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Myasishchev M-17 el interceptor de globos

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  • Myasishchev M-17 el interceptor de globos

    Myasishchev M-17 el interceptor de globos

    Si aunque parezca raro, el M-17 “Mystic-A” (denominación de la OTAN), fue un raro engendro de avión de combate con la misión de interceptar y derribar globos. Posteriormente una segunda versión modernizada y motorizado por dos turbofan, tuvo una misión un poco mas razonable que fue la de avión de observación y fotografía, el “Mystic-B” (OTAN) conocido en Rusia como M-55 “Geofísica”.




    Puede parecer increíble pero el Myasishchev M-17 nació hace unos 40 años como un caza para interceptar globos de reconocimiento y fotográficos de gran altitud de la NASA, utilizados por el Ejército de los EE.UU. para espiar y hacer relevamiento de la actividad militar en los lejanos confines del territorio de la URSS en los años 70 y 80…
    En realidad los vuelos se iniciaron en 1956, en el cielo sobre la Unión Soviética, de globos de reconocimiento automáticos estadounidenses (ADA) equipados con sensores y equipos fotográficos a gran altura (entre 30.000 y 40.000 metros) se convirtieron en un problema en crecimiento dada su efectividad y la impunidad con que surcaba los cielos de la URSS. Además y dada su altura fuera del alcance y del poder de combate de la defensas antiaéreas de las Fuerzas Armadas soviéticas.
    Aeronave M-17: monoplano independiente de dos vigas y dos quillas de metal con un ala de gran alargamiento. Diseño aerodinámico clásico monoplano estáticamente estable. Todas las unidades tienen un alargamiento grande y una sección transversal mínima.

    UN POCO DE HISTORIA

    Para planificar un ataque nuclear en el territorio de la Unión Soviética, el comando militar de los EE. UU, necesitaba mapas precisos de la URSS.
    Los estadounidenses contaban entre 1950/1960 con datos tomados de los alemanes, de la fotografía aérea alemana al final de la Segunda Guerra Mundial, pero que tenían como defecto que estaban incompletos y solo cubrían la parte europea de la URSS, mientras que la mayoría de las ciudades e industrias creada en los años de guerra, estaban mas allá de los en los Urales, Kazajstán y Siberia, como todos saben para ponerse fuera del alcance de la Luftwaffe. Por eso EE.UU. y dado el ritmo de desarrollo y avances espectaculares de la industria militar de los años 60 en la Unión Soviética, fue necesario actualizar los mapas heredados de los alemanes.

    Los intentos de penetrar el espacio aéreo de la URSS, más o menos fue exitoso para los aviones estadounidenses a fines de la década de 1950, en especial la realizada desde oriente y desde bases de Japón. La intensidad de los vuelos espías sobre el cielo de la URSS aumentaron exponencialmente durante la Guerra de Corea y se puede juzgar por el hecho de que entre abril y mayo de 1950 de ese año, tres aviones estadounidenses B-36 fueron derribados (3 de abril sobre Libau, 17 de abril sobre el Ártico ruso y el 5 de mayo - sobre el mar de Ojotsk en el Pacífico). El derribo del avión produjo la pérdida de la tripulaciones (10 personas), lo que enfrió la intensidad de las “excursiones” de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en los vuelos de reconocimiento sobre el territorio de la URSS.
    Pero no era mas que un paréntesis, ya que la facilidad de los derribos de 3 bombarderos convencionales dio como resultado una medicina mas eficaz, la creación del avión de reconocimiento estratosférico U-2, acompañados por un sistema auxiliar y de apoyo en el uso de globos extratosféricos de deriva automáticos (ADA).




    "DASHERS" NUCLEARES DE AMÉRICA

    El 21 de julio de 1955, en la Cumbre de Ginebra, D. Eisenhower sugirió que las naciones deberían informar públicamente sobre sus actividades militares: "cada lado debe darle al otro, un resumen detallado de sus instalaciones militares, sin excepción", después de lo cual era necesario "crear condiciones en nuestros países para que otros países hicieran uso de la fotografía y el relevamiento aéreo sin restricciones".
    “Estados Unidos prometió a la URSS proporcionar aeródromos y otras instalaciones y permitir vuelos a cualquier lugar que quisieran ir los rusos (tal cual lo escuchan y leen).
    A su vez la URSS debería crear condiciones similares, para los Estados Unidos pudieran utilizar aeródromos e instalaciones de la URSS y permitir vuelos a cualquier lugar que quisieran ir (no hay que olvidar en los años 50 todavía existía cierto aire romántico, a pesar del creciente conflicto por la división de Alemania, entre los antiguos aliados de la IIº GM) . Obviamente esta propuesta fue rechazada por el jefe de la delegación soviética NS Khrushchev.
    La idea de un "cielo abierto" fue tan controvertida que incluso el biógrafo estadounidense de Eisenhower se vio obligado a señalar: "Nadie sabría cómo sería un "cielo abierto " entre ambas potencias en constante desconfianza y distanciamiento.

    Al haber fracasado en la instalación de un programa de cielos abiertos, los EE. UU. Decidieron entrar por su cuenta en el espacio aéreo de la URSS, y el reconocimiento automático de fotos de aerostato estratosférico tenía que desempeñar el papel barato en los despliegues.
    Aquí, los estadounidenses pudieron aprovechar la experiencia de Inglaterra y Japón, que crearon globos automáticos durante la Segunda Guerra Mundial.




    EL SUPER SECRETO "MOBY DICK"

    La operación estadounidense de organizar vuelos de reconocimiento de globos automáticos sobre la URSS se llamó "Moby Dick", inspirada en la novela de Herman Melville. Este nombre resultó ser muy simbólico: de nuevo, los capitanes locos de Acab trataron de hundir sus arpones (ahora misiles nucleares), en la ballena blanca, pero estaba claro que la Unión Soviética no era el cachalote blanco imaginado por los americanos.
    A mediados de la década de 1950, Estados Unidos tenía varios centenares de globos automáticos que podían desplazarse en la estratosfera durante meses. Su capacidad de carga era igual a varias decenas de kilogramos (entre 20 a 60 kilos de equipos autónomos).
    Tales globos, comenzaron en enero de 1956 (pleno y riguroso invierno en la URSS) y fueron lanzados desde el territorio de la República Federal de Alemania y desde Turquía… y llegaron al territorio de la URSS con las corrientes “de chorro”.

    A todos los globos automáticos se les instalaron cámara aéreas de alta sensibilidad (película de alta sensibilidad ISO) y dispositivos especiales para medir y determinar las coordenadas del terreno en que se emitían.
    De los 1600 globos automáticos lanzados desde el territorio de la República Federal de Alemania, casi 900 fueron derribados por la aviación soviética, pero el resto lograban atravesar territorio de la URSS y eran recogidos (caían en le mar) en el Océano Pacífico por barcos de la Armada estadounidenses.
    Solo por el Distrito de Defensa Aérea de Bakú (Uzbekistan), en 1956, se derribaron 400 globos de reconocimiento fotográfico aéreo, lanzados desde Turquía.
    Uno de estos globos derribados en ese entones por el Capitán Savichev (un MiG-17) y una vez revelada la película descubrió la importante misión secreta de su fotografías de bases navales e instalaciones militares de la zona uzbeka…
    Solo que había un problema en aquella época, la mala calidad de los equipos fotográficos muy rudimentarios, hacían que en el 99% de las fotos obtenidas resultaban inútiles e imposibles de descifrar por la baja calidad óptica en sus detalles…Para ellos los globos, aunque pudieran volar mas alto, realizaban vuelos de entre los 10.000 y 12.000 metros, por eso eran presa fácil de la aviación rusa…
    Los globos siguieron durante toda la década de los 60, aunque en la década de 1970 los Estados Unidos, desarrolló una nueva generación de globos de reconocimiento automáticos (ADA), cuyas mejoras (mejoras mas que nada en los equipos fotográficos y en la utilización de lentes de alta precisión y definición), lo que les permitió volar a mayor altura y lograr un nivel de supervivencia mas elevado, incluso después de recibir varios agujeros de fragmentos de misiles, podrían cambiar la altitud de vuelo para un programa y maniobra determinados.




    Luego de un prolongado receso de 8 a 10 años, del 11 de agosto al 14 de septiembre de 1975, 11 globos automáticos penetraron el espacio aéreo de la URSS a altitudes de 11 a 14 km, para ser interceptados por MiG-21 y Su-15TM. Como resultado de los ataques, ocho globos de reconocimiento fueron derribados, a dos se les rompió los equipos en suspensión y uno logró escapar al extranjero por el sur.
    Otra ola de lanzamientos de globos automáticos a gran escala tuvo lugar entre 1980 y 1981. Se asoció esta oleada con el despliegue de misiles de crucero estadounidenses y misiles balísticos de tipo Pershing en Europa occidental. Ya que las rutas de vuelo planificadas por los globos, correspondía a la trayectoria de estos misiles y tenían la intención de aumentar la precisión del despliegue de misiles y calcular el error dinámico permanente causado por las cargas del viento.
    En total, ente 1956 y 1977 se contabilizaron 4.112, de los cuales 2.793 fueron derribados.
    Los lanzamientos de globos espías fueron realizados por países como Estados Unidos, Francia, Finlandia, Alemania, Noruega, Suecia, entre otros otros estados de la OTAN desde las fronteras de Finlandia y Turquía…
    La práctica de tales vuelos continuó hasta la década de 1990.
    Como una rara anécdota, el 2 de septiembre de 1990, los cálculos del radar de las tropas de ingeniería de radio de las Fuerzas Armadas de la URSS descubrieron un objetivo que cruzó la frontera estatal en la región de Kildin, al pasar sobre objetos estratégicos, el globo automático comenzó a moverse hacia Finlandia. El globo del 29 de septiembre fue derribado por un avión de combate Su-31D pilotado por el Capitán I. Zdatchenko.

    Los analistas militares rusos inicialmente sugirieron que este es un globo automático, era científico, como el PIROG de la Corporación Espacial Sueca, que se utiliza para estudiar la física y la química del medio interestelar, y accidentalmente voló al territorio de la URSS. Por esta razón, la suspensión del globo derribado fue devuelta al lado sueco. Un análisis más profundo de las características tácticas y técnicas del globo y la situación en la ruta de su vuelo permitió a los especialistas de la Fuerza Aérea y de la Defensa Aérea de la UPU expresar una nueva suposición de que el globo "observó" el lanzamiento de misiles estratégicos en el rango de Plesetsk. En el mismo año, los pilotos Derevchenko y Shirochenko derribaron el globo de reconocimiento.
    El 24 de marzo de 1992 del año en Helsinki, la Federación de Rusia firmó el Tratado de Cielos Abiertos. Aunque este tratado de 27 estados de Europa (incluyendo Gran Bretaña, Alemania, Francia y España) y América (EE. UU. Y Canadá y Rusia.





    CARACTERÍSTICAS DEL AVIÓN

    Las características de la aeronave consiste estructuralmente en las siguientes partes: fuselaje central con un motor central integrado (turborreactor RD-36-51V) , un ala de gran envergadura, dos vigas longitudinales que soportan las derivas de cola, un gran estabilizador horizontal y tren de aterrizaje.

    El fuselaje es una construcción totalmente metálica que consta de una nariz extraíble, un compartimento frontal (en el morro), un compartimento central con dos entradas laterales, un compartimento trasero y un compartimento de caja de montaje de avión (KCA). Todos los compartimentos del fuselaje son originales y están hechos de acuerdo con el diseño estructural inicial para portar equipos de detección y precisión.

    La proa consta de dos compartimentos para instrumentos y una cabina presurizada. En la cabina presurizada hay una sonda en la nariz conectada a la cabina presurizada con un conector operativo. Los depósitos generadores de oxigeno están conectados al compartimento central mediante un conector , que permite su montaje y prueba por separado. La cabina presurizada en combinación con este sistemas de soporte vital y equipo especial para el piloto proporciona condiciones normales para que el piloto opere en todas las altitudes y a cualquier temperatura externa.

    El compartimento central tiene dos nichos: uno en la parte delantera para el tren de aterrizaje delantero, el segundo en la parte posterior para el tren posterior. A continuación, el compartimento central se ensambla junto a la cabina presurizada y la cola del fuselaje. A los lados del compartimento central están las tomas de aire, que están conectadas a un canal circular en frente de la entrada del motor.

    El compartimento trasero de cola en estos aviones (KSA) es la parte de potencia del fuselaje. KSA se encuentran los equipos auxiliares del motor y la unidad de potencia (APU).

    El ala :
    Consiste en dos mitades (dos medios largueros) que se unen a lo largo del eje del avión, en el plano principal del ala, en la parte media rectangular y a continuación de forma trapezoidal con un alargamiento muy grande y cero barrido.
    En la vista frontal, parece una ala extendida de una "gaviota".
    Estructuralmente, el ala consiste en dos largueros, el cajón y las punteras de los extremos con aletas retráctiles (spoilers de freno). En la parte media del cajón de la consola del ala, se instalan los flaps centrales (el avión tiene borde de ataque fijo sin slats), y al final el alerón.
    Los extremos del ala constan de tres secciones extraíbles en cada mitad del ala.
    La parte central del cajón del ala, esta dividida en compartimientos para los distintos tanques de combustible.
    La sección del borde de fuga del ala, consta de paneles superiores (spoilers) y de 16 aletas inferiores (¿¿¿??) pivotantes y retráctiles y 6 de esas aletas que actúan como aero frenos.
    Las aletas retráctiles en la parte de la raíz, se utilizan para cambiar el área y la curvatura del perfil del ala en vuelo a gran altitud; los alerones de múltiples secciones en todo el largo de la parte trapezoidal de las consolas, que pueden desviarse sincrónicamente y usarse como aletas.

    La cola es de dos derivas, con sus 2 timones de dirección, los planos verticales están montados en las vigas de cola del fuselaje, el estabilizador horizontal está unido a la parte superior de las derivas. El plano horizontal consiste en un estabilizador y dos elevadores con limitadores de control “stall”. El estabilizador consta de dos consolas, unidas a lo largo del plano de cola, de simetría con los planos principales del avión.
    Cada elevador consta de cuatro secciones, cada sección tiene un limitador de control o servo compensador




    Fuselaje :

    Fuselaje principal totalmente metálico monocasco de aluminio y titanio
    Tren triciclo de aterrizaje con tren de proa en la nariz y dos trenes principales ubicados en las vigas principales fuera del fuselaje central.
    En las ruedas del tren de aterrizaje principal, los frenos operan desde los sistemas hidráulico principal y el de emergencia, pudiendo frenar por separado con automatización antibloqueo.
    El M-17 lleva un solo motor turborreactor RD-36-51V con un empuje de 58.84 kN (6000 kgf) (nominal) para vuelo de crucero entre altitudes de 8.000 a 12.000 metros y 117,5 kN al despegue de 12,000 kgf y para vuelos a gran altitud a mas de 21.000 metros un empuje en vuelo nivelado y de gran rendimiento de solo 5.88 kN (600 kgf) y hasta una altitud de 25,000 m a M = 0.7.
    El motor está ubicado en la parte central trasera de una góndola que cuelga del fuselaje (tradicional sistema utilizado mucho por los rusos, que facilita la rapidez de la inspecciones). Las entradas laterales de aire en sección semicircular no regulada (sin trampas ni deflectores de flujo). El motor, también ofrece una fuente de energía para los sistemas: suministro de combustible, lubricación y ventilación, control y regulación, puesta en marcha, descongelación, drenaje, recarga de oxígeno y sistemas hidráulicos.
    El sistema de combustible incluye un tanque de suministro No. 1 (1600 litros), tanques No. 2 (semi ala) a izquierda y derecha para 2650 litros, tanques No. 3 adicionales (semi ala) a izquierda y derecha para 1550 litros. El volumen del sistema de lubricación aceite es de 24 litros, (el sistema de lubricación es abierto y circula bajo presión).

    El control del motor en todos los modos se lleva a cabo de manera uniforme, a través de la palanca de control de gas del motor.
    El sistema de drenaje y venteo de combustible de los depósitos en caso de emergencia proporciona un drenaje y descarga en la parte trasera del borde ataque, en el que fluye el combustible y el de aceite de los sistemas del motor, a través los conductos de los sistemas de venteo de los tanques de drenaje, mediante soplado y eyección.
    El sistema contra incendios del compartimiento del motor, se enciende automática o manualmente.
    El sistema de suministro de oxígeno del motor está diseñado para aumentar la confiabilidad, y además actuar de manera neumática para en caso de emergencia poder arrancar el motor en el aire.

    El sistema antihielo de las tomas de aire y el dispositivo de salida del motor funcionan calentando las carcasas con aire caliente, extraídas del compresor del motor y activadas por sensores de hielo o manualmente.

    Al operar el motor en invierno, antes de arrancar, es necesario calentar el tanque de aceite, los engranajes de la caja de transmisión del motor y las unidades del sistema de aceite con aire caliente. Los elementos de control del sistema de combustible son electro-remotos.

    Control : el sistema de control de la aeronave es mecánico (no existía FBW en esa época) y proporciona una desviación de control dependiendo de la cantidad de esfuerzo aplicado a las palancas de control. El control principal de la aeronave: incluye tres canales independientes: inclinación (elevador), balanceo (alerones) y guiñada (timón). La administración es sin refuerzo. Los cables y varillas se colocan a lo largo de las líneas de deformación mínima de las unidades de fuselaje. Los controles en los canales de cabeceo y balanceo son con el mango y la guiñada con pedales.





    Las características principales:


    Especificaciones técnicas:

    Tripulación : 1 piloto
    Longitud : 22,27 m
    Envergadura : 40,32 m
    Altura : 4.87 m.
    Superficie de ala: 137, 70 m² (menuda ala!!, un A320 tiene 122 m2…)
    Perfil de ala : P-173-9
    Peso en vacío: 13 750 kg
    Normal al despegue: 18.400 kg.
    Peso máximo: 23800 kilos
    Capacidad de combustible: 10.130 litros
    1 motor turborreactor RD-36-51V (58.84 kN) o 117.70 kN (12000 kgf)
    A 21,000 metros 5.88 kN (600 kgf)

    Características del vuelo

    Velocidad máxima:
    A 20,000 m: 743 km / h
    a 5000 m: 332 km / h
    Velocidad de crucero : 0.7 M
    Velocidad de despegue: 175 km / h
    Velocidad de aterrizaje; 165 km con 14.000 kg.
    Alcance operativo: 1.315 km (con 1800 kilos de sistemas o armas)
    Duración de una misión a 20.000 m: 4.12 min.
    Duración de una misión a 15.000 m. : 5.20 hs.
    Tiempo de patrulla: 48 min.
    Techo práctico : 21.550 metros
    Tiempo de subida al techo (21.000 m): 35 min.
    Carrera de despegue: 340 m
    Carrera de aterrizaje: 950 m
    Calidad aerodinámica : ~ 30 (planificación con el motor apagado)





    NUEVO AVIÓN: M-55 “geofísica” (Mystic B” para la OTAN)
    A principios de 1990 el M-17 se consideraba no solo desactualizado, sino que con los “nuevos aires” de la desescalada en la tensión este-oeste y la pérdida de razón del enfrentamiento que provocó la guerra fría entre la desaparecida URSS y EE.UU. le dejó poco lugar y poca vida al Mystic-A, por eso Myasishchev propuso la modernización y un nuevo roll al antiguo M-17.
    En la década de los “abrazos y besos” de los 90 y 2000 y aún sin la sombra del escudo antimisiles (2003) y menos aún la tensión de la guerra civil de Ucrania, el problema de los globos de reconocimiento ya había perdido su relevancia, y sobre la base del M-17 se tomó la decisión de crear un complejo de reconocimiento y relevamiento geográfico, topográfico y geofísico a gran altitud, que consistiera en el antiguo avión de reconocimiento, ahora el M-55U… Por lo que la oficina de diseño, OKB Myasishchev, decidió la designación de M-55 "Geofísica”, desarrollando una modificación de entrenamiento de dos asientos del avión M-55U.

    Y UNA VERSIÓN MILITAR:
    El
    , fue la versión menos conocida de este avión, aunque solo fue una propuesta no tenida en cuenta por el ministerio de defensa ruso…y no pasó de un prototipo en vuelo…
    En si el avión volvía a ser un avión de “reconocimiento armado” SIGINT/ELINT, con radar de exploración lateral + otros sensores de alta sofisticación, para interceptar y descifra mensajes y comunicaciones de aviones de EE.UU. que vuelan diariamente sobre la frontera rusa... Proporcionaba además la designación de objetivos para misiles de ataques de tierra desde escuadrillas de aviones de ataque y de ataques desde tierra enemigos contra aviones rusos. El avión M-17RM modificado completó su primer vuelo el 16 de agosto de 1988…aunque nunca llegó al .

    La gran novedad de estas nuevas variantes es que llevaban 2 (dos) motores, el nuevo turbofan D-30-10V de 88.26 kN (9,000 kgf) (nominal) y 186.3 kN (19000 kgf) con poscombustión. Lo que le proporcionaba el doble de empuje.






  • #2
    Gran historia Teo! Siempre me llamó la atención este "U2 ruso" y desconocia su empleo como interceptor de globos.
    http://www.archivomirage.blogspot.com

    Comentario


    • #3
      Originalmente publicado por Fernando L7D Ver Mensaje
      Gran historia Teo! Siempre me llamó la atención este "U2 ruso" y desconocia su empleo como interceptor de globos.
      Y creo que como el U-2, este avión también tendrá muy poca aplicación práctica en el futuro (por lo menos en lo militar), aviones de reconocimiento, en el caso de Rusia, ya tienen bastantes unidades d e todos aquellos modelos de combate que van quedando fuera de servicio, como los Su-24MR, Mig-31 (a gran altura), ahora también los Su-34... para reconocimiento e inteligencia militar, (algo parecido en Francia con el Mirage F1CR) ¿para que quieren mas aviones...??
      Pienso que el M-17RM, esta muerto desde la nueva Rusia y luego de la caida de la URSS (hizo sus vuelos en 1988)...
      Y en lo civil queda la aplicación para tareas científicas de la variante "M-55"...Uhhm...tampoco le veo futuro, aunque se intentó algo, desde el 2013 no hay noticias de nada... En el M-55 "Geofísica". Se ha había construido una variante de dos asientos denominada M-55U. para venderlo como avión a gran altitud "Geophysics-2", pero parece que a nadie le interesó...

      Comentario


      • #4
        ¡Muy interesante!
        Orellana A.F.
        Colaborador del Foro
        AviacionArgentina.net

        Comentario


        • #5
          Hoy Rusia debería tener (no se si son noticias desactualizadas), varios escuadrones y distintos tipos de aviones en regimientos dedicados al reconocimiento del campo de batalla, por lo menos 2 regimientos de unos 48 aviones de la BBC de SU-24MR (reconocimiento) + otros 12 SU-24MP (ELINT/SIGINT) + otro regimiento de 24 viejos Mig-25-RBS con potentes radares "Sablya" ... Y además, en realidad, hoy "todos" los Su-34 (unos 150) pueden ser usados como aviones de reconocimiento, porque tienen suficientes equipos electrónicos, para hacer tareas de reconocimiento e inteligencia electrónica (KNIRTI SAP-14..., SAP-518..., L005 Sorbstiya, etc, etc...)
          Además de una variada familia de aviones de inteligencia electrónica, como los bombarderos utilizados para reconocimiento, Tu-22MR, TU-95MR, Ilyushin Il-80 y 62 ("Maxdome"), justamente el Ilyushin o Myasishchev Il-22 e Il-20 (Coot-B), helicópteros de reconocimiento, vigilancia e inteligencia como los mas de 100 Mi-8 SRP (Hip J/K/L/N)...
          En ese "berenjenal" de aviones "electrónicos", ¿para que otro mas?

          Como ejemplo muestro los equipos que llevan los Su-34, verdaderas " centrales volantes" de reconocimiento e inteligencia...
          (que bien les vendrían 12 de estos a la Armada...):

          An Su-34 Fullback demonstrator photographed at Kubinka in September, 2009, equipped with new wingtip mounted KNIRTI SAP-518 self-protection ECM pods, and a large centreline KNIRTI SAP-14 “Escort Jammer” support jamming pod. The new SAP-14 is analogous to the US ALQ-99E series pods, but employs a fundamentally different antenna arrangement optimised to suppress emitters in the forward and aft hemispheres of the escort jamming aircraft. The pod has been cleared for carriage on the Su-30MK Flanker G/H airframes and the Su-34 Fullback (T5 Studio image - click to download hi res copy).


          The heavyweight high power KNIRTI SAP-14 Support Jammer ECM pod is a Russian analogue to the US ALQ-99E pod carried on the EA-6B Prowler and EA-18G Growler. It was developed for Flanker family aircraft and is carried on a large centreline pylon. To date little has been disclosed about this design, but it has been observed on the Su-30MK Flanker G/H and Su-34 Fullback. It operates between 1 GHz and 4 GHz (© 2009 Vitaliy V. Kuzmin).



          The KNIRTI SAP-518 ECM pod is a new technology replacement for the established L005 Sorbstiya series wingtip ECM pods. It operates between 5 GHz and 18 GHz (© 2009 Vitaliy V. Kuzmin).



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