Ejercito del Aire Español

[Teodofredo]

Vaya dato interesante:

q
Esta renovación viene a cerrar el debate de que avión sería el que elegiría el Ejército del Aire Español, ya que en liza estaba igualmente el Beechcraft T-6 Texan II, pero finalmente se ha elegido al suizo por la mejor relación calidad-precio en la oferta presentada.
uq

Importa por aquello que que discusión común por el foro del costo de los SdA a cada comprador "según su cara" (intereses de política exterior del vendedor, etc, etc, etc...)

Me parece perfecto que España compre un avión europeo...; hay alguna comparativa entre los T-6C + Texan II que compró la FAA versus el PC-21?

(pregunto de vago, para evitarme la búsqueda en la web...)

Digamos que es superior en todos los parámetros de vuelo comparables y además de una generación de aviones mas nueva. Y es que en realidad el Texan II es un derivado del Pilatus PC-9, el hermano menor y anterior del moderno PC-21.
Los años tienen estas cosas….El PC-21 tiene un 15 % mas de velocidad máxima, un 10 % mas de techo de vuelo, un 5 % mas de trepada, etc… gracias a un diseño mas moderno y a unas nuevas alas con mejores rendimientos, hélice de seis palas que le otorgan al suizo una performance superior al Texan II (es una copia del PC-9) y por lo tanto 20 años mas antiguo…(el PC-9 hizo su primer vuelo en 1984)
Evidentemente el Texan II con su motor de 1.100 hp, es de un segmento inferior y lo mas lógico es comparar el PC-21 con aviones de su segmento, como el Super Tucano o el turco Hürkus (todos con motores de 1.600 hp). El tener 500 hp mas en el motor, les otorga una maniobrabilidad y unas envolventes de vuelo superiores al americano, como se puede ver en la ficha técnica de los modelos nombrados
Le dejo una interesante nota de los PC-21 australianos, justamente comparados en este artículo, con el PC-9 (hermano del Texan II):
https://aviationphotodigest.com/raaf...xt-generation/
Un saludo

[Kóshkil]

Digamos que es superior en todos los parámetros de vuelo comparables y además de una generación de aviones mas nueva. Y es que en realidad el Texan II es un derivado del Pilatus PC-9, el hermano menor y anterior del moderno PC-21.
Los años tienen estas cosas….El PC-21 tiene un 15 % mas de velocidad máxima, un 10 % mas de techo de vuelo, un 5 % mas de trepada, etc… gracias a un diseño mas moderno y a unas nuevas alas con mejores rendimientos, hélice de seis palas que le otorgan al suizo una performance superior al Texan II (es una copia del PC-9) y por lo tanto 20 años mas antiguo…(el PC-9 hizo su primer vuelo en 1984)
Evidentemente el Texan II con su motor de 1.100 hp, es de un segmento inferior y lo mas lógico es comparar el PC-21 con aviones de su segmento, como el Super Tucano o el turco Hürkus (todos con motores de 1.600 hp). El tener 500 hp mas en el motor, les otorga una maniobrabilidad y unas envolventes de vuelo superiores al americano, como se puede ver en la ficha técnica de los modelos nombrados
Le dejo una interesante nota de los PC-21 australianos, justamente comparados en este artículo, con el PC-9 (hermano del Texan II):
https://aviationphotodigest.com/raaf...xt-generation/
Un saludo

Muy bueno Teo, muchas gracias!

Leyendo la nota y mirando las fotos del sistema de formación y adiestramiento que adquirió la RAAF con centro en el PC-21 (además de preguntarme porqué la FAA no lo compró en lugar del Texan II) me hizo inevitable pensar en todo lo que le falta al Pampa III y lo lento que se avanza!,... no digo en el rol de "ataque ligero", sino de entrenador avanzado...; y no hablo de lo que le falta al avión en sí, sino al entorno que hoy ofrecen otros entrenadores de la misma categoría, sistemas en tierra, etc, etc...; así como está el Pampa III es casi imposible que gane un contrato importante a menos que sea en un JV con una empresa aeronáutica grande que aporte todo lo demás..., bueno, ese era el plan cuando fue el Pampa a competir en el JPATS allá lejos y hace tiempo..., una pena que no se aprovechó el envión para seguir evolucionando el avión en aquel entonces teniendo en mente el mercado y los potenciales grandes compradores.
El Pampita, que es un buen avión (no dudo!), me parece que excepto para la FAA, a los ojos del resto del mundo está llegando 20 años tarde a la fiesta..., y ni siquiera está vestido con la etiqueta que trae el resto de los invitados.

[romantur]

Faltan pilotos en el Ejército del Aire: una década para formarlos y luego se van a la empresa privada

La cúpula de Defensa ha visita el Ala 12 del Ejército del Aire. Robles y el secretario de Estado han probado el simulador de vuelo del caza F18.

J. Arias Borque Seguir a ariasborque
2019-12-26
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Simulador de vuelo de un caza F18 Hornet El número de pilotos en el Ejército del Aire disminuye año a año. Una circunstancia que empieza a convertirse en un problema serio, debido a que se tarda casi una década en formar a un piloto para que tenga la máxima certificación. La crisis económica redujo el número de plazas ofertadas en las academias militares y las empresas privadas no tienen dudas en hacerles después suculentas ofertas con las que la capacidad económica de las Fuerzas Armadas no puede competir.
Así se lo ha explicado este jueves el teniente coronel Alberto Valero, uno de los principales mandos del Ala 12 del Ejército del Aire, unidad dependiente del Mando Aéreo de Combate (MACOM) compuesta por cazas F-18 Hornet, durante la visita que la ministra de Defensa, Margarita Robles, y buena parte de la cúpula de su departamento han realizado a esta unidad, con la intención de conocer qué misiones realizan en el día a día y cómo se entrena para acometerlas.
El militar ha detallado que el personal que trabaja en la unidad ha disminuido un 28 por ciento en el periodo 2010-2019 y que ese descenso también se ha visto reflejado en el número de pilotos de caza de combate. Se ha pasado de 23 a 17, después de las últimas ofertas laborales a sus efectivos por parte de aerolíneas privadas, empresas de instructores aéreos del Golfo Pérsico o multinacionales como Amazon. Los pilotos que llegan desde las academias no logran frenar la sangría.




Esta denuncia sobre la escasez de pilotos en el Ejército del Aire no es nueva. Ya fue hecha pública por el Jefe del Estado Mayor del Aire (JEMA), general del Aire Francisco Javier Salto, durante un desayuno de trabajo con los medios de comunicación en febrero de 2019. Dijo entonces que su arma de las FAS dispone únicamente de 450 pilotos, cuando lo razonable serían unos 500 y lo óptimo 580 pilotos.
El teniente coronel Valero ha explicado a la ministra las dos misiones fundamentales que realiza esta unidad. Por un lado, el servicio de alerta o policía aérea, para el que tienen disponibles cazas de combate F-18 Hornet durante las 24 horas los 365 días del año, y que tiene como objetivo proteger el espacio aéreo de nuestro país. Desde que suena la alerta hasta que los cazas despegan sus ruedas del suelo no pasan más de 10 minutos.
La otra misión fundamental es proporcionar elementos de fuerza al MACOM para realizar operaciones de ámbito nacional o internacional. Como ejemplo de ello, esta unidad ha desplegado sus cazas en misiones en Bosnia-Herzegovina (1994-1995), Serbia-Yugoslavia (1999-2002), Libia (2011) o en los países bálticos en los últimos años. En una de esas últimas misiones tuvieron un tenso encuentro con dos cazas rusos en el espacio aéreo del Báltico.
Tras las explicaciones más teóricas, el capitán Miguel Acero, uno de los pilotos de F18, ha detallado algunos de los detalles de qué supone volar en un caza de combate, como manejarse a una velocidad que puede duplicar la velocidad del sonido o hacer frente a las fuerzas centrífugas (G), que pueden hacer que el cuerpo y los objetivos del equipo pesen hasta siete veces más y que vacían de sangre tanto la cabeza como las extremidades.
"Lo más peligroso no es perder la consciencia volando, algo que ocurre muy pocas veces, sino pensar que no estás desorientado cuando sí lo estás", ha explicado, haciendo alusión a que por la falta de referencias, o por las nubes u otras circunstancias, el piloto puede pensar que esta volando normal cuando en realidad lo está haciendo de lado o bocabajo.
Margarita Robles y el secretario de Estado, Ángel Olivares, han podido conocer después cómo es el simulador de vuelo del F18 en el que entrenan los pilotos. La ministra ha sido capaz de hacer despegar el avión y hacerlo volar sobre la región de Madrid. Su número dos ha dado un paso más, siendo capaz incluso de interceptar un avión renegado y derribarlo, aunque no ha sido capaz de regresar con el caza a la base y se ha estrellado en la sierra que rodea la capital.



- Seguir leyendo: https://www.libertaddigital.com/espa...da-1276650005/

https://www.libertaddigital.com/espa...da-1276650005/

[Teodofredo]

Es una grave problema que afecta a casi todos los países.
Muchas veces comentamos que perder un avión es un problema, pero se recupera,,perder al piloto significan perder 10 o 20 años de formación, experiencia y mucho dinero invertido del estado para llegar a tener ese piloto... O sea tener que esperar 10 años a que nuevamente un piloto este formado de la misma manera que el que se perdió...
Cuando emigran a aerolíneas civiles, están en todo su derecho de buscar un lugar mejor para su futuro y el de su familia, pero queda claro que para el estado es una perdida muy grande...
Una fuerza aérea que paga 3.000 o 4.000 dólares (o de una armada que son los mas buscados), nunca puede competir con Emirates, Etihad o Air China, porque ellos pagan verdaderas fortunas (15.000 a 20.000 dólares al mes)... Y la brecha cada día se hace mas amplia...un problema grave de verdad.

[P51 Mustang]

Habría que buscarle la vuelta al tema, la aerolínea debería pagarle a la fuerza aérea los años de formación y de lo contrario no habilitarlo para volar....

[Litio71]

Habría que buscarle la vuelta al tema, la aerolínea debería pagarle a la fuerza aérea los años de formación y de lo contrario no habilitarlo para volar....

-Una clausula de recesión de contrato como pasa en el futbol






Saludosss
Roberto

[Teodofredo]

-Una clausula de recesión de contrato como pasa en el futbol






Saludosss
Roberto

Es que justamente ese contrato ya existe en España y es por 10 años...cuando egresan de la Escuela General del Aire y reciben la graduación de oficiales del EdeA y son asignados a una unidad...luego se renueva cada 5 años ese contrato...Es lo que marca la ley...luego nadie rompe un contrato y se va a una aerolínea, sino que esperan que finalice su contrato de 10 años y con 31, 32 o 33 años y con 2.000 o 3.000 horas de vuelo, se van tranquilamente..., no se lo podes prohibir. A menos que les obligues a firmar un contrato de por vida obligatorio, pera tenerlos cautivos...pero eso no lo permite la ley...
Por eso digo que es un problema dificil de resolver y que al estado le cuesta muchos billetes y años de formación...

[romantur]

Es que justamente ese contrato ya existe en España y es por 10 años...cuando egresan de la Escuela General del Aire y reciben la graduación de oficiales del EdeA y son asignados a una unidad...luego se renueva cada 5 años ese contrato...Es lo que marca la ley...luego nadie rompe un contrato y se va a una aerolínea, sino que esperan que finalice su contrato de 10 años y con 31, 32 o 33 años y con 2.000 o 3.000 horas de vuelo, se van tranquilamente..., no se lo podes prohibir. A menos que les obligues a firmar un contrato de por vida obligatorio, pera tenerlos cautivos...pero eso no lo permite la ley...
Por eso digo que es un problema dificil de resolver y que al estado le cuesta muchos billetes y años de formación...

No se si tendrá sustento legal, pero por ahí lo que se podría hacer es que las horas de servicio no se puedan computar como horas de vuelo civiles, por lo que tendrían que hacer las instrucción civil, por más que fuera un trámite es una traba más. No sé si legalmente es posible.

[Teodofredo]

Airbus completa las entregas de Tigre y Eurofighter a España

FLY NEWS - Por Luis Calvo - 15 - 01 - 20220


El último Eurofighter del Ejército del Aire listo para su aceptación por personal del CLAEX. (Foto Ejército del Aire)

Con unos pocos días de diferencia las plantas de Airbus en Albacete y Getafe terminaban sus trabajos en dos de los más importantes programas de armamento para el Ejército español: El helicóptero Tigre y el avión Eurofighter con las últimas entregas.

La factoría de Airbus Helicopters en Albacete hizo entrega a FAMET del último de los 24 helicópteros de combate Tigre adquiridos en 2003, y cuyas entregas comenzaron el 17 de abril de 2007.

De estos 24 aparatos, los primeros ocho, en versión HAP (Helicóptero de Apoyo y Protección) fueron construidos en la factoría de Marignane (Marsella, Francia), mientras que los 18 siguientes, de la versión HAD (Helicóptero de Apoyo y Destrucción) ya fueron producidos en Albacete. Estos últimos incorporan diversas mejoras, como la capacidad de portar y disparar misiles aire-tierra AGM-114 Hellfire, nuevos sistemas electrónicos , un motor más potente y mayor blindaje para los tripulantes entre otras.



Entrega del último Tigre de FAMET en Albacete.


Por lo que al Eurofighter se refiere, el último de los 73 cazas adquiridos por España fue entregado oficialmente el 9 de enero, con retraso a lo previsto inicialmente debido a unos problemas en la cadena de producción y recepcionado por pilotos del CLAEX antes de ser llevado a la base aérea de Los Llanos, donde se integrará en la flota del Ala 14 como C16-78-10235/14-36. El primer Eurofighter fue entregado al Ejército del Aire el 9 de octubre de 2003.