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Proyecto Petrel 912i

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  • #31
    Razones tendrán muchas y excusas unas cuantas mas… Lo real es que desde siempre se ha preferido traer cosas desde afuera, antes que apostar por lo nacional (ahí esta el caso del frustrado IA-100). En este caso la diferencia entre el P2002 y el Petrel 912 y la decisión de incorporar el avión italiano son válidas para la FAA…Lo que no es válido es no haber dado una oportunidad a Petrel de fabricar un avión en argentina (porque lo puede hacer tranquilamente) de idénticas o quizás superiores características a las que fabrica la italiana Tecnam con el P2002…
    Esta claro que ambos aviones nacieron para tareas distintas, el Petrel esta mas pensado por su diseño para labores agrícolas y poder ser utilizado en pistas no preparadas, de tierra y campos o en aeroclubes del interior y el Tecnam es un deportivo ligero mas que nada pensado en Europa y en muchos pilotos privados o escuelas de aeroclubes de pequeñas ciudades, en general con buenos aeródromos y cercanos entre si… Pero nada imposibilita que no pueda fabricar un Petrel de ala baja y de características iguales o mejores que el Tecnam, ya que en Argentina si no hay demanda no van a fabricar un avión con determinadas características, que luego no se lo puede vender a nadie… Petrel lo que quiso hacer es fabricar un avión muy parecido al Cessna 152 (uno de los populares y mas usados) que se dejó de fabricar hace ya mucho tiempo, pero aún vigente y de buena demanda de usuarios… y fabricó el Petrel 912 con ese tipo de características tan populares en Argentina.

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    • #32
      https://www.facebook.com/PetrelFabri...627?__tn__=K-R

      Goliat (el estado Argentino) contra Petrel - capítulo 2

      Hace unos años en Argentina se produzco una anomalía digna de una novela de ciencia ficción en relación a la normatividad que rige a la aviación civil.

      Somos EL ÚNICO PAÍS DEL MUNDO donde los aviones categoría LSA (light sport aircraft) o ADL (avión deportivo liviano) pueden dar instrucción para cursos de piloto privado y comercial.

      Y porque el accionar del estado fue un grave perjuicio para Petrel?

      Para entender eso tenemos que explicar que son las categorías aeronáuticas. Los aviones deportivos livianos son una categoría de aviones que se crearon para bajar los costos de la aviación deportiva civil.

      Y porque ? Porque volar es caro y los aviones son caros. En muchos países el mercado civil es enorme y está categoría permitió que más personas puedan volar de manera deportiva. Estos aviones son más económicos porque sus motores e instrumental no tienen las certificaciones que si poseen otras categorías. Además tienen procesos de certificación más cortos y menos exigentes.

      Para darles un ejemplo: una pantalla Garmin G5 de 4” certificada cuesta 4 mil dólares. En cambio una pantalla Garmin G3x de 10” sin certificar que solamente se puede utilizar en los aviones LSA o ADL sale: lo mismo! 4 mil dólares. Una pantalla de 10” certificada cuesta 18 mil dólares..... el equipamiento no certificado es mucho más económico.

      Entonces cómo afectó esto a Petrel? Simplemente porque un avión sin equipamiento certificado de repente está en las mismas condiciones operativas que nuestro avión, pero con un costo de fabricación mucho menor.

      Lo más triste de todo es que cuando los fundadores crearon a Petrel ellos quisieron fabricar un avión categoría LSA o ADL y desde la institución rectora de la aviación civil aconsejaron fabricar un avión de categoría superior VLA ya que según decían ellos si era apto para dar instrucción civil. Esa categoría superior hizo que el proceso de certificación durara 5 años.

      Cuando el Petrel de categoría VLA se certificó, el organismo autorizó a los aviones LSA para dar instrucción!!! Parece un chiste o casi una pesadilla, pero no lo es. Es la triste realidad.

      Petrel se hizo a pulmón sin un centavo del estado. Y el estado que hizo como devolución por el riesgo y esfuerzo que se realizó? Cambio mágicamente leyes que nos dejaron en una situación de competencia desleal y en un desamparo legal.

      Imaginen que en EEUU se puede volar un avión LSA con el carnet de conducir y sin ningún tipo de examen médico específico para pilotos. Acá en Argentina para volar esa categoría de avión existe la misma licencia que para cualquier otro avión!!! Además en EEUU el registro de horas de vuelo se realiza en otra libreta de vuelo distinta a la de piloto privado o comercial.

      Pero surge también la duda de si esto es realmente tan trucho. Y si. Lo es. Los pilotos extranjeros que vienen a estudiar para ser pilotos en Argentina no quieren volar los aviones LSA porque en sus países no les convalidan las horas de vuelo.......

      Y los pilotos Argentinos que se forman profesionalmente con aviones LSA? Están volando en aviones de una categoría que supuestamente no se la reconocerían en ningún otro país......

      Es un caso grave ya que esto significa que no se están cumpliendo con las normativas internacionales en aviación civil y las normas de los fabricantes de aeronaves ASTM las cuales Argentina firmó tratados internacionales.

      La imagen puede contener: automóvil y exterior

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      • #33
        Aeronaves categoría LSA (light-sport aircraft)

        No hay una reglamentación internacional única, dependiendo de la autoridad aeronáutica de cada país para esta categoría.
        La certificación LSA, puede corresponder (dependiendo el país) aeronaves ligeras inferiores a un peso máximo al despegue de 600 kilos y también a aeronaves experimentales construidas por aficionados que se encuentran dentro de la normativa OACI 14CFR. El estándar de consenso aceptado está definido por el Comité Técnico Internacional (ASTM F37).
        Las aeronaves dentro de esta normativa pueden construirse según la norma de consenso de cada país, en una fábrica de origen con una certificación especial de aeronavegabilidad (S-LSA) o pueden ensamblarse a partir de un kit según las reglas experimentales (E-LSA) bajo la normativa de aeronavegabilidad experimental. Una empresa debe haber producido y certificado al menos un S-LSA para poder vender kits de E-LSA del mismo modelo. Los kits de E-LSA no están sujetos al requisito experimental (E-AB) 14 CFR 21.191, que identifica una aeronave, cuya "porción principal” ha sido fabricada y ensamblada por personas que emprendieron el proyecto de construcción únicamente para su propia uso personal, educación o recreación.


        AERONAVES CATEGORÍA LIVIANA (S-LSA).

        Definiciones y Abreviaturas Definiciones Aeronaves Categoría Liviana (ALS). Son aquellas aeronaves que cumplen con los siguientes parámetros: a. Avión liviano, con cualquier tipo de estructura (tubular, monocoque, etc.), alas en tela, en lámina o material compuesto.

        Un solo motor certificado: Sea del tipo recíproco (de pistón), turbina (turbohélice o turboeje), a reacción o eléctrico. Para los motores turbina (turbohélice o turboeje), a reacción o eléctrico, se tendrán en cuenta los requerimientos aplicables de la Subparte E (o Sección aplicable a Motores) del estándar de Aeronavegabilidad seleccionado de algún.

        Fabricante. Estado miembro de la OACI y los demás requerimientos técnicos que se definan necesarios dentro del proceso de certificación de la aeronave por la innovación tecnológica.

        Constructor. Persona natural o grupo de personas que proyectan, diseñan, construyen o ensamblan un modelo de una aeronave liviana, sin ánimo de lucro, con fines recreativos y/o deportivos o como proyecto educacional de construcción.

        Ensamblador: Para los efectos de ésta Parte, es toda persona o grupo de personas que ensamblan un modelo de avión liviano, con o sin ánimo de lucro, asegurándose que el proceso de certificación de aeronavegabilidad se realice de conformidad con esta parte y con el soporte de ingeniería requerido por parte del fabricante original o ingenieros nacionales con dominio del estándar de diseño e información técnica aplicable, o una combinación de ambos.
        Para los ensambladores que demuestren competencia técnica e infraestructura, se les aceptará la capacidad de proyectar, diseñar (cambios o modificaciones al modelo original), construir partes (relacionadas con los cambios o modificaciones) y desarrollar las instrucciones de aeronavegabilidad continuada adicionales.
        Hélice de Paso Fijo. Hélice, cuyo paso no puede ser cambiado, excepto por procesos que constituyen una operación de taller.
        Hélices de Paso Variable. Hélice, cuya fijación del paso cambia o puede ser cambiado, cuando la hélice está rotando o está estática. Esto incluye: a. Una hélice, cuya fijación del paso se encuentra directamente bajo control de la tripulación de vuelo (hélice de paso ajustable). b. Una hélice, cuya fijación del paso es controlado por un gobernador u otro medio automático, que puede estar integrado a la hélice o montado de manera separada y el cual puede o no, ser controlado por la tripulación de vuelo (hélice de velocidad constante). c. Una hélice, cuya fijación del paso puede ser controlado por métodos combinados de (a) y (b).

        Motor de Nivel del Mar. Un motor reciproco de avión, con una potencia nominal de despegue que solo puede desarrollarse a nivel del mar. Normas para Aeronaves Categoría Liviana (ALS).
        Potencia Máxima Continua (abreviado como MCP-Maximum Continuous Power, por sus siglas en inglés). Es la potencia en caballos al freno (BHP) aprobada que es desarrollada estáticamente o en vuelo, en atmósfera estándar a nivel del mar dentro de las limitaciones de operación establecidas en sus requisitos de diseño y aprobadas para periodos ilimitados de uso. Temperatura de Gases de Escape (EGT). Es el promedio de temperatura de la corriente de gases de escape. Velocidad rotacional del eje de la hélice. Es la máxima velocidad rotacional que no puede exceder los límites para los cuales la hélice está certificada. Velocidad Verdadera. La velocidad del aire de una aeronave relativa al aire sin perturbaciones. La velocidad verdadera es igual a la velocidad equivalente multiplicada por (?o/?)

        Procedimientos de Mantenimiento e Inspección. Publicación de carácter técnico que establece los procedimientos que deben seguirse para efectuar mantenimiento en una Aeronave Categoría Liviana (ALS) y detalla el tipo de inspecciones que deben ejecutarse en una aeronave diseñada y fabricada de acuerdo a las normas establecidas. Estos procedimientos pueden ser presentados en idioma español o en inglés.

        Manual de Vuelo para ALS. Publicación de carácter técnico que establece los procedimientos que deben seguirse para efectuar mantenimiento en una Aeronave Categoría Liviana (ALS) y detalla el tipo de inspecciones que deben ejecutarse en una aeronave diseñada y fabricada de acuerdo a las normas establecidas. Estos procedimientos pueden ser presentados en idioma español o en inglés.

        Certificado para operaciones no acrobáticas. Lo que significa que puede efectuar cualquier maniobra que no se aparte de un vuelo normal, perdidas (exceptuando la entrada en pérdida durante una ascensión vertical), virajes pronunciados en los cuales el ángulo de inclinación no sea mayor a los 60° grados.

        Equipo de seguridad. Cinturones que consiste de dos correas de hombro y una correa de pelvis, la cual es usada para restringir a un miembro de la tripulación de vuelo en contra de las cargas inerciales ocurridas en condiciones de emergencia.

        Para los propósitos de certificación de aeronaves livianas (ALS) dependiendo de cada país, dentro del Estándar Internacional de Aeronavegabilidad adoptado por cada Autoridad Aeronáutica, aplicable al diseño de una aeronave, a la producción, y a la aeronavegabilidad. Estas incluyen, los estándares de diseño de aeronaves y performance, requerimiento de equipos, sistemas de aseguramiento de la calidad del fabricante, procedimientos de pruebas de aceptación y de producción, instrucciones de operación, mantenimiento y procedimientos de inspección, identificación, reportes de reparaciones mayores y alteraciones mayores, y de aeronavegabilidad continuada.


        Aeronave categoría Experimental LSA (E-LSA)

        Un peso máximo de despegue no superior a: • 300 kilogramos (660 libras) para aeronaves más livianas que el aire. • 600 kilogramos (1,320 libras) para aeronaves que no vayan a operar en el agua o • 650 kilogramos (1,430 libras) para una aeronave que vaya a operar en el agua. (b) Una velocidad máxima en vuelo recto y nivelado con máxima potencia continua (Vh), de no más de 120 nudos CAS, bajo condiciones atmosféricas estándares a nivel del mar. (c) Una velocidad de nunca exceder (Vne) de no más de 120 nudos CAS, para el caso de un planeador. (d) Una velocidad de Stall máxima o una velocidad mínima en vuelo recto, sin el uso de dispositivos aerodinámicos que aumenten la sustentación (Vs1), no superior a 45 nudos CAS, al peso máximo del despegue certificado y en el punto más crítico de ubicación del centro de gravedad. (e) Una capacidad máxima de 2 asientos, incluyendo el piloto. (f) Un solo motor recíproco, si es motorizado. (g) Una hélice de paso fijo o del tipo ajustable en tierra, si la aeronave motorizada es un avión o un planeador motorizado. (h) Una hélice de paso fijo o un sistema de auto embanderamiento de hélice si es un planeador motorizado. (i) Un sistema de rotor de dos palas, paso fijo, semirígido, oscilante, si es un giroplano. (j) Una cabina no presurizada, si está equipada con cabina. (k) Tren de aterrizaje fijo, a excepción de una aeronave que vaya a operar en el agua o en el caso de un planeador. (l) Tren de aterrizaje fijo o reposicionable, o un casco, para una aeronave que vaya a operar en el agua y (m) Tren de aterrizaje fijo o retráctil para el caso de un planeador.

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        • #34
          Gracias Teo, un excelente y completo resumen.

          Cordial saludo.

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          • #35
            ¡Hola

            Como siempre la materia de Don Teo es esclarecedora.

            Me gustaría aportar sobre la aviación general y experimental en Brasil que tiene varias industrias aeronáuticas diseñando y construyendo esta clase de aeronaves muchas, ya con cientos de unidades vendidas en Brasil y exterior, aquí, algunas de ellas::

            No es sólo Embraer. - Conozca otros fabricantes brasileños de aviones ... -

            Scoda Aeronáutica

            Ubicada en Ipeúna, a 200 km de São Paulo, la Scoda Aeronáutica fue fundada en 1997 por el ingeniero aeronáutico y piloto Rodrigo Scoda. La empresa produce actualmente el avión anfibio Super Petrel LS, capaz de aterrizar en la tierra o en el agua. El avión brasileño es una adaptación de un modelo francés de la década de 1980.
            La versión actual ya ha sufrido diversas mejoras en relación al diseño original, tanto en el diseño y en el avance de los materiales usados, como fibra de carbono.
            La aeronave brasileña está certificada por la FAA, autoridad de aviación de Estados Unidos, y ya se ha vendido en diversos países de Europa, además de Canadá, Australia y Nueva Zelanda. El año pasado, una pareja francesa inició una vuelta al mundo a bordo de un Super Petrel LS producido en Brasil.

            Scoda también monta el avión Dynamic WT-9, creado en Eslovaquia por Aerospoll.


            Avión Anfibio Super Petrel LS da Scoda

            Volato

            Volato, con sede administrativa en Lençóis Paulista (SP), surgió como proveedora de la Embraer, pero el sueño de fabricar su propio avión habló más alto. Los ingenieros Marcos Vilela y Zizo Sola, fundadores de la empresa, buscaron entonces al proyectista norteamericano Richard Trickell para desarrollar un nuevo modelo.
            Con experiencia en proyectos de aviones ligeros en Estados Unidos, Trickell se mudó a Bauru (SP), donde se encuentra la fábrica de la empresa, para desarrollar el Volato 400.
            Tiene capacidad para cuatro pasajeros, velocidad de 260 km / hy autonomía para cuatro horas y media de vuelo. La empresa también produce una versión más pequeña del avión. El Volato 200 tiene capacidad para dos pasajeros y una velocidad de 210 Km / h.


            Volato 400

            Inpaer

            Inpaer comenzó el desarrollo de su avión antes incluso de la fundación de la empresa, creada por Caio Jordán.

            En 2001, se creó el primer prototipo del modelo Conquest 160.
            Después de algunas pruebas en suelo, el avión voló por primera vez en abril de 2002.
            La creación oficial de la empresa, sin embargo, sólo ocurrió en agosto de ese año.
            Al año siguiente, la empresa creó su segundo modelo de avión, el Conquest 180, y cuatro años más tarde el avión Excel.
            El crecimiento de Inpaer, sin embargo, sólo se consolidó en 2012 con la inauguración de una nueva fábrica de 5.000 m² en São João da Boa Vista, en el interior de São Paulo. En 2014, la empresa sufrió una reestructuración interna y recibió inversiones de R $. 35 millones.

            En esta nueva fase, Inpaer lanzó el modela New Conquest, que todavía espera ser certificado por las autoridades aeronáuticas.

            Hangar da Inpaer

            Seamax

            El avión anfibio brasileño Seamax M-22 ya cuenta con más de 135 unidades volando en más de 50 países. Fue creado por el diseñador e ingeniero Miguel Rosário en 1998 e hizo el primer vuelo en 2001.
            El M-22 tiene capacidad para dos pasajeros, velocidad de 185 km / h y autonomía de cinco horas de vuelo y puede aterrizar en la tierra y en el agua. La empresa fue creada en Río de Janeiro, pero en 2015 se trasladó a São Paulo.
            Con el foco de ventas en el mercado externo, Seamax se asoció con la empresa Embry-Riddle Aeronautical University y planea construir una fábrica en Estados Unidos.


            Modêlo Anfibio M-22 SeaMax

            ACS Aviation

            Creada en 2006 por un grupo de ingenieros con experiencia en el área aeronáutica, la empresa produce desde aviones acrobáticos hasta componentes para el mercado aeroespacial.

            El principal modelo producido por la empresa es el ACS Sora-100, un avión experimental de dos plazas.
            ACS Aviation trabaja actualmente en el desarrollo del primer avión eléctrico tripulado brasileño, que ya está en la fase de pruebas. El primer vuelo del SORA-y fue realizado en mayo de 2015.
            Con sede en São José dos Campos y por lo tanto vecino de Embraer, la empresa también presta servicios de ingeniería aeronáutica para el mercado aeroespacial brasileño.


            Avion Eletrico ACS Aviation



            Novaer

            Novaer creó en 1998 para prestar servicios de ingeniería aeronáutica, Novaer inició la producción del primer prototipo del avión T-Xc solamente en 2013.

            El modelo es un avión de entrenamiento militar que puede ser una alternativa más moderna y económica para sustituir a las aeronaves T -25 Universal usados ??por la FAB (Fuerza Aérea Brasileña).

            El T-Xc hizo su primer vuelo de pruebas en agosto de 2014 y en diciembre de ese año fue retitulado a Novaer Sovi.

            El avión continúa en pruebas y aguardando la certificación de las autoridades aeronáuticas.


            A lo largo de la historia de Novaer, su gran negocio fue la producción de trenes de aterrizaje para aviones, como los modelos utilizados por el avión T-27 Tucano producido por la Embraer y utilizado por la FAB.



            Avion T-Xc Novaer
            Editado por última vez por Tutankhamon; https://www.aviacionargentina.net/foros/member/8549-tutankhamon en 10/02/19, 14:46:40.

            Comentario


            • #36
              Gracias Tutankhamon. Muy interesante tu informe. Podrías ampliar en el foro de cada fabricante, tipo y características del avión, fundamentalmente el tema de materiales compuestos, en este caso si los insumos son de fabricacion nacional (fibra de vidrio o carbono, resinas, etc), tipos de motores que cada aeronave utiliza, que aviónica utilizan y si son de producción nacional, neumaticos, masas, ruedas, etc. ?

              El foro agradecido y quién suscribe en especial.

              Cordial saludos.

              Comentario


              • #37
                Originalmente publicado por planeador Ver Mensaje
                Gracias Tutankhamon. Muy interesante tu informe. Podrías ampliar en el foro de cada fabricante, tipo y características del avión, fundamentalmente el tema de materiales compuestos, en este caso si los insumos son de fabricacion nacional (fibra de vidrio o carbono, resinas, etc), tipos de motores que cada aeronave utiliza, que aviónica utilizan y si son de producción nacional, neumaticos, masas, ruedas, etc. ?

                El foro agradecido y quién suscribe en especial.

                Cordial saludos.

                Voy a tratar pero alguna información es más difícil, se trata de las pequeñas empresas y algunos incluso están cambiando la razón social (ejemplo: Inpaer es ahora Octans Aviones Indl Ltda).

                Lo que obtengo coloco en este post.

                Un abrazo.

                Comentario


                • #38
                  Algunos datos adicionales sobre las industrias aeronáuticas de Brasil fuera a Embraer:

                  - Hay cerca de 20 pequeñas empresas aeronáuticas en Brasil, algunas con no más de 100 funcionarios;

                  - Existen cerca de 27.000 aeronaves en Brasil;

                  - El mayor problema los pequeños fabricantes son la Homologación de las aeronaves (costo muy alto y un período de cerca de 3 años);

                  - Se están creando condiciones para facilitar y mejorar el tiempo de homologación

                  -Hay proyectos que aguardan la homologación para la exportación.

                  Con respecto a los materiales empleados en la construcción de algunas de las aeronaves ligeras desarrolladas en brasil, cito:

                  Empresa Novaer

                  Aeronave T-Xc:




                  Materiales: Empleo de Fibra de Carbono a gran escala en la estructura de la aeronave, haciéndola más ligera y con mejor rendimiento.
                  En la figura, los materiales básicos del T-Xc:
                  En azul: Fibra de Carbono
                  En Amarillo: Partes metálicas y de proveedores.







                  Empresa Scoda Aeronáutica


                  Aeronave: Super Petrel LS

                  Materiales: Fabicado enteramente de materiales compuestos, cosntituidos por fobra de carbono y fibra de Aramida (Kevlar). Scoda es responsable del 81% de su proceso productivo y sólo las partes mecánicas se importan.
                  Un aspecto inusual del proceso de desarrollo y certificación del Super Petrel LS fue el hecho de que el 90% fue hecho por pasantes del 4to y 5to años del curso de ingeniería aeronáutica de la EESC-USP.

                  "Siempre que sea posible, trabajamos en asociación con universidades.
                  Tres de nuestros ocho ingenieros fueron formados en la EESC ", dice Scoda.
                  El equipo de empleados de la empresa está constituida por 100 profesionales, entre técnicos, ingenieros, mecánicos, pilotos y administradores.

                  la compañía: Wega Aircraft

                  Aeronave: Wega 180

                  Materiales: Construido en composite, es un avión de características acrobáticas que alcanza los 350 km.

                  Empresa: Inpaer


                  Aeronave: New Conquest

                  Características: Punta de las alas con formas más aerodinámicas, mejor rendimiento en vuelo,
                  230 aviones entregados desde su creación.

                  Además del Conquest 180, forman parte de la familia el Conquest 160, Excel y el Explorer, este último con cuatro plazas.

                  Las mejoras fabriles van mucho más allá de las instalaciones físicas.
                  El primero de ellos está en el departamento de Ingeniería.
                  En él Inpaer utiliza la suite de software SolidWorks, un modernísimo recurso empleado en las más diversas áreas de la industria mundial.
                  En un extenso trabajo de ingeniería inversa, el proyecto del clásico Conquest 180 sufrió una conversión de dibujos en papel y medidas extraídas de la aeronave real para completos modelos en 3D.

                  En poco tiempo, toda la experiencia del proyecto estaba catalogada y refinada por el software, con sus estructuras optimizadas, lo que resultó en una nueva aeronave 150 kg más ligera que el Conquest de quien heredó el nombre.

                  El módulo de CAE (Computer Aided Engineering) permitió la simulación de piezas críticas, disminuyendo el tiempo de desarrollo y agregando calidad a los procesos de fabricación.

                  Pero la gama de beneficios es aún más extensa. Para el mantenimiento de estas aeronaves, por ejemplo, Inpaer está creando un sitio dedicado al soporte del cliente, con catálogo de piezas y descripción de los procedimientos de mantenimiento ilustrados por imágenes generadas y animadas por módulos de SolidWorks, a ejemplo de lo que hacen los mayores fabricantes mundiales de aeronaves.

                  CONVERSIÓN DE DISEÑOS EN PAPEL Y MEDIDAS REALES EN MODELOS 3D PERMITIÓ LA CONCEPCIÓN DE UN AVIÓN NUEVO, 150 KG MÁS LEVE

                  El parque de mecanizado CNC.

                  Allí los dibujos generados son directamente cargados en las máquinas automatizadas, y la magia de la producción seriada de piezas sucede sin la interferencia humana.

                  Las chapas que revisten las alas, por ejemplo, ya salen precisamente cortadas y perforadas para los remaches, lo que agiliza y da uniformidad al montaje.

                  El Conquest 180 Light Sport se compone de un fuselaje en fibra de vidrio y kevlar, moldeado en dos mitades, que recibe la célula de supervivencia en acero inoxidable.

                  En esta celda, las alas, montantes, trenes de aterrizaje, cuna del motor y asientos, visando robustez y seguridad para los ocupantes.

                  Las alas de aluminio, dotadas de dos largueros cada, acogen tanques metálicos con capacidad para 60 litros de combustible.

                  Una novedad con respecto al Conquest 180 clásico es la adopción de alerones tipo frise, de mejor eficiencia de rodamiento, y que reducen la tendencia de giro adversa. Otra mejora aerodinámica es el retroceso del centro de presión del ala en 60 mm, con el objetivo de cumplir con los requisitos de estabilidad y amortiguación.

                  La deriva es integral al fuselaje, mientras que el estabilizador horizontal, el profundor (de nuevo perfil) y el timón se construyen en aluminio y atiende a las más rigurosas pruebas de flutter. Es esa máquina que vamos a volar, en una sesión de fotos y ensayo.


                  Empresa: Aeroalcool Tecnología

                  Aeronave: Quasar

                  Tecnología: Uso de corte y perforación láser en la fabricación de los componentes como alas y superficies.


                  Una pequeña explicación sobre los compuestos:

                  Compuesto es un término amplio y puede significar materiales como fibra de vidrio, fibra de carbono, tejido de Kevlar® y mezclas de todas las opciones anteriores.

                  La construcción con materiales compuestos ofrece dos ventajas: revestimiento de diseño extremadamente suave y aerodinámico y la capacidad de crear fácilmente soluciones para complejas estructuras curvas o aerodinámicas.

                  Los materiales compuestos se refuerzan con fibra por el sistema de matriz.
                  La matriz es la "cola" usada para mantener las fibras unidas y, cuando es curada, da a ella su forma, pero son las fibras que soportan la mayor parte de la carga estructural.

                  Hay muchos tipos diferentes de fibras y de sistemas matriciales.
                  En el avión, el más común es la matriz de resina epoxi, que es un tipo de termofijo.

                  En comparación con otras opciones, como la resina de poliéster, el epoxi es más fuerte y tiene buenas propiedades de alta temperatura.

                  Hay muchos tipos diferentes de epoxi disponibles, con una amplia gama de propiedades estructurales, tiempos de curación, temperaturas y costos.

                  Las fibras más comunes de refuerzo utilizado en la construcción de aeronaves son la fibra de vidrio y la fibra de carbono.

                  La fibra de vidrio tiene buena resistencia a la tracción y compresión, buena resistencia de impacto y es fácil de trabajar.
                  Es relativamente barata y fácilmente encontrado.

                  Su principal desventaja es que es relativamente pesada, y difícilmente se puede hacer una estructura de fibra de vidrio más ligera que una estructura de aluminio en un proyecto equivalente.

                  La fibra de carbono es generalmente más fuerte y más resistente a la tracción y compresión que la fibra de vidrio, además de una mayor capacidad de flexión. También es considerablemente más ligero que la fibra de vidrio.

                  Sin embargo, es relativamente pobre en resistencia al impacto.
                  Las fibras son frágiles y tienden a romperse bajo un fuerte impacto.
                  Esto se puede mejorar con el uso de un "robusto" sistema de resina epoxi, tal como se utiliza en los estabilizadores horizontal y vertical del Boeing 787.

                  La fibra de carbono es más cara que la fibra de vidrio, pero su precio ha caído debido a las innovaciones impulsadas por los diversos programas de desarrollo de aeronaves que utilizan este material.

                  Cuando está bien diseñada, una estructura de fibra de carbono puede ser significativamente más ligera que una estructura de aluminio equivalente, reduciendo en un 30% su peso.

                  La construcción de aeronaves con material compuesto ofrece diversas ventajas sobre el metal, madera o tejido, siendo su peso lo más citado.

                  Pero la ventaja del bajo peso no siempre es automática.

                  La construcción de una estructura de aeronave en composites no es garantía que será más ligera. Esto dependerá de la estructura proyectada, así como del tipo de compuesto que se utilizará.

                  La ventaja más importante es que el uso de composites permite la fabricación de estructuras de formas suaves y curvas aerodinámicas, lo que resulta en una significativa disminución del arrastre.

                  Esta fue la principal razón para que los proyectistas de planeadores cambiar de metal y madera a los compuestos en 1960.

                  Aviónica:

                  Don Planeador,

                  Por lo que pude apurar, fuera aplicaciones militares, no hay empresas que desarrollen avionicos sofisticados en Brasil para uso en estos aparatos ligeros y ultra ligeros.

                  Existen normas rígidas para la instalación de los sistemas en los paneles de aeronaves, donde van los agujeros, distancia al piloto, disposición de los equipos, etc.

                  Generalmente las empresas constructoras adoptan un conjunto de avionicos reunidos en un paquete de los fabricantes, ideal para cada aparato o configuración que el cliente desee.

                  Un ejemplo es la empresa: L-3 Avionics Systems ofrece el Lynx MultiLink Surveillance System (MSS), una solución ADS-B única.

                  El Lynx NGT-9000 es un sistema one-box, montado literalmente en una única caja que reúne los recursos necesarios dentro de la filosofía ADS-B, prometiendo así eliminar la complejidad inherente a los actuales sistemas y ofreciendo un conjunto integrado al GPS, de simple instalación, según el fabricante

                  Un paquete "básico" que contempla las necesidades de una aeronave son:

                  FMS / GPS / NAV/ COM

                  FMS: Sistema de Gerencia de Vuelo

                  GPS: Posicionamiento por satélite

                  NAV: Navegación

                  COM: Comunicación

                  Algunos fabricantes: Avidyne, Garmim,Rokwell Collins, etc.

                  El tema es muy extenso, y hay muchas materias sobre las pequeñas empresas constructoras de aeronaves de Brasil, a medida de lo posible procuraré aportar más datos


                  Un gran abrazo.
                  Editado por última vez por Tutankhamon; https://www.aviacionargentina.net/foros/member/8549-tutankhamon en 11/02/19, 16:50:46.

                  Comentario


                  • #39
                    Una pyme argentina exportará un avión de fabricación nacional por primera vez en 42 años

                    Una empresa colombiana adquiere 8 unidades

                    Proyecto Petrel es la única compañía local que produce aeronaves livianas multipropósito que se hallan certificadas. Le venderá a Colombia ocho unidades, de las cuales esperan entregar la primera en marzo. Ya recibieron consultas de otros países




                    Creada en 2005, Proyecto Petrel es la única fábrica privada de aviones certificados de la Argentina y la región, dedicada a la construcción de aeronaves livianas VLA (Very Light Aircra) y LSA (Light Sport Aircra) de hasta 750 kilos

                    Desde su planta de Gowland, ubicada en el partido de Mercedes (provincia de Buenos Aires), exportará por primera vez en 42 años un avión de producción nacional. Una empresa de Colombia adquirió ocho unidades, de las cuales prevén entregar la primera en marzo, cuando finalice el proceso de certificación por parte de la Administración Nacional de Aviación Civil Argentina (ANAC) del modelo que se enviará, bajo normas de la European Aviation Safety Agency (EASA). La negociación arrancó a fines de 2018, pero la operación se concretó en diciembre del año pasado. "Estamos recibiendo consultas también de otros países de América latina, como Chile, Paraguay, Perú, Ecuador y México, que esperamos que se traduzcan en ventas próximamente", sostiene Carlos Antonietti, director comercial de Proyecto Petrel, mientras aclara que "este hecho significa un hito para la industria nacional".

                    https://www.cronista.com/apertura-ne...0114-0001.html

                    Comentario


                    • #40
                      Petrel: Un avión orgullosamente argentino
                      Proyecto Petrel S. A. es una fábrica de aviones, de capitales nacionales e inversión privada. Comenzó a funcionar en 2005 y ofrece al mercado una serie de modelos, con tecnología de vanguardia y costos accesibles.



                      Fecha de publicación: 07/02/2020

                      Proyecto Petrel fabrica aviones en Gowland, Mercedes, Provincia de Buenos Aires | Foto: Petrel
                      Buenos Aires. Con más de 10 mil metros cuadrados de planta de producción, pista propia (aprobada como LAD 5398) y servicios de Pista y Hangaraje, Proyecto Petrel S. A. avanza en la fabricación de aviones, con un alto porcentaje de piezas y materiales nacionales.La difícil coyuntura económica, como así también la falta de incentivos o beneficios para poder competir con los productos importados (y ya veremos que no todo lo que viene de “afuera” es mejor), hace que esta industria deba “ingeniárselas” para seguir en el mercado.Mantuvimos una larga charla con Carlos Antonietti, piloto, Veterano de la Guerra de Malvinas y actual Presidente de Proyecto Petrel, en su nueva planta de Gowland, Mercedes, provincia de Buenos Aires.Confluencia Portuaria: ¿Cuándo comenzó a funcionar Petrel y cómo surgió el proyecto de fabricar aviones?Carlos Antonietti: “Proyecto Petrel SA comenzó a funcionar en el año 2005, pero la idea madre del proyecto data de 2003, cuando visionarios y amantes de la aviación, sabiendo que el parque aeronáutico de aviones de instrucción en Argentina es obsoleto, entre 50 a 60 años de antigüedad, deciden con sus propios recursos comenzar a fabricar un avión dedicado fundamentalmente a la instrucción, que fuera barato de adquirir y operar, seguro, apto para las exigencias de la instrucción de pilotos.”“Esto quiere decir en otras palabras, que fuera fácil de reparar en lugares alejados de centros industriales (como donde están ubicados la mayoría de los aeroclubes a lo largo del país, no siempre cerca de Buenos Aires, Rosario, Mendoza o Córdoba que hay industrias de distinto tipo), barato y simple de reparar, que el tren de aterrizaje fuera resistente, y que fuera simple de volar respondiendo a los comandos con facilidad y seguridad.”“El proceso de diseño y construcción comenzó en 2004, cuando se comenzaron a desarrollar los software para diseño y cálculo, luego el diseño en sí mismo, entre 2005-2006-2007 se elaboró la documentación técnica y manuales que es un trabajo tedioso y muy costoso por la cantidad de horas hombre de profesionales que implica, se hizo el recalculo de la estructura, la construcción del prototipo, se diseñaron y redactaron los protocolos de ensayo tanto estáticos como en vuelo, para luego llevar a cabo los ensayos estáticos en tierra y aprobados estos, la campaña de ensayos en vuelo, logrando en marzo de 2008, el Certificado Tipo No AV-0803, expedido por ANAC.”Petrel 912i AG Agrícola de 100 hp | Foto: Petrel“Y siendo Argentina suscriptora del Tratado de Chicago de 1949 cuando se formó la OACI, todos los países miembros de OACI deben dar curso a la solicitud de ANAC y de Proyecto Petrel SA de aceptar este certificado, por ende, el Petrel como avión certificado bajo normas internacionales. En caso no hay quedado claro, TODOS ESOS AÑOS EL TRABAJO SE HIZO CON INVERSIÓN PRIVADA, hubo un convenio con una universidad que no llegó a buen fin, pero es verdad que parte del trabajo lo realizaron alumnos de esa casa de estudios; igualmente la inversión computada para diseñar, fabricar y certificar el Petrel ronda los 600.000 dólares a lo largo de 5 años.”CP: Es conocido que, para poder incursionar en la aeronáutica, se deben cumplir numerosas normas y poseer exigentes certificaciones, sobreentendiendo que el producto que ustedes fabrican se ajusta a estas exigencias ¿es competitivo a nivel latinoamericano o mundial?CA: “El Petrel 912i y el Petrel 912 Multi Propósito están dentro de la categoría VLA, cumpliendo la norma EASA CS-VLA (European Aviation Safety Agency-Very Light Aircraft) y fue certificado por ANAC conforme a esa norma internacional, por lo que es competitivo a nivel internacional. En lo que no es competitivo es en el recubrimiento, que es de tela dacron, pues existen nuevas tecnologías de materiales compuestos no existentes en el país, y que no se podría invertir los montos necesarios cuando las leyes nacionales no protegen a la industria aeronáutica nacional de los aviones importados, muchos de ellos con subsidios directos o indirectos de sus países de origen.”“Estamos trabajando y manteniendo reuniones con distintas autoridades nacionales haciéndole saber esta realidad para cambiar lo que haga falta y ponernos en igualdad de condiciones con las normas de otros países, sino la industria aeronáutica nacional es inviable.”“Ejemplo: hasta hace meses, cuando nosotros importábamos lo que no se fabrica en el país (motor, instrumentos, bulones y partes aeronáuticas) pagamos el 49% de impuestos, más flete, seguro, despacho a plaza y transporte internacional. Los aviones importados pagaban el 21% si eran nuevos, y los usados un 10,5% de IVA, más un 6% de aranceles; con obvias subfacturaciones imposibles de demostrar, aun siendo aviones con 40 o 50 años de antigüedad.”“Así es inviable competir con un avión nacional nuevo que, por supuesto es más barato que los importados nuevos pero que tienen financiación de sus países de origen hasta a 3 años, y los usados se los compra a precio de chatarra en el exterior, se los arma y pinta bonitos, terminando a un precio que es la mitad de nuestros aviones nuevos. Pero, los que vuelan no son los que los venden en general, o sea, suerte pibe.”«Es imposible para la autoridad aeronáutica hacer todos los controles necesarios para saber exactamente el estado de esos aviones, no hay personal suficiente ni recursos técnicos, o sea tampoco podemos hacerla responsable a la autoridad aeronáutica, pero si a las regulaciones viejas, algunas de 40 años, cuando no existían estas categorías de aviones ni fábrica nacional que los fabricara.»Petrel 912i LSA de 100 hp | Foto: PetrelCP: ¿Cuantos modelos y tipos de aeronaves fabrican en la actualidad?CA: “Actualmente fabricamos tres modelos de Petrel, en dos categorías. En la categoría VLA, fabricamos el Petrel 912i con motor de 80 HP, y ya tenemos fabricado el primer Petrel 912 MP (multipropósito) con motor de 100 HP, que está en proceso de certificación, estimándose finalizar en 3 o 4 meses. Este modelo de Petrel podrá realizar además de instrucción aérea, también trabajo aéreo, tales como fotografía aérea, aeroaplicación, publicidad aérea, etc.”“En la categoría LSA (Avión Deportivo Liviano) fabricamos un avión con motor de 100 HP, que está homologado cumpliendo la norma ASTM, que es una norma internacional aceptada por ANAC.”CP: ¿Cómo lo afectan los vaivenes económicos del país, en una actividad tan especializada y que lleva componentes importados?“Mucho nos afectan, pero por ser argentinos con algo más de 40 años en el mundo de la aviación, nos defendemos como podemos y tenemos un equipo de profesionales, técnicos e idóneos que realmente son un verdadero equipo; sin ellos hace rato no estaríamos en el mercado.”“Pero como dijera anteriormente, no nos cansamos de pedir audiencias a las autoridades responsables, quienes más que menos cuando entienden la realidad de la industria aeronáutica argentina, toman los temas y nos ayudan; no quiere decir que esté todo solucionado, todos los días tenemos nuevos desafíos, que enfrentamos orgullosos; a veces se nos plantean situaciones ridículas pero son exigencias y con nuestro mejor espíritu las cumplimos, nos lleva tiempo, esfuerzo, inversión y hasta el momento nos mantenemos en el mercado.”“La verdad es que de mantenerse esta situación no sabemos cuánto tiempo más podremos continuar produciendo aviones en el país, pero somos optimistas que una vez las nuevas autoridades entiendan los desafíos y problemas, el mercado aeronáutico local también reaccionará. Por lo pronto, pese a los problemas del mercado aeronáutico nacional, tenemos órdenes de compra por ocho (8) aviones para exportar, y estamos en negociaciones con otros dos clientes de distintos países ¿Porque? Porque el avión es reconocido como seguro, confiable y económico de adquirir y operar. Mucho más que otros aviones importados; no tenemos casos de deformaciones en vuelo, el Petrel puede hacer todas las maniobras que un alumno novato necesita para obtener su licencia, cosa que algunos aviones importados no pueden, ya que se deforman o rompen sus trenes de aterrizaje.”CP: ¿Cuántos aviones llevan fabricados y entregados desde que comenzaron?CA: “Desde el año 2008 al presente, llevamos entregados 15 aviones, fabricados 16, ya que como dijera, el Petrel 912 MP está en proceso de certificación y aún no fue entregado a sus dueños. La producción fue baja, si, debido a distintas circunstancias: ante la competencia de aviones importados que pagan menos impuestos y la exigencia que los aviones nacionales paguen más impuestos (por regulaciones de hace 40 años), la inexistencia de subsidio alguno (que otras fábricas extranjeras si tienen de sus gobiernos), y algunos problemas financieros de los propietarios originales que demoraron la producción por casi dos años.”“También se suma, lamentablemente, la preferencia de algunos argentinos por aviones importados, por distintas razones, porque son más lindos, porque son metálicos (aunque la chapa es casi como el recubrimiento de una cebolla y se deformen ante el menor esfuerzo), porque son importados simplemente y si son importados deben ser mejores que los nacionales…en fin, suena insólito, pero es verdad, escuchamos a veces esos argumentos sinceros de algunos potenciales clientes.”Por: Confluencia Portuaria Twitter: @ConfluenciaPort

                      https://confluenciaportuaria.com/des...nte-argentino/

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                      • #41
                        Originalmente publicado por romantur Ver Mensaje
                        Petrel: Un avión orgullosamente argentino
                        Proyecto Petrel S. A. es una fábrica de aviones, de capitales nacionales e inversión privada. Comenzó a funcionar en 2005 y ofrece al mercado una serie de modelos, con tecnología de vanguardia y costos accesibles.



                        Fecha de publicación: 07/02/2020

                        Proyecto Petrel fabrica aviones en Gowland, Mercedes, Provincia de Buenos Aires | Foto: Petrel
                        Buenos Aires. Con más de 10 mil metros cuadrados de planta de producción, pista propia (aprobada como LAD 5398) y servicios de Pista y Hangaraje, Proyecto Petrel S. A. avanza en la fabricación de aviones, con un alto porcentaje de piezas y materiales nacionales.La difícil coyuntura económica, como así también la falta de incentivos o beneficios para poder competir con los productos importados (y ya veremos que no todo lo que viene de “afuera” es mejor), hace que esta industria deba “ingeniárselas” para seguir en el mercado.Mantuvimos una larga charla con Carlos Antonietti, piloto, Veterano de la Guerra de Malvinas y actual Presidente de Proyecto Petrel, en su nueva planta de Gowland, Mercedes, provincia de Buenos Aires.Confluencia Portuaria: ¿Cuándo comenzó a funcionar Petrel y cómo surgió el proyecto de fabricar aviones?Carlos Antonietti: “Proyecto Petrel SA comenzó a funcionar en el año 2005, pero la idea madre del proyecto data de 2003, cuando visionarios y amantes de la aviación, sabiendo que el parque aeronáutico de aviones de instrucción en Argentina es obsoleto, entre 50 a 60 años de antigüedad, deciden con sus propios recursos comenzar a fabricar un avión dedicado fundamentalmente a la instrucción, que fuera barato de adquirir y operar, seguro, apto para las exigencias de la instrucción de pilotos.”“Esto quiere decir en otras palabras, que fuera fácil de reparar en lugares alejados de centros industriales (como donde están ubicados la mayoría de los aeroclubes a lo largo del país, no siempre cerca de Buenos Aires, Rosario, Mendoza o Córdoba que hay industrias de distinto tipo), barato y simple de reparar, que el tren de aterrizaje fuera resistente, y que fuera simple de volar respondiendo a los comandos con facilidad y seguridad.”“El proceso de diseño y construcción comenzó en 2004, cuando se comenzaron a desarrollar los software para diseño y cálculo, luego el diseño en sí mismo, entre 2005-2006-2007 se elaboró la documentación técnica y manuales que es un trabajo tedioso y muy costoso por la cantidad de horas hombre de profesionales que implica, se hizo el recalculo de la estructura, la construcción del prototipo, se diseñaron y redactaron los protocolos de ensayo tanto estáticos como en vuelo, para luego llevar a cabo los ensayos estáticos en tierra y aprobados estos, la campaña de ensayos en vuelo, logrando en marzo de 2008, el Certificado Tipo No AV-0803, expedido por ANAC.”Petrel 912i AG Agrícola de 100 hp | Foto: Petrel“Y siendo Argentina suscriptora del Tratado de Chicago de 1949 cuando se formó la OACI, todos los países miembros de OACI deben dar curso a la solicitud de ANAC y de Proyecto Petrel SA de aceptar este certificado, por ende, el Petrel como avión certificado bajo normas internacionales. En caso no hay quedado claro, TODOS ESOS AÑOS EL TRABAJO SE HIZO CON INVERSIÓN PRIVADA, hubo un convenio con una universidad que no llegó a buen fin, pero es verdad que parte del trabajo lo realizaron alumnos de esa casa de estudios; igualmente la inversión computada para diseñar, fabricar y certificar el Petrel ronda los 600.000 dólares a lo largo de 5 años.”CP: Es conocido que, para poder incursionar en la aeronáutica, se deben cumplir numerosas normas y poseer exigentes certificaciones, sobreentendiendo que el producto que ustedes fabrican se ajusta a estas exigencias ¿es competitivo a nivel latinoamericano o mundial?CA: “El Petrel 912i y el Petrel 912 Multi Propósito están dentro de la categoría VLA, cumpliendo la norma EASA CS-VLA (European Aviation Safety Agency-Very Light Aircraft) y fue certificado por ANAC conforme a esa norma internacional, por lo que es competitivo a nivel internacional. En lo que no es competitivo es en el recubrimiento, que es de tela dacron, pues existen nuevas tecnologías de materiales compuestos no existentes en el país, y que no se podría invertir los montos necesarios cuando las leyes nacionales no protegen a la industria aeronáutica nacional de los aviones importados, muchos de ellos con subsidios directos o indirectos de sus países de origen.”“Estamos trabajando y manteniendo reuniones con distintas autoridades nacionales haciéndole saber esta realidad para cambiar lo que haga falta y ponernos en igualdad de condiciones con las normas de otros países, sino la industria aeronáutica nacional es inviable.”“Ejemplo: hasta hace meses, cuando nosotros importábamos lo que no se fabrica en el país (motor, instrumentos, bulones y partes aeronáuticas) pagamos el 49% de impuestos, más flete, seguro, despacho a plaza y transporte internacional. Los aviones importados pagaban el 21% si eran nuevos, y los usados un 10,5% de IVA, más un 6% de aranceles; con obvias subfacturaciones imposibles de demostrar, aun siendo aviones con 40 o 50 años de antigüedad.”“Así es inviable competir con un avión nacional nuevo que, por supuesto es más barato que los importados nuevos pero que tienen financiación de sus países de origen hasta a 3 años, y los usados se los compra a precio de chatarra en el exterior, se los arma y pinta bonitos, terminando a un precio que es la mitad de nuestros aviones nuevos. Pero, los que vuelan no son los que los venden en general, o sea, suerte pibe.”«Es imposible para la autoridad aeronáutica hacer todos los controles necesarios para saber exactamente el estado de esos aviones, no hay personal suficiente ni recursos técnicos, o sea tampoco podemos hacerla responsable a la autoridad aeronáutica, pero si a las regulaciones viejas, algunas de 40 años, cuando no existían estas categorías de aviones ni fábrica nacional que los fabricara.»Petrel 912i LSA de 100 hp | Foto: PetrelCP: ¿Cuantos modelos y tipos de aeronaves fabrican en la actualidad?CA: “Actualmente fabricamos tres modelos de Petrel, en dos categorías. En la categoría VLA, fabricamos el Petrel 912i con motor de 80 HP, y ya tenemos fabricado el primer Petrel 912 MP (multipropósito) con motor de 100 HP, que está en proceso de certificación, estimándose finalizar en 3 o 4 meses. Este modelo de Petrel podrá realizar además de instrucción aérea, también trabajo aéreo, tales como fotografía aérea, aeroaplicación, publicidad aérea, etc.”“En la categoría LSA (Avión Deportivo Liviano) fabricamos un avión con motor de 100 HP, que está homologado cumpliendo la norma ASTM, que es una norma internacional aceptada por ANAC.”CP: ¿Cómo lo afectan los vaivenes económicos del país, en una actividad tan especializada y que lleva componentes importados?“Mucho nos afectan, pero por ser argentinos con algo más de 40 años en el mundo de la aviación, nos defendemos como podemos y tenemos un equipo de profesionales, técnicos e idóneos que realmente son un verdadero equipo; sin ellos hace rato no estaríamos en el mercado.”“Pero como dijera anteriormente, no nos cansamos de pedir audiencias a las autoridades responsables, quienes más que menos cuando entienden la realidad de la industria aeronáutica argentina, toman los temas y nos ayudan; no quiere decir que esté todo solucionado, todos los días tenemos nuevos desafíos, que enfrentamos orgullosos; a veces se nos plantean situaciones ridículas pero son exigencias y con nuestro mejor espíritu las cumplimos, nos lleva tiempo, esfuerzo, inversión y hasta el momento nos mantenemos en el mercado.”“La verdad es que de mantenerse esta situación no sabemos cuánto tiempo más podremos continuar produciendo aviones en el país, pero somos optimistas que una vez las nuevas autoridades entiendan los desafíos y problemas, el mercado aeronáutico local también reaccionará. Por lo pronto, pese a los problemas del mercado aeronáutico nacional, tenemos órdenes de compra por ocho (8) aviones para exportar, y estamos en negociaciones con otros dos clientes de distintos países ¿Porque? Porque el avión es reconocido como seguro, confiable y económico de adquirir y operar. Mucho más que otros aviones importados; no tenemos casos de deformaciones en vuelo, el Petrel puede hacer todas las maniobras que un alumno novato necesita para obtener su licencia, cosa que algunos aviones importados no pueden, ya que se deforman o rompen sus trenes de aterrizaje.”CP: ¿Cuántos aviones llevan fabricados y entregados desde que comenzaron?CA: “Desde el año 2008 al presente, llevamos entregados 15 aviones, fabricados 16, ya que como dijera, el Petrel 912 MP está en proceso de certificación y aún no fue entregado a sus dueños. La producción fue baja, si, debido a distintas circunstancias: ante la competencia de aviones importados que pagan menos impuestos y la exigencia que los aviones nacionales paguen más impuestos (por regulaciones de hace 40 años), la inexistencia de subsidio alguno (que otras fábricas extranjeras si tienen de sus gobiernos), y algunos problemas financieros de los propietarios originales que demoraron la producción por casi dos años.”“También se suma, lamentablemente, la preferencia de algunos argentinos por aviones importados, por distintas razones, porque son más lindos, porque son metálicos (aunque la chapa es casi como el recubrimiento de una cebolla y se deformen ante el menor esfuerzo), porque son importados simplemente y si son importados deben ser mejores que los nacionales…en fin, suena insólito, pero es verdad, escuchamos a veces esos argumentos sinceros de algunos potenciales clientes.”Por: Confluencia Portuaria Twitter: @ConfluenciaPort

                        https://confluenciaportuaria.com/des...nte-argentino/
                        Esto es un problema de vieja data que lo sufrí personalmente cuando me involucre en la industria aeronáutica. El principal problema que sufre la gente de Petrel es la competencia desleal que sufren con la introducción en nuestro país de aviones usados (algunos son desguazados) que logran su aeronavegabilidad. Esto se trató de limitar por parte de la ANAC solicitando inspeccion y certificación de un organismo no específico ( INTI) de la aeronave importada (no se sé si sobrevive esta reglamentación) pero solo fue un trámite burocrático más.

                        Me parece que para evitar subfacturacion la AFIP debería tener como con los autos, una cotización de cada aeronave en una tabla oficial y sobre esa tabla, cobrar los impuestos y derechos de importación. Y para evitar que se traiga una aeronave desguasada en su país de origen, que luego la ANAC permite su aeronavegabilidad en nuestro país pasando por un discutible informe y certificado de un organismo no específico y un taller argentino, es directamente no permitir el ingreso del avión si no cuenta con un certificado de aeronavegabilidad vigente desde su país de origen.

                        Saludos.

                        Comentario


                        • #42
                          Asi es Planeador
                          Sin ir tan lejos (me refiero a los desguazados). Se pueden comprar aviones en Centro América y muchos pequeños países del Caribe, Cessnas 150 y 152...con "quichicientas" horas de vuelo, sin haber pasado casi nunca una revisión por 4000 o 5000 dólares, sin certificados de aeronavegabilidad, pero que por unos pocos billetes (incluidos), otorgan incluso el certificado (trucho) allí mismo... Y el negocio de la droga sabe mucho de esto...
                          Desgraciadamente Petrel se enfrenta a un mercado super saturado de ultraliavianos y si encima tiene que competir en desventajas en el mercado de aviones usados, es la ruina.
                          Debieran Argentina y todos los países de América Latina, ponerse duros y exigentes con este tipo de mercado de fronteras físicas y "legales" difusas, en el que muchos ganan sus buenos billetes.

                          Comentario


                          • #43
                            Teododofredo....sin certificados de aeronavegabilidad, pero que por unos pocos billetes (incluidos), otorgan incluso el certificado (trucho) allí mismo..
                            Hola Teo. También tienes razón, pero esto se solucionaría con acuerdos bilaterales entre las respectivas autoridades aeronáuticas de cada país, exigiendo como condición de dicho acuerdo, que el país firmante aplique la normativa americana o europea en materia de aeronavegabilidad. Sin ello no existe posibilidad de firma alguna.

                            De no existir acuerdo bilateral, el Certificado de Aeronavegabilidad del país de origen no será automáticamente validado y en consecuencia, el avión deberá cumplir en nuestro país el proceso de habilitación (no hablo de Certificado Tipo del avión sino el de aeronavegabilidad) a través de un procedimiento que se inicie a través de un taller aeronáutico autorizado que a su vez deberá cumplir con la normativa vigente para dicha aeronave. Hoy en términos generales las habilitaciones de los aviones radicados en el país se hacen por taller autorizado y quienes cumplen con la normativa, pero ello se desdibuja cuando se importa un avión usado.

                            Es como siempre digo : los problemas en general es por falta de reglamentación adecuada, ágil y específica que establezcan sanciones y que en caso de producirse se apliquen, evitando en toda esta operatoria cumplir con tortuosos caminos burocráticos que obstaculizan antes que mejoran los procedimientos de habilitación de aeronaves.

                            Saludos.

                            Comentario


                            • #44

                              Hey
                              ¡Logré entrar al foro!

                              Saludos a amigos

                              Un dato me llamó mucho la atención:

                              Para diseñar, fabricar y certificar el Petrel se gastaron Usd. 600,000.
                              No sé cómo funciona el proceso de certificación de aeronaves en Argentina, pero la compañía no puede quejarse de este costo.

                              Como escribí en otro artículo, las pequeñas compañías aeronáuticas en Brasil enfrentan grandes dificultades debido al alto costo de la certificación y la homologación (no sé la diferencia en términos técnicos) de sus aviones.

                              Aquí en Brasil, los costos de homologación para un nuevo avión de 4 plazas están entre R $. 60 millones y R $. 100 millones (Usd. 15 millones a Usd. 25 millones), lo que hace que muchos de estos pequeños proyectos sean inviables.

                              Um abrazo a todos.

                              Comentario


                              • #45
                                Originalmente publicado por Tutankhamon Ver Mensaje
                                Hey
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                                Un dato me llamó mucho la atención:

                                Para diseñar, fabricar y certificar el Petrel se gastaron Usd. 600,000.
                                No sé cómo funciona el proceso de certificación de aeronaves en Argentina, pero la compañía no puede quejarse de este costo.

                                Como escribí en otro artículo, las pequeñas compañías aeronáuticas en Brasil enfrentan grandes dificultades debido al alto costo de la certificación y la homologación (no sé la diferencia en términos técnicos) de sus aviones.

                                Aquí en Brasil, los costos de homologación para un nuevo avión de 4 plazas están entre R $. 60 millones y R $. 100 millones (Usd. 15 millones a Usd. 25 millones), lo que hace que muchos de estos pequeños proyectos sean inviables.

                                Um abrazo a todos.
                                En realidad mucho de los item's del proceso, es estas aeronaves de diseño simple y materiales ampliamente conocidos, se certifican bajo fórmulas de ingeniería también conocidas. Esto simplifica y economiza el proceso de certificación. Es decir, el fabricante acompaña el desarrollo en fórmulas y la autoridad, previa evaluación aprueba. Esto seguramente lo puede explicar mejor Teodofredo.

                                ​​​​​​Saludos.

                                Comentario

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