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Convair B-58 un avanzado de su epoca

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  • Convair B-58 un avanzado de su epoca

    Introducción

    El Convair B-58 Hustler fue primer bombardero operacional de construcción norteamericano capaz de alcanzar la velocidad supersónica de MACH 2. La aeronave fue desarrollada para el SAC en la segunda mitad de la década de los 50.
    A pesar de su sofisticada tecnología y su capacidad de volar a velocidad supersónica, su flexibilidad operacional fue limitada debido a su alto coste operativo y a los cambios en las misiones estratégicas. Esto hizo que su vida operativa fuese relativamente corta, tan solo de 10 años Su rol especializado pudo ser sucedido por otros bombarderos supersónicos, como el FB-111 y, posteriormente, por el B-1 Lancer

    Historia

    La USAF a merced de la experiencia adquirida con el uso de bombarderos subsónicos, convocó un concurso a través del Mando de Investigación y Desarrollo Aéreo de la fuerza aérea convoco a varias empresas para el diseño y construcción de un bombardero capaz de penetrar el espacio aéreo enemigo a gran velocidad.

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    Distintos esquemas de posibles variables del Hustler

    La división de Convair en San Diego había adquirido suficiente experiencia en la aerodinámica transonica con aviones en ala delta desprovistos de estabilizadores de cola, gracias al XF-92A y la construcción del F-102, proporcionando este avión la base sobre la cual desarrollar un bombardero supersónico en delta y sin estabilizadores de cola, persistiendo el problema del tipo, cantidad y ubicación de los motores. Convair trabajo en una sucesión de proyectos a los largo de los primeros meses de 1951, y en Marzo de ese año firmo un contrato para el desarrollo del MX-1626, que inicialmente iría impulsado por dos gigantescos motores General Electric J53 e incluso con tres. General Electric por otra parte había trabajado en un motor ligero de estator variable, denominado X-24A, siendo denominado finalmente J79, este era más pequeño que el J53, con un mayor aprovechamiento del combustible y una mayor relación empuje/peso. En marzo de 1949, el Mando de Investigación Aérea y Desarrollo (ARDC) de la US Air Forcé, solicitó la presentación de propuestas, para la construcción de un nuevo bombardero supersónico; una vez examinadas, seleccionó las presentadas por Boeing y la División Fort Worth de Consolidated Vultee que fue finalmente elegida en agosto de 1952, para desarrollar su nuevo diseño Model 4 bajo el contrato con nombre de MX-1626 se convirtió en el MX-1964 en Mayo de 1952, con un peso bruto de 63.504 Kg y cuatro motores X-24A colocados en parejas en dos contenedores bajo las alas y posteriormente en cuatro góndolas independientes en Agosto de 1952. El contrato de este avión se convirtió en el primer contrato para el desarrollo de "un sistema de armas" completo; con el diseño y construcción de un WS-102A (bombardero) y un WS-102L (de reconocimiento) nunca construido. Los dos prototipos fueron denominados XB-58 con los números 55-660 y 55-661, recibiendo Convair avanzado el año 1952 un encargo por 16 sistemas de armas B-58 (después 11) denominados YB-58A junto con 31 contenedores de armas.

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    El diseño y desarrollo del nuevo motor fue enorme, pues antes nadie había acometido el diseño de un auténtico motor supersónico de ingestión de aire, con flujo principal o de derivación, flujo de refrigeración graduable, una toma de geometría variables con espigón central movible y toberas primaria y secundaria totalmente graduables. Finalmente el 31 de Agosto de 1956, el XB-58A fue sacado de su taller, de una milla de longitud

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    volando por primera vez el 11 de Noviembre de 1956 al mando del piloto de pruebas B.A. Erickson, sin el contenedor de armas. El 30 de diciembre, todavía sin contenedor externo de carga de armas y combustible, el XB-58 se convirtió en el primer bombardero que superó la velocidad de MACH 1.

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    El avión denominado como B-58 Hustler en 1956, tenía un ala en delta de 60° con el borde de fuga en flecha negativa para proporcionar una exacta distribución del volumen de acuerdo con la regla de área. El grosor de solo 3.46% en la raíz, por lo cual era difícil instalar allí ninguna bodega de equipos o combustible. La estructura estaba construida en su mayor parte de materiales de aleación ligera estratificada, unidos mediante un adhesivo orgánico, las áreas más expuestas al calor y al desgaste, incluyendo los grandes alerones en acero inoxidable.

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    Se necesitaron 30 aparatos de prueba para solucionar todos los problemas para que el B-58 pudiera entrar en servicio en los escuadrones del SAC. Estos 30 aparatos incluían los dos XB-58, los 11 YB-58 y 17 nuevos YB-58 que más tarde fueron convertidos a RB-58A-10 de reconocimiento, dotados con un contenedor MB-1 de un solo modulo y bodegas inferiores cargadas con equipos de fotografía y registros. Un total de 35 contenedores MB-1 fueron construidos para equipar los 30 aparatos de prueba, asignados al Escuadrón de Pruebas 6592° y el Escuadrón de Evaluación Operacional y Entrenamiento 3958° con base en Gaswell.


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    La tripulación estaba compuesta por un piloto, un navegante/bombardero y un DSO (operador de sistemas de defensa), cada tripulante estaba limitado a su propio compartimento, en el cual no se podía poner de pie.

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    Una de las innovaciones del aparato era que cada cabina estaba emplazada en el interior de una capsula, que en caso de emergencia era lanzada y protegía al tripulante del impacto a Mach 2 y después era usada como refugio o bote.

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    Los primeros aparatos estaban equipados con el motor J79-GE-1 con un empuje de 6.486 kg, siendo el motor de serie el J79-5B de 7.076 Kg con post combustión máxima. En los despegues se usaba la máxima potencia, dado que este pesado aparato con su delgada ala delta, debía alcanzar mayores velocidades a las alcanzadas por ningún avión hasta la fecha. La velocidad típica de despegue era de 309km/h, y después de rotar con un ángulo de ataque de 17°, alcanzaba los 400km/h con una trepada inicial de 5.180 metros por minuto. Sin carga podía trepar a 14.020 m por minuto.

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    El tren de aterrizaje principal tenía un total de 16 neumáticos de 0.56m de diámetro en parejas de ocho ruedas por tren.

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    En la parte de navegación y bombardeo contaba con el sistema ASQ-42(V) construido por Sperry, con elementos de 38 compañías. Los siete subsistemas principales eran el radar maestro, situado en el morro, el sistema inercial central y seguidor automático de astro navegación, radio altímetros en cada extremo del fuselaje y un doppler en la cola junto a los sistemas ECM. Todo era controlado por computador, incluyendo el mando automático de bombardeo, fotografía y seguimiento del terreno, velocidad exacta del aparato, localización del avión en tres planos para el lanzamiento de armamento, densidad atmosférica y vientos en diversas altitudes y todo lo concerniente al uso de armas nucleares en caída libre.

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    El Pod tenía un nuevo Radar de largo alcance en su parte delantera, una Bomba Nuclear y equipos de guerra electrónica, ocultación de Radar, distracción de misiles y lanzadores de bengalas, totalmente integrado al diseño original del avión desde su inicio, que podía ser reemplazado fácilmente con otros contenedores en forma de vaina externa bajo el fuselaje central del avión, justo detrás del tren de aterrizaje delantero y proyectado hacia atrás, entre el tren de aterrizaje principal, en forma similar al diseño del bombardero supersónico francés Mirage IV al llevar encastrada la bomba AN-52 en la parte inferior del fuselaje de la aeronave

    EN SERVICIO

    En 1 de Agosto de 1960, el B-58A fue declarado operacional con el Ala de Bombardeo 43° basada en Carswell y solo cinco semanas después su tripulación gano la competencia anual de bombardeo del SAC, contra tripulaciones en B-47 y B-52. A finales de 1961, la 305° Ala de Bombardeo fue constituida en la base de Bunker Hill (Grissom) en las proximidades de Perú, Indiana, estableciendo su primer record con un vuelo de Tokio a Londres sobre 14.645km. El B-58, fue un avión rompe-récords en su tiempo. El 12 de enero de 1961, el mayor Deuschendorff y su tripulación batieron el récord de velocidad sobre circuito cerrado de 2.000 km, situándolo en 1.708,8 km/h; dos días después, el mayor Confer llevó el récord sobre 1.000 km a 2.067,57 km/h. El 10 de mayo, el mayor Murphy conquistó el trofeo otorgado por Louis Bleriot en 1930 para el primer piloto que consiguiera volar a más de 2.000 km/h durante un lapso ininterrumpido de 30 minutos. Sesenta días más tarde, el mayor Payne y su tripulación realizaron un vuelo directo de Carswell a Paris, estableciendo en ruta tiempos récord de 3 horas 39 minutos 49 segundos desde Washington y 3 horas 19 minutos 51 segundos, desde Nueva York desgraciadamente, el avión se estrelló el 3 de junio, en el curso del festival aéreo de Paris.
    Los tres tripulantes de la aeronave, piloto, copiloto y el operador de sistemas defensivos, Radar y guía de ataque, que podía controlar a todo el escuadrón de combate sobre territorio enemigo sin ayuda de los radares de base en tierra, se acomodaban en cabinas individuales en tándem, uno detrás de otro, provistas de cápsulas lanzables de escape, para proteger a los pilotos en el momento de una eyección de emergencia, volando a gran altitud y velocidad supersónica; una solución tecnológica muy original y única para su época, pero que no se aplicó en otros aviones de combate por el mayor peso de las cápsulas, su alto costo y por su función muy específica, para un asiento eyectable en una emergencia a alta velocidad y altitud.
    Tenía un tren de aterrizaje alto y montado sobre un trípode especial, con barras de doble triángulo, el tren de aterrizaje delantero con 2 ruedas, se levantaba hacia adelante para guardarse bajo el cono del Radar delantero de la nave y el tren de aterrizaje principal, tenía 8 pequeñas ruedas a cada lado y se guardaba bajo las alas, se bajaba hacia atrás con unos largos postes que se doblaban con un mecanismo especial de bisagras, para lograr extender la distancia del fuselaje central de la nave al suelo, y se guardaban bajo las alas principales, rotando hacia adelante y poder aterrizar a una gran velocidad, por su configuración de Ala Delta y con un ángulo muy agudo, sobre pistas de aterrizajes largas y en bases aéreas militares, especialmente acondicionadas para este avión de vuelo supersónico, limitación que fue superada por el posterior diseño de un bombardero con alas de geometría variable, el moderno bombardero Rockwell B-1 , que al extender sus alas a media y baja altitud, en el momento de la aproximación final a la pista y durante el aterrizaje, podía aterrizar a menor velocidad en cualquier aeropuerto comercial y en bases aéreas de países aliados.
    Sus extraordinarias prestaciones de vuelo, convertían al nuevo y sofisticado bombardero supersónico B-58, en un avión único en su tipo y adelantado a su época, que sirvió de diseño para otros aviones posteriores, incluso en la actualidad, su diseño es considerado nuevamente para la fabricación en serie, de nuevos aviones bombarderos supersónicos de largo alcance y con diseño furtivo.
    Debido a la aparición de nuevos misiles tácticos con mayor precisión, estos aviones bombarderos supersónicos de largo alcance quedaron obsoletos y no se continuó, con el desarrollo de nuevos modelos de producción en serie, debido a su función muy específica de atacar objetivos enemigos en caso de una guerra convencional o nuclear, volando a gran velocidad y altitud operativa, pero recientemente, con los acuerdos de limitación de armas estratégicas START II entre Rusia y Estados Unidos para desmantelar los misiles ICBM se ha iniciado un nuevo programa de diseño y desarrollo, para la construcción de nuevos aviones bombarderos supersónicos de largo alcance, que volarán en el nuevo siglo y serán el nuevo surgimiento, de este tipo de aviones bombarderos en "Ala Delta" de diseño futurista, que lograron solucionar con éxito varios problemas de diseño y estaban adelantados a su época
    Su vida operativa fue muy corta, debido al alto costo de mantenimiento de un avión supersónico, que debía enfrentar muchas presiones del aire sobre sus alas, calor, tensión sobre el fuselaje central, el desgaste de los motores y la fatiga sobre las alas, en los vuelos a velocidad supersónica y a gran altitud operativa; también podía volar a baja altitud en vuelos de penetración profunda sobre territorio enemigo y a gran velocidad, pero su mejor performance de vuelo era a velocidad supersónica y gran altitud operativa, para lo que fue especialmente diseñado. Al final se hizo necesario el retiro del aparato en Enero de 1970 por los elevados costos de mantenimiento, pudiendo haber tenido una vida útil tan larga como la del B-52.

    Prototipos y Modelos operacionales

    XB-58 prototipo inicial, 2 construidos.
    XB-58A avión de preproducción para pruebas de vuelo. 11 construidos.
    B-58 bombardero estratégico tri plaza, supersónico de medio alcance. 86 construidos.
    TB-58A avión de entrenamiento, 8 naves de pre serie YB-58A fueron modificados para tareas de conversión de pilotos, con doble palanca de mando, un asiento sobre elevado en la segunda cabina, detrás del piloto y una nueva cubierta acristalada más extensa, a fin de proporcionar visión frontal al instructor y el aprendiz; se mantuvo el equipo de reabastecimiento en vuelo, pero se eliminaron el radar ASQ-42V de bombardeo y navegación, las contramedidas electrónicas y los sistemas de defensa, el primer TB-58A voló el 10 de mayo de 1960 y fue entregado el 13 de agosto.
    NB-58 ejemplar único, convertido en vehículo de pruebas para el nuevo motor J93, proyectado para equipar al nuevo diseño de un bombardero estratégico supersónico XB-70 y transportado en una góndola ventral, bajo el fuselaje central del avión.
    RB-58 variante de reconocimiento, con barquilla de equipos de reconocimiento ventral, 17 construidos.
    RB-58 versión con nuevas mejoras Up-grade no construida. La USAF estimaba comprar 185 aviones de esta nueva versión mejorada. Proyecto cancelado debido a problemas presupuestarios.
    B-58C versión no construida. Tenía un nuevo diseño más alargado y con mayor capacidad, para transporte de combustible interno y con el nuevo motor J58 de 14.750 kg de empuje, más potente y eficiente, que es el mismo usado por el posterior avión supersónico SR-71.


    fuentes de informacion..
    Jane's
    paginas y revistas varias de in

  • #2
    Re: Convair B-58 un avanzado de su epoca

    adjunto varias imagenes que no pude anteriormente..

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    cabina de piloto

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    navegante

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    Operador de contramedidas

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    POD


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    en vuelo donde se ven sus perfectas lineas


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    corte esquematico


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    scramble!!!!


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    • #3
      Re: Convair B-58 un avanzado de su epoca

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      con varios pod's

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      armado con misiles sram y pod

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      flight crew

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      cañon vulcan

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      • #4
        Re: Convair B-58 un avanzado de su epoca

        Hermoso avión, que lo mató el cambio de las reglas del juego
        Nec temere nec timide

        Comentario


        • #5
          Podría ser nuestro próximo reemplazo del MIII????. Jajajaja

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          • #6
            Re: Convair B-58 un avanzado de su epoca

            tambien co-protagonista en la pelicula PUNTO LIMITE con el inolvidable HENRY FONDA.
            https://www.youtube.com/watch?v=kw5o1eRhSiw

            https://www.youtube.com/watch?v=kw5o1eRhSiw

            donde por un error varias escuadrillas de B-58 atacan la URSS, ahi daba por cierto que algunos aviones eran de defensa de escuadrilla armados con misiles A/A y equipos de EW.

            https://www.youtube.com/watch?v=9mFhg2RcqVc
            Editado por última vez por danram; https://www.aviacionargentina.net/foros/member/247-danram en 09/12/14, 11:10:25.

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            • #7
              Re: Convair B-58 un avanzado de su epoca

              hola danram como andas!?
              de hecho buscando y leyendo sabes que se decia que todos los B-58 tenian asignado solamente un solo blanco diagramado de ante mano y podian llegar solamente con un repostar una sola vez en el aire.
              la verdad ni idea de si portaban misiles AA,voy a tener que seguir buscando eso jaja
              saludos!!!!

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              • #8
                Re: Convair B-58 un avanzado de su epoca

                ANTES que me vuelva a olvidar muchas gracias por la nota, y recordar un simbólico avión futurista de los 60.
                Tambien el modo de motor en gondola es similar al desarrollo friustrado Haga clic en la imagen para ver una versión más grande

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                Sera la comun influencia germana?
                saludos

                Comentario


                • #9
                  Re: Convair B-58 un avanzado de su epoca

                  Hermoso diseño, como los de la epoca, elegantes y estilizados...

                  quedan algunos en el AMARC.

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                  • #10
                    Re: Convair B-58 un avanzado de su epoca

                    Muy bueno el trabajo Y para recordar que este avión con todas sus complejidades y desafios, tuvo que volar en los años 50/60, con todas las limitaciones de la época...

                    Comentario


                    • #11
                      Re: Convair B-58 un avanzado de su epoca

                      Grüezi mitenand!

                      Interesante reseña de este avión. Una pequeña observación respecto a las velocidades mencionadas que se han de ajustar un poco.

                      Las velocidades de despegue (V1-Vr-V2) se encontraban en un rango de 175 kts hasta cerca de 200 Kts. (Las variables que definen estas velocidades son cosa común para los miembros de este foro que son personal técnico de tierra, despachantes de vuelo, los miembros de la tripulación de vuelo, profesores de performance, facilitadores de peso y balanceo, programadores de documentación y hojas de carga electrónica, expertos en aerodinámica, Ingenieros Aeronáuticos, aficionados de la aviación, etc.)

                      Climb speeds 350-425 KIAS.

                      El ángulo de ataque máximo en despegue, de 14 grados, dependiendo del peso. Más información compruebe las tablas que aparecen a continuación.

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                      17 Grados era el límite. En el manual de vuelo se puede leer lo siguiente:

                      „…un indicador de ángulo de ataque graduado en grados, una advertencia roja de perdida de sustentación que se enciende a 17 grados indica ángulo de ataque y una voz de advertencia “NOSE TOO HIGH” ("NARIZ DEMASIADO ALTA") que se le da a 17 grados de ángulo de ataque"

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                      "He tenido una relación de amor con el B-58; usted despegaba a aproximadamente 200 kts, se salía de la postcombustión a 350 kts y subir a 425 kts hasta llegar a Mach .90, momento en el cual continuaba a la altura asignada manteniendo esa velocidad.” (Darrell Schmidt - - USAF)

                      Enlace a la entrevista completa:
                      http://b-58-hustler.com/AAHS_v56n1_B-58_Story_v2.pdf

                      “Seguí contando los segundos al revés: "5, 4, 3, 2, 1, Hack.' en 'Hack' los frenos fueron liberados y empezamos nuestra carrera de despegue. Alrededor de 25 segundos más tarde estaríamos en 190 nudos y el piloto comenzaría la rotación de la nariz arriba al despegue. A continuación, ascender y climb-out a 425 nudos.” („BJ" Brown - Nav/Bomb de USAF)

                      Enlace a la entrevista completa:
                      http://b-58-hustler.com/AAHS_v56n1_B-58_Story_v2.pdf

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                      Considerar una misión típica alta altitud: el poder. . . Máximo A/B; Torre, Jack Tres Cero, Rolling; instrumentos chequeados; 100 nudos. . . check: S1 ya está listo. . En buen estado; 170 nudos. . . Rotación; 185 nudos. . . en el aire. Antes de llegar a 200 pies, se aplican los frenos para detener rotación de las ruedas del tren de aterrizaje y se mueve la palanca a la posición de "UP". El Hustler se desacelera las palancas de empuje y sube a 425 nudos indicados (IAS). Sobre 30.000 pies se chequean los flight control dampers y el centro de gravedad y los controles de los picos de admisión del motor se colocan en "automático."

                      Revisión completa en:
                      The B-58 Bomber

                      PREGUNTA: ¿Cómo se componía la tripulación?

                      LT COL STRANK: La tripulación estaba formada por un piloto, navegante y operador de sistemas defensivos y estas posiciones no eran intercambiables. En realidad el navegador era el que hacia la mayor parte de los trabajos, tanto en la planificación de la misión y en el aire con el DSO trabajando con él y el piloto. No me atrevo a decir esto, pero el piloto fue a lo largo de la misión, sólo un supervisor. Todo lo que hice fue el despegue, combustible (reabastecimiento en vuelo), controlar los indicadores y posición de la aeronave y de la tierra. El despegue era bastante rápido (se tomaba unos 20-25 segundos desde el inicio del roll a la rotación). Despegábamos a 200 nudos, aceleración a 425 nudos hasta llegar a .90 Mach y subir en ese número de Mach. Estabilizado y crucero en .91 Mach. Normalmente teníamos un reabastecimiento de combustible en cada vuelo y fue muy divertido y muy fácil, en su mayor parte debido a la capacidad de respuesta de la aeronave. De hecho, si culminaba antes y estaba en condiciones de matar el tiempo (si la misión se había programado para 6 horas -- tiempo normal para una misión, tuvimos que volar por lo menos 6 horas), me agradaba verificar con el puesto de mando para ver si había algún “tanquero” en la zona. Si era así me gustaba concertar una cita y practicar el reaprovisionamiento.

                      PREGUNTA: ¿Qué nos puede decir acerca de aterrizaje?

                      LT COL STRANK: Aterrizaje del avión fue un poco diferente al de otras aeronaves. Volamos el circuito de tráfico a 250 kts., y tramo básico a 220 kts., viraje a final y una reducción de 200 Kts. Esta velocidad hasta que cruce el umbral de pista de aterrizaje y tocar tierra cerca de 180 Kts. En realidad, no había "redondeo" en el momento del aterrizaje. De hecho, normalmente pongo mi tubo de pitot en el lugar donde yo quería tocar y sostenía esto hasta el aterrizaje. En el momento del aterrizaje se bajaba la nariz a nivel de vuelo (no se toca con la nariz a la pista de aterrizaje), abrir el paracaídas de frenado y cuando se considera, levantar la nariz a unos 14 grados para freno aerodinámico; esto, junto con el paracaídas desaceleraban el avión bastante bien. Antes de 100 kts, se bajaba la nariz a la pista y se procedía a frenar el avión. Usted podía parar el avión sin el paracaídas sin embargo, nos llevaría toda la pista (unos 12.000 pies) y casi siempre era necesario un cambio de frenos después de esto. Fue, probablemente, el más rápido en el aterrizaje del inventario de la Fuerza Aérea y se debió en parte a las alas delta y la falta de los flaps de las alas.

                      Entrevista completa al Teniente Coronel Strank, piloto (comandante de la aeronave) en la 305ª en Bunker Hill AFB.
                      Strank interview

                      "Tenías que pensar todo el tiempo por delante del avión — que era el secreto," explica Norton. "Transición fue difícil porque el B-58 subía a 458 nudos indicados — más rápido que el B-52 que volaba. Así que tomó un tiempo acostumbrarse. Los dos primeros despegues fueron realmente emocionantes.”

                      "Yo diría que lo más difícil fue el aterrizaje... Venias con la nariz a 12 grados, así que realmente no se podía ver la pista demasiado lejos por delante... Con una aproximación radar normal su punto de aterrizaje era 1.500 pies por la pista. Bueno, en el B-58, en el alto ángulo de nose-up, era ir en punto muerto bajo a la pista de aterrizaje, así que nuestro punto teórico de anotación fue en realidad 2.000 pies cortos de la pista."

                      Leer más en:
                      History, Travel, Arts, Science, People, Places | Air & Space Magazine

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                      B-58 Hustler Association HomePage

                      The B-58 Hustler Rendezvous page

                      Videos:


                      Fuente técnica:
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                      八八一

                      Uf Widerluege
                      Solothurn
                      Schweiz

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                      • #12
                        Re: Convair B-58 un avanzado de su epoca

                        Como siempre, excelentes sus informes Solothurn !!!

                        Originalmente publicado por Solothurn Ver Mensaje
                        Grüezi mitenand!


                        17 Grados era el límite. En el manual de vuelo se puede leer lo siguiente:

                        „…un indicador de ángulo de ataque graduado en grados, una advertencia roja de perdida de sustentación que se enciende a 17 grados indica ángulo de ataque y una voz de advertencia “NOSE TOO HIGH” ("NARIZ DEMASIADO ALTA") que se le da a 17 grados de ángulo de ataque"



                        LT COL STRANK: Aterrizaje del avión fue un poco diferente al de otras aeronaves. Volamos el circuito de tráfico a 250 kts., y tramo básico a 220 kts., viraje a final y una reducción de 200 Kts. Esta velocidad hasta que cruce el umbral de pista de aterrizaje y tocar tierra cerca de 180 Kts.
                        Veo que era un avión, para tenerle "bastante respeto", pero que para ser ser un "delta", había muy poco margen de angulo de ataque ¡¡Pasados los 17º ya entraba en pérdida!! (Deep stal) !!! debía ser un aparato muy problemático para volar y sus tripulaciones debían estar muy bien entrenadas... Por otro lado veo que la velocidad de pérdida en aproximación en 200 kt era bastante alta (o sea 370 km/h....en un 747-400 es de 153 kt (o sea 276 km/h)
                        Nuevamente gracias por estas aclaraciones tan ilustrativas que hace sobre todas las aeronaves !!!

                        Comentario


                        • #13
                          Re: Convair B-58 un avanzado de su epoca

                          Tenia varios vicios el gran delta, EL TU-144 no tenía defectos parecidos? (salvando distancias, claro)

                          Z.-
                          Nec temere nec timide

                          Comentario


                          • #14
                            Re: Convair B-58 un avanzado de su epoca

                            NO, no era ni siquiera un avión parecido.... Pero a si puedes ampliar la pregunta por ahí se entiende un poco mas la pregunta

                            Comentario


                            • #15
                              Re: Convair B-58 un avanzado de su epoca

                              Originalmente publicado por danram Ver Mensaje
                              ANTES que me vuelva a olvidar muchas gracias por la nota, y recordar un simbólico avión futurista de los 60.
                              Tambien el modo de motor en gondola es similar al desarrollo friustrado [ATTACH=CONFIG]23751[/ATTACH][ATTACH=CONFIG]23752[/ATTACH] del IA37
                              Sera la comun influencia germana?
                              saludos

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                              jajaja vos decis!???
                              abrazo!!!

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