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Ejercito del Aire Español

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  • #46
    Respuesta: Ejercito del Aire

    Estimado MAC. Voy a hacerte unas preguntas para desasnarme.
    - Cuales son las mejoras de un APG-65 v3 por sobre un APG-65?
    - EVA es el medio AEW?
    - Lanza es?

    Desde ya muchas gracias estimado.
    "Nuc minerva, postea palas"

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    • #47
      Respuesta: Ejercito del Aire

      -Las diferencias del v3 no sabria decirte,sólo que es el que llevan tanto los Harrier plus como los F-4F alemanes.

      -EVA= Escuadrón de Vigilancia Aérea,hay 13.

      -Lanza= Radar 3D de Indra,instalado en los EVA,s.
      "A los españoles por mar los quiero ver, porque si los vemos por tierra, que San Jorge nos proteja." - Oficial británico

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      • #48
        Respuesta: Ejercito del Aire

        Gracias por la aclaración MAC.
        "Nuc minerva, postea palas"

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        • #49
          Accidente de un F-18 español

          EL EJÉRCITO DEL AIRE ESPAÑOL PERDIÓ UN F-18
          En un escueto comunicado del Ejécito del Aire que fue leido por el presidente de la Comunidad Foral de Navarra, por su presidente José Antonio Gayarre, en el Parlamento de Navarra, informó sobre el accidente de un avión militar modelo EF-18A, en Bardenas Reales, donde el Ejército cuenta con un polígono de tiro. "No hay nada que objetar" a lo ocurrido, dijo Gayarre, para remitir acto seguido a los periodistas al Ministerio de Defensa.



          El F-18 idéntico al que ha caido en el polígono de tiro de las Bardenas Reales, aunque el piloto ha podido eyectarse sin problemas y ya se encuentra en un centro sanitario, sin que se tema por su vida. Al parecer el aparato siniestrado procedía de Canarias, aunque se trataba de un avión del Ala 12 con base en Torrejón de Ardoz.

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          • #50
            Respuesta: Accidente de un F-18 español

            Accidente de un F-18 del Ala 12 del Ejército del Aire

            Fuente: Agencias
            El avión F-18 que se ha estrellado en torno a las 22.30 esta noche en el polígono de tiro de Las Bardenas Reales (Navarra), al sur de la localidad de Caparroso, pertenece al Ala 12 del Ejército del Aire, con sede en Torrejón de Ardoz (Madrid).

            El Ministerio de Defensa ha informado de que "el piloto, que iba solo en el F-18, pudo saltar en paracaídas antes de que el aparato se estrellara en el polígono de tiro, donde se encontraba realizando unas maniobras".

            El piloto ha sido trasladado en una ambulancia del 112 al Hospital de Tudela, aunque "su estado en principio no reviste gravedad".

            Defensa señala que por el momento se desconocen las causas del siniestro y que éstas "serán determinadas por un equipo de la Comisión Técnica de Investigación de Accidentes de Aeronaves Militares (CITAAM)".
            "Nuc minerva, postea palas"

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            • #51
              Respuesta: Accidente de un F-18 español

              se sabe que le paso al f18
              "La Argentina es un país riquísimo que hasta ahora ha sido saqueado por propios y extraños"

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              • #52
                Respuesta: Accidente de un F-18 español

                Hasta donde sé Amigo, se estan llevando a cabo las investigaciones para determinar las causas del accidente.
                "Nuc minerva, postea palas"

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                • #53
                  Respuesta: Accidente de un F-18 español

                  Lo bueno que el Piloto se eyecto, los fierros se recuperan.
                  Saludos

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                  • #54
                    Ejercito del Aire

                    ACTUALIDAD DEL EJERCITO DE AIRE Y EL FUTURO DEL A-400
                    Entrevista al Teniente General Juan Castillo Masete


                    29/04/2009 Por A. V. Suárez (Infodefensa.com) – Con la vista puesta siempre en un futuro “que no puede esperar”, el teniente general Juan A. Castillo Masete, jefe del Mando de Apoyo Logístico del Ejército del Aire (MALOG) explica para Infodefensa.com las prioridades de armamento y material para la Fuerza Aérea española, tanto para responder a las necesidades nacionales como para integrarse adecuadamente en las formaciones multinacionales que participan en diversas misiones internacionales y operaciones conjuntas.
                    El teniente general Castillo Masete insiste en la importancia de abordar con la mayor premura posible estas necesidades del Ejército del Aire, “en su condición de recurso más eficiente para proporcionar respuesta inmediata ante las crisis a disposición del Gobierno”.
                    P)- Entre los grandes programas del Ejército del Aire, ¿qué valoración le merece el Eurofighter?
                    R)- Desde sus lejanos orígenes como proyecto Agile Combat Aircraft (ACA), en la década de los 80, el EF-2000 Typhoon ha recorrido un largo camino y constituye la apuesta más ambiciosa y decidida de las cuatro naciones miembros del consorcio Eurofighter. Tanto en sus aspectos puros de defensa, como en los tecnológicos, industriales e, incluso, políticos, el programa está suponiendo un salto de gigante en el desarrollo de capacidades netamente europeas. Por otra parte, la ventaja tecnológica que el EF-2000 proporciona, tanto o más que la superioridad numérica, es el elemento decisivo en los conflictos actuales. Por consiguiente, su posesión y voluntad decidida de utilización son los factores más relevantes de su valor disuasorio, que compensa con creces los costes, indudablemente notables, de investigación, desarrollo, producción y apoyo en servicio. La integración de nuestra Fuerza Aérea en formaciones multinacionales con los países aliados, con objeto de participar en ejercicios y operaciones, impone como requisito imprescindible disponer de niveles muy elevados de interoperabilidad y estandarización. Esta necesidad, tecnológicamente muy exigente, se aplica no sólo a los procedimientos operativos, sino principalmente a los sistemas de armas y a sus equipos de apoyo, que indudablemente se ven condicionados desde la misma mesa de diseño. En el caso del EF-2000, este requisito se ve automáticamente posibilitado por ser intrínseco al sistema. Por tanto, el Ejército del Aire tiene asignada la máxima prioridad a este programa con objeto de poder mantener la capacidad operativa necesaria para cumplir con las misiones encomendadas y los compromisos establecidos.
                    P)- ¿Por qué es tan importante la Tranche 3 del Eurofighter?
                    R)_ La adquisición de los aviones de la Tranche 3 permitirá al Ejército del Aire completar el número de escuadrones operativos, que proporcionarán la capacidad necesaria para cubrir los huecos que ocasionará en nuestro despliegue la baja progresiva en servicio del sistema Mirage F-1 del Ala 14, a la que seguirá la de los F-18 A del Mando Aéreo de Canarias. Adicionalmente, la mejora de capacidades del EF 2000 que se ha de producir de forma concurrente con la Tranche 3 incrementará notablemente su valor para la exportación, en un mercado de defensa que la crisis actual está convirtiendo en extremadamente competitivo y que el desarrollo actual de los acontecimientos en el seno del propio programa está demostrando ser esencial para garantizar el cumplimiento de sus objetivos.
                    P)- En el caso del A-400M, dada su actual problemática, ¿se ha considerado la posibilidad de fórmulas como el leasing o la compra de Hércules C-130J; o aumentar el número de C-295?
                    R)- En la actualidad se está estudiando la viabilidad de continuar con el programa A-400M, el cual cubriría las necesidades de transporte aéreo, tácticas y estratégicas, que actualmente tiene España. Para ello la industria y las Fuerzas Aéreas se han concedido un período conocido como ‘standstill’, durante el que permanecen en suspenso las cláusulas de continuidad o rescisión previstas en el contrato de desarrollo y producción. Tanto el Hércules C-130J, como el C-295 no cubrirían, por sus características, la capacidad de transporte aéreo estratégico que se pretende alcanzar con el A-400M. Ambos sistemas dejarían sin atender un amplio espectro de las necesidades operativas previstas para este avión. No obstante, e independientemente de la evolución futura del programa A-400M, el Ejército del Aire sigue considerando como una necesidad ineludible continuar con la adquisición de aviones C-295 hasta completar la dotación de dos escuadrones, puesto que ambos sistemas cubren segmentos de operación complementarios y compatibles.
                    P)- ¿Qué se prevé hacer si el programa se sigue retrasando o, incluso, se cancela?
                    R)- Respecto al retraso, se están considerando varias alternativas, entre las que destaca el sostener lo más posible la flota de C-130 Hércules actualmente en servicio, contratando de forma puntual los transportes estratégicos complementarios necesarios, incluyendo la utilización de la iniciativa SALIS. Respecto a la cancelación, si ésta se produjese, presumiblemente se iniciaría un nuevo proceso de selección de otra plataforma que cumpliera con los European Staff Requirements (ESR); esto, muy posiblemente, en coordinación con las Naciones afectadas por la eventual cancelación del programa A-400M. No obstante, es preciso afirmar con rotundidad que si esa eventualidad llegase a materializarse supondría un descalabro para la capacidad europea de desarrollo y operación de aviones de transporte militares, del que la industria aeronáutica europea difícilmente podría recuperarse. Por tanto, esta no deberían escatimar ningún esfuerzo a fin de ser capaz de entregar a las Fuerzas Aéreas el producto que cumpla los requisitos, en el plazo acordado, y a un coste que sea asumible para nuestras sobrecargadas economías de defensa.
                    P)- ¿Cuáles van a ser los nuevos misiles del Ejército del Aire?
                    R)- Está prevista la adquisición e integración en el Eurofighter del sistema aire-aire de largo alcance METEOR. Además, se completarán las entregas del misil aire-aire de corto alcance IRIS-T y su integración en el F-18 y el Eurofighter, actualmente en ejecución. Adicionalmente, se incorporarán los misiles HARM y Harpoon mejorados, para dotación en el F-18, en sustitución de los actuales, ya en periodo próximo al final de su vida operativa.
                    P)- De cara al futuro, como sustituto del F-18, ¿se baraja la posibilidad del Eurofighter, el F-35 o algún otro sistema?
                    R)- Para sustituir a los restantes EF-18, se está considerando la adquisición de versiones avanzadas de Eurofighter, con capacidades adicionales y evolucionados a partir del avión de Tranche 3. Este es el sistema de armas mejor posicionado al disponerse de un conocimiento pleno del mismo, de una amplia capacidad nacional (personal entrenado y recursos de ingeniería) y proporcionar, además, puestos de trabajo de alta calificación y valor añadido y retornos fiscales superiores al 40%. No obstante, lógicamente también se están considerando otras opciones que deberán satisfacer los requisitos operativos del Ejército del Aire para el cumplimiento de su misión y proporcionar alguna mejora en la interoperabilidad con las otras flotas nacionales, al tiempo que se cumplen los habituales requisitos de contrapartidas y transferencia de tecnología. La historia reciente nos ha demostrado sobradamente que la situación puede evolucionar con tanta intensidad y en tan breve plazo, que a esta distancia todas las alternativas deben ser consideradas como igualmente posibles.
                    P)- ¿Qué nuevos sistemas ve necesarios para el futuro del Ejército del Aire español?
                    R)- Entre los diferentes programas conjuntos o específicos del Ejército del Aire que se encuentran registrados y priorizados en el Programa Anual de Armamento y Material de la Dirección General de Armamento y Material merecen destacarse por su importancia, urgencia y trascendencia para la misión encomendada al Ejército del Aire, entre otros, un nuevo sistema de aeronave de enseñanza en vuelo elemental y básica que cubra las necesidades en estos segmentos durante los próximos 25 – 30 años, con la seguridad que requiere este tipo de misión en la que se proporcionan los elementos básicos de la profesión a los alumnos noveles. Son igualmente importantes los helicópteros CSAR para mejorar las condiciones siempre exigentes en las que nuestras tripulaciones asumen las responsabilidades operativas de rescate en los diferentes teatros de operaciones; los helicópteros SAR para continuar prestando a nuestros conciudadanos un servicio de salvamento de la más alta calidad; y, por fin, los helicópteros VIP para proporcionar a nuestras autoridades un nivel de seguridad en sus desplazamientos acorde con la responsabilidad que se nos encomienda, y que no desmerezca en representatividad del equivalente de nuestros países vecinos. Necesitamos también aeronaves de transporte de pasaje y carga, con capacidad de suministrar reabastecimiento en vuelo, en sustitución de los Boeing B-707 que no podrán extender por mucho más tiempo su vida operativa.
                    P)- ¿Y en cuanto a la obtención de UAV?
                    R)- La utilidad de los UAV en misiones de adquisición de información, y más recientemente de combate, ha quedado palpablemente demostrada en los últimos conflictos; por su permanencia en el aire, por la reducción de riesgos que proporcionan y por los menores costes de obtención y operación, en comparación con sus equivalentes tradicionales. El Ejército del Aire, en su condición de operador natural de estos sistemas, no puede demorar más la entrada en servicio de esta capacidad, incluso si es de forma interina, en espera de que otras alternativas más ambiciosas lleguen o no a materializarse.
                    P)- ¿Qué otras necesidades del Ejército del Aire son prioritarias?
                    R)- La clara vocación expedicionaria del Ejército del Aire se ha visto ampliamente refrendada por su utilidad para el rápido lanzamiento de nuestras fuerzas hacia los diferentes teatros de operaciones en que los diferentes Gobiernos han decido nuestra participación. Todos los elementos que posibilitan esta capacidad son igualmente valiosos, pero más especialmente los relacionados con la Protección de la Fuerza, como el Radar LanzaT desplegable, los radares de proximidad, o los dispositivos de visión nocturna y, por supuesto, los que proporcionan la esencial capacidad de Mando y Control. Por último, y no por ello menos acuciante, las necesidades incrementadas de sostenimiento por la mayor complejidad de los nuevos sistemas EF-2000 y A400M, junto a la necesidad de mantener en servicio sistemas con altos niveles de obsolescencia como el P.3 Orion, unidas a la progresiva degradación del tejido productivo y, más recientemente, a la limitación de recursos derivada de la coyuntura económica, han impuesto presiones considerablemente mayores en las demandas de sostenimiento del material. Para hacer frente a esta situación se ha puesto en marcha el Proyecto FÉNIX, por el que las capacidades excedentarias de instalaciones y equipos se pueden poner en valor mediante modelos de cooperación industrial. Con ello se pretende enfrentar la problemática de sostenimiento del Ejército del Aire al tiempo que se apoya a las empresas en una etapa especialmente difícil.
                    Editado por última vez por Teodofredo; https://www.aviacionargentina.net/foros/member/358-teodofredo en 03/05/2009, 18:28.

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                    • #55
                      Respuesta: Ejercito del Aire

                      ESPAÑA ESTUDIA ADQUIRIR 6 NUEVOS C-212
                      2/5/2009 - EADS - El Gobierno estudia la adquisición de seis nuevos aviones CASA C-212 en los próximos años para el Servicio de Vigilancia Aduanera. Se trataría de nuevos patrulleros, helicópteros o aviones, según contestó el Ejecutivo a una pregunta formulada por el senador del PP por Cantabria Gonzalo Piñeiro. Según recoge la agencia Efe, el Gobierno destaca el esfuerzo inversor del Departamento de Aduanas de la Agencia Estatal de la Administración Tributaria para dotar a Vigilancia Aduanera de los medios materiales marítimos y aéreos más adecuados para el desarrollo de sus funciones en los últimos años. El plan de renovación de la flota marítima ha supuesto la incorporación de catorce embarcaciones de alta velocidad, once de altura y una de operaciones especiales con un presupuesto aproximado de 70 millones de euros. De esta forma, la antigüedad de la flota marítima del Departamento de Aduanas se reducirá un 40% o al pasar de 14,8 a 9,9 años. La flota marítima se ha renovado un 70% en los últimos años, tras la incorporación de estos 26 nuevos patrulleros a una flota integrada por un total de 38. En la flota aérea, se han invertido 24 millones de euros, destinados al ala móvil, compuesta por siete helicópteros, tres del modelo Eurocopter, BO-105-CB, un BK-117-B2 y tres Eurocopter AS 365 N3, estos últimos adquiridos entre los años 2002 y 2008. Actualmente, está ya en estudio un plan para la sustitución de los seis aviones CASA C-212.

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                      • #56
                        Respuesta: Ejercito del Aire

                        Sobre el AESA de EADS



                        EADS Defence & Security (DS) together with its partner companies has successfully concluded two major radar technology programmes paving the way for the unprecedented performance of the new AESA radar technology (AESA = Active Electronically Scanning Array). The German-French-British research programme AMSAR (= Airborne Multirole Solid state Active array Radar) after extensive flight tests of the multi-channel AESA radar demonstrator in 2008 now ended with the delivery of data evaluation reports by Defence Electronics, an integrated business unit of DS, SELEX Galileo and Thales. Almost at the same time the German-British CECAR programme (CECAR = Captor E-sCAn Risk-reduction) led to successful integration of a radar demonstrator system specifically adapted to the Eurofighter/Typhoon. Under CECAR, Defence Electronics together with SELEX Galileo developed a radar demonstrator proving the feasibility of replacing the existing "Captor" Eurofighter radar. The demonstrator dubbed "CAESAR" was successfully flown on-board Eurofighter in 2007 (see photo). "Over more than a decade, the joint effort of our customer nations and the partner industries has proven the enormous potential of AESA technology", summarizes Bernd Wenzler, CEO of Defence Electronics, an integrated activity of EADS Defence & Security. "From this basis we are already looking at the next technology steps toward multifunction sensors, which will introduce multisensor performance and reduce through-life cost but need similar longterm research effort." AMSAR was a technology programme jointly pursued since the early 1990s by an industrial consortium comprising Defence Electronics, SELEX Galileo and Thales aiming at the development of the next-generation AESA radar technology. The programme aimed at de-risking AESA radar technologies prior to their potential insertion into service with different platforms of the land, sea and air forces. AESA technology offers operational advantages such as simultaneous exertion of numerous radar modes, jamming resistance and increased reliability, all amounting to significantly reduced life-cycle cost. Instead of mechanical movement of the antenna, AESA radars use electronical steering exerted by up to several thousand of T/R (= transmit/receive) modules, basically small radars itself which enable maximum performance and versatility. Defence Electronics owns and operates an automated cleanroom production facility at its Ulm site – the so-called MicroWaveFactory – which makes it a major partner in the most important AESA programmes. Amongst others, the company is currently delivering high-performing AESA T/R modules for the space programme TerraSAR, the tri-national air defence programme MEADS and the German ground surveillance programme BÜR. Defence Electronics is an integrated activity of EADS Defence & Security (DS). DS is a systems solutions provider for armed forces and civil security worldwide. Its portfolio ranges from sensors and secure networks through missiles to aircraft and UAVs as well as global security, service and support solutions. In 2008, DS – with around 23,000 employees – achieved revenues of € 5.7 billion. EADS is a global leader in aerospace, defence and related services. In 2008, EADS generated revenues of € 43.3 billion and employed a workforce of about 118,000

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                        • #57
                          Respuesta: Ejercito del Aire

                          Desasnenme muchachos. AMSAR y CECAR son dos proyectos de AESA diferentes?
                          Yo tenía entendido que el AMSAR no había prosperado.
                          "Nuc minerva, postea palas"

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                          • #58
                            Respuesta: Ejercito del Aire

                            A ver si aclaro algo, Jet
                            EADS Defence & Security (D&S) junto con sus empresas asociadas, ha concluido con éxito el desarrollo tecnológico del radar AESA, resultado de la suma de dos grandes programas AMSAR y CASAR.
                            El consorcio (alemán-francés-británico), para el programa de investigación AMSAR (= a bordo Multirole matriz activa de estado sólido de radar), después de extensas pruebas de vuelo en el demostrador del radar AESA en 2008, ahora terminó con la entrega de datos de informes de evaluación de Electrónica de Defensa, una unidad de negocio integrada de DS, SELEX Galileo y Thales. Casi al mismo tiempo, la germano-británica CECAR programa (CECAR Captor = E-scan de reducción de riesgo), dirigido a la integración con éxito de un sistema demostrador de radar específicamente adaptados a las Eurofighter / Typhoon.
                            "A partir de esta base, ya estamos encaminando los próximos pasos hacia la tecnología de sensores multifunción, que presentará multisensores el rendimiento y reducir costes a través de la vida similares a largo plazo pero es necesario esfuerzo de investigación." AMSAR es un programa de tecnología conjuntamente desde principios del decenio de 1990 por un consorcio industrial compuesto por Electrónica & Defensa, SELEX Galileo y Thales con el objetivo de la elaboración de la nueva generación de la tecnología del radar AESA. Un programa por cuenta y riesgo de este consorcio, para el desarrollo de las tecnologías de radar AESA, ante el potencial de inserción en servicio, para las diferentes plataformas de la tierra, mar y aire, de las distintas fuerzas de la UE. La tecnología AESA ofrece ventajas operativas tales como el ejercicio simultáneo de múltiples modos de radar, la resistencia a interferencias y aumentar la fiabilidad, por un total de reducido coste del ciclo de vida. En lugar de un movimiento mecánico de la antena, los radares AESA usan pulsos electrónicos de dirección ejercida por hasta varios miles de modulos T / R (= transmisión / recepción), básicamente pequeños radares, en sí que permiten el máximo rendimiento y versatilidad. EADS (Electrónica & Defensa) es propietaria y opera una planta de producción automatizada limpia en la ciudad de Ulm - el llamado MicroWaveFactory - lo que lo convierte en un socio importante en los más importantes programas de AESA. Entre otras cosas, la compañía es actualmente la encargada de la entrega del radar AESA, para el programa espacial TerraSAR, el tri-nacional de defensa aérea MEADS, y el programa aleman "BUR" de vigilancia de tierra .
                            Editado por última vez por Teodofredo; https://www.aviacionargentina.net/foros/member/358-teodofredo en 09/05/2009, 02:44.

                            Comentario


                            • #59
                              Respuesta: Ejercito del Aire

                              Gracias por la aclaración Teo. Un abrazo!!!!
                              "Nuc minerva, postea palas"

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                              • #60
                                Respuesta: Ejercito del Aire

                                El Ejército del Aire español completa con éxito la integración en los F-18 de su primer misil de crucero


                                (Infodefensa.com) - El Ejército del Aire ha completado con éxito la integración de su primer misil de crucero en un cazabombardero EF-18 A después de superar las pruebas operativas del Taurus KEPD-350, recientemente adquirido por España, en el polígono de tiro de Overberg (Sudáfrica).

                                Las pruebas, que incluyeron el disparo de dos misiles operativos, se realizaron durante el mes de mayo en el marco de la denominada operación “Cruz del Sur” que incluyó el despliegue hasta ese campo de tiro de cuatro aviones EF-18, junto a distinto personal de apoyo, en total cerca de 70 personas, técnicos y autoridades.

                                Según un comunicado de prensa recogido por Infodefensa.com, el Ejército del Aire considera que la operación ha supuesto un desafío, no sólo por la complejidad del proceso de integración del arma, sino por la dificultad del despliegue y repliegue de los cazas - más de 8.500 kilómetros con escala en Libreville (Gabón), una de los más largos que han realizado desde que fueron adquiridos por España.

                                En septiembre del año pasado, el Mando de Apoyo Logístico del Ejército del Aire adjudicó a la empresa surafricana OTB, división de la compañía DENEL, estas pruebas del misil por 631.359 euros por procedimiento ordinario sin publicidad.

                                Los responsables del Ejército del Aire consideraron el polígono de Overberg como el más idóneo, “al cumplir ampliamente con los requisitos operativos y de seguridad exigidos. Además, ha sido también sede de los ensayos realizados por otras Fuerzas Aéreas de nuestro entorno como Alemania e Italia”.

                                En la operación, además de los aviones de caza EF-18, han intervenido aviones de apoyo, desarrollando misiones de reabastecimiento en vuelo (B-707), transporte de personal y material (C-130 y C-295) y de búsqueda y salvamento (Fokker F-27).

                                Tras la finalización de la fase de despliegue se efectuaron varios vuelos de ensayo y comprobación que culminaron en el lanzamiento de 2 misiles operativos, con resultados totalmente satisfactorios.

                                La operación “Cruz del Sur” ha permitido al Ejército del Aire español, por un lado constatar que dispone de una gran “capacidad expedicionaria”, al poder proyectar y operar la Fuerza en escenarios lejanos y, por otro, la utilización de un arma que puede ser lanzada a gran distancia fuera del alcance de las defensas aéreas enemigas y que es capaz de batir con gran precisión un objetivo fuertemente defendido, evitando daños indeseados. Muy pocos países disponen de misiles de crucero similares.

                                Misil Taurus

                                El misil Taurus (Target Adaptive Unitary and dispensor Robotic Ubiquity System / Kinetic Energy Penetrator and Destroyer, KEPD-350) pertenece a la última generación de misiles aire-superficie de crucero de alcance medio. Aglutina los más modernos sistemas de navegación, localización y ataque de objetivos; al mismo tiempo su diseño disminuye la “firma radar” para no ser detectado.

                                Una vez lanzado, el misil vuela a alturas extremadamente bajas (30 m) propulsado por un pequeño motor turbofan capaz de alcanzar Mach 0.9 (aprox. 1.000 Km/h).

                                Los misiles española lanzados en Sudáfrica corresponden a la variante Taurus TOM (Telemetry Operational Missile) y se han construido a partir de dos misiles reales, a los que se ha retirado la cabeza de guerra penetradora, instalándose un kit de instrumentación con dos funcionalidades: monitorización y transmisión en tiempo real mediante telemetría de parámetros internos del misil, y posibilidad de destrucción del misil mediante un sistema de terminación de seguridad.

                                El misil,posee capacidad furtiva, su radio de alcance es de 500 kilómetros y está provisto de un motor turbofan capaz de alcanzar Mach 0,9. Cuenta con una cabeza de guerra tipo Mephisto de 500 kilos diseñada para penetra hasta cuatro metros de concreto reforzado, lo que le hace un arma perfecta contra búnkeres, refugios y objetivos reforzados. Puede ser utilizado desde cazas Eurofighter Typhoon, Panavia Tornado, Saab Gripen y F/A-18 Hornet.

                                El misil ha sido adquirido hasta ahora por las Fuerzas Armadas de Alemania y España. Entró en servicio en La Fuerza Aérea alemana -que piensa adquirir 600 unidades- al ser incorporado el 21 de diciembre de 2005 a los aparatos Tornado del Ala 33 de Combate con base en Cochern.

                                En octubre de 2007, la compañía española Sener puso a disposición del Ejército del Aire español de dos primeros misiles KEPD 350 como paso previo a que fueran probados en los EA-18 A para comprobar su funcionamiento antes de ser oficialmente certificados.

                                El Gobierno español adquirió a finales de 2005 un total de 43 misiles KEPD 350 por un valor global de 57,39 millones euros a través de Sener como contratista principal. El programa incluye además de los misiles, sistemas de planificación de misión y de su integración en las unidades -tanto los F-18 como los EF-2000- y dos misiles para entrenamiento en tierra, así como apoyo logístico.

                                Sener se ha encargado también de la fabricación del sistema de control, equipamiento y mantenimiento. Ha contado para ello con la ayuda de otras empresas españolas como Elcan, Mecanizados Escribano, Einsa, Ina Ibérica, Tecnologías Reunidas para Defensa o Sevilla Control. El contrato está generando 30 puestos de trabajo directo.

                                El Consejo de Ministros explicó la decisión de adquirir estos misiles Taurus ante “la necesidad del Ejército del Aire de disponer de un misil de largo alcance (más de 300 kilómetros) que permita batir a larga distancia con precisión objetivos fuertemente protegidos y reducir de manera significativa la posibilidad de derribo de la aeronave lanzadora”.

                                El sistema de misiles es propiedad de la compañía Taurus Systems, una empresa conjunta participada por EADS y LFKL en un 67% y Saab Bofors Dynamics en otro 33%.

                                Fuente:El gran capitan

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