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  • Re: Airbus A-400M

    Primer A400M con los colores de la Real Fuerza Aérea Malasia



    Aviaciondigit@l - Sevilla, SP, 22 de enero de 2015.-
    El MSN22, primero de los A400M encargados por la RMAF (Real Fuerza Aérea Malasia), ya luce sus definitivos colores en la plataforma de las instalaciones sevillanas de Airbus Military. Proximamente se le someterá a los primeros tests en tierra y vuelo, antes de su entrega oficial. Los pilotos de la RMAF ya están recibiendo instrucción en las instalaciones del Centro Internacional de Formación que existe en Sevilla para este avión. PINCHA SOBRE LA FOTO PARA VERLA EN HR. Esta actividad, precisamente la formación de las tripulaciones, es un valor añadido, además de la Línea de Montaje Final (FAL), que el proyecto A400M deja en la ciudad de Sevilla, de gran trascendencia técnica y económica.
    Editado por última vez por Teodofredo; https://www.aviacionargentina.net/foros/member/358-teodofredo en 25/01/2015, 04:59.

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    • Re: Airbus A-400M

      Los principales usuarios del A400M se reunirán este mes con Airbus para solventar los problemas



      El pasado lunes se presentaron los resultados de 2014 de la Direction Générale de l'armement (DGA) francesa, ocasión que aprovechó su director, Laurent Collet-Billon, para valorar la situación actual del A400M. Collet-Billon anunció que los cuatro principales socios del programa A400M (Alemania, Francia, España y Reino Unido) se reunirán a finales de mes en Berlín para debatir los problemas técnicos y los retrasos que vienen afectando al programa. Esta reunión tendrá lugar antes de que Airbus anuncie el nuevo calendario de entregas del programa A400M, el próximo 27 de febrero y servirá para que los socios conozcan al nuevo responsable de Airbus Military, el español Fernando Alonso.

      Para Collet-Billon el avión está cumpliendo satisfactoriamente las misiones de transporte aéreo, habiendo sido empleado incluso en África donde Francia lo ha empleado para apoyar las misiones internacionales. Sin embargo habló de dos problemas importantes que se han detectado. El primero se refiere a la imposibilidad, al menos por ahora, de reabastecer combustible a helicópteros. Recordemos que el A400M fue concebido desde el principio con una misión secundaria de reabastecimiento aéreo y dadas las características de sus motores y prestaciones, puede hacerlo tanto con aviones como con helicópteros. Esto es debido a que puede alcanzar elevadas velocidades necesarias para repostar a los primeros pero también reducirla para hacer lo mismo con helicópteros

      Sin embargo se ha comprobado que por ahora no se puede repostar a los helicópteros debido a las turbulencias que generan los motores del avión (recordemos que de los cuatro motores la mitad de una la gira en un sentido y la otra mitad en el otro para aumentar la estabilidad). La capacidad para reabastecer helicópteros es una prestación que está incluida contractualmente y que debe cumplirse entre 2017 y 2018.

      El otro problema del que habló Collet-Billon es la dificultad para emplear las puertas laterales del avión para el salto de paracaidistas, teniendo que hacerlo desde la rampa principal. Las puertas laterales traseras fueron precisamente incluidas para desempeñar esta misión. Francia habría elaborado una lista con “varios cientos” de fallos que ha detectado en los aviones entregados hasta la fecha, como hizo Alemania.

      Collet-Billon mencionó una serie de dificultades logísticas y de apoyo al avión que espera sean resueltas. Algunos de estos problemas deberán solucionarse con la llegada del nuevo software del avión, el Block 1.5, que tendrá lugar previsiblemente en octubre de este año y que supondrá la incorporación de nuevas capacidades en el avión

      Fuente: Defensa.com

      Los principales usuarios del A400M se reunirán este mes con Airbus para solventar los problemas
      "Antes sacrificaría mi existencia que echar una mancha sobre mi vida pública que se pudiera interpretar por ambición".José de San Martín

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      • Re: Airbus A-400M

        Franceses y alemanes poco contentos con el A400M



        Aviaciondigit@l - Madrid, SP, 16 de febrero de 2015.- No será fácil la nueva tarea del español Fernando Alonso, presidente de Airbus Defense&Space, para convencer a franceses y alemanes, en el caso francés por la incapacidad de repostaje en vuelo de helicópteros, debido a las turbulencias del A400M, pese a estar incluído en las claúsulas del contrato con Francia, teniéndose que cumplir entre los años 2017-2018. Tambien han detectado un problema en las puertas laterales, dificultando el salto de los paracaidistas, algo aún más grave si cabe, puesto que esas puertas eran un diseño específico para esa misión. Pero según el diario galo La Tribune no elude la crítica a este desarrollo de la industria militar europea (Nouvelle déconvenue pour l'A400M, il ne ravitaillera pas en vol les hélicoptères). Por otra parte la alemana Der Spiegel, indica que el Ejército alemán habría detectado hasta 871 violaciones de lo contratado, incluyendo, por ejemplo, el aislamiento de algunas conducciones eléctricas. La próxima semana Laurent Collet-Billion, se reunirá en Berlín con Alonso, ante el nerviosismo galo que tienen necesidad del cumplimiento de las 4 unidades este año, por exigencias operativas en Africa (Francia ya ha recibido 6) pero se cree que para finales de febrero se podría anunciar un nuevo calendario. Los franceses no se muestran muy contentos ni con la producción y desarrollo, según parece.

        Los franceses en estos momentos necesitan imperiosamente este activo para el transporte aéreo en Africa, donde ya tienen una cada vez mayor presencia militar.
        Tambien la revista española de Atenea Militar, ONE MAGAZINE, se pregunta sobre si ¿Francia está contenta con los aviones A400M de Airbus? (¿Está contenta Francia con los aviones A400M de Airbus? | One Magazine), según publica hoy mismo con lo cual evidentemente se ve que hay nervios dentro del consorcio europeo. Desde luego, ahora se van entendiendo los nuevos nombramientos, y la "patata caliente" que tiene Alonso con este proyecto estrella de Airbus D&S. Curioso tambien resulta el silencio radio de los medios españoles al respecto. Tambien ha de señalarse que en un proyecto tan complejo y de la envergadura de este, en cualquier desarrollo aeronáutico totalmente novedoso como este, surgen inconvenientes que poco a poco se van soslayando, y que requieren de la utilización en el mundo real de la aeronave para que se vayan detectando y solucionando... esto siempre ha sido, y será así.

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        • Re: Airbus A-400M

          "Antes sacrificaría mi existencia que echar una mancha sobre mi vida pública que se pudiera interpretar por ambición".José de San Martín

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          • Re: Airbus A-400M

            Si así es, la semana pasada estuvieron haciendo pruebas de repostaje en parejas de dos F-18 del Ejército del Aire español, (la primera vez con dos aviones).
            Se realizaron 74 contactos entre húmedos (con suministro de combustible) y secos (sin combustible), suministrando 27,2 toneladas de combustible a los cazas españoles. Estos reabastecimientos fueron realizados a altitudes comprendidas entre los 20.000 y 33.000 pies y a velocidades de entre 180 y 300 nudos, las idóneas para misiones de repostaje de aviones a reacción.

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            • Re: Airbus A-400M

              Primera misión internacional del A400M alemán



              El pasado día 14 un avión de transporte A400M Atlas de la Fuerza Aérea Alemana realizó la primera misión internacional de uno de estos aviones desde su entrada en servicio en Alemania. Concretamente, el A400M con el numeral 54+01 operado por el Ala de Transporte Aéreo 62 de la base aérea de Wunstorf cerca de Hanover realizó un viaje de ida y vuelta hasta Dakar, la capital de Senegal para transportar una planta potabilizadora de agua. Esta planta móvil de tratamiento de agua ha sido fabricada por una empresa alemana y enviada a Senegal por el Gobierno alemán como parte de un programa de ayuda al desarrollo.



              Este avión fue entregado a la Fuerza Aérea alemana en diciembre, hace escasamente cuatro meses y ha cumplido su primera misión internacional en el marco del Mando de Transporte Aéreo Europeo (EATC). Alemania contribuye al EATC con su flota de aviones A400M de los que se quedará finalmente 40 aeronaves después de comprometerse a vender otros trece a los que estaba comprometido. Este avión reemplazará en Alemania a los veteranos Transall C-160. (J.N.G.)

              Fuente: Primera misión internacional del A400M alemán
              "Antes sacrificaría mi existencia que echar una mancha sobre mi vida pública que se pudiera interpretar por ambición".José de San Martín

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              • Re: Airbus A-400M

                Vuelo del día de ayer 13/05/2013

                "Antes sacrificaría mi existencia que echar una mancha sobre mi vida pública que se pudiera interpretar por ambición".José de San Martín

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                • Re: Airbus A-400M

                  El siniestro aéreo de Sevilla deja un futuro incierto a miles de empleos

                  Una apuesta en el aire

                  Más de 50.000 trabajadores del sector aeroespacial, pendientes del accidente del A400M
                  El siniestro afecta a un proyecto marcado por dificultades y crisis desde su origen



                  Un A400M se dispone a aterrizar en Sevilla, el pasado 12 de mayo, en el primer vuelo de prueba tras el accidente de otro avión. / JULIO MUÑOZ (EFE)

                  EL PAÍS - RAÚL LIMÓN Sevilla 15 MAY 2015 - 16:04 CEST
                  El A400M, el avión que fabrica Airbus Defence and Space, es una arriesgada y ambiciosa apuesta de la industria militar europea: crear una nueva aeronave con fuselaje inédito y motores diseñados específicamente para el aparato. El objetivo era crear un aeroplano que, en términos automovilísticos sería un gigantesco todoterreno con capacidad de tráiler y comportamientos de deportivo, camión y tractor en función de las necesidades. El coste se eleva ya a 31.000 millones, de los que dependen más de 50.000 trabajadores de la industria aeroespacial europea y que ahora viven pendientes de las consecuencias que tendrá el accidente de la última unidad salida de la cadena de montaje en Sevilla, en el que el pasado día 9 murieron cuatro personas y dos resultaron heridas graves.

                  Aunque el punto de partida de este avión se remonta a 1980, tardó 11 años en cristalizar. Desde entonces, se han sucedido las “dificultades y crisis”, aunque un directivo de Airbus mantiene que la compañía multinacional ha salido reforzada de estas.

                  “No había nada entonces como el A400M y las necesidades operativas de los ejércitos habían cambiado. Se trataba de conseguir un avión que tuviera capacidad para 37 toneladas [el triple que el Hércules, el avión de carga más utilizado], velocidades únicas en su categoría [puede alcanzar los 700 kilómetros por hora] y ser capaz de volar 6.000 kilómetros sin escalas y aterrizar en pistas cortas y blandas”, recuerda un directivo que pidió no ser identificado.

                  “Al principio se cometieron errores sorprendentes que no se corrigieron con el tiempo y cuyas consecuencias fueron profundamente perjudiciales”, escribe Pierre Sparaco en el libro oficial del avión, A400M una saga europea.

                  El primero de esos errores fue pensar que en seis años desde el lanzamiento definitivo del proyecto, en 2003, el avión estaría en servicio. El primer avión no se entregó hasta septiembre de 2013 al Gobierno francés con el consiguiente aumento de los costes, que pasaron de los 20.000 millones previstos a 31.000. “Un proyecto como este tarda entre 15 y 16 años, así que aún lo hemos hecho más rápido que lo normal en aviación”, defendía el representante de la compañía.

                  El retraso y el aumento de costes obligaron a algunos países a rebajar sus peticiones y adquirir otros modelos para satisfacer sus necesidades. Italia se excluyó del programa al decantarse por el C-130J y Reino Unido, que demandaba 45 aviones, redujo su cartera de pedidos a 22 tras comprar unidades del mismo avión que los italianos. A este país le siguió Alemania, que pasó de 75 a 53 peticiones; España, que ahora reclama solo 27 de los 36 previstos; Turquía, que solo quiere la mitad de los 20 pedidos; y Bélgica, que ha renunciado a cinco y se queda con siete. Malasia mantiene su petición de cuatro y Francia, 50. En total 174.

                  Ante las dificultades de coordinación, se crea la OCCAR (Organización Conjunta de Cooperación en Materia de Armamento en la que se integran Alemania, Francia, Reino Unido, España, Bélgica, Luxemburgo y Turquía) que agrupa a los países y se convierte en cliente único. El objetivo era mejorar la eficacia y reducir costes.

                  El hecho de que el proyecto sea coproducido por siete países europeos, cada uno con sus propios compromisos políticos y comerciales internacionales, también supuso un foco de tensiones. Cada uno quería imponer un proveedor y exigía la carga de trabajo en sus países proporcional a su inversión y el número de aviones que demandaba. En estos momentos, a la planta de ensamblaje de Sevilla llegan por avión las partes que se fabrican en todo el mundo, aunque las fábricas europeas de Airbus son las principales suministradoras.

                  A las dificultades de producción se sumaron problemas para encontrar un fabricante de motores de las características requeridas, deficiencias en los complejos sistemas informáticos que llevan los propulsores, en el sistema de gestión de vuelo y en el reductor diseñado para invertir el sentido de rotación de las hélices.


                  A España le cuesta cada avión 185,8 millones

                  El coste total del programa para España incluye desarrollo, producción y apoyo, según el Ministerio de Defensa. Inicialmente estaba previsto un presupuesto de 3.453 millones de euros (15% de participación) que se elevaron a 4.442,5 millones en 2009 y han terminado en 5.019 millones que corren a cargo de Defensa con anticipos del Ministerio de Industria de 1.164,2 millones que se devolverán entre 2017 y 2020. De esta forma, aunque la compañía se niega a facilitar los precios de venta, al Gobierno español le saldrá cada unidad a 185,8 millones.
                  Según la Asociación Española de Empresas Tecnológicas de Defensa, Aeronáutica y Espacio (TEDAE), este sector genera 53.000 empleos directos e indirectos, 6.900 millones de facturación anual y el 1% del PIB español.
                  Airbus emplea en España a 8.000 personas de las que 1.250 trabajan en la planta de ensamblaje de Sevilla y el resto se reparte en las factorías de Getafe (Madrid), Tablada (Sevilla), Puerto Real (Cádiz) e Illescas (Toledo).
                  En Sevilla hay en la actualidad 20 unidades en distintas fases de montaje y, antes del accidente, estaba previsto entregar este año 14 aviones. El aparato siniestrado en Sevilla, destinado a Turquía, era el tercero que iba a salir de los hangares andaluces en 2015. El plan de entrega del resto se encuentra en revisión.

                  El urinario del A400M

                  Otro de los problemas del A400M es el sobrecoste y los retrasos que ocasionan los requerimientos de cada país para sus unidades. Instalar cualquier dispositivo en un avión implica recalcular cientos de parámetros y certificaciones extraordinarias.
                  A modo de anécdota, el A400M se diseñó con un urinario básico que consistía en un hueco a algo menos de un metro de altura en la pared de la zona de carga. Ese diseño era heredado de los aviones creados para los ejércitos exclusivamente masculinos, una circunstancia que dejó hace tiempo de responder a la realidad de las unidades de defensa actuales. Ahora ya cuentan con baños como los que disponen los aviones de pasajeros, pero con el coste correspondiente a un nuevo diseño.
                  Cada país quiere un avión adaptado a las misiones, que ya no son exclusivamente defensivas sino también de paz o humanitarias. Por lo tanto, la zona de carga tiene que ser capaz de llevar un centenar de paracaidistas, un camión, un equipo de rescate o una unidad de asistencia sanitaria. “Es el ajuste fino”, afirmaba un directivo.

                  Francia usará los aparatos en misiones “prioritarias”

                  CARLOS YÁRNOZ
                  El Gobierno francés mantiene su apoyo al A400M pese al accidente del día 9 en Sevilla, así como al fabricante, Airbus Defence & Space, con sede operativa en Francia. El Ejército del Aire no ha inmovilizado los seis aparatos que ya tiene —ha pedido 50— y los seguirá usando en casos “prioritarios”, según el ministro de Defensa, Jean-Yves Le Drian. Pero mandos militares se quejan de los retrasos en las entregas y por las deficiencias técnicas sin resolver.
                  Los ingenieros aún no han resuelto dos cuestiones exigidas por Francia: el lanzamiento adecuado de cargas y paracaidistas y el uso del A400 para avituallar de combustible a helicópteros en vuelo. El origen del problema reside en las turbulencias de sus cuatro hélices. Algunos mandos proponen plantearse la compra de los estadounidenses Hercules C-130.
                  Le Drian ha dicho que el A400M Atlas, la variante francesa, es un avión “de gran calidad” y que “no hay elementos suficientes para inmovilizarlos” como han hecho Alemania, Turquía y Reino Unido. Francia los seguirá usando en las operaciones Barkhane (3.000 soldados en Malí) y Chammal (700 en Emiratos y Jordania).

                  Alemania no ha detectado fallos de importancia

                  ENRIQUE MÜLLER
                  Cuando la ministra alemana de Defensa, Ursula von der Leyen, se enteró del accidente de Sevilla anunció que Alemania seguía apoyando el multimillonario proyecto como una medida necesaria para modernizar la anticuada flota de transportes del Ejército alemán. “Es demasiado pronto para discutir sobre las posibles consecuencias del accidente”, dijo la ministra, citada por su portavoz. El ministerio, sin embargo,ordenó que su único Airbus A400M, que recibió en diciembre de 2014, permanezca en tierra hasta que no se aclararan las causas del siniestro. El avión ya ha volado 57 horas y, según el Gobierno alemán, “no se han detectado fallos de seguridad importantes”.
                  Alemania encargó 53 unidades del Airbus A400M y, a causa de su sobrecoste, decidió vender 13 a terceros países. El accidente ha sido utilizado por el partido La Izquierda para pedir al Gobierno que ponga fin al proyecto. Según el diputado Alexander S. Neu, la modernización de la flota aérea ya le ha costado al contribuyente alemán 9.000 millones de euros y el país solo ha recibido un avión.

                  Una apuesta en el aire | España | EL PAÍS

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                  • Re: Airbus A-400M

                    La juez levanta el secreto de la instrucción del accidente del A400M

                    La magistrada mantiene abierta la investigación que desarrolla Defensa y Airbus

                    EL PAÍS - Raúl Limón / Antonio Jesús Mora Caballero Sevilla 1 JUN 2015 - 17:08 CEST
                    La titular del Juzgado de Instrucción 13 de Sevilla, Ana Rosa Curra, ha levantado este lunes el secreto de sumario sobre el accidente del Airbus A400M que le costó la vida, el pasado 9 de mayo, a cuatro integrantes de la tripulación y dejó con heridas graves a otras dos personas. Airbus ordenó la revisión del programa de las Unidades de Control Eléctricas (ECU), que forman parte del FADEC (Full Authority Digital Engine Control), el ordenador que controla el sistema de propulsión.

                    La instrucción de la juez no precisa las causas del siniestro, ya que no cuenta aún con el informe técnico que elabora la Comisión para la Investigación Técnica de Accidentes de Aeronaves Militares (CITAAM) y un grupo técnico especializado de Airbus. Fuentes judiciales remarcan que, con la documentación analizada, es pronto para determinar las causas del accidente.

                    El sumario recoge que "se ha procedido a extraer los datos de las dos cajas negras, FDR (Fly Data Record) y CVR (Cokpit Voice Record)". La primera ha sido remitida a los laboratorios de L-3 COM, Aviation Recorders 100, en Estados Unidos; y la segunda, a la BEAD Air, Francia. "Dichos datos se están analizando, sin que, hasta el momento, se haya emitido informe acerca de las causas exactas que motivaron el accidente", aclara el Tribunal Superior de Justicia de Andalucía (TSJA), que señala que dicha información no se conocerá hasta dentro de un mes como mínimo. Asimismo, el equipo de la CITAAM ha informado a la juez de que el informe definitivo estará en "el posible plazo de un año".

                    La causa más probable del accidente podría estar relacionada con las mencionadas ECU, que se encargan del motor y la hélice y han sido fabricados por un consorcio formado por la empresa alemana MTU y la francesa Snecma. Falta por saber si este problema se ha producido en alguna actualización del software incorporada solo a algunas unidades y por qué la planta de Sevilla no detectó el fallo en los controles de calidad en tierra que deben realizarse antes del primer vuelo.

                    La magistrada concluye su auto preguntando a la fiscalía si las filtraciones sobre la investigación llevadas a cabo en los últimos días "pudieran ser constitutivas de un delito de desobediencia a la autoridad, infidelidad en la custodia de documentos y/o violación de secretos".

                    Se ha generado cierta polémica después de que el responsable de estrategia y marketing de Airbus Group, Marwan Lahoud, señalara hace unos días como causas del accidente fallos de montaje en la planta de Sevilla, donde se ensambla ese avión militar. Un día más tarde, un portavoz de Airbus Defense and Space se desmarcaba de esas declaraciones al asegurar que es "muy pronto para establecer" los motivos. Asimismo, el pasado sábado el presidente del grupo Airbus, Patrice Brégier, subrayó que el accidente no se debió a un error de concepción de este avión militar, sino que las causas fueron los procedimientos de los vuelos de prueba o la aplicación de esos procedimientos, informa Efe.

                    http://politica.elpais.com/politica/...68_642050.html

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                    • Re: Airbus A-400M

                      Comunicado de Airbus

                      Airbus D&S señala que la investigación del accidente del A400M en Sevilla continúa y se analizan "todos los elementos"



                      Aviaciondigit@l - Sevilla, SP, 29 de mayo de 2015 (EUROPA PRESS).
                      Airbus Defence & Space ha advertido este viernes de que es "pronto" para conocer cuál ha sido la causa del accidente del A400M del pasado 9 de mayo en Sevilla, en el que fallecieron cuatro personas, por lo que se siguen investigando "todos los elementos que pudieron contribuir" al mismo y apela a esperar el resultado de la investigación llevada a cabo por la Comisión de Investigación Técnica de Accidentes de Aeronaves Militares (CITAAM).

                      Fuentes de la empresa han señalado a Europa Press que, de esta manera, esta investigación incluye todos los procesos que rodean la fabricación del A400M, "desde el montaje del avión, de los motores hasta la preparación para el primer vuelo".
                      Así lo han señalado después de que el responsable de la estrategia del grupo, Marwan Lahoud, declarara al diario alemán ’Handelblatt’, que "no hubo un fallo estructural" en el aparato y sí "un serio problema de calidad en el ensamblaje final", proceso que se lleva a cabo en la cadena de montaje final (FAL) de Sevilla.

                      "Estamos dando nuestro apoyo a la investigación que está analizando todos los elementos", han señalado las fuentes de Airbus consultadas por Europa Press, quienes han apuntado que esta investigación "todavía no se ha completado" y, por tanto, "no ha llegado a conclusiones ni ha definido acciones correctivas".
                      No obstante, han afirmado que "como ocurre en todos los accidentes aéreos, no suele haber una única causa, sino una combinación de diferentes factores y circunstancias".
                      Así, han indicado que "no podemos especular". "Necesitamos los resultados de la investigación para tener una visión global de lo que haya pasado", ha subrayado.
                      De esta manera, han apelado a esperar el resultado de la investigación llevada a cabo la Comisión de Investigación Técnica de Accidentes de Aeronaves Militares (CITAAM).

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                      • Re: Airbus A-400M

                        Airbus DS transmite a sus clientes la información extraída de las cajas negras del A400M accidentado en Sevilla

                        FLY NEWS - por Esther Apesteguía — 3 Junio, 2015
                        Airbus DS informó el 2 de junio a todos los clientes del A400M sobre la información extraída de las cajas negras del A400M, número de serie MSN23, siniestrado en Sevilla el 9 de mayo.
                        Airbus DS informa en un comunicado que el 2 de junio informó a sus clientes sobre los datos extraídos de las cajas negras del A400M accidentado en Sevilla el pasado 9 de mayo. El análisis de los dos dispositivos, el conocido como DFDR o registrador de datos de vuelo y el CVR, que graba las conversaciones en cabina, y según el comunicado de la multinacional europea: “ han sido completadas satisfactoriamente y que los análisis preliminares han sido llevados a cabo por la CITAAM con el asesoramiento técnico de representantes de Airbus DS.”
                        Según la información de Airbus DS, la investigación de la CITAAM ha confirmado que los motores 1, 2 y 3 experimentaron un bloqueo de la potencia después del despegue, y “no respondieron a los intentos de la tripulación de controlar los niveles de potencia de la manera habitual , al mismo tiempo que el motor 4 respondió a las demandas de aceleración. Cuando los niveles de potencia se establecieron en “flight idle” (posición de marcha lenta de vuelo), en un intento de reducir la potencia, la potencia se redujo pero entonces permanecieron en esta situación el resto del vuelo, sin que la tripulación pudiera recuperar la potencia en ningún momento.”
                        Para Airbus DS, los análisis preliminares han mostrado que “todos los restantes sistemas del avión se comportaron con normalidad y no han identificado ninguna otra anomalía durante el vuelo. Consecuentemente, Airbus Defence and Space no tiene ninguna recomendación adicional a las señaladas en el AOT del 19 de mayo“, concluye el comunicado.

                        Accidente A400M Sevilla, las cajas negras confirman pérdida potencia motores 1,2 y 3 | Fly News

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                        • Re: Airbus A-400M

                          Increíble! de cuatro motores solo uno otorgaba potencia, es como que se quedaron bloqueados en idle.
                          "Antes sacrificaría mi existencia que echar una mancha sobre mi vida pública que se pudiera interpretar por ambición".José de San Martín

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                          • Re: Airbus A-400M

                            Claro, imaginate que un avión esta capacitado (así se lo certifica) para despegar y volar con un motor parado con MTOW, es mas en aviación militar, muchos están tan sobrados que despegan con solo dos motores de los cuatro.... ¿pero tres motores...?

                            Comentario


                            • Re: Airbus A-400M

                              Originalmente publicado por Teodofredo Ver Mensaje
                              Claro, imaginate que un avión esta capacitado (así se lo certifica) para despegar y volar con un motor parado con MTOW, es mas en aviación militar, muchos están tan sobrados que despegan con solo dos motores de los cuatro.... ¿pero tres motores...?
                              Todo apuntaría a un problema de software cierto?

                              Saludos,

                              Comentario


                              • Re: Airbus A-400M

                                Originalmente publicado por speka Ver Mensaje
                                Todo apuntaría a un problema de software cierto?

                                Saludos,
                                Si eso esta "casi" confirmado....Airbus ya ordenó la revisión del programa de las Unidades de Control Eléctricas (ECU), que forman parte del FADEC (Full Authority Digital Engine Control), el ordenador que controla el sistema de propulsión....(cada caja cuesta entre 800 y 1.500 euros...increible)

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