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  • Malos tiempos para lanzar aviones nuevos

    Mitsubishi suspende el programa del "Spacejet"


    Uno de los Mitsubishi SpaceJet en uno de sus vuelos de prueba.

    FLY NEWS - Por Luis Calvo

    El Spacejet de momento no ha muerto, pero será colocado en "coma suspendido" por un tiempo indeterminado.

    Mitsubishi se ha cansado de la sangría económica del programa SpaceJet, y más con la crisis por el COViD-19 y las malas perspectivas para los próximos años.

    Aunque de momento las peores previsiones no se han cumplido, la cancelación del programa tras años de retrasos y miles de millones de dólares de sobrecostes, Mitsubishi ha decidido parar en seco.

    Los cerca de 600 empleados de la compañía en Estados Unidos, serán despedidos. Sólo unos pocos mantendrán sus empleos para cuidar los cinco aviones que se están usando en el programa de certificación en el aeropuerto de Moses Lake (Washington, EE.UU.). Los aviones serán puestos en preservación.

    En Japón, donde se producen los aviones, también se pararán los trabajos, y cerca de la mitad de los 1.500 empleados serán, o bien trasladados a otras divisiones de Mitsubishi Heavy Industries o despedidos.


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    • España vuelve de apoco a la normalidad en algunas zonas de su geografía, luego del coronavirus

      BINTER AMPLÍA SUS VUELOS EN CANARIAS, DONDE YA SE PUEDE VOLAR ENTRE ISLAS SIN RESTRICCIONES



      9 JUNIO, 2020 AIRLINE92


      En base a los recientes decretos publicados por el Gobierno Central y el Gobierno de Canarias ya se puede viajar entre islas sin restricciones y sin necesidad de presentar una declaración responsable. El BOC Extraordinario publicado esta mañana deja sin efecto los motivos a los que estaba limitada la libre circulación de personas dentro del Archipiélago.

      Para dar respuesta a esta nueva situación, Binter ha ampliado de forma importante el número de vuelos diarios, pasando a partir de este miércoles a 62 conexiones en Canarias, un 55% más que actualmente. Con este aumento de la capacidad con dos nuevos aviones, Binter pretende ayudar de forma contundente a la recuperación de la industria turística dentro de las islas, así como comprometerse firmemente con la reactivación económica y la mejora de la cohesión social del Archipiélago en este complicado momento. Ejemplo de esto último es la vuelta a la programación de la ruta directa entre La Palma y Gran Canaria, si bien se permanece a la espera de que la Dirección General de Aviación Civil vuelva a activar el contrato que rige las conexiones con La Gomera para retomarlas también.

      Casos como el reciente vuelo a Canarias con un pasajero infectado por COVID-19, en el que el resto del pasaje ha dado resultado negativo en los PCR, evidencian la eficacia de las medidas preventivas adoptadas por las aerolíneas y el sector.

      Desde el inicio de la crisis sanitaria, Binter ha implementado nuevos protocolos y procedimientos para garantizar la seguridad de los pasajeros y del personal de la compañía, cumpliéndose de forma rigurosa todos las directrices marcadas por las autoridades y por las agencias Europea y Española de Seguridad Aérea (EASA y AESA), como es la obligatoriedad de viajar con mascarilla que cubra nariz y boca.

      Algunas de las medidas a destacar para seguir incrementando la seguridad sanitaria a bordo son la realización de un proceso de embarque y desembarque escalonado, el reparto de toallitas hidroalcohólicas a todos los clientes o la eliminación del servicio a bordo para reducir la manipulación de materiales. Además se han reforzado las sistemáticas de limpieza, añadiendo a las realizadas entre escalas y a la desinfección tras finalizar las operaciones diarias, nuevas desinfecciones profundas para asegurar una higienización exhaustiva de la flota.

      En todos los aviones se garantiza la calidad del aire en cabina. En el caso de los ATR, que vuelan a un nivel inferior, el sistema de aire acondicionado sin recirculación garantiza que hay una circulación adecuada y una renovación del aire constante mediante la entrada de aire exterior.

      La compañía también ha implantado las medidas propuestas por el Grupo de Expertos Científicos que asesora al Gobierno de Canarias en temas relacionados con el COVID-19, como la reserva de asientos separados para personas que formen parte de grupos de riesgo ante el coronavirus y se ha dotado a las tripulaciones de las competencias, capacidades y equipos necesarios para garantizar la seguridad de todos los pasajeros y su correcta atención.

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      • EL TRANSPORTE AÉREO GENERARA UNA ENORME DEUDA PARA SOSTENERSE




        9 JUNIO, 2020 AIRLINE92


        Un estudio presentado por la IATA asegura que la deuda global del sector del transporte aéreo se incrementará hasta los US$ 550 mil millones a finales del ejercicio 2020. Ello supone un incremento de US$ 120 mil millones sobre lo que se registraba a comienzos de este terrible año. De este aumento, unos US$ 67 mil millones se compone de préstamos gubernamentales, otros US$ 5 mil millones son impuestos diferidos, y otros US$ 12 mil millones corresponden a garantías de préstamos.

        El desglose significa que unos US$ 52 mil millones provienen de fuentes comerciales; unos US$ 18 mil millones es deuda del mercado de capitales; US$ 5 mil millones de nuevos arrendamientos operativos y otros US$ 6 mil millones de acceso a líneas de crédito existentes. «La ayuda del gobierno está ayudando a mantener a flote a la industria. El próximo desafío será evitar que las aerolíneas se hundan bajo la carga de la deuda que está creando la ayuda», dijo Alexandre de Juniac, director General y CEO de IATA.

        El regreso

        IATA publicó asimismo una hoja de ruta que servirá como guía para la aplicación de medidas de bioseguridad con un enfoque multinivel. “No existe una única medida que pueda reducir por sí misma el riesgo y garantizar una reanudación segura de los vuelos; pero con un conjunto de medidas globales estratificadas y reconocidas mutuamente sí podemos conseguirlo. Esta es la mayor crisis de la historia de la aviación. El enfoque multinivel ha demostrado su eficacia en materia de seguridad integral y operacional. Y debe ser también el camino a seguir en aras de la bioseguridad”, asegura Juniac.

        La directiva incluye desde la intención de recopilar información de los pasajeros antes del vuelo, a diferentes conceptos a poner en práctica en los aeropuertos (como el distanciamiento físico, control de temperatura, el uso de mascarillas, autoservicio de facturación y de embarque, limpieza y desinfección); durante el vuelo se propone la utilización con los protectores faciales, servicio de cabina reducido o simplificado, limpieza más profunda y mejorada del avión, y también para la estación aérea en el aeropuerto de destino con las acciones de control de temperatura, control automatizado en la aduana, agilización en el reclamo de equipaje y declaración de salud jurada del pasajero. La pandemia planetaria mantiene activa a la organización, que propone permanentemente soluciones y alternativas ante este problema. (Luis Piñeiro)

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        • Según Blooberg dos tercios (66 %) de la flota mundial de aviones ya no volverán a volar (y eso incluye a Aerolíneas Argentinas, claro)

          Entre las principales aerolíneas, están United Airlines Holdings Inc. con cerca de 400 aviones, principalmente en sus centros como Newark y Chicago, dijo una portavoz, mientras que Delta Air Lines Inc. ha enviado al deseierto a aviones en Pinal Airpark cerca de Tucson, Arizona. American Airlines Group Inc. está utilizando una base de mantenimiento en Tulsa, Oklahoma, e instalaciones en otros lugares.
          "Puede parecer una tarea simple, pero hay algunos matices", dijo Vincent de APAS. "No solo se detiene a los aviones indefinidamente, si no además hay que hacerles controles continuos y periódicos".
          O sea un enorme gasto ¿que va a ocurrir con tantos aviones y como reactivar la producción y venta de aviones nuevos con este panorama...??












          Fotos y nota de Bloomberg

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          • IATA lanza mapa interativo de restricciones de aeropuertos



            La Asociación Internacional de Transporte Aéreo IATA publicó una web donde puede verse de manera interactiva y en tiempo real las cambiantes restricciones de los aeropuertos alrededor del mundo.

            El mapa se traza con una base de datos denominada Timatic, propia de IATA que facilita información sobre la documentación requerida para viajes internacionales y se actualiza 200 veces al día (aeronauticapy.com).

            Link:
            https://www.iatatravelcentre.com/int...1580226297.htm

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            • Ural Airlines comienza a transformar sus aviones cargueros en su configuración anterior de pasajeros




              HISPAVIACIÓN - 25-06-2020

              La compañía aérea rusa Ural Airlines ha comenzado a reconvertir los aviones que había usado como cargueros a su versión original de pasajeros después de que la demanda de carga aumentase y el tráfico de viajeros se desmoronara durante la crisis del coronavirus.
              Interior de uno de los aviones de Ural Airlines utilizado como carguero. Foto: Ural Airlines
              La aerolínea había reconvertido 12 de sus 48 aviones a carguero, pero las tareas de re-acondicionamiento avanzan a buen ritmo.

              La aerolínea rusa que cuenta con una flota de 23 A320, 15 A321 y cinco A319, además de dos A321neos y tres A320neo, dice que aunque las tareas llevan entre dos o tres días por cada avión para volverlo a su estado original, ciertos tipos de aviones implican más trabajo. En concreto afirman que por ejemplo el A321neo conlleva además la reconexión de los cables para los puertos USB de los asientos de pasaje, lo que alarga el proceso de reconversión.

              Los aviones que están a la espera de reconversión al original, se encuentran en los aeropuertos de Ekaterimburgo y Moscú Zhukovsky.

              La aerolínea transportó sólo 41.000 pasajeros durante el mes de mayo, lo que supone una caída de alrededor del 95%, según las cifras del regulador federal de aviación Rosaviatsia.

              Además de esto, la compañía aérea Ural Airlines ha estado reajustando los acuerdos financieros como parte de sus esfuerzos para hacer frente a la crisis, y ya ha firmado acuerdos de reestructuración con Gazprombank y Promsvyazbank, sobre préstamos de 800 millones de rublos (11,6 millones de dólares) y 1.000 millones de rublos respectivamente. La aerolínea también abrió dos líneas de crédito – de 3.000 millones de Rb y 403 millones de Rb – con Sberbank.

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              • Air France dice adiós al Airbus A380

                FLY NEWS - Por Luis Calvo



                Aunque hace ya más de un mes que Air France anunció la retirada definitiva de sus Airbus A380, ha sido hoy cuando la oficializado un último vuelo sobre Francia.


                Air France anunció en 2019 que retiraría sus Airbus A380 a lo largo de los siguientes años, con el último abandonando su flota en 2023. Sin embargo la crisis originada por el COVID-19 llevó a Air France a retirarlos, unos en Tarbes y otros en Teruel, aunque un par de ellos quedaron en París. Esa retirada, que era temporal, se convirtió en definitiva.

                Air France adquirió diez A380, que le fueron entregados entre 2009 y 2014. En diciembre de 2019 dio de baja el matriculado F-HPJB, el segundo que incorporó, devolviéndolo a DS Rendite Fonds, el propietario del mismo.


                Entre marzo y abril de 2020 mandó los demás a almacenaje.

                Como decimos, el 26 de junio se oficializó la retirada, con el A380 F-HPJH realizando un vuelo sobre Francia, con una duración prevista de dos horas y cuarto, con personal de la aerolínea que ha trabajado con el modelo a bordo. El despegue estaba previsto a las 15:30 locales del aeropuerto París Charles de Gaulle.

                A lo largo de su vida operativa, los Airbus A380 de Air France han operado vuelos regulares desde París a 13 destinos. En este tiempo completaron más de 40.000 vuelos, transportando cerca de 18 millones de viajeros.



                Dos de los A380 de Air France aparcados en Teruel (Foto: Alberto González)

                Los primeros vuelos comerciales fueron entre París y Londres mientras las primeras tripulaciones se quitaban las restricciones de vuelo. El primer servicio de largo radio fue a Nueva York, el 20 de noviembre de 2009.

                La galería fotográfica que acompaña a estas líneas resume aquel primer vuelo.

                https://fly-news.es/aviacion-comerci...l-airbus-a380/

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                • American Airlines reestructura su operación en Sudamérica y levanta varias rutas

                  A través de un comunicado, American Airlines confirmó que retomará servicios a algunas ciudades clave de Sudamérica en Agosto, pero el grueso de las operaciones retornará recién a partir del invierno boreal de 2020, y en algunos casos recién a mitad del próximo año.

                  Del mismo modo, se anunció que se abandonarán ciertas rutas, entre las que se destacan Los Angeles-Buenos Aires, Los Angeles- San Pablo y Miami-Brasilia.

                  «El COVID-19 nos ha obligado a reevaluar nuestra red», dijo el Chief Revenue Officer de American, Vasu Raja. “American tendrá una red internacional significativamente más pequeña en el próximo año, pero estamos aprovechando esta oportunidad para rediseñar y crear una red utilizando la fuerza de nuestros hubs estratégicos sobre los que podemos construir, crecer y ser rentables en este nuevo entorno. »

                  En respuesta a la prolongada recesión en los viajes internacionales, American espera que la capacidad internacional de larga distancia en el verano de 2021 baje un 25% en comparación con 2019. A medida que la aerolínea comience a planificar para el próximo verano, American también descontinuará varias rutas que alguna vez fueron destinos populares de ocio, pero de las que se espera una menor demanda.

                  «American ha pasado los últimos años dimensionando correctamente su red internacional, discontinuando rutas de bajo rendimiento y agregando destinos de ocio como Dubrovnik y Praga», dijo Brian Znotins, vicepresidente de planificación de redes de American. «Ahora, como la demanda ha disminuido significativamente debido al COVID-19, tenemos que ser ágiles, creando la red que nuestros clientes desean».

                  American dejará de operar varias rutas, incluidas tres rutas transatlánticas desde el Aeropuerto Internacional Charlotte Douglas (CLT) y el Aeropuerto Internacional de Filadelfia (PHL). La compañía también dará de baja cinco rutas de bajo rendimiento desde el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles (LAX) a destinos en Asia y América del Sur, concentrándose en la operación doméstica del hub.

                  A medida que American restablezca su red internacional para un crecimiento futuro, el Aeropuerto Internacional de Dallas Fort Worth (DFW) será el principal hub transpacífico de la aerolínea, mientras que el Aeropuerto Internacional de Miami (MIA) continuará siendo el hub preeminente para los vuelos al Caribe y América Latina. Una vez que las restricciones gubernamentales sobre los vuelos transatlánticos disminuyan, PHL continuará siendo el principal hub de Estados Unidos para Europa.

                  Aquí el detalle de los planes de reinicio de operaciones de la compañía:
                  Charlotte (CLT) Frankfurt (FRA) Retoma operaciones Junio 2021
                  CLT London (LHR) Retoma operaciones Diciembre 2020
                  CLT Munich (MUC) Retoma operaciones Diciembre 2020
                  Chicago (ORD) Barcelona (BCN) Retoma operaciones Junio 2021
                  ORD Dublin (DUB) Retoma operaciones Junio 2021
                  ORD Paris (CDG) Retoma operaciones Junio 2021
                  Dallas-Fort Worth (DFW) Beijing (PEK) Retoma operaciones Junio 2021
                  DFW Buenos Aires (EZE) Retoma operaciones Diciembre 2020
                  DFW Lima (LIM) Retoma operaciones Diciembre 2020
                  DFW Sao Paulo (GRU) Retoma operaciones Diciembre 2020
                  DFW Rome (FCO) Retoma operaciones Junio 2021
                  DFW Santiago (SCL) Retoma operaciones Junio 2021
                  DFW Tel Aviv (TLV) Lanzamiento Junio 2021
                  Los Angeles (LAX) Auckland (AKL) Lanzamiento Junio 2021
                  LAX LHR Retoma operaciones Diciembre 2020
                  LAX Sydney (SYD) Retoma operaciones Junio 2021
                  New York (JFK) CDG Retoma operaciones Diciembre 2020
                  JFK BCN Retoma operaciones Junio 2021
                  JFK EZE Retoma operaciones Diciembre 2020
                  JFK Rio de Janeiro (GIG) Retoma operaciones Junio 2021
                  JFK GRU Retoma operaciones Diciembre 2020
                  JFK Madrid (MAD) Retoma operaciones Junio 2021
                  JFK Milan (MXP) Retoma operaciones Junio 2021
                  Miami (MIA) CDG Retoma operaciones Junio 2021
                  MIA GIG Retoma operaciones Diciembre 2020
                  MIA GRU Retoma operaciones 6 Agosto 2020
                  MIA MAD Retoma operaciones Junio 2021
                  MIA SCL Retoma operaciones 5 Agosto 2020
                  Philadelphia (PHL) Amsterdam (AMS) Retoma operaciones Diciembre 2020
                  PHL DUB Retoma operaciones Diciembre 2020
                  PHL LHR Retoma operaciones Diciembre 2020
                  PHL Manchester (MAN) Retoma operaciones Junio 2021
                  PHL MAD Retoma operaciones Diciembre 2020
                  PHL CDG Retoma operaciones Junio 2021
                  PHL FCO Retoma operaciones Junio 2021
                  PHL Zurich (ZRH) Retoma operaciones Junio 2021
                  Phoenix (PHX) LHR Retoma operaciones Diciembre 2020
                  Raleigh (RDU) LHR Retoma operaciones Diciembre 2020
                  Seattle (SEA) Bangalore (BLR) Lanzamiento Junio 2021
                  SEA LHR Lanzamiento Junio 2021
                  SEA Shanghai (PVG) Sujeto a aprobaciones

                  Aclaración importante: Tal y como fuera previamente anunciado, la ruta MIA-EZE sí operará a partir de Septiembre.

                  Y dará de baja las siguientes rutas:
                  CLT BCN
                  CLT FCO
                  CLT CDG
                  DFW MUC
                  LAX Hong Kong (HKG)
                  LAX EZE
                  LAX GRU
                  LAX PEK
                  LAX PVG
                  MIA Brasilia (BSB)
                  MIA MXP
                  ORD Budapest (BUD)*
                  ORD Cracovia (KRK)*
                  ORD Praga (PRG)*
                  ORD Venecia (VCE)
                  PHL Berlin (TXL)
                  PHL BUD
                  PHL Casablanca (CMN)*
                  PHL Dubrovnik (DBV)

                  Fuente: /aviacionline.com

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                  • Esto puede ser un gran dolor de cabeza para el Reino Unido

                    Rolls-Royce quema £ 3 mil millones y espera más salidas de efectivo

                    La compañía de ingeniería aeroespacial Rolls-Royce consumió 3.000 millones de libras (3.800 millones de dólares) en el primer semestre a medida que las horas que pasaban y el uso de sus motores se redujeron a la mitad debido a la pandemia de COVID-19, y dijo que esperaba una salida adicional de 1.000 millones de libras en el segundo semestre.

                    La compañía británica, que fabrica motores para el Boeing 787 y el Airbus 350, dijo que las horas de vuelo cayeron un 75% en abril, mayo y junio, y desde entonces solo ha visto una mejora marginal.

                    El presidente ejecutivo Warren East dijo que Rolls había comenzado a revisar las opciones para fortalecer su balance general y que tenía 8.1 mil millones de libras a mano incluso después de la salida del primer semestre.

                    "La pandemia de COVID-19 ha creado un shock en toda la industria de la aviación civil", dijo East a los periodistas el jueves.

                    "Durante la primera mitad de este año, las horas de vuelo de los motores de fuselaje ancho, que nos pagan según nuestro contrato de servicio, fueron la mitad de lo que fueron el año pasado".

                    Rolls ha anunciado al menos 9 000 recortes de empleos, principalmente en su negocio de aviación civil, que ha sido la peor parte del impacto del coronavirus. Este negocio de defensa había sido resistente, dijo East, mientras que los sistemas de poder se habían visto afectados en parte.

                    East dijo que los sitios podrían ser eliminados, así como los empleos.

                    Dijo que la reestructuración impulsaría una recuperación en la entrada de efectivo libre a al menos 750 millones de libras en 2022.

                    Sus acciones, que cayeron un 58% desde el comienzo del año, cayeron un ocho por ciento a 265 peniques a las 08:21 GMT.

                    Los analistas de JP Morgan, quienes han argumentado que Rolls necesita emitir 6,000 millones de libras de capital para asegurar su futuro, dijeron que la actualización comercial fue "materialmente peor" que sus expectativas.

                    "Si hay una segunda ola de COVID-19 o una recuperación más lenta de lo esperado, entonces es muy posible, en nuestra opinión, que el gobierno del Reino Unido deba intervenir para salvar a Rolls-Royce", dijeron.

                    El flujo de salida del primer semestre incluyó una caída de 1.100 millones de libras en los recibos y entregas de horas de vuelo del motor y un golpe de 1.100 millones de libras por el factor voluntario de factorización de facturas, que solía alinear los recibos de efectivo con las entregas, dijo Rolls (defenseweb).

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                    • Seria bueno que la presidente de FAdeA, viera un poco el panorama mundial antes de invertir los pocos recursos de FAdeA en productos para la aviación civil (como el IA-100). Todo apunta a una depresión del mercado civil que durara un buen tiempo en recuperarse (algunos hablan de dos años), mientras el sector Defensa se mantiene estable en volumen de negocios.

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                      • Originalmente publicado por DarwinII Ver Mensaje
                        Seria bueno que la presidente de FAdeA, viera un poco el panorama mundial antes de invertir los pocos recursos de FAdeA en productos para la aviación civil (como el IA-100). Todo apunta a una depresión del mercado civil que durara un buen tiempo en recuperarse (algunos hablan de dos años), mientras el sector Defensa se mantiene estable en volumen de negocios.
                        ¿Quien dice que el IA-100 es solo para la aviación civil....??
                        Si usamos un "barrilete" (ultraligero) como entrenador inicial, comprado a una filial italiana (del amigo Cristiano Rattazzi, esposo de Susana Agnelli, los capos de Fiat, y amigo de la infancia de los Macri), porque FAdeA y como ocurre a cualquier empresa no puede proponer "SU" avión, el IA-100...¿porque?...¿es acaso el ultraligero Tecnam P2002 mejor avión que el IA-100?? ¿Y porque si compraron Tecnam para la EAM y les sirvió, el IA-100 ahora no serviría y tendía que ser solo para la aviación civil...??
                        Además y como bien lo dices, los caminos hacia la aviación comercial y civil estarán en los próximos años bastante limitados... (se acabó por ahora el mantenimiento que daban a algunas empresas low cost), por lo tanto y en vista a la pérdida de negocios para FAdeA, creo que es un buen momento para mirar "hacia adentro" y replantearse su futuro y a la vez, un buen momento, para repotenciar ciertos proyectos como el IA-100 (el Pucará, etc), por aquello que la caridad bien entendida "empieza por casa...".

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                        • Originalmente publicado por Teodofredo Ver Mensaje

                          ¿Quien dice que el IA-100 es solo para la aviación civil....??
                          Si usamos un "barrilete" (ultraligero) como entrenador inicial, comprado a una filial italiana (del amigo Cristiano Rattazzi, esposo de Susana Agnelli, los capos de Fiat, y amigo de la infancia de los Macri), porque FAdeA y como ocurre a cualquier empresa no puede proponer "SU" avión, el IA-100...¿porque?...¿es acaso el ultraligero Tecnam P2002 mejor avión que el IA-100?? ¿Y porque si compraron Tecnam para la EAM y les sirvió, el IA-100 ahora no serviría y tendía que ser solo para la aviación civil...??
                          Además y como bien lo dices, los caminos hacia la aviación comercial y civil estarán en los próximos años bastante limitados... (se acabó por ahora el mantenimiento que daban a algunas empresas low cost), por lo tanto y en vista a la pérdida de negocios para FAdeA, creo que es un buen momento para mirar "hacia adentro" y replantearse su futuro y a la vez, un buen momento, para repotenciar ciertos proyectos como el IA-100 (el Pucará, etc), por aquello que la caridad bien entendida "empieza por casa...".
                          El IA-100 no le interesa a la FAA ni a la ARA, únicos "potenciales clientes" (por no decir cautivos). Ademas la FAA le paga a FAdeA 3,2 millones de dolares!!! (anual) por el alquiler de horas de vuelo en los GROB 120TP. Si la FAA adquiere los IA-100 automáticamente deja de alquilar GROB y FAdeA pierde uno de sus pocos ingresos fijos (eso es estrategia de negocio??). FAdeA se tiene que centrar en desarrollar el Pampa hasta su punto máximo y ponerse a venderlo de verdad. No solo la FAA seguiría comprandolos, se podría convencer a al ARA que compre los suyos y luego hacer un fuerte trabajo para exportarlos. Con ellos si tendría fondos genuinos para reinvertir en investigación y desarrollo. Hoy los fondos de FAdeA son muy limitados y no creo que pueda desarrollar plenamente muchos desarrollos a la vez.

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                          • Originalmente publicado por DarwinII Ver Mensaje

                            El IA-100 no le interesa a la FAA ni a la ARA, únicos "potenciales clientes" (por no decir cautivos). Ademas la FAA le paga a FAdeA 3,2 millones de dolares!!! (anual) por el alquiler de horas de vuelo en los GROB 120TP. Si la FAA adquiere los IA-100 automáticamente deja de alquilar GROB y FAdeA pierde uno de sus pocos ingresos fijos (eso es estrategia de negocio??). FAdeA se tiene que centrar en desarrollar el Pampa hasta su punto máximo y ponerse a venderlo de verdad. No solo la FAA seguiría comprandolos, se podría convencer a al ARA que compre los suyos y luego hacer un fuerte trabajo para exportarlos. Con ellos si tendría fondos genuinos para reinvertir en investigación y desarrollo. Hoy los fondos de FAdeA son muy limitados y no creo que pueda desarrollar plenamente muchos desarrollos a la vez.


                            Hay mucha ironía en lo que digo, pero es por brona, ya lo decía en otro tópico, siempre lo de afuera es mejor...Y no es casualidad que muchos argentnos prefieran algo de afuera, asi sea inferior y la mitad de un avión argentino (ya pasó con el Pucará...)

                            Y ya lo se, nunca quisieron nada fabricado en el país...no es novedad en su largo historial (tanto la FAA como la Armada)… Por algo están en el país, los Grob, los barriletes italianos (perdón ULM)…. y también ahora los Texan II, teniendo Pampas de fabricación nacional, (que ocupan el mismo nicho de instrucción, como ahora en España y Francia los Pilatus PC-21), pero el Pampa es nacional y el Texan norteamericano, esa es la diferencia… luego nos quejamos que no podemos venderles Pampas ni a montoto…(Y viendo esto si yo fuera Ecuador, guatemala o Argelia me lo pensaría tambien dos veces...) Y además en el caso de la FAA... porque no es lo mismo enviar una comisión técnica a Francia, Alemania o Italia, (con lo bonito que es viajar a Europa, que enviarla a Córdoba (vaya ca…da)….
                            En realidad lo que cuentas es algo conocido y no me sorprende para nada, ya es histórico…que la FAA prefiera un barrilete italiano a un buen avión argentino (ya ocurrió eso con el Pucará). Tampoco les interesaban esas porquerías rusas del Mi-171 ni los Neftegaz para la Armada.. ni las OPVs fabricadas en Argentinas (¿sabes que bonito es París en verano?? además de poder visitar Disney París con la familia…)
                            Ni tampoco quieren los TR-1700, como tampoco quisieron la FAA en su momento los 707 y los tiraron con media vida, ni modernizar los Mirages III…En realidad no quieren nada que sea nacional, porque no es lo mismo viajar a Alemania o Francia, que viajar a Córdoba (es mas berreta y no puedes lucir las fotos con los amigos y la familia de tus viajes)…

                            Pero las armas finalmente (y por suerte en algunos casos) todavía las compra el poder político y el Min. De Def…
                            El “barrilete” italiano en realida fue un buen “negocito” de mauri y sus amigos italianos (Rattazzi).o sea el poder político y no la FAA.... y para algunos vivos como los Grobs, que también fue un buen negocito para algunos, teniendo los Tucanos en el país.... igual que después los Texan II teniendo Pampas fabricados en Argentina....
                            y el IA-100 puede ser un gran entrenador tanto militar como civil (eso si en categorias mas altas de los de PPL)... En realidad le pasa "el trapo por arriba (ida y vuelta) al barrilete P2002 y lógicamente a cualquier ULM, porque sencillamente es de otra categoría a la que pertenecen el Aermacchi SF.260 o el Lancair 360 (Colima) de la Fuerza Aérea Colombiana...
                            El IA-100 es el doble mejor avión mucho mas avanzado que un ULM, por muy bueno que sean... y un concepto futuro de avión argentino (ese es el problema, que sea argentino).
                            Por ahora es solo un proyecto, como tantos otros que saco FAdeA y una pena que haya tantos argentnos jugando en contra de todo la nacional... Y algunos otros vivos, que solo piensan en viajes al exterior y en sus bolsillos, mas que en la defensa del país…que duda cabe…

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