Anuncio

Colapsar
No hay anuncio todavía.

Aerolineas Argentinas

Colapsar
X
 
  • Filtrar
  • Tiempo
  • Mostrar
Limpiar Todo
nuevos mensajes

  • Re: Aerolineas Argentinas

    Airbus A-330 para Aerolíneas Argentinas



    Los "nuevos" Airbus A-330-223 para Aerolíneas Argentinas podrían ser los msn 290, 300, 358 y 364, las naves llegarán entre los meses de junio y julio de 2013.
    El msn 290 ex F-WWKQ que fue construido el 19/07/1999 y su último operador fue Malaysia Airlines con la matrícula 9M-MKX.
    El msn 300 tuvo como último operador a Malayia Airlines (9M-MKW) y es un A-330-233 que voló por primera vez el 29/10/1999 (F-WWYG).
    El msn 358, voló por primera vez el 08/09/2000 (F-WWYO) y su último operador fue Air Australia con el registro TC-ETK.
    Por último, el msn 364 fue construido el 17/10/2000 (F-WWKE), último operador Air Australia (TC-ETL), actualmente porta el registro EI-CXG (ILFC)
    Gentileza: Máximo Gainza, Aerotransport Data Bank.



    Publicado por Linea ALA

    Comentario


    • Re: Aerolineas Argentinas

      Fragmento de la nota de de Joaquín Morales Solá en La Nación de hoy.
      No importa el medio ni el periodista. ( no empecemos...) Lo que importa es si esto es verdad o no:


      "....La empresa brasileña Embraer acaba de informarle a la poderosa Security Exchange Commission (SEC) de los Estados Unidos que pagó sobornos en tres países para vender sus aviones. Uno de ellos es la Argentina.

      Embraer, parte de cuyas acciones son del Estado brasileño, cotiza en la Bolsa de Nueva York. La SEC es el organismo encargado de vigilar el sistema bursátil norteamericano en defensa de los accionistas.

      El juez federal argentino Sergio Torres mandó en el acto un oficio para que le confirmen formalmente esa noticia lapidaria. Aviones Embraer fueron comprados por Aerolíneas Argentinas después de la nacionalización que dispuso Cristina Kirchner. Esa compra quedó siempre bajo sospechas de prácticas corruptas, que ahora fueron confirmadas por la empresa. La primera compra de los aviones Embraer se hizo cuando el actual ministro de Justicia, Julio Alak, era presidente de la compañía aérea nacional."

      La nota:

      Cristina perdió la voz y el relato - 21.04.2013 - lanacion.com  
      Hay en la Tierra una Argentina!
      Rubén Darío.

      Comentario


      • Re: Aerolineas Argentinas

        Originalmente publicado por Vita brevis Ver Mensaje
        Fragmento de la nota de de Joaquín Morales Solá en La Nación de hoy.
        No importa el medio ni el periodista. ( no empecemos...) Lo que importa es si esto es verdad o no:


        "....La empresa brasileña Embraer acaba de informarle a la poderosa Security Exchange Commission (SEC) de los Estados Unidos que pagó sobornos en tres países para vender sus aviones. Uno de ellos es la Argentina.

        Embraer, parte de cuyas acciones son del Estado brasileño, cotiza en la Bolsa de Nueva York. La SEC es el organismo encargado de vigilar el sistema bursátil norteamericano en defensa de los accionistas.

        El juez federal argentino Sergio Torres mandó en el acto un oficio para que le confirmen formalmente esa noticia lapidaria. Aviones Embraer fueron comprados por Aerolíneas Argentinas después de la nacionalización que dispuso Cristina Kirchner. Esa compra quedó siempre bajo sospechas de prácticas corruptas, que ahora fueron confirmadas por la empresa. La primera compra de los aviones Embraer se hizo cuando el actual ministro de Justicia, Julio Alak, era presidente de la compañía aérea nacional."

        La nota:

        Cristina perdió la voz y el relato - 21.04.2013 - lanacion.com *
        Creo que huelgan los comentarios. En su momento se habló de sobreprecios de varios millones por avión, y fueron 20 según el contrato, del cual debemos remarcar que tiene designados los tribunales de nueva york por acuerdo de partes en caso de litigio. sdos

        Comentario


        • Re: Aerolineas Argentinas

          Como para distender un poco. El B737-800 LV-CXT descansando un ratito bajo techo:



          Se tomo unos mates y despues se fue a volar!
          La sangre de nuestros heroes llega mas cerca de Dios que las plegarias de los santos...

          Comentario


          • Re: Aerolineas Argentinas

            Originalmente publicado por Vita brevis Ver Mensaje
            Fragmento de la nota de de Joaquín Morales Solá en La Nación de hoy.
            No importa el medio ni el periodista. ( no empecemos...) Lo que importa es si esto es verdad o no:


            "....La empresa brasileña Embraer acaba de informarle a la poderosa Security Exchange Commission (SEC) de los Estados Unidos que pagó sobornos en tres países para vender sus aviones. Uno de ellos es la Argentina.

            Embraer, parte de cuyas acciones son del Estado brasileño, cotiza en la Bolsa de Nueva York. La SEC es el organismo encargado de vigilar el sistema bursátil norteamericano en defensa de los accionistas.

            El juez federal argentino Sergio Torres mandó en el acto un oficio para que le confirmen formalmente esa noticia lapidaria. Aviones Embraer fueron comprados por Aerolíneas Argentinas después de la nacionalización que dispuso Cristina Kirchner. Esa compra quedó siempre bajo sospechas de prácticas corruptas, que ahora fueron confirmadas por la empresa. La primera compra de los aviones Embraer se hizo cuando el actual ministro de Justicia, Julio Alak, era presidente de la compañía aérea nacional."

            La nota:

            Cristina perdió la voz y el relato - 21.04.2013 - lanacion.com *

            Embraer niega irregularidades en venta de 20 aviones a Austral | Minuto De Cierre

            Malvinas Argentinas

            Comentario


            • Re: Aerolineas Argentinas

              Originalmente publicado por Jagdverband 44 Ver Mensaje
              Clarisimo litio, lufthansa y airfrance son compañias estatales con supervisión y auditoría privada e independiente dan ganancia y son eficientes, acá eso no es viable porque desde que se le dio su manejo a la campora se habilitó el robo sin control.
              Me parece que vas a tener que informarte mejor. AF tiene unas pérdidas más que elevadas, enjuagadas en parte por las ganancias de KLM.....

              Comentario


              • Re: Aerolineas Argentinas

                Las 10 causas del fracaso en la gestión de Aerolíneas Argentinas

                El Estado nacionalizó en 2008 una compañía que antes había dejado desguazar. Desde entonces sobrevive, pero es insostenible con uno de los mayores déficits del mundo y sin cumplir la función social que debería.

                "Todas las líneas aéreas son deficitarias, pero en realidad, si no tuviéramos una línea de bandera habría millones de argentinos que no estarían conectados", afirmaba la presidente Cristina Fernández de Kirchner en un discurso brindado en casa de gobierno el pasado 27 de diciembre de 2012.

                Al parecer no estaba bien informada. Primero porque las principales aerolíneas del mundo dan ganancia. Segundo porque no es necesario que Aerolíneas Argentinas (AA) y Austral sean deficitarias para conectar a los argentinos. Tercero porque muchos dudan que las compañías cumplan bien con esa mandato.

                "Es mentira que todas las aerolíneas son deficitarias. Emirates ganó fortunas, Cathay Pacific también. Es un tema de gerenciamiento. Y si dan pérdidas, pero cumplen la función de aerolínea de bandera, que es integrar económica, social y políticamente a un país que se dice federal, estaría bien. Pero ni siquiera hay un concepto de aerolínea de bandera", sostiene en diálogo con Infobae el ex piloto Enrique Piñeyro, médico aeronáutico, investigador de accidentes de aviación y director de cine.

                No es necesario irse a Europa o a Estados Unidos para comprobar que el transporte aerocomercial puede ser muy rentable. "Hace muy poco, Roberto Kriete, presidente de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA) manifestó que la aviación comercial de Latinoamérica y el Caribe movilizó a unos 170 millones de pasajeros en 2012 y alcanzó un crecimiento anual del 6,2 por ciento, una tasa superior a la mundial", precisó a Infobae Alberto A. Orero, consultor aeronáutico.

                "El promedio mundial de las aerolíneas tiene un margen de ganancia bajo, de 4 por ciento anual. El gran beneficio que obtienen es el inmenso cash flow (flujo de efectivo): siempre están moviendo una masa de dinero muy grande que un gerente económico financiero ubica donde quiere. Por eso, de las 12 grandes empresas del mundo, ninguna pierde. Tienen déficit las compañías que están manejadas por gente inexperta", explica Gerardo Quadro, consultor en transporte aerocomercial y ex director de la revista electrónica Aeroinfolatinoamericano.com diálogo con Infobae.

                ¿Cuál es el estado actual de AA a casi cinco años de la estatización, cuando Mariano Recalde, Axel Kicillof y La Cámpora asumieron la conducción de la compañía?

                "AA, que no publica el número de empleados que tiene en su página web, pero que sabemos que tiene 57 aviones operativos y que está en el orden de los 12 mil empleados, está entre las líneas aéreas con más déficit en el mundo, según la revista Air Transport World. Son 2,5 millones de dólares diarios, lo que da una proyección de mil millones de dólares al año. Es una empresa absolutamente inviable por donde se la mire, porque está muy mal gestionada", cuenta Quadro.

                1. Aviones viejos y discontinuados

                Piñeyro: "Lo más grave es que anuncian que van a usar Airbus A340 prácticamente el mismo día en el que el fabricante comunica que ese modelo queda discontinuado. Comprar un avión discontinuado es triplicar el costo de repuestos".

                Quadro: "Además es mentiras que los Airbus que alquilaron son nuevos. En promedio tienen 17,2 años de vida, y los Boeing 737 Next Generation tienen 8,7. Un avión deja negocio sólo los primeros 10 años. Después que cumplió ese lapso, las compañías de mucho uso los entregan, y nosotros los alquilamos, a pesar de que ya no otorgan el coeficiente de servicio".

                2. Aeronaves en desuso por las que se paga alquiler

                Piñeyro: "Por el Boeing 747 que usaron para ir a Angola siguen pagando el leasing (alquiler) hasta el 2014, pero lo desprogramaron. Hay una gran cantidad de aviones tirados por los que se pagan costos de estacionamiento en pista. Son varios millones de dólares por año".

                3. Aviones con poca capacidad y alto costo operativo

                Quadro: "Las rutas internacionales dan pérdida porque tienen un alto costo operativo. Para obtener beneficios en el vuelo a Madrid, el Airbus A340 que usa AA tendría que tener 320 asientos ocupados, pero le caben sólo 280. Hoy, para una ruta de alta densidad, conviene una aeronave de fuselaje ancho y grande. Por ejemplo, un Boeing 747 como el que dieron de baja, con 320 pasajeros daba ganancia, y volaba siempre con ese número. Además, para ir obteniendo beneficio, no deberían ponerse tantos vuelos por día".

                4. Una flota heterogénea

                Piñeyro: "Hay una flota diferenciada, con tres tipos de aviones. Para una aerolínea de menos de 100 aeronaves es una soga al cuello. Ellos salen a decir que es mentira que la flota no está unificada, porque tienen Embraer para Austral, Boeing para AA Cabotaje y Airbus para internacional. Siguen siendo tres tipos distintos, lo que implica triplicar costos de mantenimiento, de capacitación de mecánicos y pilotos, etc. Es un delirio".

                5. La compra de aviones Embraer 190

                Piñeyro: "Compran casi 30 Embraer que no sirven para Argentina, porque es un país de distancias gigantescas, con 5 mil kilómetros de una punta a la otra. Son 6 horas de vuelo, pero el Embraer no tiene autonomía. Es buenísimo para hacer vuelos muy cortos, de una hora, hora y moneditas, pero esas no son las distancias de Argentina. De hecho, tenían que llevar las valijas con un MD atrás cuando iban a Ushuaia. Mandar a ese avión a Tierra del Fuego habla del nivel de disparate (ahora levantaron el vuelo, pero lo hacían)".

                6. AA y Austral funcionan por separado

                Quadro: "Todas las compañías latinoamericanas se están fusionando. TAM y LAN formaron Latam, Avianca se fusionó con Taca, y Copa Airlines se unió con la colombiana Aires, y tienen unos resultados espectaculares. Acá tenemos dos, con un montón de cosas en común: AA y Austral. Pero no se fusionan. Tienen dos gerencias de operaciones, de mantenimiento y de tripulaciones".

                7. No son aerolíneas atractivas para los pasajeros que más pagan

                Quadro: "Las compañías aéreas están luchando por el gran viajero de negocios, esa persona a la que no le importa el costo del pasaje y paga para llegar a destino en día y hora. Cuando un avión tiene ocupados los 30 lugares de primera, y los 60 de business, puede venderle muy barato a los que viajan en clase turista. Pero AA prácticamente no tiene pasajeros de primera".

                "Hasta tal punto no puede competir que pierde 50 mil dólares por vuelo a Miami. American Airlines tiene 7 vuelos semanales, con un pasaje de 7 mil dólares, pero que ofrece una cama de verdad. Entonces chupó a todos los pasajeros de clase ejecutiva".

                8. No se transporta carga

                Piñeyro: "Ni siquiera hay un concepto de aerolínea de bandera. Uno tiene que sacar su propia carga porque es la única forma de ser competitivo en el mercado externo, pero nuestra carga la sacan LAN y American Airlines. Todas las aerolíneas tienen vuelos directos desde el interior hacia el exterior, menos nosotros".

                9. El valor de los vuelos de cabotaje es elevado en términos relativos

                Quadro: "Las rutas como Catamarca, Esquel, Santa Rosa, son de baja densidad e indudablemente no generan beneficio, aunque son necesarios. Además, como es la única que va, AA tiene ventaja. Pero si se compara el costo del pasaje, los pobres catamarqueños pagan más que otros".

                Piñeyro: "No hay una política tarifaria que tenga que ver con el fomento o con ayudar el desarrollo de empresas en el mercado interno. Miami - Buenos Aires empataba con Catamarca - Ushuaia. Si no cumple la función de aerolínea de bandera, no tiene costos ni siquiera proporcionados a la liquidación de la compañía y no tiene una gestión profesional, va a pasar a ser una cajita recaudadora para fines políticos".

                10. No ofrecen vuelos a destinos estratégicos

                Quadro: "Hay un vuelo de AA que es de alta pérdida: Sidney (Australia) - Auckland (Nueva Zelanda) - Buenos Aires. Pero si al arribar a Argentina lo dejaran dos horas acá y luego lo hicieran seguir hacia Londres, los pasajeros que hacen Sidney - Londres, viniendo por acá, tendrían seis horas menos de vuelo y el costo del ticket sería mucho más barato. ¿Por qué no lo hacen? Es muy mala la explotación".

                "Cuando se trata de rutas internacionales hay que buscar las colonias argentinas más importantes. ¿Dónde están? En San Francisco, California, por ejemplo. Pero todos esos argentinos vienen por otras aerolíneas. Además, ¿a dónde quieren viajar los grandes viajeros de negocios? Al centro mundial del comercio, Nueva York. Pero AA no va".



                Problemas de gerencia

                "Una empresa a cargo de buenos administradores (no importa si es estatal o privada), con funcionarios, técnicos y empleados bien capacitados, con la actitud de desempeñar su rol en la empresa al nivel profesional más alto posible, tiene asegurado su balance contable sin números en rojo y, por supuesto, mayores posibilidades de crecer", afirma Orero.

                ¿Por qué AA parece estar tan lejos de ese ideal de funcionamiento?

                "El gasto más grande proviene de poner a Mariano Recalde a gerenciar -dice Piñeyro-, porque cuando se pone a alguien que no tiene la menor idea de cómo vuelva un avión hay que contratar a alguien que le explique. En realidad, Recalde no tiene ni siquiera la actitud de escuchar. Cuando me llamaron de AA, él no apareció".

                "British Airways estuvo administrada durante mucho tiempo por Martin Briton, alguien con 38 años de antigüedad en la empresa. El CEO de Iberia está hace más de 40 años. Es gente que conoce el negocio. Pero cinco días antes de hacerse cargo, Recalde no tenía idea de lo que se trataba", dice Quadro.

                ¿Cuánto tiempo más se puede mantener una compañía con niveles tan altos de pérdida y con una conducción tan cuestionada?

                "No sé cuánto más va a ser socialmente aceptable para el pueblo argentino perder todos los años un monto con lo que se podría comprar la compañía TAM, con todos sus aviones y rutas -plantea Piñeyro. No tiene ninguna lógica, porque no olvidemos que déficits como esos son menos hospitales, menos escuelas y menos asistencia".

                infobae.com
                Saludos
                Bicho
                "Confiar en que en cualquier momento podriamos contar con materiales de otra procedencia que no sea la propia, significa conspirar contra la seguridad de la Patria"

                General D Manuel N. Savio

                la verdad es que nunca es facil ganar una guerra... sabias palabras

                Comentario


                • Re: Aerolineas Argentinas

                  Más de lo mismo!

                  Comentario


                  • Re: Aerolineas Argentinas

                    Originalmente publicado por bicho Ver Mensaje
                    Las 10 causas del fracaso en la gestión de Aerolíneas Argentinas

                    El Estado nacionalizó en 2008 una compañía que antes había dejado desguazar. Desde entonces sobrevive, pero es insostenible con uno de los mayores déficits del mundo y sin cumplir la función social que debería.

                    "Todas las líneas aéreas son deficitarias, pero en realidad, si no tuviéramos una línea de bandera habría millones de argentinos que no estarían conectados", afirmaba la presidente Cristina Fernández de Kirchner en un discurso brindado en casa de gobierno el pasado 27 de diciembre de 2012.

                    Al parecer no estaba bien informada. Primero porque las principales aerolíneas del mundo dan ganancia. Segundo porque no es necesario que Aerolíneas Argentinas (AA) y Austral sean deficitarias para conectar a los argentinos. Tercero porque muchos dudan que las compañías cumplan bien con esa mandato.

                    "Es mentira que todas las aerolíneas son deficitarias. Emirates ganó fortunas, Cathay Pacific también. Es un tema de gerenciamiento. Y si dan pérdidas, pero cumplen la función de aerolínea de bandera, que es integrar económica, social y políticamente a un país que se dice federal, estaría bien. Pero ni siquiera hay un concepto de aerolínea de bandera", sostiene en diálogo con Infobae el ex piloto Enrique Piñeyro, médico aeronáutico, investigador de accidentes de aviación y director de cine.

                    No es necesario irse a Europa o a Estados Unidos para comprobar que el transporte aerocomercial puede ser muy rentable. "Hace muy poco, Roberto Kriete, presidente de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA) manifestó que la aviación comercial de Latinoamérica y el Caribe movilizó a unos 170 millones de pasajeros en 2012 y alcanzó un crecimiento anual del 6,2 por ciento, una tasa superior a la mundial", precisó a Infobae Alberto A. Orero, consultor aeronáutico.

                    "El promedio mundial de las aerolíneas tiene un margen de ganancia bajo, de 4 por ciento anual. El gran beneficio que obtienen es el inmenso cash flow (flujo de efectivo): siempre están moviendo una masa de dinero muy grande que un gerente económico financiero ubica donde quiere. Por eso, de las 12 grandes empresas del mundo, ninguna pierde. Tienen déficit las compañías que están manejadas por gente inexperta", explica Gerardo Quadro, consultor en transporte aerocomercial y ex director de la revista electrónica Aeroinfolatinoamericano.com diálogo con Infobae.

                    ¿Cuál es el estado actual de AA a casi cinco años de la estatización, cuando Mariano Recalde, Axel Kicillof y La Cámpora asumieron la conducción de la compañía?

                    "AA, que no publica el número de empleados que tiene en su página web, pero que sabemos que tiene 57 aviones operativos y que está en el orden de los 12 mil empleados, está entre las líneas aéreas con más déficit en el mundo, según la revista Air Transport World. Son 2,5 millones de dólares diarios, lo que da una proyección de mil millones de dólares al año. Es una empresa absolutamente inviable por donde se la mire, porque está muy mal gestionada", cuenta Quadro.

                    1. Aviones viejos y discontinuados

                    Piñeyro: "Lo más grave es que anuncian que van a usar Airbus A340 prácticamente el mismo día en el que el fabricante comunica que ese modelo queda discontinuado. Comprar un avión discontinuado es triplicar el costo de repuestos".

                    Quadro: "Además es mentiras que los Airbus que alquilaron son nuevos. En promedio tienen 17,2 años de vida, y los Boeing 737 Next Generation tienen 8,7. Un avión deja negocio sólo los primeros 10 años. Después que cumplió ese lapso, las compañías de mucho uso los entregan, y nosotros los alquilamos, a pesar de que ya no otorgan el coeficiente de servicio".

                    2. Aeronaves en desuso por las que se paga alquiler

                    Piñeyro: "Por el Boeing 747 que usaron para ir a Angola siguen pagando el leasing (alquiler) hasta el 2014, pero lo desprogramaron. Hay una gran cantidad de aviones tirados por los que se pagan costos de estacionamiento en pista. Son varios millones de dólares por año".

                    3. Aviones con poca capacidad y alto costo operativo

                    Quadro: "Las rutas internacionales dan pérdida porque tienen un alto costo operativo. Para obtener beneficios en el vuelo a Madrid, el Airbus A340 que usa AA tendría que tener 320 asientos ocupados, pero le caben sólo 280. Hoy, para una ruta de alta densidad, conviene una aeronave de fuselaje ancho y grande. Por ejemplo, un Boeing 747 como el que dieron de baja, con 320 pasajeros daba ganancia, y volaba siempre con ese número. Además, para ir obteniendo beneficio, no deberían ponerse tantos vuelos por día".

                    4. Una flota heterogénea

                    Piñeyro: "Hay una flota diferenciada, con tres tipos de aviones. Para una aerolínea de menos de 100 aeronaves es una soga al cuello. Ellos salen a decir que es mentira que la flota no está unificada, porque tienen Embraer para Austral, Boeing para AA Cabotaje y Airbus para internacional. Siguen siendo tres tipos distintos, lo que implica triplicar costos de mantenimiento, de capacitación de mecánicos y pilotos, etc. Es un delirio".

                    5. La compra de aviones Embraer 190

                    Piñeyro: "Compran casi 30 Embraer que no sirven para Argentina, porque es un país de distancias gigantescas, con 5 mil kilómetros de una punta a la otra. Son 6 horas de vuelo, pero el Embraer no tiene autonomía. Es buenísimo para hacer vuelos muy cortos, de una hora, hora y moneditas, pero esas no son las distancias de Argentina. De hecho, tenían que llevar las valijas con un MD atrás cuando iban a Ushuaia. Mandar a ese avión a Tierra del Fuego habla del nivel de disparate (ahora levantaron el vuelo, pero lo hacían)".

                    6. AA y Austral funcionan por separado

                    Quadro: "Todas las compañías latinoamericanas se están fusionando. TAM y LAN formaron Latam, Avianca se fusionó con Taca, y Copa Airlines se unió con la colombiana Aires, y tienen unos resultados espectaculares. Acá tenemos dos, con un montón de cosas en común: AA y Austral. Pero no se fusionan. Tienen dos gerencias de operaciones, de mantenimiento y de tripulaciones".

                    7. No son aerolíneas atractivas para los pasajeros que más pagan

                    Quadro: "Las compañías aéreas están luchando por el gran viajero de negocios, esa persona a la que no le importa el costo del pasaje y paga para llegar a destino en día y hora. Cuando un avión tiene ocupados los 30 lugares de primera, y los 60 de business, puede venderle muy barato a los que viajan en clase turista. Pero AA prácticamente no tiene pasajeros de primera".

                    "Hasta tal punto no puede competir que pierde 50 mil dólares por vuelo a Miami. American Airlines tiene 7 vuelos semanales, con un pasaje de 7 mil dólares, pero que ofrece una cama de verdad. Entonces chupó a todos los pasajeros de clase ejecutiva".

                    8. No se transporta carga

                    Piñeyro: "Ni siquiera hay un concepto de aerolínea de bandera. Uno tiene que sacar su propia carga porque es la única forma de ser competitivo en el mercado externo, pero nuestra carga la sacan LAN y American Airlines. Todas las aerolíneas tienen vuelos directos desde el interior hacia el exterior, menos nosotros".

                    9. El valor de los vuelos de cabotaje es elevado en términos relativos

                    Quadro: "Las rutas como Catamarca, Esquel, Santa Rosa, son de baja densidad e indudablemente no generan beneficio, aunque son necesarios. Además, como es la única que va, AA tiene ventaja. Pero si se compara el costo del pasaje, los pobres catamarqueños pagan más que otros".

                    Piñeyro: "No hay una política tarifaria que tenga que ver con el fomento o con ayudar el desarrollo de empresas en el mercado interno. Miami - Buenos Aires empataba con Catamarca - Ushuaia. Si no cumple la función de aerolínea de bandera, no tiene costos ni siquiera proporcionados a la liquidación de la compañía y no tiene una gestión profesional, va a pasar a ser una cajita recaudadora para fines políticos".

                    10. No ofrecen vuelos a destinos estratégicos

                    Quadro: "Hay un vuelo de AA que es de alta pérdida: Sidney (Australia) - Auckland (Nueva Zelanda) - Buenos Aires. Pero si al arribar a Argentina lo dejaran dos horas acá y luego lo hicieran seguir hacia Londres, los pasajeros que hacen Sidney - Londres, viniendo por acá, tendrían seis horas menos de vuelo y el costo del ticket sería mucho más barato. ¿Por qué no lo hacen? Es muy mala la explotación".

                    "Cuando se trata de rutas internacionales hay que buscar las colonias argentinas más importantes. ¿Dónde están? En San Francisco, California, por ejemplo. Pero todos esos argentinos vienen por otras aerolíneas. Además, ¿a dónde quieren viajar los grandes viajeros de negocios? Al centro mundial del comercio, Nueva York. Pero AA no va".



                    Problemas de gerencia

                    "Una empresa a cargo de buenos administradores (no importa si es estatal o privada), con funcionarios, técnicos y empleados bien capacitados, con la actitud de desempeñar su rol en la empresa al nivel profesional más alto posible, tiene asegurado su balance contable sin números en rojo y, por supuesto, mayores posibilidades de crecer", afirma Orero.

                    ¿Por qué AA parece estar tan lejos de ese ideal de funcionamiento?

                    "El gasto más grande proviene de poner a Mariano Recalde a gerenciar -dice Piñeyro-, porque cuando se pone a alguien que no tiene la menor idea de cómo vuelva un avión hay que contratar a alguien que le explique. En realidad, Recalde no tiene ni siquiera la actitud de escuchar. Cuando me llamaron de AA, él no apareció".

                    "British Airways estuvo administrada durante mucho tiempo por Martin Briton, alguien con 38 años de antigüedad en la empresa. El CEO de Iberia está hace más de 40 años. Es gente que conoce el negocio. Pero cinco días antes de hacerse cargo, Recalde no tenía idea de lo que se trataba", dice Quadro.

                    ¿Cuánto tiempo más se puede mantener una compañía con niveles tan altos de pérdida y con una conducción tan cuestionada?

                    "No sé cuánto más va a ser socialmente aceptable para el pueblo argentino perder todos los años un monto con lo que se podría comprar la compañía TAM, con todos sus aviones y rutas -plantea Piñeyro. No tiene ninguna lógica, porque no olvidemos que déficits como esos son menos hospitales, menos escuelas y menos asistencia".

                    infobae.com
                    Respondo:

                    1) A340. Parcialmente cierto. El avion esta descontinuado. Es cierto. Pero Lufthansa lo usa y gana plata al A340-300. Cathay pacific tambien lo usa y gana plata. La difrerencia es que ambas empresas lo usan en conjunto con el A330. Aca el A340 hace vuelos de 6 a 9 hs donde su performance no es ideal. No esta preparado. Por suerte con los 4 A330 eso se corrije.

                    2) Cierto, se estan terminando de devolver los aviones. Se podria haber aprovechado mejor esos aviones que ya no vuelan como alquilarlos a otros operadores, chartearlos (en la epoca del HAJJ en Arabia saudita se alquilan muchisimos jumbos 200/300 y 400 para mover peregrinos a la MECA).

                    3) No es cierto. Si bien el jumbo tenia mejor costo por asiento al ser una flota de 3 aviones tenia grandes problemas de fiabilidad. Se rompe uno y perdes el 33 porciento de la flota. En cambio en una flota de 10 aviones 1 roto es el 10 porciento de la flota, ademas que con la rotacion se cubren solo. Cuando 4 o 5 aviones salen, siempre hay 1 o 2 paradas en mantenimiento menor que hacen de backup.

                    4) Absolutamente Falso. La heterogeneidad de la flota no tiene absolutamente que ver con el fabricante. El problema seria si tenes un mismo modulo de 2 fabricantes. Ejemplo seria volar A319 de 128 plazas y B737-700 de 128 plazas. O CRJ900 de 98 plazas y el ERJ190 de 98 plazas. Pero la linea logistica de un B737 por ejemplo no tiene absolutamente nada que ver con la de un B777 o un B767. Y los 2 son Boeing. No comparten motores, entrenamiento, repuestos, habilitaciones, no comparten absolutamente nada. A los fines operativos, de mantenimiento son 2 flotas totalmente el B737 y el B777, tan distintas operativamente como lo es el B737 y el A330/A340.

                    5) Los ERJ no se los usa para hacer 5000 km de distancia. Se los usa para vuelos promedio de 1 a 3 hs donde no estan penalizados. Se los uso mal en un momento como ir a Ush en temprada teniendo que dejar equipaje en el piso, se corrijio y hoy se los usa sin tener restriccion alguna de pasajeros/payload vs alcance. A ush va el 737NG en sus 2 versiones.

                    6) 100% cierto. Sin discusion. Costos extra al pedo.

                    7) 100% cierto, el producto en internacional no esta al nivel de los competidores. La ejecutiva de los A340-200 es patetica. Los A340-300X tienen una ejecutiva acorde al mundo. Pero el producto no es homogeneo. Se pierde plata por no poder vender una ejecutiva acorde. Es mas se llama club condor porque no se la puede llamar EJECUTIVA.

                    8) No es cierto, se transporta carga. Pero no al nivel de LAN. Se llevan diarios, correo, en internacional alimentos perecederos, etc. A miami a veces se mueven 15 a 20 tons en bodega de carga. Lo que si es cierto es que el area esta mal explotada, o podria expotarse mejor. Pero no es un problema de esta administracion. Marsans trajo un carguero y cuando comenzo a funcionar se lo devolvio. Iberia cero, el ultimo carguero grande fue un 707 que se rompio en ezeiza.

                    9) Ni si ni no, los pasajes en dolares estan acorde a la media mundial. Hasta mas barato en algunos casos. No profundizan el tema para hablar.

                    10) Error. La empresa ingreso en skyteam. Habla de colonia de Argentinos y desconoce la ruta a Barcelona donde Aerolineas aerolineas fue aumentando de 2 a 4 o 5 frec por semana, y esta previsto ir a un vuelo diario. Esta previsto NY para fin de 2013, principio de 2014 para usar le hub de NY con skyteam. Se conecta el vuelo a SYD con brasil que es un mercado que vuela mucho a Australia. Para aumentar frecuencias necesitas aviones. la realidad es que hay pocos A330. Se la critica a aerolineas que no tiene aviones eficientes, pero se le pide mas frecuencias ya. Las frecuncias van atada de la FLOTA. ABC de la aviacion.

                    Comentario


                    • Re: Aerolineas Argentinas

                      Sobre los A-330:

                      La primera aeronave de este tipo para Aerolíneas Argentinas fue trasladada desde Lourdes, Francia hacia Beja, Portugal.
                      Se trata del avión matriculado EI-CXF, msn 358, un Airbus A-330-223, esta nave voló con Air Afrique con la matrícula TU-TAX.
                      Los otros aviones, de los que ya se informa su arribo son:

                      - El msn 364 ex TU-TAY (Air Afrique) / I-EEZB (Eurofly) y luego alquilado a Atlasjet, Saudia, luego fue encargado por la empresa Air Australia, pero canceló el pedido.
                      - El msn 290 ex 9M-MKX de Malaysia Airlines, originalmente entregado a la empresa belga Sabena con la matrícula OO-SFQ.

                      Fuentes: Skyliner, ATDB.aero / linea-ala.blogspot

                      Buscando, encontre al primer Airbus A-330-223 que llegará a Aerolineas.
                      El TU-TAX cuando volaba con Air Afrique



                      El ex OO-SFQ de la empresa belga Sabena
                      Editado por última vez por LAM; https://www.aviacionargentina.net/foros/ en 28/04/13, 22:29:13.

                      Comentario


                      • Re: Aerolineas Argentinas

                        Perdón, y ese tipo es consultor y especialista en temas aerocomerciales? Bueno, generoso quien le otorga ese título a alguien que dice que tener B737, B767 y B777 en una flota, solo por ser tres modelos del mismo fabricante, implicará un tercio de costos de mantenimiento y logística, que tener la flota que tiene hoy AR/AU

                        Malvinas Argentinas

                        Comentario


                        • Re: Aerolineas Argentinas

                          Originalmente publicado por Eagle Ver Mensaje
                          Perdón, y ese tipo es consultor y especialista en temas aerocomerciales? Bueno, generoso quien le otorga ese título a alguien que dice que tener B737, B767 y B777 en una flota, solo por ser tres modelos del mismo fabricante, implicará un tercio de costos de mantenimiento y logística, que tener la flota que tiene hoy AR/AU
                          Pensar eso y decir que es un experto en tema aerocomerciales no es compatible. Es de BRUTO.

                          Comentario


                          • Re: Aerolineas Argentinas

                            Amigos

                            Aca un articulo de los vuelos de carga y pasajes de los Airbus A-340 a Ushuaia

                            Aerolíneas Argentinas vuela a Tierra del Fuego con Airbus A-340



                            CABECERA NORTE: Aerolíneas Argentinas vuela a Tierra del Fuego con Airbus A-340

                            Comentario


                            • Re: Aerolineas Argentinas











                              cementerio de AA

                              Comentario


                              • Re: Aerolineas Argentinas

                                Los E 190, se deberían "alivianar" (No dejarlos para más que 80 pasajeros). Se bancarían el trajin en mas de la mitad de las rutas de cabotaje en ARSA desde Buenos Aires. Además, se podría hacer el corredor federal doble desde BRC. Uno sur, REL-USH-FTE y el Norte MDZ-SLA-IGR.

                                No dejaría de pensar en incorporar el E-120 Brasilia, que se sigue pudiendo fabricar pues comparte 75% de sus piezas con el E-145.

                                Comentario

                                Trabajando...
                                X