aplicaciones de control de vuelo autónomo personalizadas para ejecutar su kit OPV para diferentes misiones. Por ejemplo, un UH-60A sin piloto podría programarse para volar de forma autónoma misiones de reabastecimiento de carga de manera diferente para el ejército o la marina de los EE. UU.

    "Esa aplicación se personalizaría según las especificaciones de ese operador, y esa especificación se desarrolla a través de sus reglas operativas o plan operativo", dice Ward. "Realmente se reduce a cuán creativo puede ser al escribir una aplicación".

    Fuente:
    https://www.flightglobal.com/news/ar...with-o-461379/

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  • Tutankhamon
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    Bell lanza helicóptero de ataque '360 Invictus' para el ejército de EE. UU.




    Bell presentó su diseño para el futuro avión de reconocimiento de ataque del ejército (FARA), un helicóptero de última generación que puede ser tripulado opcionalmente.

    El helicóptero '360 Invictus' estará equipado con un cañón de 20 mm y un lanzador de municiones integrado capaz de transportar cohetes o misiles Hellfire. Según Bell, podrá adaptarse a la futura integración de armas para luchar en entornos urbanos.


    Bell presentó su proyecto a los reporteros en sus instalaciones en Arlington, Virginia, el martes.

    "El Ejército se dio cuenta de que realmente necesitan un avión más pequeño capaz de operar en entornos urbanos y terreno mixto", dijo Jeffrey Schloesser, vicepresidente ejecutivo de actividades estratégicas de Bell.

    Schloesser dijo que el 360 Invictus tiene altas velocidades de crucero, características de largo alcance y maniobrabilidad avanzada, todo diseñado para ayudarlo a dominar un futuro espacio de batalla.


    El 360 Invictus tiene semejanza con el RAH-66 Comanche



    "Tenemos una solución que puede lograr estas misiones, pero también es una aeronave de menor riesgo y, por lo tanto, probablemente la menos costosa de lograr", dijo Schloesser.

    Keith Flail, vicepresidente de sistemas avanzados de transporte vertical, dijo que el primer vuelo del helicóptero se espera para el otoño de 2022. Debe ser capaz de volar a velocidades superiores a 180 nudos a la velocidad real, o más de 320 kilómetros. por hora; El avión también tendrá una unidad de potencia adicional que puede aumentar la velocidad del avión en vuelo.

    Ligeramente basado en el sistema de rotor Implacable 525 de Bell, el helicóptero de control de vuelo por computadora de vuelo por cable se fabricará en asociación con Collins Aerospace, que proporcionará un nuevo conjunto de hardware y software de aviónica. "Collins también tiene la capacidad de integrar características con MOSA, o arquitectura modular de módulo abierto, en el avión", dijo Flail.

    En abril, el Ejército otorgó a Bell, una subsidiaria de Textron, el contrato para comenzar el trabajo de prototipo y diseño; pero la compañía debe competir contra otras cuatro compañías antes de que el servicio descubra sus opciones para avanzar en su futuro helicóptero.

    Ellos son: AVX Aircraft Co., en asociación con L3Harris Technologies; Boeing Co .; Sikorsky de Lockheed Martin; y aviones Karem.

    El Ejército está desarrollando actualmente FARA y el futuro avión de asalto de largo alcance (FLRAA), junto con otros aviones, como parte de su iniciativa más grande Future Vertical Lift, o FVL.

    FVL, la tercera prioridad de modernización del Ejército, planea desplegar una nueva generación de helicópteros antes de 2030.

    Flail dijo que Bell tendrá un modelo a gran escala de su proyecto FARA, que cabe dentro de un C-17 Globemaster III para el transporte y una caja CONEX de 40 pies, en el show anual de la Asociación del Ejército de EE. UU. A finales de este año. mes

    FUENTE: Military.com
    https://www.aereo.jor.br/2019/10/03/...rcito-dos-eua/


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  • Tutankhamon
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    INDIA: SAAB quiere ofrecer Gripen a la mitad del costo de Rafale, con transferencia de tecnología completa y producción local
    por Fernando Valduga



    Mientras que India busca adquirir 114 nuevos aviones de combate de tamaño medio (MMRCA) para reforzar su fuerza rezagada, la compañía de defensa líder de Suecia, SAAB, ha propuesto una transferencia de tecnología completa y la producción local de su caza Gripen a "la mitad" del costo. de la alternativa francesa Rafale.


    El presidente y director general de SAAB India, Ola Rignell, hizo los reclamos de costos en una entrevista, pero agregó que no se sorprendería si India aceptara 36 combatientes Rafale más en los próximos años, evitando el proceso en curso para adquirir más aviones nuevos. .

    “India compró 36 combatientes Rafale franceses de los estantes. SAAB y Brasil también firmaron un contrato en 2015 para la venta y fabricación local de 36 combatientes Gripen. El costo era la mitad del valor del negocio indio ”, dijo Rignell, refiriéndose al acuerdo de Brasil de $ 4.68 mil millones con SAAB para fabricar Gripen localmente

    “Estamos construyendo un ecosistema de aviación completo en Brasil. Y la experiencia y el conocimiento que Brasil está obteniendo de esta fabricación están siendo utilizados por ellos para diseñar sus aviones de combate en el país ", dijo el jefe de SAAB India.

    En 2012, EADS Eurofighter y Dassault Aviation Rafale surgieron como ganadores de la oferta de MMRCA de 2007, siendo este último el más barato. Pero las negociaciones contractuales se paralizaron con los precios. Tres años más tarde, el gobierno de Modi canceló las prolongadas negociaciones y decidió comprar 36 aviones de combate Rafale en condiciones de vuelo en un acuerdo de € 7.87 mil millones.

    Francia ahora ofrece otros 36 combatientes Rafale en un acuerdo de gobierno a gobierno. Pero estos números no serán suficientes dados los requisitos MMRCA de la Fuerza Aérea India (IAF).

    Durante la entrevista de la semana pasada, Rignell habló sobre lo que la compañía está ofreciendo a la India, sus expectativas y el problema que rodea sus ventas a Pakistán.

    “Gripen más barato que Rafale”

    En una conversación, Ola Rignell destacó la eficiencia de los aviones de combate monomotor de SAAB en comparación con el Rafale, que se llama un hito para la IAF en la región debido a su paquete de armas.

    Gripen tiene el mismo paquete que las armas de Rafale, incluido el misil aire-aire Meteor, dijo Rignell.

    “Todos los misiles de la OTAN (Organización del Tratado del Atlántico Norte) están integrados con Gripen. El único que falta es el SCALP, porque es un misil francés. Pero si India quiere, también podemos integrar SCALP, aunque Gripen ya tiene un reemplazo ”, dijo Rignell.

    Señaló que el fabricante europeo de misiles MBDA, que fabrica Meteor y SCALP, en realidad vio a Gripen como el avión más maduro para probar sus misiles.

    El MBDA probó el Meteor en un Gripen. Encontraron a Gripen el más maduro. El ochenta por ciento de las pruebas de disparo de Meteor se realizaron desde un Gripen ”, dijo.

    Rignell agregó que Gripen siempre será más barato en comparación con Rafale en costos de ciclo de vida debido a la construcción de un solo motor.

    "No me sorprendería"

    El jefe de SAAB en India dijo que la compañía de defensa está ofreciendo el mejor trato para el país, pero no se sorprenderá si India elige comprar otros 36 aviones Rafale de Francia.

    "No me sorprendería", dijo Ola Rignell. Pero señaló que los 36 jets adicionales no cumplirán con los requisitos de la IAF.

    “Los 36 Rafales originales se compraron cuando la IAF necesitó 126 MMRCA. Ahora hay una Solicitud de información (RFI) para 114 aviones. Los 36 Rafales adicionales aún no cumplirían lo que la IAF en realidad no solo quiere sino que necesita ”, dijo.

    India y Francia ya han hablado sobre la propuesta para este último lote de 36 aviones Rafale adicionales, pero Nueva Delhi no ha publicado ninguna información sobre este cambio.

    No hay nuevo acuerdo con Pakistán

    Aunque Saab ofrece a los combatientes Gripen a la India, también proporciona el sistema de alerta temprana a Pakistán, un problema que ha molestado a la IAF.

    Pakistán utilizó el sistema de aviones de alerta temprana de SAAB para coordinar su ataque contra una instalación militar india en Jammu y Cachemira un día después del ataque de Balakot a principios de febrero.
    Fuente:

    https://www.cavok.com.br/blog/india-...roducao-local/

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  • Tutankhamon
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    WASHINGTON - La Fuerza Aérea de EE. UU. Se está preparando para cambiar radicalmente su estrategia de adquisición para la próxima generación de combatientes, con un nuevo plan que puede requerir que la industria diseñe, desarrolle y produzca un nuevo caza en aproximadamente cinco años.



    El 1 de octubre, la USAF revisará oficialmente su programa de caza de próxima generación, conocido como Next Generation Air Dominance, o NGAD, dijo Will Roper, un ejecutivo de adquisiciones de la Fuerza Aérea, durante una entrevista exclusiva con Defense News.

    Bajo una nueva oficina encabezada por un gerente de programa no identificado, el programa NGAD adoptará un enfoque rápido para desarrollar pequeños lotes de combate de varias compañías, así como la Serie Century de aviones construidos en la década de 1950, dijo Roper.

    “Según lo que la industria cree que puede hacer y lo que mi equipo me dirá, necesitaremos definir una cadencia de la rapidez con la que creemos que construimos un nuevo avión desde cero. Mi estimación es actualmente de cinco años. Podría estar equivocado, dijo. "Espero que podamos llegar más rápido que eso, creo que será insuficiente a largo plazo para enfrentar futuras amenazas, pero cinco años es mucho mejor que donde estamos ahora con la adquisición normal".

    El enfoque de la Serie Century sería un camino notable desde el pensamiento anterior de la Fuerza Aérea hasta su futura caza. En su estudio "Air Superiority 2030" publicado en 2016, la Fuerza Aérea describió un disparador de sensores furtivo de largo alcance llamado "Penetrating Counter Air" que actuaría como el centralizador NGAD en una red con sensores, drones y otras plataformas. . La Fuerza Aérea usaría la creación de prototipos para acelerar tecnologías clave, con la esperanza de madurarlas lo suficientemente temprano como para incluirlas en aviones avanzados desplegados a principios de la década de 2030.



    Pero lo que Roper llama la "Serie Digital Century" cambiaría este paradigma: en lugar de madurar tecnologías con el tiempo para crear un luchador exquisito, el objetivo de la Fuerza Aérea sería construir rápidamente el mejor luchador que la industria pueda reunir en unos pocos años. integrando lo que sea, ya que hay tecnología emergente. La USAF seleccionaría y colocaría una pequeña cantidad de aviones bajo contrato y reiniciaría otra ronda de competencia entre fabricantes de cazas, revisaría sus diseños de cazas y exploraría nuevos avances tecnológicos.



    El resultado sería una familia de luchadores de red, algunos más interrelacionados que otros, diseñados para cumplir requisitos específicos e incluir las mejores tecnologías de su clase a bordo de una sola estructura. Un chorro se puede optimizar en torno a una capacidad revolucionaria, como un láser de techo. Otro luchador puede priorizar sensores de gama alta e incluir inteligencia artificial. Podría ser un camión no tripulado.

    Pero el punto, dijo Roper, es que en lugar de tratar de mejorar los requisitos para abordar una amenaza desconocida dentro de 25 años, la Fuerza Aérea produciría rápidamente aviones de nueva tecnología, una táctica que podría imponer incertidumbre a competidores cercanos como Rusia y China. y obligarlos a tratar con el ejército estadounidense en sus propios términos

    Imagínese “cada cuatro o cinco años habría F-200, F-201, F-202 y cuán vagos y misteriosos serían, pero por supuesto sería un verdadero espectáculo con aviones volando. Bueno, ahora necesitas descubrir: ¿qué estamos trayendo a la pelea? ¿Qué mejoró? ¿Qué estás seguro de que tienes el mejor luchador para ganar? Se preguntó Roper.


    “¿Cómo manejas una amenaza si no sabes cuál es la tecnología del futuro? Sé la amenaza para ti. Siempre tenga un nuevo avión saliendo ”.

    ¿Cómo llegará allí la Fuerza Aérea?

    Tres tecnologías industriales permiten un enfoque de la serie Century para NGAD y establecerán requisitos para los participantes, dijo Roper. El primero es el desarrollo ágil de software, una práctica en la que los programadores escriben, prueban y lanzan código rápidamente, solicitando comentarios de los usuarios.

    La segunda arquitectura abierta ha sido una palabra de moda en la comunidad de defensa, pero Roper dijo que la industria a menudo la usa para describir un sistema con hardware plug-and-play. Idealmente, NGAD estaría completamente abierto con hardware intercambiable y la capacidad de terceros para desarrollar software para el sistema.

    La tecnología final, la ingeniería digital, es la más nueva y posiblemente la más revolucionaria, dijo Roper. Aunque los ingenieros aeroespaciales han estado utilizando computadoras durante décadas para ayudar con el diseño de aeronaves, las compañías de defensa solo recientemente han desarrollado herramientas de modelado 3D que pueden modelar un ciclo de vida completo de diseño, producción y mantenimiento con un alto nivel de precisión y fidelidad. El proceso permitiría a las empresas no solo mapear un avión con extremo detalle, sino también modelar cómo funcionaría una línea de producción utilizando diferentes niveles de empleados o cómo los mecánicos realizarían reparaciones en un almacén.




    “Podrías comenzar a aprender mucho antes de doblar la primera pieza de metal y girar la primera llave, así que cuando lo hiciste ya aprendiste. Ya estás en un nivel de competencia que en el pasado habría tenido que estar en el avión número cien para tenerlo ”, dijo. "Y luego, si sigues adelante y modelas el mantenimiento, podrías pasar a la parte del ciclo de vida que representa el 70 por ciento de lo que pagamos".

    Pocos programas de defensa han utilizado la ingeniería digital hasta ahora, dijo Roper. La Fuerza Aérea exige que Northrop Grumman y Boeing utilicen la técnica para desarrollar sus respectivas versiones del Bolardo de tierra estratégico.

    Boeing también demostró tecnología de hoja limpia con su entrenador TX, llevando su diseño conceptual al primer vuelo en tres años y superando a dos competidores que ofrecen versiones modificadas de aviones existentes.



    Durante una visita de mayo a las instalaciones de producción de Boeing, Paul Niewald, ingeniero jefe de la compañía para el programa TX, describió cómo la compañía creó su diseño digital TX con tanta precisión que las piezas se podían unir, el material utilizado para rellenar. Los espacios entre los componentes. partes de una aeronave, y solo se requirió una herramienta maestra durante la producción de la aeronave.

    En total, Boeing pudo reducir en un 80% el trabajo manual requerido para fabricar y ensamblar el avión, dijo Niewald.

    Pero crear un avión de entrenamiento simple como TX es muy diferente de fabricar un caza penetrante como NGAD, y no hay evidencia de que estas nuevas técnicas de fabricación funcionen para aviones más avanzados, argumentó Richard Aboulafia, analista aeroespacial de Teal Group.

    Aboulafia sugirió que la Fuerza Aérea podría estar "exagerando" los cazas F-35, donde un enfoque de "talla única" y un enfoque en software y sensores produjeron un avión muy costoso que tardó casi dos décadas en desarrollarse. Pero advirtió que un enfoque de la serie Century podría priorizar el desarrollo de nuevos combatientes a expensas de las inversiones en nuevas armas, radares, sensores, equipos de comunicaciones u otra tecnología habilitadora.
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    “Con el F-35 teníamos mucho énfasis en los sistemas y poco en el avión. Quizás esto va demasiado lejos en la otra dirección ”, dijo. “La verdad no está en algún lugar en el medio donde tienes dos o tres aviones, sino una mayor asignación de recursos a los sistemas. En otras palabras, la verdad no está en el F-35 y la verdad no es la de la serie Century. ¿No podemos pensar en algo intermedio, un compromiso razonable?

    La analista aeroespacial de IRIS Independent Research Rebecca Grant expresó su entusiasmo por un nuevo esfuerzo de diseño de combate, diciendo que los ingenieros podrían ofrecer opciones para un esfuerzo "extremadamente rápido" de la serie Century en su suite de comunicaciones y la decisión de Hacer la plataforma tripulada o no tripulada serían las principales variables que influyen en el diseño de la aeronave.

    “Un enfoque de la Serie Century me parece realmente tradicional de alguna manera, porque así fue como se hizo en el pasado. Y creo que eso es lo que están tratando de lograr. Quieren nuevos diseños. Pero la dificultad siempre es que comienzas a hacer los intercambios más importantes e identificar los criterios más importantes ”, dijo. "Estas se convierten en funciones de conducción muy graves muy rápidamente".

    Un plan de juego (potencial)
    La nueva oficina del programa NGAD determinará la estrategia de adquisición final para la Serie Digital Century, incluida la duración del ciclo de desarrollo, las cantidades de adquisición y los mecanismos de contratación. Sin embargo, Roper le dijo a Defense News sus pensamientos sobre cómo podría funcionar el programa:

    Obtenga al menos dos fabricantes bajo contrato para diseñar un avión de combate. Esto podría incluir compañías existentes capaces de construir aviones de combate como Boeing, Lockheed Martin y Northrop Grumman, así como nuevos participantes que podrían aportar tecnología única a la mesa.
    Haga que cada compañía cree un "gemelo digital" hiperrealista de su diseño de caza usando modelado 3D avanzado. Utilice estos modelos para ejecutar innumerables simulaciones de cómo puede producirse la producción y el mantenimiento, optimizando hipotéticamente ambos y reduciendo costos y horas

    Otorgue un contrato a un solo fabricante de caza para un lote inicial de aviones. Roper dijo que la industria podría construir alrededor de un escuadrón de aviones al año, o alrededor de 24 aviones. Incluya opciones en el contrato para lotes de aviones adicionales. El liderazgo del Comando de Combate Aéreo le dijo a Roper que 72 aviones, fuera del número de aviones en un ala típica de la Fuerza Aérea, serían una cantidad viable para las operaciones normales.
    Cuando este proveedor comience la producción, reinicie la competencia contratando a otras compañías para comenzar a diseñar el próximo avión.
    Al dar forma a la estrategia de adquisición de NGAD, la nueva oficina del programa también explorará cómo los socios de defensa serían compensados ​​por su trabajo. La mayoría de los programas actuales de la Fuerza Aérea se otorgan a la compañía que puede ofrecer la capacidad máxima al precio más bajo, lo que lleva a un status quo donde los proveedores se comprometen a asegurar un contrato y obtener ganancias solo cuando las plataformas se producen y mantienen masa



    Sin embargo, si se adopta una construcción de la Serie Digital Century, la Fuerza Aérea podría pagar a las compañías más por adelantado durante la fase de diseño y exigirles que produzcan aviones de vida más cortos, como un avión con una vida de 6,000. Roper dijo que las horas de vuelo en lugar de fabricar aviones diseñados para mantenerse en el cielo durante 20,000 horas.


    "Esto abre oportunidades para hacer las cosas de manera muy diferente, con diferentes diseños estructurales, sin realizar pruebas de fatiga a gran escala y todo lo que hacemos en la fuerza aérea geriátrica para mantener las cosas volando", dijo. "¿Dónde está el punto ideal donde mantenemos aviones el tiempo suficiente para hacer una diferencia real, pero no tanto como pagamos una prima para mantenerlos o no mejoramos con mejores aviones?"

    Un obstáculo para el enfoque de la Serie Digital Century puede ser convencer al Congreso para que apruebe los fondos necesarios. El Comité de Servicios Armados de la Cámara de Representantes ya recomendó recortar fondos para el programa NGAD en la solicitud de presupuesto fiscal 2020, de $ 1 mil millones a $ 500 millones, una señal de que el comité puede no aceptar este camino para la Fuerza Aérea.

    Roper dijo que la idea generó una "buena respuesta" de los comités de defensa del Congreso, pero reconoció que los legisladores tienen dudas sobre el enfoque. También señaló que tendrá que haber una forma de pagar las facturas, especialmente en las primeras etapas del ciclo de desarrollo, cuando se contratarán varias compañías para diseñar aviones.

    "Creo que la teoría es sólida, y la financiación necesaria para el tamaño de una base de la industria que podemos pagar", dijo. "No quiero dejar a las empresas afuera, pero no quiero ser tan grande que fracasemos por la financiación, no por la solidez de la idea".

    FUENTE: Noticias de Defensa
    Fuente primaria:
    https://www.defesaaereanaval.com.br/...caca-em-5-anos

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  • Tutankhamon
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    Entrenador brasileño se retira en Inglaterra después de 30 años

    Tucano entrenó a todos los pilotos británicos durante tres décadas, incluido el duque de Cambridge





    El tucano británico se ha empleado durante más de 30 años en la formación de pilotos y será reemplazado por el estadounidense Texan II

    La Royal Air Force realizó la última proyección pública con el Tucano, que se retirará en los próximos días. El avión participó en un espectáculo aéreo en Southport, Inglaterra, durante el fin de semana.




    El Tucano ha sido utilizado por la Royal Air Force desde 1986 para entrenar a sus pilotos y navegantes, incluido el duque de Cambridge. El modelo se ha hecho famoso entre sus pilotos por su facilidad de operación, junto con su gran rendimiento y maniobrabilidad.
    Diseñado por Embraer a fines de la década de 1970, el EMB-312 Tucano fue diseñado como un avión de entrenamiento avanzado y fue adoptado por varios países, incluida Francia. Los británicos seleccionaron el modelo durante una competencia para reemplazar al veterano Hunting Jet Provost, un entrenador de jet creado en la década de 1950. Sin embargo, la RAF recibió una versión producida bajo licencia por Irish Shorts, que recibió una serie de modificaciones, como el freno ventral. y reemplazo del motor que incluye el motor PT6A-25C de 750 shp con el Honeywell TPE331-12B de 1,150 shp.

    El pedido total de la RAF fue de 130 aviones, que fueron designados como Tucano T.Mk 1 y fueron operados por 72 Sqn en la Escuela de Entrenamiento de Vuelo No. 1 (FTS), dedicada al entrenamiento avanzado de pilotos militares.

    El Tucano será reemplazado por el T-6C Texan II, la versión desarrollada por el estadounidense Textron sobre el diseño básico del Swiss Pilatus PC-9. Designado como Texan T MK1, se espera que el nuevo avión se declare operativo a fines de 2019.

    Texan II se ha convertido en el mayor competidor internacional de Super Tucano, compitiendo por la mayoría de los contratos en todo el mundo. El Super Tucano es la última versión del turbopropulsor único brasileño, que tuvo gran parte de su origen basado en las mejoras empleadas en el Tucano británico.
    Por Edmundo Ubiratan | Fotos: Divulgação
    Publicado em 10 de Setembro de 2019 às 11:00


    Fuente:
    https://aeromagazine.uol.com.br/arti...anos_4595.html

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