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  • La aerolínea colombiana Avianca se declaró en quiebra por el coronavirus

    La compañía, la segunda más grande en su rubro de América Latina, inició el proceso de bancarrota bajo la ley estadounidense luego de que sus ingresos cayeran más del 80% como consecuencia del fuerte impacto económico de la pandemia



    La aerolínea colombiana Avianca Holdings se declaró en quiebra bajó el capítulo 11 de Estados Unidos, luego de que la pandemia de coronavirus le obligó a suspender el transporte de pasajeros desde mediados de marzo, lo que redujo sus ingresos consolidados en más de 80%, informó el domingo la compañía.

    Avianca, la segunda aerolínea más grande de América Latina, estimó pasivos de entre 1.000 millones y 10.000 millones de dólares en una presentación ante el tribunal de quiebras de Estados Unidos para el Distrito Sur de Nueva York.

    Según la aerolínea, el proceso tiene la intención de favorecer la continuidad de las operaciones, preservar los empleos, mantener la conectividad para los más de 30 millones de pasajeros anuales de la compañía y promover la recuperación económica de Colombia y de sus otros mercados clave.

    “Los efectos de la pandemia COVID-19 nos han llevado a enfrentar la crisis más desafiante de nuestros 100 años de historia como compañía”, manifestó Anko van der Werff, presidente de Avianca Holdings, citado en un comunicado a la Superintendencia Financiera colombiana.

    “Ante la suspensión total de nuestra operación de pasajeros y una recuperación que será gradual, entrar en este proceso es un paso necesario para hacer frente a nuestros retos financieros”, agregó.

    La empresa precisó que, al igual que muchas otras aerolíneas alrededor del mundo, está buscando apoyo financiero de los gobiernos de los países en los que opera.

    En abril, los auditores financieros de Avianca habían alertado sobre sus “dudas sustanciales” en cuanto a la capacidad de la compañía para continuar en el negocio por la crisis del COVID-19, que mantiene paralizado su negocio de pasajeros por las medidas de cuarentena para contener el contagio de la pandemia.

    “Creemos que la reorganización bajo el Capítulo 11 es el mejor camino a seguir para proteger los servicios esenciales de viaje y transporte aéreo que proporcionamos en Colombia y en otros mercados en toda América Latina”, añadió Anko van der Werff.

    A fines de abril, cuando el empresarios solicitó un “salvavidas” para el sector turístico, detalló que la aerolínea tenía desde el 23 de marzo a más de 140 aviones en tierra, "casi cero ingresos y la única entrada es por carga, que es en torno al 10%.

    Van der Werff apuntó los esfuerzos que la compañía realizó para paliar la crisis, destacando la reducción de todos los gastos de capital no esenciales, las conversaciones con proveedores y bancos, los aplazamientos de pago y la suspensión voluntaria de 17.000 trabajadores de la compañía. El directivo también ha resaltado que los salarios de altos cargos de la empresa se han reducido en un 85%.

    Pese a ello, Van der Werff ha afirmado que no se trata de medidas estructurales, por lo que no solucionan el problema de fondo, ya que la deuda se acumula y hay que hacerle frente.

    Reuters/Infobae

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    • ¿Cómo volará tu compañía aérea próximamente?

      Encrew -- 12-05-2020

      La nueva normalidad post-covid se está asentando en el mundo de la aviación. Las restricciones se levantan y próximamente volveremos a volar. ¿En qué condiciones?


      La situación generada por el coronavirus en la aviación mundial es de tal magnitud que se esperan cambios trascendentales.

      De entrada, las compañías aéreas deberán reducir su tamaño para hacer frente a la menor demanda de pasaje. A las restricciones sanitarias de vuelo se sumarán los efectos de la crisis económica que ha de venir.

      El éxito será para aquellas compañías aéreas que sean capaces de reducir su tamaño en menor medida que el resto.

      La primera consecuencia de esta crisis será la pérdida de negocio para la industria aeronáutica. Tanto Airbus como Boeing deberán reducir significativamente la fabricación de aviones para hacer frente al parón. Un balón de oxígeno para Boeing, quien podrá recuperar posiciones y organizarse en el caos donde se encuentra.


      LAS COMPAÑÍAS AÉREAS SON NECESARIAS


      La aviación es un sector estratégico para cualquier país. Se ha revelado como algo necesario. Los departamentos de Asuntos Exteriores de todos los países han sufragado vuelos de repatriación de nacionales dispersos por el mundo. Las pérdidas multimillonarias de las aerolíneas deberán ser compensadas por los gobiernos respectivos.

      Las compañías europeas más afectadas han pasado a sólo operar el 1% de sus vuelos en abril y mayo. Los costes semanales que tiene que hacer frente una aerolínea se mide en cientos de millones de dólares. En esta despresurización explosiva, el control del cash flow –la caja– será lo que proporcione el oxígeno necesario para completar el descenso de emergencia y llegar sanos y salvos.
      Pocas aerolíneas pueden presumir de una buena caja. Afortunadamente para España, ese es el caso de Iberia. La compañía no descarta continuar con la compra de Air Europa a pesar del panorama actual. Tampoco renuncia a la incorporación de nuevos A350 este año y el A320XLR en el próximo. Pero ¿cuál es el futuro que se espera?


      INCERTIDUMBRE


      Las expectativas son de mucha incertidumbre. Algunos analistas consideran que hasta el año 2023 la aviación comercial no alcanzará niveles del pasado año.

      Se espera una recuperación parcial en junio, con la reanudación de vuelos entre capitales europeas. Algunos destinos de largo recorrido serán operados con frecuencias semanales muy reducidas. Otros destinos no estarán disponibles por las prohibiciones de entrada impuestas por los gobiernos locales.

      En julio se espera una recuperación significativa de pasaje si se mantiene una evolución favorable del COVID19. Europa establecerá acuerdos para permitir el traslado de pasajeros a destinos turísticos, especialmente en el sur de Europa. Para entonces se empezarán a aplicar los nuevos protocolos de seguridad e higiene.


      LA NUEVA NORMALIDAD


      Las compañías aéreas esperan volver a una cierta normalidad después del verano o a finales de año. En Asia se están recuperando vuelos internacionales entre aquellos países que han establecido protocolos mediante acuerdos bilaterales. Esto ha permitido volver a operar el 85% de los vuelos para algunas compañías aéreas, lo que significa tener el 100% de las tripulaciones operativas.

      La nueva normalidad en la aviación será diferente a lo que hemos conocido hasta ahora. La seguridad médica tendrá un valor mayor que la puntualidad de un vuelo. Los parámetros cambian, y las estrategias de las compañías de aviación también, que deberán aliarse con importantes grupos médicos para hacer frente a la nueva normalidad sanitaria.

      Iberia se ha aliado con el Grupo Quirónsalud para hacer frente a la aviación post-COVID19. Implementará mecanismos para la protección, prevención, higiene y Seguridad Médica en sus vuelos. Habrá que estar atentos para ver qué estrategias siguen otras compañías aéreas y cómo se adapta la aviación a los cambios sanitarios necesarios.


      Encrew
      Colabora con Extracrew
      Enrique Lopez-Amor es editor de Extracrew. Comadante de A330 de Iberia. Está licenciado en la Facultad de Ciencias de la Comunciación de la Universitat Autónoma de Barcelona (UAB)

      https://www.extracrew.com/como-volar...-proximamente/

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      • Ilyushin avanza con el primer Il-96-400M

        FLY NEWS - Por Luis Calvo - 26 de Mayo de 2020

        Años de retrasos y cambios están cerca de terminar cuando este año salga de la cadena de montaje el primer Ilyushin Il-96-400M.


        El primer Ilyushin Il-96-400M está tomando forma finalmente para realizar su primer vuelo en 2021 en la factoría de VASO (Voronezh Aircraft Production Association), en la localidad rusa de Voronezh, una parte de United Aircraft Corporation, de la que también forman parte las antiguas Ilyushin, Irkut, Mikoyan, Sukhoi, Tupolev, y Yakovlev

        Por el momento ya se han unido alas y fuselaje, y se están instalando ya diversos sistemas internos y se está preparando la colocación de las superficies de cola y motores.
        Inicialmente se había previsto que este modelo volase en 2019.
        Ilyushin ha lanzado a lo largo de las últimas décadas diversas variantes del Il-96-300 si bien de todas ellas solo se han producido un par.



        Detalle del ,morro de la nueva variante del Il-96.

        El nuevo Il-96-400M es un derivado del Il-96-400T, con el que comparte su un fuselaje de 64,7 metros de largo, 9,35 metros más que el Il-96-300. Se ofrece con tres configuraciones básicas: una clase con 402 plazas; dos clases con 350, y tres clases con 305.
        Tras el Il-96-300, el modelo inicial, Ilyushin trabajó en una variante occidentalizada con motores Pratt & Whitney PW2337 y aviónica Rockwell Collins, el Il-96M, con el fuselaje alargado en esos 9,35 metros. Este avión fue desarrollado como el Il-96-400, de nuevo con motores (los Aviadvigatel PS90-A1), aviónica rusa y un peso máximo al despegue incrementado en 20 Tm. De este derivó el Il-96T de carga. Y finalmente este nuevo Il-96-400M, modernizado.




        Ilyushin tiene previsto construir el Il-96-400M a razón de 2,5 aviones al año, aunque todavía no tiene clientes.
        Del Il-96T se han construido cuatro ejemplares. Dos de ellos tuvieron un breve uso (5 años) por Polet Aviation, aerolínea rusa que cerró en 2014. Los otros dos fueron convertidos a puestos de mando volante para la Fuerza Aérea rusa.
        El programa del Il-96-400M se lanzó en 2016 y según Yury Grudinin, director general de Ilysuhin, el retraso acumulado se debe a la complejidad de la modernización que se está llevando a cabo y a que la planta de producción de VASO está “ocupada con otros proyectos”.

        Por el momento el Il-96-400M todavía no tiene ningún comprador.


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        • LATAM inmediatamente recorta 19 aviones alquilados



          LATAM Airlines Group ha dado de baja 19 aviones arrendados que cortará de las flotas, luego de la presentación de la compañía para la protección de acreedores del Capítulo 11 de los Estados Unidos.

          Seis aviones de larga distancia, que comprenden 2 Airbus A350-900 y 4 Boeing 787-9, se encuentran entre los aviones que figuran en la presentación. El resto está compuesto por varios tipos de pasillo único de Airbus. Diez de los aviones están registrados en Chile, los otros nueve son brasileños.

          La presentación de LATAM establece que la flota asciende a 320 aviones, de los cuales 213 están bajo arrendamiento financiero, otros 98 están bajo arrendamiento operativo y nueve no están gravados.

          Agrega que ha estado "emprendiendo una revisión" de la flota para dar cuenta de la actual crisis del transporte aéreo, así como de la demanda futura.

          Sin embargo, LATAM ya ha decidido que tiene una serie de "aviones en exceso" que "ya no son acumulativos" para su negocio, y agregó que mantener estos arrendamientos de aviones innecesarios impondría importantes costos de seguro y servicio.


          https://www.flightglobal.com/airline...138551.article

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          • Negociaciones por el rescate de Lufthansa

            Lufthansa, "incapaz de aprobar" plan de rescate del Estado alemán debido a condiciones de la UE




            La Comisión Europea pide a Lufthansa que ceda franjas horarias de despegue y aterrizaje en los aeropuertos de Fráncfort y Múnich, donde tiene una cuota de mercado de dos tercios.

            El grupo de aviación alemán Lufthansa anunció este miércoles (27.05.2020) que su consejo de vigilancia es "incapaz de aprobar" el plan de rescate de 9.000 millones de euros negociado con el Estado alemán a causa de las condiciones que impone la Comisión Europea.

            "Las condiciones actuales dictadas por la Comisión Europea (...) llevarían a un debilitamiento de la posición de Lufthansa en sus aeropuertos principales, en Fráncfort y Múnich" y por ello "debe ser analizada intensamente", explicó el grupo.

            "Ante este panorama, el consejo de vigilancia fue incapaz de aprobar el paquete de estabilización", añadió, aunque sigue "considerando" el rescate de Berlín como la "única opción viable" para "preservar la tesorería" de la compañía.

            El gobierno alemán validó el paquete de rescate el lunes que, en principio, prevé que el Estado tome 20% del grupo por 300 millones de euros, además de inyectar 5.700 millones de euros de fondos sin derecho de voto, de los cuales mil millones pueden convertirse en acciones, para evitar que el gigante aéreo quiebre.

            Pero, a cambio de su aprobación, la Comisión Europea pide a Lufthansa que ceda franjas horarias de despegue y aterrizaje (slots) en los aeropuertos de Fráncfort y Múnich, donde tiene una cuota de mercado de dos tercios.

            Fuentes; afp/reuters/efe/Deutsche Welle

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            • Alemania rescata a Lufthansa con 9 mil millones de euros

              AVIACIÓN DIGITAL - 26 mayo, 2020
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              Lufthansa, GER.- Deutsche Lufthansa AG ha sido informada por el Fondo de Estabilización Económica (FSM) Alemán de la aprobación de un paquete de estabilización para la empresa y préstamos de hasta 9.000 millones de euros.

              El FSM realizará participaciones silenciosas de hasta 5.700 millones de euros en total en los activos de Deutsche Lufthansa AG. De esta cantidad, aproximadamente 4.700 millones de euros se clasifican como capital social de acuerdo con las disposiciones del Código de Comercio alemán (HGB) y las NIIF. En esta cantidad, la participación silenciosa es ilimitada en el tiempo y puede ser rescindida por la empresa trimestralmente en su totalidad o en parte. De acuerdo con el concepto acordado, la remuneración de las participaciones sin voto es del 4% para los años 2020 y 2021, y aumenta en los años siguientes hasta el 9,5% en 2027.

              Además, el FSM suscribirá acciones mediante un aumento de capital para acumular una participación del 20% en el capital social de Deutsche Lufthansa AG. El precio de suscripción será de 2,56 euros por acción, por lo que la contribución en efectivo ascenderá a unos 300 millones de euros. El FSM también podrá aumentar su participación al 25% más una acción en caso de una adquisición de la empresa.

              Además, en caso de impago de la remuneración por parte de la Sociedad, una parte adicional de la participación sin voto será convertible en otra participación del 5% del capital social como mínimo a partir de 2024 y 2026 respectivamente. No obstante, la segunda opción de conversión sólo se aplica en la medida en que el FSM no haya aumentado previamente su participación en relación con el caso de adquisición mencionado anteriormente. La conversión también debe ser posible para la protección contra la dilución. Con sujeción al reembolso íntegro de las participaciones sin voto por parte de la sociedad y a un precio de venta mínimo de 2,56 euros por acción más un interés anual del 12%, el FSM se compromete, no obstante, a vender su participación íntegramente al precio de mercado antes del 31 de diciembre de 2023.

              Por último, las medidas de estabilización se complementan con una línea de crédito sindicado de hasta 3.000 millones de euros con la participación del KfW y de bancos privados con un plazo de tres años. Este servicio sigue estando sujeto a la aprobación de los órganos competentes.

              Las condiciones previstas se refieren en particular a la renuncia al pago de futuros dividendos y a restricciones en la remuneración de los directivos. Además, de acuerdo con el Gobierno alemán, se cubrirán dos puestos en la Junta de Supervisión, uno de los cuales será miembro del Comité de Auditoría. Salvo en caso de adquisición, el FSM se compromete a no ejercer su derecho de voto en la Junta General Anual en relación con las resoluciones habituales de las Juntas Generales Anuales ordinarias.

              El paquete de estabilización aún requiere la aprobación final del Consejo de Administración y del Consejo de Supervisión de la empresa. Ambos órganos se reunirán en breve para adoptar resoluciones sobre el paquete de estabilización. Las medidas de capital están sujetas a la aprobación de una junta general extraordinaria.

              Por último, el paquete de estabilización está sujeto a la aprobación de la Comisión Europea y a cualquier condición relacionada con la competencia.

              https://aviaciondigital.com/alemania...ones-de-euros/

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              • IAG Y LAS AYUDAS GUBERNAMENTALES



                27 MAYO, 2020 - AIRLINE92


                Willie Walsh, el máximo responsable Ejecutivo de IAG (International Airlines Group), propietario de British Airways, Iberia, Vueling, Aero Lingus, Vueling, Iberia Express y Level, entre otras empresas, aseguró que el grupo no se desmoronaría debido a los diversos enfoques gubernamentales con respecto a sus transportistas locales y subrayó específicamente que no había una perspectiva, ni una razón, para la renacionalización de Aer Lingus, de la que por cierto, fue piloto, director de Operaciones y máximo responsable, antes de pasar a dirigir British. Considera que la privatización la irlandesa fue absolutamente correcta y definió como una total tontería la idea de que, como operador estatal, sería más resistente a los efectos de la pandemia. IAG se ha opuesto a los rescates gubernamentales a las aerolíneas durante la crisis actual, pero Walsh subrayó durante una audiencia en el Comité de Transporte de la Cámara de los Comunes británica que no significaba que el grupo no evaluaría las ayudas disponibles.

                «A lo que me opuse es al rescate estatal. Definiría el rescate financiero cuando se da efectivo a una empresa que ha fallado o está fallando. Ese no es el caso en esta situación. Hay muchas compañías excelentes que no tienen la culpa y están sufriendo importantes crisis financieras y de liquidez como resultado del coronavirus y, lo que es más importante para la industria de las aerolíneas, como resultado de las restricciones que los gobiernos han impuesto a los viajes. He sido muy abierto al decir que si hay facilidades generales disponibles, siempre que sea posible, aprovecharemos las aprovecharemos si tienes sentido para nosotros», dijo Walsh. IAG ya ha obtenido un préstamo de cerca de 340 millones euros del CCFF (Coronavirus Corporate Financing Facility) británico, mientras que Iberia y Vueling consiguieron 1.000 millones en créditos avalados en un 80 por ciento por el Estado español. Aer Lingus aún no ha recibido ningún apoyo público específico.

                Fotografía: Willie Walsh, máximo responsable Ejecutivo de IAG.

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                • Air Frande recibirá una ayuda del gobierno francés de 7.000 millones de euros, aún así recortará en un 40 % se capacidad aérea.



                  AIR & COSMOS - 27 mayo de 2020

                  Este anuncio hecho por Ben Smith en la reunión general, coincide con las garantías ambientales que la compañía ha brindado al gobierno francés, después de la concesión de 7 mil millones de préstamos directos e indirectos.

                  La idea ya se mencionó antes de que Air France formalizara la ayuda de 7 mil millones de euros (3 mil millones de euros en ayuda estatal directa, 4 mil millones de préstamos garantizados por el Estado), ahora es oficial: la compañía va a hacer un gran recorte en su red doméstica estructuralmente deficitaria. "La capacidad se reducirá en un 40% durante el período comprendido entre ahora y 2021, con el cierre de los destinos, cuando haya una alternativa ferroviaria dentro de las 2.5 horas y cuando este servicio no suministre el centro Roissy Charles. Gaulle ", anunció el director general de Air France-KLM, Ben Smith en una reunión general. Esta decisión está vinculada en parte a las solicitudes del Estado francés que habían llevado a Air France a mejorar su rentabilidad y su impacto ambiental.

                  Pérdida de 200 millones de euros en el mercado interno en 2019

                  Esta reducción significativa en la capacidad también permitirá a Air France reducir una fuente de pérdidas estructurales durante muchos años, con la competencia combinada del TGV y las aerolíneas de bajo costo. La red de conexiones internas perdió otros 200 millones de euros en 2019. Y existe una necesidad urgente de que Air France se reestructure. Bajo el impacto de la crisis del coronavirus, Air France-KLM perdió 1.800 millones de euros de enero a marzo y las cuentas no deberían mejorar antes del tercer trimestre.
                  Los primeros enlaces que deben pasar por la trampa son las líneas que conectan Orly con Burdeos, Lyon y Nantes. Pero las líneas cruzadas provincia-provincia también se eliminarán. Se espera que Ben Smith presente su hoja de ruta para la red doméstica en junio.

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                  En otra nota aparte de Actualidad Aeroespacial la empresa comunicaba:

                  Air France-KLM ha puesto fecha de caducidad a sus aviones A380. La Junta Directiva del grupo aeronáutico franco-holandés decidió este martes la retirada para 2022 de los siete últimos A380 de su flota, cinco de los cuales pertenecen a una empresa de alquiler. La retirada de otros tres había sido decidida anteriormente.

                  La operación de los A380 ya no es lo suficientemente rentable para la compañía en sus rutas. “El avión usa entre un 20 y un 25% más de combustible por asiento que los aviones de larga distancia de nueva generación”, señala la compañía.

                  “El aumento de los costes de mantenimiento de la aeronave, así como las reformas necesarias de la cabina para cumplir con las expectativas de los clientes, reducen aún más el atractivo económico de los A380“, agrega la aerolínea en un comunicado.

                  Hacer que la flota sea más competitiva al continuar transformándola con aviones más modernos y de mejor rendimiento, con una huella ambiental significativamente reducida, es clave para ofrecer márgenes líderes en la industria”,concluyó el grupo.

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                  • No solo las aerolíneas sufren el desplome en la actividad aérea, también los aeropuertos

                    Los aeropuertos del área de Nueva York piden rescate económico



                    El Covid-19 no perdona y deja no solo víctimas humanas, sino industrias completas, siendo la aviación uno de los negocios más golpeados.

                    Y es así que muchas aerolíneas agonizan, algunas ya cerraron sus alas o lo harán en el mediano plazo, y la situación afecta también a los aeropuertos, como en el caso de las tres terminales aéreas del área de Nueva York, que experimentan una caída del 97% del tráfico aéreo habitual versus el mismo periodo del año pasado, lo cual genera por supuesto, un desplome de la facturación por servicios aéreos que hace inviable sostener sus estructuras.

                    Por tal razón, los aeropuertos JFK y LaGuardia y Newark de New Jersey, han solicitado a la Autoridad Portuaria de los Estados Unidos un rescate financiero por 3.000 millones de dólares americanos.

                    Según publica la TSA, más de 500 de sus empleados federales han dado positivo al nuevo Coronavirus, registrando 207 casos positivos en los tres aeropuertos de Nueva York, con el John F. Kennedy a la cabeza.

                    La falta de ingresos pondrá en peligro los planes de expansión de infraestructura de los tres aeropuertos más importantes del área de Nueva York, crecimiento considerado de primera necesidad ante una recuperación económica futura, ya que aportan el 15% del PIB de los Estados Unidos. Al día de hoy la red de aeropuertos de Nueva York emplea a más de 8.000 personas (aeronauticapy.com).

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                    • SAFRAN revela algunas innovaciones post- Covid-19

                      El sector de interiores, que alguna vez se movió rápidamente, que se basa en renovaciones y reacondicionamientos de la flota, se ha visto obligado a detenerse por la puesta a tierra de aviones y los aplazamientos de pedidos.

                      Sin embargo, varios proveedores de equipos de cabina perciben una oportunidad para productos que mejoran la higiene a bordo y el distanciamiento social a medida que los pasajeros regresan a los cielos.

                      Entre ellos se encuentra Safran, que hoy anuncia una asociación con Universal Movement para comercializar un kit de adaptación del diseñador de asientos del Reino Unido que crea particiones alrededor de los asientos de clase económica al dejar el asiento central de tres vacantes.









                      https://www.flightglobal.com/systems...138644.article

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                      • Con la pérdida de tantos asientos ¿serán rentables los vuelos?

                        O trabajaran a pérdida ya que no hay otra y serán vuelos muy subsidiados?

                        Comentario


                        • Originalmente publicado por BND Ver Mensaje
                          Con la pérdida de tantos asientos ¿serán rentables los vuelos?

                          O trabajaran a pérdida ya que no hay otra y serán vuelos muy subsidiados?
                          O costará mas caro el pasaje, lo que se logra como dices reduciendo la cantidad de pasaje por vuelo. Difícil que los países comiencen a subsidiar al pasajero. No es sano ni siquiera para la economía de las empresas aéreas.

                          Saludos.

                          Comentario


                          • Originalmente publicado por planeador Ver Mensaje


                            O costará mas caro el pasaje, lo que se logra como dices reduciendo la cantidad de pasaje por vuelo. Difícil que los países comiencen a subsidiar al pasajero. No es sano ni siquiera para la economía de las empresas aéreas.

                            Saludos.
                            Ahora sin funcionar y tener que afrontar gastos, y las que puedan con menor rentabilidad, muchas se van a la quiebra.

                            Comentario


                            • Probablemente subsidien las deudas de las empresas, refinanciandolas pero dudo con relación al pasaje, al menos hasta que no exista una vacuna que asegure la posibilidad de contagio. Es más barato subsidiar la empresa que soportar una nueva pandemia abaratando los pasajes.

                              Saludos.

                              Comentario


                              • Imposibilidad de contagio.

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                                Trabajando...
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