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Fuerza Aerea de Suecia.-

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  • #91
    Evidentemente y siguiendo la tendencia de la mayoría de las grandes potencias aeronáuticas, que prepararán asus futuros pilotos en una nueva generación de entrenadores avanzados (Rusia: Yak-130, Italia M-346, China L-15, etc.), EE.UU., la primera potencia mundial, no podía quedarse atrás y también esta por producir un entrenador acorde a la nueva generación de aviones de combate que ya disponen (F-22, F-335, F/A-18E/F/G, F-15E, etc).
    Pero tratándose de EE.UU., y teniendo en cuenta la inversión que realizarán, esta claro que como ocurrió con otros proyectos, el T-7A, estará también destinado (que duda cabe) al mercado de exportación de sus aliado y OTAN (aunque muchos como Italia, Corea del Sur o Israel, ya hayan solucionado ses necesidades). Según la estimación de Thom Breckenridge de Boeing (vicepresidente de ventas internacionales), prevén un mercado de exportación para el T-7A de 2.600 entrenadores avanzados… Cuando habla de mercado de exportación, es obvio que no se refieren a Rusia ni a China, sino a sus aliados…Aunque muchos de ellos ya hayan solucionado este problema con sus propios productos o comprados al extranjero
    https://www.nationaldefensemagazine....-gaining-speed




    Foto: Boeing - Saab

    EL T-7A tendrá performances mas acordes a un avión de combate actual, en los límites máximos, eso es factores de carga en los giros, capacidad de aceleración, capacidad de trepada mas cercana a los grandes aviones de combate que casi en tos los casos superar los 210 a 220 m/s…pero por sobre todo mas acorde a los sistema de guerra electrónica y el uso de nuevas armas que ya llevan los actuales cazas de 4+ y 5 generación.
    El T-7A tendrá una nueva cabina avanzada y controles digitales de vuelo de vuelo fly-by-wire (FBW), un recontra probado y eficiente motor General Electric F404, modificado para ser un motor de entrenador, y que le ofrecerá unas características superiores a la del T-38.
    Según, el piloto Steve Schmidt, (jefe de pruebas) es una plataforma " muy fácil de volar y creo que con toda la aviónica moderna que tenemos en ella, volar es la parte fácil", dijo. "Históricamente, solo tratar de volar el avión era suficiente ... para demostrar si el estudiante tiene la capacidad de volar aviones rápidos o no….. Pero ahora creo que con este avión, es mas fácil [por el T-38 talon] de volar como para que, podamos [al alumno] asignarles tareas con escenarios mas tácticos que antes ".
    El entrenador será compatible con aviones de 4+ y 5º generación como el F-15, F-16, F-35, F-22 y de las flotas de bombarderos, dijo (obviamente refiriéndose a aviones de EE.UU.) .

    El asiento del estadio de la aeronave, que coloca al piloto instructor en una posición elevada detrás y por encima del alumno, de tal manera que el instructor observa todos los movimientos y acciones del mismo, por lo que es particularmente beneficioso, señaló Schmidt.
    Con el sistema T-38, algunos instructores describieron a modo de queja, que el punto de observación era como estar dentro de una cueva o túnel, debido a su visibilidad muy limitada, señaló. Sin embargo, con el Red Hawk, el instructor desde la parte de atrás "en realidad puede ver hacia adelante a través del parabrisas", dijo. "Es más fácil para él controlar lo que está haciendo el alumno por delante".

    En cuanto al avión cuenta con tecnología de cabina actual y de futuro, con una cabina de cristal que incluye una pantalla táctil de gran área, según Schmidt. Además, tiene un sistema de control inicial que permite a los alumnos ingresar a frecuencias de radio, puntos de referencia e información de navegación.
    El T-7A fue construido para dar seguridad en la instrucción, dijo. "Sabíamos que el avión tenía que ser lo suficientemente robusto como para “aguantar los errores comunes de un alumno”… y aún así, recuperarse de esos errores y dejar que el avión regrese con seguridad al vuelo", dijo Schmidt. "Construimos muchas redundancias, por lo que si algunos sistemas fallan, será fácil regresar y aterrizar". Por ejemplo, el avión podría perder un generador o una bomba hidráulica y aún así aterrizar de manera segura, dijo.
    En cuanto a la velocidades de maniobras y máximas, eel avión esta en los parámetros para que sin exigir mas allá de lo normal al piloto novato, sin mebrgo sea lo suficientemente exigente, para situarlo en las cercanías de los parámetros de vuelo, de un verdadero avión de combate, como puede ser un F-15 o un F-35…
    El avión contará un un istrumental que simulará todos los sistemas de armas disponibles y futuras…
    Estas son las definiciones del veterano jefe de pilotos Steve Schmidt,.
    Mas allá de eso vemos que la velocidad de aproximación (mínima velocidad de pérdida) esta en los 120 nudos, la velocidad máxima 1.300 km/h (1.2 mach), un techo de 15.000 metros, un alcance máximo de 1.850 kilómetros (como todo buen entrenado, “cortito de piernas”)
    En fin, creo que será un entrenador digno de la jerarquía de pilotos para la USAF y muchos países de la OTAN…
    Lo que esta claro y dados los parámetros y capacicaces, es que no es un avión muy útil para el combate, pero si quizás el mejor entrenador del momento.


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    • #92
      Este aparato le va a sacar ventas al Gripen. Si es más que un T-50, el FA-7 seguramente será más que el FA50. Si los LIFT ya le dan pelea en Fuerzas Aéreas de bajos presupuestos, este que se va a construir a mansalva, le va a dar más pelea todavía...
      Me pregunto si ya hay un monoplaza con motor F414 en la cabeza de alguno en Boeing o SAAB...

      Saludos

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      • #93
        Igualmente y para no ser demasiado sarcástico y lapidario con el Gripen...realmente, en 30 años que se produce el avión...y mas allá de las necesidades internas de Suecia (un país apenas mas grande que la provincia de Buenos Aires y aún asi con el 50 % menos de población...), ¿realmente es el Gripen un avión de la categoría de un F-15E o un Su-30/35...? Porque si en algo destaca, es que es un avión que como virtud virtud, destaca en lo económico de sus operaciones...pero de verdad en lo demás pierde bastante terreno en la comparación, contra todos los contendientes con los que se desea enfrentar (por eso perdió en la India y perdió en Suiza y en Egipto) y si gana algún concurso como en Sudáfrica o en Brasil es haciendo inmensas concesiones y mostrando siempre el lado económico de su operación y costo de hora de vuelo...
        Pero claro, países que tiene grandes pretensiones o hipótetsis de conflicto importantes, como la India, Turquía, Israel, Francia, España, Corea del Sur, Pakistan, jamás optarían por un caza "light" para hacer frente a sus conflictos...
        Y claro esta, si algunos países empiezan a fabricar entrenadores, para futuros aviones de combate (F-22, Su-57, F-35, J-20 y en un futuro el KF-X coreano, o el TF-X turco) todos aviones con empujes por encima de los 20 a 30 toneladas y una relación 1:1..(y en algunos casos incluso superiores).el Gripen y aún el mejorado Gripen NG parace un caza de la categoría LIFT...Muy bueno para países como Uruguay o Suecia, pero claramente insuficientes para países de la complejidad y el tamaño de la India, Australia, China e incluso de Argentina...
        Si, claro, me nombrarán a Brasil...

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        • #94
          Teodofredo, yo sé que usted aboga por aparatos más grandes, más bimotores, más rusos... jajaja... pero no hay que negar que para la categoría monomotor, y sacando al 5gen F35, el Gripen E/F es tope de gama, y tiene poco que envidiar a los Mirage 2000-9 y F16V. Yo no lo denostaría comparándolo con un LIFT. Cada vez que se asocia el termino LIFT a un JF17, el forista que lo hace es sometido al escarnio público... y un Gripen E/F está más arriba que un JF17. No tan arriba como un SU35, pero está más arriba. Si el JF17 NO es un LIFT y estamos todos de acuerdo, un Gripen E/F ni de casualidad es un LIFT.

          Si me parece que para los Suecos sería más práctico encarar una modernización de un puñado de Gripen B y usar eso como escalón final al E/F, porque ya los tienen, antes que comprar T-7, y tener un entrenador avanzado para reemplazar al SK60, del rango del M345, o el Pampa... los T-7 parecen como un chiche muy caro aún para Suecia, y un salto muy grande para saltar desde el avión a hélice...

          Para mí el Gripen E/F, salvo por el hecho que no nos lo venderían por un monto razonable, y que siempre quedaría sometido a vetos por el reciente acercamiento y avance de UK sobre la industria de defensa Sueca, sigue siendo el avión ideal para nosotros. Como el Gripen no se puede, yo le apuntaría a lo más parecido que se pueda, con el proveedor que si nos venda.

          Saludos

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          • #95
            Originalmente publicado por W Antilles Ver Mensaje
            Teodofredo, yo sé que usted aboga por aparatos más grandes, más bimotores, más rusos... jajaja... pero no hay que negar que para la categoría monomotor, y sacando al 5gen F35, el Gripen E/F es tope de gama, y tiene poco que envidiar a los Mirage 2000-9 y F16V. Yo no lo denostaría comparándolo con un LIFT. Cada vez que se asocia el termino LIFT a un JF17, el forista que lo hace es sometido al escarnio público... y un Gripen E/F está más arriba que un JF17. No tan arriba como un SU35, pero está más arriba. Si el JF17 NO es un LIFT y estamos todos de acuerdo, un Gripen E/F ni de casualidad es un LIFT.

            Si me parece que para los Suecos sería más práctico encarar una modernización de un puñado de Gripen B y usar eso como escalón final al E/F, porque ya los tienen, antes que comprar T-7, y tener un entrenador avanzado para reemplazar al SK60, del rango del M345, o el Pampa... los T-7 parecen como un chiche muy caro aún para Suecia, y un salto muy grande para saltar desde el avión a hélice...

            Para mí el Gripen E/F, salvo por el hecho que no nos lo venderían por un monto razonable, y que siempre quedaría sometido a vetos por el reciente acercamiento y avance de UK sobre la industria de defensa Sueca, sigue siendo el avión ideal para nosotros. Como el Gripen no se puede, yo le apuntaría a lo más parecido que se pueda, con el proveedor que si nos venda.

            Saludos
            Si estoy de acuerdo...
            No sería una mala idea usar 20 o 30 células usadas de la versión "D" ... biplaza de entrenamiento, que además ya usa inglaterra ( Empire Test Pilot's School - ETPS) ) , o sea que no estas inventando nada Antilles y en esa misma línea totalmente lógico...
            Es mas, para el nuevo T-7 GKN (la dueña de Volvo) será la que fabrique los motores mas "civilizados" para la enseñanza y de una nueva versión del F-404 (y además para que duren mas), que calzan justo en las bancadas de los viejos Gripen A/B/C/D.... O sea mas barato imposible y además la inversión en el desarrollo del motor la hace EE.UU.... ( sea como de regalo, con papel celofan y moño)...
            Vamos a ver que eligen los sueco...

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            • #96
              -Insisto, no cuesta nada ofrecer a Suecia nuestro producto.
              licencia incluida si es necesario







              Saludosss
              Roberto

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              • #97
                En esta coincido con Litio

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                • #98
                  Pero hay que ir al frente con todo hombre!!!

                  No sé porqué no llaman a algún gerente de marketing de INVAP y lo ponen 6 meses al frente de una "unidad de negocios" de FAdeA para que les enseñe cómo se hace

                  Hace 27 años nos presentamos con el Pampa 2000 en el JPATS (que perdió contra un lobby y no por ser menos avión que el T 6 Texan II... que al final terminamos comprando nosotros en una flor de "argentinada") y ahora con un producto mejorado no vamos a encarar a los suecos que quieren reemplazar a un avión contemporáneo del Jet Provost, el Fouga Magister o el Morane Saulnier MS 760???

                  ¡¡¡Urgente delegación a Suecia y visita de dos Pampa III con apoyo de un Hércules!!! (y uno se lo pintamos con sus colores nacionales como para ir presionando, ja ja!)

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                  • #99
                    Es más, habría que dejarse de suspicacias y diferencias pueriles y ofrecerles el avión (no la licencia) con posibilidad de fabricación de aeropartes y montaje local a EMBRAER (Brasil), ENAER (Chile), SEMAN (Perú) y así lograr el "efecto contagio" para poder venderlo en toda Latinoamérica... que el Pampa III sea "la pandemia" de los Jet Trainer

                    Comentario

                    Trabajando...
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