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Airbus Military Aircraft

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  • #76
    Re: Airbus A-400M

    Cinco Airbus A400M en formación (la foto del día)



    Airbus/EADS - Madrid, 07 June 2012
    At the unique occasion of having the five Airbus Military A400M flight test aircraft in Toulouse all at the same time, the Airbus Military Flight Test team put in place a formation flight including all five aircraft, after which each aircraft continued its specific flight test activity.

    This unique formation flight provided some impressive visuals, of which the photo included above. More visuals will be made available on the Airbus Military and Airbus websites by the end of the day. Visit us at Airbus Military. A leading company in its sector. or Airbus, a leading aircraft manufacturer | A320, A330, A340, A350 XWB & A380 Families of passenger and freighter aircraft | Airbus, a leading aircraft manufacturer.

    This technical flight of the five Grizzlies, MSN1, 2, 3, 4 and 6, was crewed with Airbus Flight Test teams and no particular manoeuvers or tests were undertaken. Following the formation exercise, the different aircraft continued on their daily activity: MSN1 continued with handling quality tests, MSN2 with air-to-air refueling wing pods hose stability tests, MSN3 with engine performance tests, MSN4 with pressurisation and oxygen tests and MSN6 with function and reliability tests.

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    • #77
      Re: Airbus A-400M



      Airbus Military ha efectuado con éxito las primeras pruebas de carga de helicópteros en el A400M grizzly.

      Fly News - por Luis Calvo — 18 Junio, 2012
      Airbus Military demuestra con éxito la capacidad del A400M para llevar helicópteros de gran tamaño.
      Un NH90 y un Euocopter EC725 han sido cargados a bordo de un Airbus Military A400M Grizzly en la base de Holzdorf (Alemania) y aeropuerto de Toulouse (Francia) respectivamente dentro de las pruebas necesarias requeridas para obtener la Capacidad Operativa Militar.
      Se ha tratado de las primeras pruebas de demostración de la capacidad de carga del Airbus Military A400M Grizzly usando un avión real, el cuarto ejemplar de desarrollo concretamente, y son las “cargas” más grandes, por sus dimensiones, que se requiere transporte el A400M. Durante los próximos meses este tipo de pruebas se irán repitiendo con diversos equipos militares.



      Fuente y fotos: Flynews

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      • #78
        Re: Airbus A-400M

        El caso TopOwl de Thales para el A400M



        Air & Cosmos - Le 12/07/2012 | Par François Julian
        Los pilotos del A400M, además de tener un panel de instrumentos con la más avanzada información y el mas moderno HUD, también podrían beneficiarse de la visera del nuevo casco Thales.
        Thales ha anunciado ayer que su casco TopOwl fue seleccionado por la OCCAR para ser evaluados en el grupo europeo hasta abril de 2013.
        Los ensayos apuntan a "confirmar” la compatibilidad del casco y de una mejor visión de los pilotos de aviones de transporte militar para misiones nocturnas", según el fabricante. Es, a priori, una visión nocturna incorporada que mejoraría lo utilizado hasta ahora por los pilotos del A400M.
        De acuerdo con Thales, el TopOwl proporciona un nivel de rendimiento y comodidad muy superior a las tradicionales gafas de visión nocturna. La imagen se intensifica en realidad y se proyecta directamente sobre la visera del casco, que proporcionan una excelente percepción del medio ambiente y una visión periférica muy buena.
        El TopOwl ya está en uso en el helicóptero de combate Tigre que pronto estará en el Ejército de las Islas Caimán. Thales también ofrece una versión para cazas y aviones de combate, llamado F-TopOwl.
        Por ahora, el A400M tiene sólo un sistema de visión mejorada (EVS) para proyectar superpuesto en la pantalla Head-up (HUD), una imagen infrarroja del entorno externo. Este equipamiento de serie se suministra también por Thales. El fabricante asegura que el uso de TopOwl será totalmente compatible con el de la SVE.

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        • #79
          Re: Airbus A-400M

          Un casco para aviones de transporte es algo ideal, pero espero que hayan pensado en la comodidad de los pilotos y mas para misiones de largo alcance donde tener semejante casco en sima te ejerce estrés.
          Ojalá algo así se aplique al KC-390!!!!!
          "Antes sacrificaría mi existencia que echar una mancha sobre mi vida pública que se pudiera interpretar por ambición".José de San Martín

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          • #80
            Re: Airbus A-400M



            Mas detalles del casco "TopOwl":

            Thales: TopOwl®, the most advanced helicopter Helmet Mounted Sight Display

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            • #81
              Re: Airbus A-400M

              Originalmente publicado por DragoDrayson Ver Mensaje
              Un casco para aviones de transporte es algo ideal, pero espero que hayan pensado en la comodidad de los pilotos y mas para misiones de largo alcance donde tener semejante casco en sima te ejerce estrés.
              Ojalá algo así se aplique al KC-390!!!!!
              Spongo que sería utilizado solamente en misiones especiales y en momentos determinados (vuelos de misión nocturnos), porque la verdad (y tenes razón) llevar esa "cosa" 7 u 8 horas en la cabeza debe ser aterrador y mas si el vuelo es a larga distancia...por muy poco que pese, a las 2 horas si que pesa de verdad... (te acordás los cargadores de los FAL en las noches de guardia...)

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              • #82
                Re: Airbus A-400M

                Si! una molestia total!
                Solo las gafas de visión nocturnas son molestas... imaginate un casco con casi el doble de tamaño de tu cabeza!
                Pero tal vez sea como decís vos, solo para vuelos nocturnos y en determinadas misiones. Si no que los ingenieros se sienten ellos y los prueben durante unas horas! como decía un mecánico amigo: SONAMOS ESTAMOS EN MANOS DE INGENIEROS!
                "Antes sacrificaría mi existencia que echar una mancha sobre mi vida pública que se pudiera interpretar por ambición".José de San Martín

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                • #83
                  Re: Airbus A-400M

                  El A400M listo para entrar en la etapa de producción



                  SINGAPUR – 19 de Julio – Aviation Week
                  Aunque Airbus Military, todavía debe someter a algunas pruebas de vuelo al A400M, la empresa confía en que puede entregar a tiempo los cuatro aviones a los clientes comprometidos para el 2013. Tres serán entregados a Francia el próximo año y uno a Turquía, de acuerdo con Didier Vernet, responsable de desarrollo de mercado para el avión de transporte militar A400M .
                  En 2014 la compañía tiene como objetivo entregar 10 aviones, incluyendo las primeras entregas al Reino Unido y Alemania, según las declaraciones de Vernet a Aviation Week.
                  Según Vernet, el programa del A400M esta cerca de obtener la certificación civil, habiendo sumado alrededor de 1.150 vuelos en 3.500 horas de vuelo de pruebas a partir del 8 de julio. El primer vuelo fue en diciembre de 2009. La compañía está apuntando a un total de 3.700 horas de vuelo para obtener la certificación civil, pero una vez que ese hito se logre, le harán un adicional de 700 horas mas de pruebas. Según Vernet la Certificación Civil llegará a finales de este año, añade.
                  Airbus Military para la certificación civil, ha tenido que llevar a cabo ejercicios para asegurar que el A400M puede evacuar a 119 paracaidistas dentro de los 90 segundos.
                  Todavía hay algunas de las principales pruebas de vuelo pendientes, tales como reabastecimientos aire-aire (recibir o transferir a otros aviones combustible) . El avión debe estar certificado para el transporte de pasajeros, de cargaa, pero las vainas bajo las alas, A400M debe servir como avión cisterna y poder transferir 46.000 litros de combustible. "Hemos estado haciendo un trabajo con el receptor, pero aún no se ha hecho en pruebas reales y con el máximo de combustible todavía", dice Vernet.
                  Él dice que los exámenes se llevarán a cabo para ver que el A400M puede repostar a helicópteros y cazas.
                  La fuerza aérea de Malasia, que ha ordenado cuatro A400M, se ha comprometido a comprar las vainas y los kits para que pueda utilizar sus A400M como aviones cisterna.

                  Airbus Military todavía tiene que hacer desde el aire vuelos de carga y de paracaidistas, así como otros aterrizajes duros y blandos y el climas muy fríos, así como en temperaturas altas.
                  Además aún no se ha probado en vuelo los sistemas de defensa del avión, como chaff y bengalas.
                  Hay cinco A400M volando en el programa de certificación, según Vernet, una aeronave, (la número de serie 4), se mantendrá para futuras pruebas, por lo menos hasta 2018.

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                  • #84
                    Re: Airbus A-400M

                    El Airbus Military A400M Grizzly reposta de un C-160 Transall



                    Fly News - por Luis Calvo — 16 Octubre, 2012
                    Veinte contactos secos es lo que han realizado hasta ahora un C-160 Transall del Ejército del Aire de Francia y un Airbus Military A400M Grizzly como segunda fase de los ensayos precisos para lograr la certificación de esta combinación de aeronaves para llevar a cabo misiones de reabastecimiento en vuelo. Entre estos 20 contactos se produjo uno de 12 minutos que es el tiempo estimado de una operación normal de repostaje desde un C-160.
                    Una primera fase consistió en el vuelo en formación entre las dos aeronaves para comprobar que no se producían interacciones entre ambas que afectasen al control de las mismas, y la tercera y final fase, que se espere se lleve a cabo en el primer trimestre de 2013, incluirá ya contactos en los que desde el C-160 se trasvase combustible al A400M.
                    Además del C-160 Transall, el Airbus Military A400M ha realizado ya con anterioridad campañas de certificación como receptor de combustible con aviones VC.10 de la RAF y Airbus Military A330 MRTT.

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                    • #85
                      Re: Airbus A-400M

                      Airbus Military A400M Grizzly: La FAL a pleno rendimiento

                      La cadena de montaje final (FAL) del Airbus Military A400M Grizzly en Sevilla trabaja a pleno rendimiento con los primeros aviones que se entregarán.



                      FLY NEWS - por Luis Calvo — 20 Noviembre, 2012
                      Aun cuando la primera entrega de un Airbus Military A400M Grizzly no se producirá hasta mediados de 2013 como consecuencia de los repetidos problemas de los motores TP400, en Sevilla, en la cadena final de montaje se trabaja a pleno rendimiento.
                      La foto de la cadena final de montaje que acaba de hacer pública Airbus Military nos muestra los tres primeros aviones que se entregarán. En primer plano el msn8, el segundo avión que recibirá Francia. Al centro, el msn9, el primero para Turquía, y al fondo el msn7 el primero de los franceses y el primero que será entregado.
                      El msn7 está a la espera de recibir sus motores y se prevé que pueda estar presente en el próximo salón de Le Bourget.
                      Los otros dos aviones de la foto se encuentran ya en distintas fases de sus pruebas en tierra.
                      Además de estos, y no presente en la foto, el msn10, también para Francia se encuentra ya en Sevilla y ha comenzado el ensamblaje de las piezas que lo forman.
                      Estos cuatro aviones serán entregados en 2013 según las previsiones de Airbus Military. La entrega del segundo y tercer ejemplar se producirá con unas pocas semanas de retraso respecto a lo previsto antes de la última modificación del calendario y se espera que el cuarto lo sea ya en fecha.

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                      • #86
                        Re: Airbus A-400M

                        El A400M completa una etapa decisiva de las pruebas previas a su plena certificación: las 300 horas de vuelo de “Función y Fiabilidad”


                        Defensa.com - Lunes 10 de Diciembre de 2012
                        Airbus Military ha finalizado con éxito las 300 horas de pruebas de vuelo de Función y Fiabilidad (F&R, por sus siglas en inglés Function & Reliability) del avión de transporte de nueva generación A400M, un requisito esencial previo a su certificación plena. En este momento los organismos civil y militar de certificación del A400M (EASA y un comité nombrado por OCCAR, respectivamente) están examinando los datos del programa de F&R, que se llevó a cabo íntegramente utilizando el primer avión representativo de las unidades de producción, MSN6/Grizzly 5.
                        Tras la concesión de una Certificación restringida de Tipo a principios de mayo del pasado año, esta fase del programa de pruebas de vuelo ha sido el último requisito de importancia previo a la Certificación completa de Tipo. Se espera que el avión reciba el Certificado completo de Tipo civil y la Aptitud Operativa Inicial (IOC) militar en el primer trimestre del próximo año (dependiendo de su aprobación por parte de las autoridades competentes). La primera entrega a la Fuerza Aérea Francesa –la unidad MSN7– está prevista para el segundo trimestre de 2013. De acuerdo con el calendario se entregarán a lo largo de ese mismo año un total de cuatro aparatos.
                        Las pruebas de F&R se llevaron a cabo en sólo 32 días, período durante el cual el avión realizó 52 vuelos y visitó 10 aeródromos distintos. Con estos ensayos se busca examinar el comportamiento del avión en condiciones representativas de su funcionamiento en servicio, incluyendo operaciones tanto de rutina como anormales (simuladas) en una amplia variedad de condiciones meteorológicas y diferentes escenarios. Es un modo de ayudar a minimizar el riesgo al que se enfrentan las tripulaciones operativas, –sobre todo cuando se trata de la entrada en servicio de un nuevo avión– de experimentar fallos de funcionamiento y averías que pudieran aumentar la carga de trabajo del piloto.
                        Las exhaustivas pruebas demostraron la fiabilidad del A400M y de sus sistemas, así como de sus motores TP400, incluso durante un calendario de funcionamiento excepcionalmente severo. Fernando Alonso, Director de Pruebas de Vuelo y de Integración de Airbus Military, destacó que: “durante esta campaña de F&R hemos exigido al máximo. En promedio ha hecho dos vuelos y 15 horas de vuelo diarios a lo largo de un período de 26 días, y sólo se le han dedicado seis días a las actividades de mantenimiento de rutina. A las tripulaciones les ha encantado el rendimiento de los sistemas de a bordo y de los motores; y tenemos la confianza de contar con una sólida base sobre la cual completar la certificación militar y civil en los próximos dos meses”.
                        Airbus Military se ha concentrado en 2012 en los ensayos de certificación del A400M, pero también en la entrega del primer avión de producción a la Fuerza Aérea francesa, que se espera para mediados del año que viene. En 2013, la Línea de Montaje Final de Sevilla ensamblará 4 unidades del A400M, aunque se espera que alcance las 2,5 unidades al mes para 2015, gracias a los casi 2.000 trabajadores que componen su plantilla. En la actualidad, se están terminando de montar los dos aviones que recibirá Francia (MSN007 y MSN008), así como el primer avión turco (MSN009). Además, el MSN10, que también recibirá Francia se encuentra ya en Sevilla y ha comenzado su ensamblaje inicial.

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                        • #87
                          Re: Airbus A-400M

                          Salió de la planta de Sevilla el primer A400M de producción para la Fuerza Aérea Francesa



                          Air & Cosmos - 15/01/2013 a las 20:48 | Por Francis Julian
                          El primer A400M para la Fuerza Aérea Francesa se encuentra ya listo para su vuelo a Francia, con los colores de la Fuerza Aérea Francesa .
                          Airbus Military ha desvelado la primera imagen del primer modelo de producción (MSN 7), recién salido de la fábrica de pinturas en Sevilla (San Pablo). Los amantes de los coloridos camuflajes estarán un poco decepcionados, el avión de transporte cuatrimotor para Francia pretende mantener el color gris oscuro, y sólo la escarapela tricolor, la bandera en la cola y las palabras "fuerza aérea" van a identificar su nacionalidad. El avión fue registrado con la matrícula "F-RBAA" y es el primer A400M francés que deberá ser entregado a la Fuerza Aérea, con base en "Orleans-Bricy" el próximo mes de mayo.
                          El avión será recibido por el MEST equipos (Equipo multinacional de Servicio y Uso Operativo), una unidad adscrita a la CEAM (Centro Aéreo Militar Experimental) de Mont Marsan, cuya misión es preparar el dispositivo operativo inicial.

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                          • #88
                            Re: Airbus A-400M

                            Le están dando los últimos detalles a la Base de Orléans para recibir al A400M.




                            Diez meses después de que ponga la piedra fundamental el general Jean-Paul Paloméros, el precedente jefe de estado mayor de la fuerza aérea francesa, el edificio del centro de formación de A400M fue terminado sobre la Base Aérea 123 de Orléans-Bricy.
                            Este edificio se construyó siguiendo estrictas normas medioambientales, llamadas HQE. Por ejemplo, la energía producida para refrigerar las computadoras de los simuladores de vuelo se recupera para la climatización del edificio. Será equipado con un primer simulador de vuelo que deberá ser entregado en abril de 2013. En cuanto al arribo del primer avión de transporte táctico A400M “Atlas”, está previsto para mayo de 2013.
                            Al mismo tiempo, el nuevo centro de mantenimiento “HM19” está en proceso de construcción. Las primeras vigas de la estructura que albergará al primer A400M fueron montadas a fines de diciembre del año pasado. Cuatro grúas móviles están trabajando en un segundo tinglado. Es espectacular ver sobre el cielo de Bricy el volumen de este nuevo hangar, que debe estar listo para septiembre próximo.
                            Además, siguen los importantes trabajos de extensión de la zona de parking existente para adecuarse a las normas del A400M. Estos trabajos de ingeniería civil durarán todo el año.
                            Por último, la formación de los mecánicos comenzará el 28 de enero en Sevilla, España y la de los pilotos el 04 de febrero en Toulouse.

                            Armée de l'air 23/01/2013

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                            • #89
                              Re: Airbus A-400M

                              Llega la certificación del A400M. El fin de la tan ansiada espera



                              Defensa.com - Por Alberto García Pérez
                              En el proyecto A400M, con un presupuesto cercano a los 28.000 millones de euros, unos 8.000 millones por encima de lo previsto inicialmente, se estima que trabajan unas 40.000 personas en toda Europa, con una incidencia que podría prolongarse al menos durante un periodo de 30 a 40 años. Sólo en Sevilla el programa va a generar 1.200 puestos de trabajo directos y hasta 12.000 indirectos. Aunque ambicioso, ha hecho colaborar a las empresas de toda Europa y servirá seguramente como plataforma de lanzamiento de los futuros aviones, empezando por el A350XWB.
                              El A400M nace como necesidad de renovar los aviones de transporte de los principales países de la Alianza Atlántica, básicamente el C-160 Transall en Alemania y Francia y el C-130 Hercules del resto de naciones. También se justifica por el cambio en el panorama geoestratégico y político mundial en los últimos años, donde resulta vital transportar muchos de los medios y equipos que hoy necesitan las fuerzas de reacción rápida en conflictos internacionales y para los que estos aviones ya históricos no estaban diseñados.



                              Una vez aceptadas ambas premisas, las opciones hubieran sido o bien adquirir aviones ya existentes en el mercado o desarrollar un nuevo avión a medida. El entonces C-130J, una versión modernizada del Hercules, era demasiado pequeño en cuanto a capacidad de carga. La otra opción, también norteamericana, era el Boeing C-17 Globemaster III. Esta aeronave era conocida por su sobrada capacidad y unas excelentes prestaciones para aterrizar en distancias muy cortas, al emplear el escape de sus reactores para incrementar y favorecer la sustentación a bajas velocidades. Sin embargo, su precio era prohibitivo para muchas naciones. Por todas estas razones, en 1994, Airbus recibe la petición de definir y lanzar el llamado FLA (Future Large Aircraft).
                              En 1997 se forma OCCAR, un consorcio de ministerios de Defensa de los países europeos encargado de supervisar y definir en detalle las características del futuro avión de carga. Los pedidos iniciales de las naciones participantes, Francia, Alemania, Italia, España, Reino Unido, Turquía, Bélgica y Luxemburgo, eran de 212 aeronaves. Con la marcha atrás de Italia y la revisión de los encargos, los requerimientos pasaron a ser de 180 aviones, con el primer vuelo en 2008 y entregas a partir de 2009. Surge de esta forma el Airbus A400M dos años más tarde, aunque el lanzamiento oficial del programa no se aprobaría hasta mayo de 2003 y el del motor un mes más tarde.
                              El recién nacido A400M sería capaz de transportar desde 116 pasajeros hasta helicópteros CH-47 Chinook y NH-90, pasando por excavadoras, un camión semiarticulado con un contenedor de 20 pies o, en su configuración MEDEVAC, hasta 66 camillas estándar y 25 tripulantes sanitarios. También podría llevar una caga de hasta 30 ton. a una distancia de 2.400 millas o 20 ton. hasta 3.450 millas. Todas las misiones serían realizadas, además, por una tripulación compuesta por dos pilotos y un único supervisor de carga.



                              Pero, quizá, el aspecto diferencial más importante respecto de los anteriores aviones de transporte militar sería el nivel de autoprotección que poseería. Contaría, por ejemplo, con un detector de amenazas de radar, un computador de gestión del sistema de autodefensa, un sistema pasivo de alerta de misiles con sensores de última generación, así como un dispensador de bengalas y contramedidas electromagnéticas, además de un alertador de amenazas láser, un sistema activo de alerta de misiles y sensores de alerta infrarroja multifrecuencia, que avisarán a los pilotos de que se les ha lanzado un misil. Igualmente incorporaría el radar ALR-400 desarrollado por la española Indra.

                              Problemas financieros

                              En general, y tal y como pasó con el Eurofighter en su día, se produjo a lo largo del programa una revisión a la baja de las especificaciones iniciales del avión. Unas veces para reducir su precio final y otras, como veremos más adelante, por los problemas técnicos encontrados durante el desarrollo. En el aspecto económico a corto plazo, la solución consistió en aceptar una entrega escalonada de sucesivas versiones, en las que la funcionalidad del avión se fuera enriqueciendo, tal como se ha hecho en otros programas como el Eurofighter, el Tigre o el NH90.
                              Todos estos cambios han causado alrededor de 2.400 millones de euros adicionales, que EADS ya se ha visto obligada a provisionar. El contrato original estaba valorado en unos 20.000 millones de euros por la entrega de 180 unidades, lo que se traducía en un precio unitario del A400M de 110 millones de euros. Sin embargo, un informe realizado por el Senado francés en 2008 estimó que el coste final podría rondar los 145 millones por ejemplar o 6.500 millones de euros más a repartir entre los compradores iniciales. Sin embargo, las cifras que se barajan hoy en día son las de un programa de 28.000 millones de euros y un precio unitario de 160 millones de euros.



                              El programa A400M también ha tenido sus problemas financieros desde el comienzo de la actual crisis financiera. Tras numerosos meses de debate sobre los pagos de España a Airbus Military, en octubre de 2011 el Consejo de Ministros aprobó dos acuerdos que modificaban el desarrollo del avión. Como consecuencia de lo suscrito, los siete países participantes se comprometieron a aportar al grupo EADS dentro de los próximos tres años la denominada prestación financiera, consistente en préstamos a riesgo a un tipo de interés de mercado, cuya devolución estará ligada al mercado de exportación. Serán retornados por EADS mediante cuotas aplicables a las futuras ventas de exportación. España se comprometió así a aportar 225 millones de euros bajo esta modalidad. De esta forma, el Ministerio de Industria Turismo y Comercio extenderá su período de financiación al programa de desarrollo hasta el año 2015 y el importe total de la misma aumentará sobre lo anteriormente comprometido, ascendiendo a un total de 1.389 millones de euros. A pesar de este acuerdo comercial. Airbus Military ha ingresado un 7 por ciento menos en 2011 que en 2010, con una facturación final de 2.504 millones de euros



                              Sin embargo, las medidas de eficiencia que quiere establecer el Gobierno español para reducir su deuda pasan también por recortar la cartera de pedidos de nuestro país, ampliar plazos o incluso vender unidades a terceros países. En esta línea, por ejemplo, el ministro de Defensa, Pedro Morenés, ya anunció en verano de 2012 el retraso de 15 Eurofighter hasta 2015, lo que le permitió aplazar pagos por importe de 3.000 millones de euros. En el caso del A400M, estas medidas de ajuste derivadas de la actual crisis económica no son prioritarias, ya que se espera que España reciba su primera unidad a finales de 2015 o principios de 2016 y son imprescindibles para renovar la ya de por sí vieja flota de C-130 Hércules con la que cuenta el Ejército del Aire español.
                              Los continuos retrasos en la entrega del A400M le han costado a las arcas estatales más de 500 millones de euros, de los que 300 millones corresponden al incremento en el precio del avión y unos 225 millones en concepto de ayudas a la exportación. Esta última cantidad debe ser devuelta por EADS a partir de 2021, aunque dependerá de las unidades vendidas. Así, desde los ejemplares 185 a 465, Airbus Military retornará esta cantidad en función de las ventas, hasta alcanzar los 495 millones de euros, una vez tenidos en cuenta los intereses que también deberá pagar al Estado español.



                              Lo que parece ya improbable es que España acabe quedándose con las 27 unidades previstas. Este elevado número de aeronaves para el Ejército del Aire era, y es, a todas luces, excesivo y fue fijado por el gobierno del PP en 2003 para garantizar que el ensamblaje del avión se llevara a cabo en Sevilla. Por ello, cualquier venta a terceros de nuestros A400M supondría un ahorro para las arcas estatales entre 160 millones de euros y 180 millones de euros, sin un perjuicio real para el Ejército del Aire. Un precio realmente competitivo en el mercado si se tiene en cuenta que el de un C-130 Hercules ronda los 100 millones, mientras que el C-17 Globemaster III asciende hasta los 260 millones y hace que el A400M pueda ser vendido con facilidad a países de Oriente Medio, el Sudeste asiático, Australia o Iberoamérica. Sin embargo, Chile, el principal candidato al haber adquirido en el pasado cargueros de EADS CASA, no está ya interesado por el momento. Brasil sigue siendo un potencial comprador, aunque también reticente, tras los continuos retrasos en programas más prioritarios como el de renovación de su flota de aviones caza.
                              Pero no todo son malas noticias. Un estudio realizado por Oxford Economics calcula que por cada 100 millones de euros invertidos en defensa se obtiene un beneficio de 277 millones y por cada trabajo creado este sector se generan 1,6 empleos en otras áreas de la economía. En el caso del A400M no es necesario hacer un análisis tan profundo y sólo basta con visitar el parque aeronáutico de Aerópolis en Sevilla. La decisión de instalar la línea de ensamblaje final (FAL) en Hispalis ha traído un beneficio obvio, con el desarrollo de un tejido industrial local que poco a poco va ganando trabajos a nivel internacional y fuera del paraguas de Airbus Military, lo que da idea del nivel de madurez adquirido.



                              Problemas técnicos

                              A lo largo del desarrollo del avión se han filtrado a la prensa numerosos problemas técnicos del A400M, lo cual parece hasta razonable en productos tan complejos y técnicamente tan avanzados como los aviones de última generación. Baste recordar las dificultades con los remaches y las uniones de estructuras primarias de material compuesto en el Boeing 787, las de integración del cableado del Airbus A380, las del sistema de control del F-35 Joint Strike Fighter o los retrasos ya acumulados por el A350, por sólo citar algunos ejemplos recientes.
                              Inicialmente, una de las principales áreas de preocupación del A400M fue el sobrepeso, aunque incorpora hasta un 30 por ciento de materiales compuestos, incluidas las alas, que son las primeras que Airbus realiza en su totalidad en fibra de carbono. En su momento se filtró a la prensa que los primeros 6 aviones de la campaña de vuelo tendrían un sobrepeso cercano a las 12 ton., pero que, gracias a una campaña de ahorro, los de la cadena de producción únicamente ofrecerían 5 ton., dejando así la carga útil del A400M por debajo de las 30 ton. inicialmente especificadas.
                              La necesidad de realizar vuelos tácticos y lanzar paracaídas requiere que el A400M tenga buenas prestaciones a baja velocidad, por lo que la aerodinámica y los dispositivos hipersustentadores juegan un papel muy importante en este avión. Es por ello que desde un principio se apostó porque la planta motriz fuera un turbohélice, a pesar del riesgo inherente de que jamás se había construido un motor de tanta potencia en Europa Occidental y la ausencia de una experiencia reciente en este tipo de propulsores. Por tanto, no sorprende que la otra gran fuente de problemas del A400M haya estado en el software de sus TP400, aunque parece que ya se ha finalmente resuelto. Desde el comienzo del programa, el sistema de control del motor (FADEC) ha sido una de las labores más complejas. Basta con citar que su software posee más de 400.000 líneas de código, frente a las 200.000 del propulsor del Eurofighter o las 90.000 de uno comercial como el CFM56 de los A320. No es, por tanto, de extrañar que fuera la principal causa del retraso en el primer vuelo.
                              Más recientemente, justo antes de la feria aeronáutica de Le Bourget de 2011, el por aquel entonces ya presidente de Europrop International, Simon Henley, reveló que se habían producido varios apagados en vuelo en los motores del avión MSN1, producidos por la rotura por fatiga del radio de acuerdo del engranaje que cambia el sentido de giro de las hélices en dos de los motores. El problema se resolvió introduciendo un algoritmo en el software de control para monitorizar vibraciones, a la vez que su rediseño se esperaba que estuviera disponible en noviembre de 2011. Simultáneamente, el compresor de alta presión (HPC) también sufrió problemas de fatiga asociados al desprendimiento de la corriente en su vano variable de entrada en condiciones de ralentí, que se ha resuelto de la misma manera: a corto plazo mediante el cambio de las leyes de control del motor y a medio con su rediseño.



                              Un año después, durante el festival aeronáutico de Farnborough (Reino Unido) de 2012, el A400M canceló todos sus vuelos de exhibición debido a nuevos problemas en la caja de engranajes. Para entonces el programa ya había acumulado más de 3.700 horas de vuelo, 1.250 despegues y llevaba completados más de 160 horas de vuelo con la configuración de producción. EASA, como autoridad certificadora civil, exige un mínimo de 300 horas en la configuración final de vuelo para poder homologar la aeronave, así que este fallo interrumpió el proceso. Finalmente, en noviembre de 2012, Airbus Military anunció que volvió a volar tras rediseñarse la pieza fallada y, por tanto, se espera que el A400M consiga su certificación en las próximas semanas.
                              El proceso de homologación civil será similar al de los aviones de transporte comercial. Sin embargo, para tratar fundamentalmente las operaciones militares cada uno de los países emitirá el correspondiente certificado militar, en base a las recomendaciones realizadas por el CQC (Certification and Qualification Committee) a OCCAR, la agencia que representa los intereses de las naciones.



                              Extensa campaña de ensayos en vuelo

                              El primer vuelo del A400M se hizo el 11 de diciembre de 2009 con el piloto jefe de pruebas a los mandos, Ed Strongman, y el español Ignacio Lombo que, por cierto, es uno de los supervivientes del accidente del Eurofighter DA-6 en 2002, cerca de Talavera La Reina. La campaña de ensayos ha involucrado a 5 aviones con base tanto en Sevilla (2) como en Toulouse (3), un total de 11 antenas de telemetría distribuidas por Francia y España para el seguimiento, así como 3 estaciones en tierra en Toulouse y 2 en Sevilla, más una móvil.
                              El A400M ha realizado, por ejemplo, numerosos vuelos a baja cota y alta velocidad (518 km/h.). Finalmente será certificado para una altura mínima de 50 m. en modo manual y con visibilidad y de 100 en manual y nocturno. Por tanto, ya no dispondrá del sistema automático de vuelo a baja cota, otro ejemplo de que el avión apenas cumple los requerimientos mínimos exigidos y, por tanto, necesitará de futuras mejoras.
                              La arquitectura de la rampa y del portón del A400M, las puertas de lanzamiento o el concepto de tren de aterrizaje provienen de la experiencia de CASA con el CN235 y el C295. Sin embargo, las pruebas de carga realizadas en el quinto A400M de desarrollo, conocido como MSN006, han mostrado algunos problemas en los rodillos encargados de deslizar los pallets, así como algo de debilidad en la rampa, que han debido cambiarse en el avión MSN007, que será el representativo de la entrada en servicio. En marzo de 2012, el avión MSN002 estuvo realizando pruebas de altura en Cochabamba (Bolivia), aeródromo localizado a 2.550 m. sobre el nivel del mar. Posteriormente, se desplazó a Lima (Perú) y La Paz (Bolivia), donde el aeropuerto se encuentra a más de 3.960 m., para llevar a cabo ensayos adicionales.



                              En mayo de 2012, el A400M comenzó las primeras pruebas de aterrizaje y despegue en pistas no preparadas en el aeródromo de Cottbus-Drewitz (Alemania). Dotado de 12 ruedas en el tren para reducir la presión sobre el suelo y una eficiente absorción de golpes en el fuselaje por objetos como grava o piedras, será capaz de operar en pistas cortas y mal pavimentadas, incluso lo que podríamos denominar como arcillosas y con limitado espacio para maniobras en tierra. Los amortiguadores han sido diseñados también para mantener una mínima distancia al suelo, independientemente de la carga.
                              En octubre de 2012, Airbus Military realizó también con éxito un simulacro de reabastecimiento en el aire del A400M desde un avión cisterna Transall C-160 de la Fuerza Aérea francesa, realizando hasta 20 contactos secos representativos de una operación normal de combustible. Está previsto que los húmedos se lleven a cabo en el primer trimestre de 2013. Tendrá capacidad de reabastecer en vuelo tanto a aviones como helicópteros, debido a que, al tener motores turbohélices, podrá volar mucho más lento que su equivalente con turbofan. El sistema de manguera y canasta puede alimentar dos aviones simultáneamente con hasta 1.200 kg/min., mientras que la central, montada sobre un pallet, proporcionará hasta 1.800. El control de la operación se realiza con la ayuda de cámaras de video, cuya imagen se integra en las pantallas de la cabina de pilotaje. La envolvente abarca de 105 a 300 nudos y hasta 25.000 pies de altura, por lo que se pueden reabastecer en vuelo helicópteros, cazas y aviones pesados. Por ello también se han realizado hasta 30 contactos con el sistema de cesta y manguera del A330 MRTT (Multi Role Tanker Transport), también desarrollado por Airbus Military, y con un VC10 de la Real Fuerza Aérea británica.



                              Presente y futuro

                              Como hemos visto, Airbus Military se concentró en 2012 en los ensayos de certificación del A400M, pero también en la entrega del primer avión de producción a la Fuerza Aérea francesa, que se espera para mediados del año que viene. En 2013, la Línea de Montaje Final de Sevilla ensamblará 4 unidades del A400M, aunque se espera que alcance las 2,5 unidades al mes para 2015, gracias a los casi 2.000 trabajadores que componen su plantilla. En la actualidad se están terminando de montar los 2 aviones que recibirá inicialmente Francia (MSN007 y MSN008), así como el primero turco (MSN009). Además, el MSN10, también de Francia, se encuentra ya en Sevilla y ha comenzado su ensamblaje inicial.
                              Por otra parte, la base de Charles Paoli, en Orléans (Francia), realiza ya todos los preparativos para recibir al A400M a partir de marzo de 2013. Las actividades incluyen la ampliación de la pista 07-25, la construcción de nuevos hangares que puedan albergar a 2 ejemplares y una nueva torre de control, entre otras, que implican un desembolso de 170 millones de euros concentrados en tan sólo 2 años. También ha comenzado la construcción del centro de entrenamiento de pilotos, que estará a cargo del general Jean-Paul Paloméros y que contará con simuladores de vuelo desarrollados por Thales. El primero estará operacional en septiembre de 2013 y el segundo en 2016. El centro contará también con 60 estaciones de trabajo para que las tripulaciones se vayan familiarizando con el avión. Respecto al entrenamiento táctico, Francia y Alemania han llegado a un acuerdo para que se realice en Francia. A partir de 2017, Alemania trasladará la formación a sus instalaciones de Wunstorf, cerca de Hanover, donde tendrán su base los A400M. En ambos casos, el adiestramiento de los especialistas de mantenimiento se realizará en las instalaciones de Airbus Military en Sevilla.
                              El Centro de Simuladores de Vuelo y Entrenamiento de Tripulaciones y Técnicos de Mantenimiento del Airbus Military, inagurado a principios de 2011, está situado en San Pablo Sur (Sevilla) y ha contado con una inversión de 170 millones de euros, de los que 82 millones han sido financiados por la Junta de Andalucía, en el marco de un convenio con el Ministerio de Defensa. Las nuevas instalaciones formarán no sólo a las tripulaciones de A400M sino también de los C295, CN235 y C212. Cuenta con dos plantas y 13.000 m2., con capacidad para unos 1.000 alumnos al año, que recibirán 8.000 horas de vuelo y clases teóricas en 22 aulas, con una media de alumnos de entre 6 y 8. Creará un centenar de puestos de trabajo directos y otros 300 indirectos, generando un volumen de negocio de entre 6 y 8 millones de euros en su entorno. Tiene también capacidad para seis simuladores de vuelo, cuyo precio individual ronda los 20 millones de euros, y ya cuenta con sistemas operativos de CN235, C295 y A400M. También está prevista la instalación de un simulador de carga y descarga en vuelo.



                              Conclusiones

                              No hay duda de que el A400M ha servido para revitalizar la industria aeronáutica española, gracias a la importante contribución de nuestro país, tanto en la aeronave como en el motor TP400, de la mano de ITP. Si bien el programa no ha estado exento de problemas, alguno de ellos significativos, también es cierto que el reto tecnológico que implica desarrollar un avión de estas características es elevado. El A400M no sólo viene a cubrir un hueco en el mercado de aviones de trasporte entre el Hercules y el C-17, sino que también ha permitido a la industria aeroespacial familiarizarse con los problemas que aparecerán en la nueva generación de aeronaves basadas en motores propfan u openrotor, que prometen reducciones en el consumo de combustible de hasta el 20 por ciento, a costa de incrementar ligeramente el tiempo de vuelo. Además, ha preparado el terreno para el A350, el próximo modelo de Airbus, que se espera realice el primer vuelo en el verano de 2013.
                              En enero de 2012, el presidente de Airbus Military, Domingo Ureña, desvelaba que sus análisis internos mostraban unas previsiones de venta de 500 aviones en los próximos 20 años, lo que daría lugar a un mercado potencial de 100.000 millones de euros. Además, seguramente haya que realizar pequeños rediseños, ya que la configuración actual del A400M es OTAN y puede haber países que requieran una más simplificada. Esto asegurará una buena carga de trabajo para la industria española durante varios años, por lo que el balance global del programa no puede ser sino positivo, a pesar de todas las piedras encontradas en el camino. Esperemos que están previsiones se materialicen. Por ahora, lo importante es que el A400M está casi listo para entrar en servicio.



                              Finalizan las pruebas de función y fiabilidad

                              Airbus Military ha finalizado con éxito las 300 horas de pruebas de vuelo de F&R (Function & Reliability) del A400M, utilizando el primer avión representativo de las unidades de producción, el MSN6. Se trata del último requisito de importancia previo a la certificación completa de tipo civil, que, junto a la Aptitud Operativa Inicial (IOC) militar, se espera que se obtenga en el primer trimestre de este año. Las pruebas de F&R se llevaron a cabo en sólo 32 días, realizando 52 vuelos y visitando 10 aeródromos distintos. Con estos ensayos se busca examinar el comportamiento del avión en condiciones representativas de funcionamiento en servicio, incluyendo operaciones tanto de rutina como anormales (simuladas) en una amplia variedad de condiciones meteorológicas y diferentes escenarios. Es un modo de ayudar a minimizar el riesgo al que se enfrentarán las tripulaciones operativas, de experimentar fallos de funcionamiento y averías que pudieran aumentar la carga de trabajo del piloto.

                              Llega la certificación del A400M. El fin de la tan ansiada espera

                              Comentario


                              • #90
                                Re: Airbus A-400M

                                Llega la certificación del A400M. El fin de la tan ansiada espera



                                Defensa.com - Por Alberto García Pérez
                                En el proyecto A400M, con un presupuesto cercano a los 28.000 millones de euros, unos 8.000 millones por encima de lo previsto inicialmente, se estima que trabajan unas 40.000 personas en toda Europa, con una incidencia que podría prolongarse al menos durante un periodo de 30 a 40 años. Sólo en Sevilla el programa va a generar 1.200 puestos de trabajo directos y hasta 12.000 indirectos. Aunque ambicioso, ha hecho colaborar a las empresas de toda Europa y servirá seguramente como plataforma de lanzamiento de los futuros aviones, empezando por el A350XWB.
                                El A400M nace como necesidad de renovar los aviones de transporte de los principales países de la Alianza Atlántica, básicamente el C-160 Transall en Alemania y Francia y el C-130 Hercules del resto de naciones. También se justifica por el cambio en el panorama geoestratégico y político mundial en los últimos años, donde resulta vital transportar muchos de los medios y equipos que hoy necesitan las fuerzas de reacción rápida en conflictos internacionales y para los que estos aviones ya históricos no estaban diseñados.



                                Una vez aceptadas ambas premisas, las opciones hubieran sido o bien adquirir aviones ya existentes en el mercado o desarrollar un nuevo avión a medida. El entonces C-130J, una versión modernizada del Hercules, era demasiado pequeño en cuanto a capacidad de carga. La otra opción, también norteamericana, era el Boeing C-17 Globemaster III. Esta aeronave era conocida por su sobrada capacidad y unas excelentes prestaciones para aterrizar en distancias muy cortas, al emplear el escape de sus reactores para incrementar y favorecer la sustentación a bajas velocidades. Sin embargo, su precio era prohibitivo para muchas naciones. Por todas estas razones, en 1994, Airbus recibe la petición de definir y lanzar el llamado FLA (Future Large Aircraft).
                                En 1997 se forma OCCAR, un consorcio de ministerios de Defensa de los países europeos encargado de supervisar y definir en detalle las características del futuro avión de carga. Los pedidos iniciales de las naciones participantes, Francia, Alemania, Italia, España, Reino Unido, Turquía, Bélgica y Luxemburgo, eran de 212 aeronaves. Con la marcha atrás de Italia y la revisión de los encargos, los requerimientos pasaron a ser de 180 aviones, con el primer vuelo en 2008 y entregas a partir de 2009. Surge de esta forma el Airbus A400M dos años más tarde, aunque el lanzamiento oficial del programa no se aprobaría hasta mayo de 2003 y el del motor un mes más tarde.
                                El recién nacido A400M sería capaz de transportar desde 116 pasajeros hasta helicópteros CH-47 Chinook y NH-90, pasando por excavadoras, un camión semiarticulado con un contenedor de 20 pies o, en su configuración MEDEVAC, hasta 66 camillas estándar y 25 tripulantes sanitarios. También podría llevar una caga de hasta 30 ton. a una distancia de 2.400 millas o 20 ton. hasta 3.450 millas. Todas las misiones serían realizadas, además, por una tripulación compuesta por dos pilotos y un único supervisor de carga.



                                Pero, quizá, el aspecto diferencial más importante respecto de los anteriores aviones de transporte militar sería el nivel de autoprotección que poseería. Contaría, por ejemplo, con un detector de amenazas de radar, un computador de gestión del sistema de autodefensa, un sistema pasivo de alerta de misiles con sensores de última generación, así como un dispensador de bengalas y contramedidas electromagnéticas, además de un alertador de amenazas láser, un sistema activo de alerta de misiles y sensores de alerta infrarroja multifrecuencia, que avisarán a los pilotos de que se les ha lanzado un misil. Igualmente incorporaría el radar ALR-400 desarrollado por la española Indra.

                                Problemas financieros

                                En general, y tal y como pasó con el Eurofighter en su día, se produjo a lo largo del programa una revisión a la baja de las especificaciones iniciales del avión. Unas veces para reducir su precio final y otras, como veremos más adelante, por los problemas técnicos encontrados durante el desarrollo. En el aspecto económico a corto plazo, la solución consistió en aceptar una entrega escalonada de sucesivas versiones, en las que la funcionalidad del avión se fuera enriqueciendo, tal como se ha hecho en otros programas como el Eurofighter, el Tigre o el NH90.
                                Todos estos cambios han causado alrededor de 2.400 millones de euros adicionales, que EADS ya se ha visto obligada a provisionar. El contrato original estaba valorado en unos 20.000 millones de euros por la entrega de 180 unidades, lo que se traducía en un precio unitario del A400M de 110 millones de euros. Sin embargo, un informe realizado por el Senado francés en 2008 estimó que el coste final podría rondar los 145 millones por ejemplar o 6.500 millones de euros más a repartir entre los compradores iniciales. Sin embargo, las cifras que se barajan hoy en día son las de un programa de 28.000 millones de euros y un precio unitario de 160 millones de euros.



                                El programa A400M también ha tenido sus problemas financieros desde el comienzo de la actual crisis financiera. Tras numerosos meses de debate sobre los pagos de España a Airbus Military, en octubre de 2011 el Consejo de Ministros aprobó dos acuerdos que modificaban el desarrollo del avión. Como consecuencia de lo suscrito, los siete países participantes se comprometieron a aportar al grupo EADS dentro de los próximos tres años la denominada prestación financiera, consistente en préstamos a riesgo a un tipo de interés de mercado, cuya devolución estará ligada al mercado de exportación. Serán retornados por EADS mediante cuotas aplicables a las futuras ventas de exportación. España se comprometió así a aportar 225 millones de euros bajo esta modalidad. De esta forma, el Ministerio de Industria Turismo y Comercio extenderá su período de financiación al programa de desarrollo hasta el año 2015 y el importe total de la misma aumentará sobre lo anteriormente comprometido, ascendiendo a un total de 1.389 millones de euros. A pesar de este acuerdo comercial. Airbus Military ha ingresado un 7 por ciento menos en 2011 que en 2010, con una facturación final de 2.504 millones de euros



                                Sin embargo, las medidas de eficiencia que quiere establecer el Gobierno español para reducir su deuda pasan también por recortar la cartera de pedidos de nuestro país, ampliar plazos o incluso vender unidades a terceros países. En esta línea, por ejemplo, el ministro de Defensa, Pedro Morenés, ya anunció en verano de 2012 el retraso de 15 Eurofighter hasta 2015, lo que le permitió aplazar pagos por importe de 3.000 millones de euros. En el caso del A400M, estas medidas de ajuste derivadas de la actual crisis económica no son prioritarias, ya que se espera que España reciba su primera unidad a finales de 2015 o principios de 2016 y son imprescindibles para renovar la ya de por sí vieja flota de C-130 Hércules con la que cuenta el Ejército del Aire español.
                                Los continuos retrasos en la entrega del A400M le han costado a las arcas estatales más de 500 millones de euros, de los que 300 millones corresponden al incremento en el precio del avión y unos 225 millones en concepto de ayudas a la exportación. Esta última cantidad debe ser devuelta por EADS a partir de 2021, aunque dependerá de las unidades vendidas. Así, desde los ejemplares 185 a 465, Airbus Military retornará esta cantidad en función de las ventas, hasta alcanzar los 495 millones de euros, una vez tenidos en cuenta los intereses que también deberá pagar al Estado español.



                                Lo que parece ya improbable es que España acabe quedándose con las 27 unidades previstas. Este elevado número de aeronaves para el Ejército del Aire era, y es, a todas luces, excesivo y fue fijado por el gobierno del PP en 2003 para garantizar que el ensamblaje del avión se llevara a cabo en Sevilla. Por ello, cualquier venta a terceros de nuestros A400M supondría un ahorro para las arcas estatales entre 160 millones de euros y 180 millones de euros, sin un perjuicio real para el Ejército del Aire. Un precio realmente competitivo en el mercado si se tiene en cuenta que el de un C-130 Hercules ronda los 100 millones, mientras que el C-17 Globemaster III asciende hasta los 260 millones y hace que el A400M pueda ser vendido con facilidad a países de Oriente Medio, el Sudeste asiático, Australia o Iberoamérica. Sin embargo, Chile, el principal candidato al haber adquirido en el pasado cargueros de EADS CASA, no está ya interesado por el momento. Brasil sigue siendo un potencial comprador, aunque también reticente, tras los continuos retrasos en programas más prioritarios como el de renovación de su flota de aviones caza.
                                Pero no todo son malas noticias. Un estudio realizado por Oxford Economics calcula que por cada 100 millones de euros invertidos en defensa se obtiene un beneficio de 277 millones y por cada trabajo creado este sector se generan 1,6 empleos en otras áreas de la economía. En el caso del A400M no es necesario hacer un análisis tan profundo y sólo basta con visitar el parque aeronáutico de Aerópolis en Sevilla. La decisión de instalar la línea de ensamblaje final (FAL) en Hispalis ha traído un beneficio obvio, con el desarrollo de un tejido industrial local que poco a poco va ganando trabajos a nivel internacional y fuera del paraguas de Airbus Military, lo que da idea del nivel de madurez adquirido.



                                Problemas técnicos

                                A lo largo del desarrollo del avión se han filtrado a la prensa numerosos problemas técnicos del A400M, lo cual parece hasta razonable en productos tan complejos y técnicamente tan avanzados como los aviones de última generación. Baste recordar las dificultades con los remaches y las uniones de estructuras primarias de material compuesto en el Boeing 787, las de integración del cableado del Airbus A380, las del sistema de control del F-35 Joint Strike Fighter o los retrasos ya acumulados por el A350, por sólo citar algunos ejemplos recientes.
                                Inicialmente, una de las principales áreas de preocupación del A400M fue el sobrepeso, aunque incorpora hasta un 30 por ciento de materiales compuestos, incluidas las alas, que son las primeras que Airbus realiza en su totalidad en fibra de carbono. En su momento se filtró a la prensa que los primeros 6 aviones de la campaña de vuelo tendrían un sobrepeso cercano a las 12 ton., pero que, gracias a una campaña de ahorro, los de la cadena de producción únicamente ofrecerían 5 ton., dejando así la carga útil del A400M por debajo de las 30 ton. inicialmente especificadas.
                                La necesidad de realizar vuelos tácticos y lanzar paracaídas requiere que el A400M tenga buenas prestaciones a baja velocidad, por lo que la aerodinámica y los dispositivos hipersustentadores juegan un papel muy importante en este avión. Es por ello que desde un principio se apostó porque la planta motriz fuera un turbohélice, a pesar del riesgo inherente de que jamás se había construido un motor de tanta potencia en Europa Occidental y la ausencia de una experiencia reciente en este tipo de propulsores. Por tanto, no sorprende que la otra gran fuente de problemas del A400M haya estado en el software de sus TP400, aunque parece que ya se ha finalmente resuelto. Desde el comienzo del programa, el sistema de control del motor (FADEC) ha sido una de las labores más complejas. Basta con citar que su software posee más de 400.000 líneas de código, frente a las 200.000 del propulsor del Eurofighter o las 90.000 de uno comercial como el CFM56 de los A320. No es, por tanto, de extrañar que fuera la principal causa del retraso en el primer vuelo.
                                Más recientemente, justo antes de la feria aeronáutica de Le Bourget de 2011, el por aquel entonces ya presidente de Europrop International, Simon Henley, reveló que se habían producido varios apagados en vuelo en los motores del avión MSN1, producidos por la rotura por fatiga del radio de acuerdo del engranaje que cambia el sentido de giro de las hélices en dos de los motores. El problema se resolvió introduciendo un algoritmo en el software de control para monitorizar vibraciones, a la vez que su rediseño se esperaba que estuviera disponible en noviembre de 2011. Simultáneamente, el compresor de alta presión (HPC) también sufrió problemas de fatiga asociados al desprendimiento de la corriente en su vano variable de entrada en condiciones de ralentí, que se ha resuelto de la misma manera: a corto plazo mediante el cambio de las leyes de control del motor y a medio con su rediseño.



                                Un año después, durante el festival aeronáutico de Farnborough (Reino Unido) de 2012, el A400M canceló todos sus vuelos de exhibición debido a nuevos problemas en la caja de engranajes. Para entonces el programa ya había acumulado más de 3.700 horas de vuelo, 1.250 despegues y llevaba completados más de 160 horas de vuelo con la configuración de producción. EASA, como autoridad certificadora civil, exige un mínimo de 300 horas en la configuración final de vuelo para poder homologar la aeronave, así que este fallo interrumpió el proceso. Finalmente, en noviembre de 2012, Airbus Military anunció que volvió a volar tras rediseñarse la pieza fallada y, por tanto, se espera que el A400M consiga su certificación en las próximas semanas.
                                El proceso de homologación civil será similar al de los aviones de transporte comercial. Sin embargo, para tratar fundamentalmente las operaciones militares cada uno de los países emitirá el correspondiente certificado militar, en base a las recomendaciones realizadas por el CQC (Certification and Qualification Committee) a OCCAR, la agencia que representa los intereses de las naciones.



                                Extensa campaña de ensayos en vuelo

                                El primer vuelo del A400M se hizo el 11 de diciembre de 2009 con el piloto jefe de pruebas a los mandos, Ed Strongman, y el español Ignacio Lombo que, por cierto, es uno de los supervivientes del accidente del Eurofighter DA-6 en 2002, cerca de Talavera La Reina. La campaña de ensayos ha involucrado a 5 aviones con base tanto en Sevilla (2) como en Toulouse (3), un total de 11 antenas de telemetría distribuidas por Francia y España para el seguimiento, así como 3 estaciones en tierra en Toulouse y 2 en Sevilla, más una móvil.
                                El A400M ha realizado, por ejemplo, numerosos vuelos a baja cota y alta velocidad (518 km/h.). Finalmente será certificado para una altura mínima de 50 m. en modo manual y con visibilidad y de 100 en manual y nocturno. Por tanto, ya no dispondrá del sistema automático de vuelo a baja cota, otro ejemplo de que el avión apenas cumple los requerimientos mínimos exigidos y, por tanto, necesitará de futuras mejoras.
                                La arquitectura de la rampa y del portón del A400M, las puertas de lanzamiento o el concepto de tren de aterrizaje provienen de la experiencia de CASA con el CN235 y el C295. Sin embargo, las pruebas de carga realizadas en el quinto A400M de desarrollo, conocido como MSN006, han mostrado algunos problemas en los rodillos encargados de deslizar los pallets, así como algo de debilidad en la rampa, que han debido cambiarse en el avión MSN007, que será el representativo de la entrada en servicio. En marzo de 2012, el avión MSN002 estuvo realizando pruebas de altura en Cochabamba (Bolivia), aeródromo localizado a 2.550 m. sobre el nivel del mar. Posteriormente, se desplazó a Lima (Perú) y La Paz (Bolivia), donde el aeropuerto se encuentra a más de 3.960 m., para llevar a cabo ensayos adicionales.



                                En mayo de 2012, el A400M comenzó las primeras pruebas de aterrizaje y despegue en pistas no preparadas en el aeródromo de Cottbus-Drewitz (Alemania). Dotado de 12 ruedas en el tren para reducir la presión sobre el suelo y una eficiente absorción de golpes en el fuselaje por objetos como grava o piedras, será capaz de operar en pistas cortas y mal pavimentadas, incluso lo que podríamos denominar como arcillosas y con limitado espacio para maniobras en tierra. Los amortiguadores han sido diseñados también para mantener una mínima distancia al suelo, independientemente de la carga.
                                En octubre de 2012, Airbus Military realizó también con éxito un simulacro de reabastecimiento en el aire del A400M desde un avión cisterna Transall C-160 de la Fuerza Aérea francesa, realizando hasta 20 contactos secos representativos de una operación normal de combustible. Está previsto que los húmedos se lleven a cabo en el primer trimestre de 2013. Tendrá capacidad de reabastecer en vuelo tanto a aviones como helicópteros, debido a que, al tener motores turbohélices, podrá volar mucho más lento que su equivalente con turbofan. El sistema de manguera y canasta puede alimentar dos aviones simultáneamente con hasta 1.200 kg/min., mientras que la central, montada sobre un pallet, proporcionará hasta 1.800. El control de la operación se realiza con la ayuda de cámaras de video, cuya imagen se integra en las pantallas de la cabina de pilotaje. La envolvente abarca de 105 a 300 nudos y hasta 25.000 pies de altura, por lo que se pueden reabastecer en vuelo helicópteros, cazas y aviones pesados. Por ello también se han realizado hasta 30 contactos con el sistema de cesta y manguera del A330 MRTT (Multi Role Tanker Transport), también desarrollado por Airbus Military, y con un VC10 de la Real Fuerza Aérea británica.



                                Presente y futuro

                                Como hemos visto, Airbus Military se concentró en 2012 en los ensayos de certificación del A400M, pero también en la entrega del primer avión de producción a la Fuerza Aérea francesa, que se espera para mediados del año que viene. En 2013, la Línea de Montaje Final de Sevilla ensamblará 4 unidades del A400M, aunque se espera que alcance las 2,5 unidades al mes para 2015, gracias a los casi 2.000 trabajadores que componen su plantilla. En la actualidad se están terminando de montar los 2 aviones que recibirá inicialmente Francia (MSN007 y MSN008), así como el primero turco (MSN009). Además, el MSN10, también de Francia, se encuentra ya en Sevilla y ha comenzado su ensamblaje inicial.
                                Por otra parte, la base de Charles Paoli, en Orléans (Francia), realiza ya todos los preparativos para recibir al A400M a partir de marzo de 2013. Las actividades incluyen la ampliación de la pista 07-25, la construcción de nuevos hangares que puedan albergar a 2 ejemplares y una nueva torre de control, entre otras, que implican un desembolso de 170 millones de euros concentrados en tan sólo 2 años. También ha comenzado la construcción del centro de entrenamiento de pilotos, que estará a cargo del general Jean-Paul Paloméros y que contará con simuladores de vuelo desarrollados por Thales. El primero estará operacional en septiembre de 2013 y el segundo en 2016. El centro contará también con 60 estaciones de trabajo para que las tripulaciones se vayan familiarizando con el avión. Respecto al entrenamiento táctico, Francia y Alemania han llegado a un acuerdo para que se realice en Francia. A partir de 2017, Alemania trasladará la formación a sus instalaciones de Wunstorf, cerca de Hanover, donde tendrán su base los A400M. En ambos casos, el adiestramiento de los especialistas de mantenimiento se realizará en las instalaciones de Airbus Military en Sevilla.
                                El Centro de Simuladores de Vuelo y Entrenamiento de Tripulaciones y Técnicos de Mantenimiento del Airbus Military, inagurado a principios de 2011, está situado en San Pablo Sur (Sevilla) y ha contado con una inversión de 170 millones de euros, de los que 82 millones han sido financiados por la Junta de Andalucía, en el marco de un convenio con el Ministerio de Defensa. Las nuevas instalaciones formarán no sólo a las tripulaciones de A400M sino también de los C295, CN235 y C212. Cuenta con dos plantas y 13.000 m2., con capacidad para unos 1.000 alumnos al año, que recibirán 8.000 horas de vuelo y clases teóricas en 22 aulas, con una media de alumnos de entre 6 y 8. Creará un centenar de puestos de trabajo directos y otros 300 indirectos, generando un volumen de negocio de entre 6 y 8 millones de euros en su entorno. Tiene también capacidad para seis simuladores de vuelo, cuyo precio individual ronda los 20 millones de euros, y ya cuenta con sistemas operativos de CN235, C295 y A400M. También está prevista la instalación de un simulador de carga y descarga en vuelo.



                                Conclusiones

                                No hay duda de que el A400M ha servido para revitalizar la industria aeronáutica española, gracias a la importante contribución de nuestro país, tanto en la aeronave como en el motor TP400, de la mano de ITP. Si bien el programa no ha estado exento de problemas, alguno de ellos significativos, también es cierto que el reto tecnológico que implica desarrollar un avión de estas características es elevado. El A400M no sólo viene a cubrir un hueco en el mercado de aviones de trasporte entre el Hercules y el C-17, sino que también ha permitido a la industria aeroespacial familiarizarse con los problemas que aparecerán en la nueva generación de aeronaves basadas en motores propfan u openrotor, que prometen reducciones en el consumo de combustible de hasta el 20 por ciento, a costa de incrementar ligeramente el tiempo de vuelo. Además, ha preparado el terreno para el A350, el próximo modelo de Airbus, que se espera realice el primer vuelo en el verano de 2013.
                                En enero de 2012, el presidente de Airbus Military, Domingo Ureña, desvelaba que sus análisis internos mostraban unas previsiones de venta de 500 aviones en los próximos 20 años, lo que daría lugar a un mercado potencial de 100.000 millones de euros. Además, seguramente haya que realizar pequeños rediseños, ya que la configuración actual del A400M es OTAN y puede haber países que requieran una más simplificada. Esto asegurará una buena carga de trabajo para la industria española durante varios años, por lo que el balance global del programa no puede ser sino positivo, a pesar de todas las piedras encontradas en el camino. Esperemos que están previsiones se materialicen. Por ahora, lo importante es que el A400M está casi listo para entrar en servicio.



                                Finalizan las pruebas de función y fiabilidad

                                Airbus Military ha finalizado con éxito las 300 horas de pruebas de vuelo de F&R (Function & Reliability) del A400M, utilizando el primer avión representativo de las unidades de producción, el MSN6. Se trata del último requisito de importancia previo a la certificación completa de tipo civil, que, junto a la Aptitud Operativa Inicial (IOC) militar, se espera que se obtenga en el primer trimestre de este año. Las pruebas de F&R se llevaron a cabo en sólo 32 días, realizando 52 vuelos y visitando 10 aeródromos distintos. Con estos ensayos se busca examinar el comportamiento del avión en condiciones representativas de funcionamiento en servicio, incluyendo operaciones tanto de rutina como anormales (simuladas) en una amplia variedad de condiciones meteorológicas y diferentes escenarios. Es un modo de ayudar a minimizar el riesgo al que se enfrentarán las tripulaciones operativas, de experimentar fallos de funcionamiento y averías que pudieran aumentar la carga de trabajo del piloto.

                                Llega la certificación del A400M. El fin de la tan ansiada espera

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