Anuncio

Colapsar
No hay anuncio todavía.

Historias de la Segunda Guerra Mundial

Colapsar
X
  • Filtrar
  • Tiempo
  • Mostrar
Limpiar Todo
nuevos mensajes

  • #31
    Re: Relatos de la Segunda Guerra Mundial

    Núremberg cierra la página del Holocausto

    Un día como hoy de 1946, fueron ahorcados 11 de los 12 criminales nazis condenados a muerte en el juicio más importante del siglo XX.

    Haga clic en la imagen para ver una versión más grande

Nombre:	nuremberg_.jpg
Visitas:	1
Size:	45,3 KB
ID:	596263

    Haga clic en la imagen para ver una versión más grande

Nombre:	untitled.png
Visitas:	1
Size:	50,3 KB
ID:	596259
    Wilhelm Keitel, comandante de la Wehrmacht, tras su muerte. .

    Haga clic en la imagen para ver una versión más grande

Nombre:	untitled.png
Visitas:	1
Size:	46,6 KB
ID:	596260
    Hermann Wilhelm Göring, lugarteniente de Hitler y comandante supremo de la Luftwaffe, fue condenado por ser promotor de crímenes contra la humanidad y, según los vencedores, figura prominente del nazismo que se debía erradicar. Un día antes de que fuera a ser ahorcado, se suicidó con dos cápsulas de cianuro, cuya procedencia nunca se llegó a descubrir .

    Haga clic en la imagen para ver una versión más grande

Nombre:	images0TCBJHFV.jpg
Visitas:	1
Size:	5,1 KB
ID:	596261
    Joachim von Ribbentrop fue ministro de Relaciones Exteriores de Hitler. Se le acusó de ser responsable de convencer a los países satélites del Reich de deportar a los judíos a Alemania para ser exterminados, vulnerar tratados internacionales para forzar una guerra europea y promover deliberadamente crisis internacionales para pretextar agresiones bélicas nazis. Ribbentrop se defendió alegando desconocer los planes de su Gobierno y atribuyendo la culpa a Hitler, pero se encontraron documentos que demostraban los contrario.

    Haga clic en la imagen para ver una versión más grande

Nombre:	untitled.png
Visitas:	1
Size:	32,0 KB
ID:	596262
    Ernst Kaltenbrunner fue jefe de la RSHA y de los «einsatzgruppen». En el juicio, las fotografías presentadas por el testigo español y ex-combatiente republicano, Francisco Boix, fueron definitivas, pues mostraban a Kaltenbrunner visitando el campo de Mauthausen como prueba definitiva de hasta qué punto había estado implicado directamente en algunos de los aspectos más siniestros de las políticas nazis.

    Comentario


    • #32
      Re: Relatos de la Segunda Guerra Mundial

      Grüezi mitenand!

      Para los integrantes del foro Aviación Argentina seguidores de la historia de planeadores o pilotos de la actividad volovelista en particular al Segelflieger Herr planeador

      Leseralbum
      Ohne motor, aber mit leidenschaft
      Frühzeit des Segelfluges


      Álbum de lectores
      Sin motor, pero con pasión
      Primeros días de vuelo sin motor

      Haga clic en la imagen para ver una versión más grande

Nombre:	Segelflugzeug.jpg
Visitas:	1
Size:	927,4 KB
ID:	597209Haga clic en la imagen para ver una versión más grande

Nombre:	Segelflugzeug..jpg
Visitas:	1
Size:	979,9 KB
ID:	597210Haga clic en la imagen para ver una versión más grande

Nombre:	Segelflugzeug..jpg
Visitas:	1
Size:	947,6 KB
ID:	597211Haga clic en la imagen para ver una versión más grande

Nombre:	Segelflugzeug..jpg
Visitas:	1
Size:	956,6 KB
ID:	597212Haga clic en la imagen para ver una versión más grande

Nombre:	Segelflugzeug..jpg
Visitas:	1
Size:	976,3 KB
ID:	597213Haga clic en la imagen para ver una versión más grande

Nombre:	Segelflugzeug..jpg
Visitas:	1
Size:	885,8 KB
ID:	597214

      Fuente:
      Páginas 74-79, edición impresa de FLUGZEUG CLASSIC 1/2015
      Haga clic en la imagen para ver una versión más grande

Nombre:	FlugzeugClassic.jpg
Visitas:	3
Size:	988,1 KB
ID:	597215

      八八一

      Uf Widerluege
      Solothurn
      Schweiz

      Comentario


      • #33
        Re: Relatos de la Segunda Guerra Mundial

        Realmente los sueños del hombre dieron sus frutos, cuantos pilotos y pioneros en la aviación dieron sangre, sudor y lágrimas para que hoy el mundo esté más conectado que nunca. Gracias por las notas amigo Solothurn!

        Comentario


        • #34
          Re: Relatos de la Segunda Guerra Mundial

          Hallan túnel secreto donde Hitler desarrollaba la bomba atómica


          En la ciudad austríaca de St. Georgen an der Gusen hallaron un laberinto subterráneo de 30 hectáreas. Está conectado al campo de concentración de Mauthausen-Gusen

          Después de haber detectado importantes niveles de radiación cerca de la ciudad austríaca de St. Georgen an der Gusen, investigadores locales detectaron un laberinto de túneles subterráneos secretos que fueron utilizados por los nazis para desarrollar una bomba nuclear.

          La instalación, que cuenta con una superficie de 30 hectáreas, fue descubierta la semana pasada, según consigna el portal Daily Mail.

          Andreas Sulzer, documentalista que dirige las excavaciones, le indicó al Sunday Times que el sitio es "probablemente la planta de producción de armas secreta más grande del Tercer Reich".
          Asimismo, los investigadores a cargo de las excavaciones sugirieron también que el laberinto está conectado al campo de concentración de Mauthausen-Gusen.

          Tras los primeros trabajos de rastrillaje se hallaron cascos pertenecientes a tropas de las SS y otras reliquias nazis.

          En este momento, las excavaciones se encuentran frenadas luego de que la policía exigiera al equipo de trabajo un permiso especial para poder seguir adelante con la investigación en el lugar. Sulzer, sin embargo, confía en que las actividades se reanudarán el próximo mes
          Hasta 1955 la ciudad de St. Georgen estaba ocupada por los soviéticos y durante su estadía se apoderaron de gran parte de los archivos del lugar.


          Haga clic en la imagen para ver una versión más grande

Nombre:	1.jpg
Visitas:	1
Size:	42,9 KB
ID:	597455

          Haga clic en la imagen para ver una versión más grande

Nombre:	0012023077.jpg
Visitas:	1
Size:	41,2 KB
ID:	597456

          Haga clic en la imagen para ver una versión más grande

Nombre:	0012023105.jpg
Visitas:	1
Size:	40,2 KB
ID:	597457

          infobae

          Comentario


          • #35
            Re: Relatos de la Segunda Guerra Mundial

            FUE HALLADO EL MUSASHI

            Haga clic en la imagen para ver una versión más grande

Nombre:	0012286952.jpg
Visitas:	1
Size:	75,0 KB
ID:	598240
            Zarpando de Brunei en 1944 para la batalla del Golfo de Leyte

            Paul Allen, cofundador de Microsoft, afirma haber descubierto el pecio del acorazado con la mayor potencia de fuego de la Historia, un navío japonés hundido en 1944 por la Marina estadounidense frente a las costas filipinas.

            El multimillonario colgó en Twitter una foto de la supuesta proa del Musashi, que lleva el crisantemo del sello imperial nipón.


            Haga clic en la imagen para ver una versión más grande

Nombre:	B_G7x4tU8AAO-Dh.jpg
Visitas:	1
Size:	64,7 KB
ID:	598242
            Haga clic en la imagen para ver una versión más grande

Nombre:	0012286223.jpg
Visitas:	1
Size:	51,8 KB
ID:	598241

            El buque reposa a una profundidad de un kilómetro en el mar de Sibuyan, en el centro del archipiélago filipino, escenario de una de las grandes batallas navales de la guerra del Pacífico en 1944.

            Haga clic en la imagen para ver una versión más grande

Nombre:	0012286945.jpg
Visitas:	1
Size:	96,6 KB
ID:	598243
            Oficiales con el Emperador Hiroito

            Haga clic en la imagen para ver una versión más grande

Nombre:	0012286959.jpg
Visitas:	1
Size:	59,2 KB
ID:	598244
            momento del hundimiento

            Fue detectado el lunes 2 de marzo por un robot a bordo del Octopus, el yate de Allen destinado a la exploración y la investigación científica, según su sitio internet. Allí puede verse un video de un minuto con imágenes del Musashi, además de algunas fotos.

            "Descanse en paz la tripulación del Musashi, se perdieron 1.023 vidas", en el bombardeo del navío perpetrado por los Estados Unidos el 24 de octubre de 1944, dijo Allen en Twitter.

            El acorazado estaba equipado con nueve cañones de 460 mm, la mayor potencia de fuego jamás dispuesta en un navío de guerra con armas convencionales. Su eslora tenía 862 pies, unos 260 metros, y pesaba 63.000 toneladas. Su velocidad máxima fue de 28 nudos y podía transportar a 2.399 marineros.

            Comentario


            • #36
              Re: Relatos de la Segunda Guerra Mundial

              Este buque era gemelo del Yamato que sacrificado inútilmente en un intento por defender Okinawa.
              Fue enviado sin escolta aérea, junto con 8 destructores. Fue atacado por buques de superficie y una flota de 280 aviones.

              Comentario


              • #37
                Re: Relatos de la Segunda Guerra Mundial

                Otto Carius, el último as de los "panzer" de la II Guerra Mundial

                Haga clic en la imagen para ver una versión más grande

Nombre:	1422568972_828358_1422569160_noticia_normal.jpg
Visitas:	1
Size:	22,8 KB
ID:	602110
                Al tanquista alemán, fallecido el sábado a los 92 años, se le atribuye la destrucción de 150 blindados enemigos

                El sargento Don Collier, ficticio protagonista de Fury (Corazones de acero) encarnado por Brad Pitt, y toda la tripulación de su Sherman, dormirían hoy más tranquilos. Ha muerto Otto Carius, el célebre tanquista alemán que fue uno de los mayores ases de los panzer de la II Guerra Mundial, con 150 blindados aliados —principalmente soviéticos— destruidos en su lista oficial.

                Carius, uno de los pocos supervivientes de la élite del arma acorazada alemana, cuyo índice de bajas era altísimo, falleció el pasado sábado con 92 años en Herschweiler-Pettersheim, donde regentaba una farmacia, a la que le había puesto el nostálgico —para él, aunque seguramente desconcertante para los clientes— nombre de Tiger Apotheke.

                Leyenda viva (hasta ahora) de la II Guerra Mundial, poseedor de la muy exclusiva Cruz de Caballero con hojas de roble, Carius era una fuente excepcional para los historiadores y sus memorias de combate, Tigres en el barro (Tiger im Schlamm, 1960, publicada en castellano en 2012 por Platea), constituyen uno de los testimonios personales más importantes de la guerra de blindados (aunque sus páginas no deparan precisamente buena literatura).

                Haga clic en la imagen para ver una versión más grande

Nombre:	10615410_872953512745437_2874077539024510073_n.jpg
Visitas:	1
Size:	30,6 KB
ID:	602111

                Junto a consideraciones tácticas, observaciones técnicas (la disposición original de la escotilla de la cúpula del Tiger favorecía que te volaran la cabeza) y descripciones de luchas devastadoras, hay anécdotas como que los tanquistas no se cambiaban a menudo de ropa interior o que estaba muy reglamentada la bajada del tanque a aliviarse, a causa de los francotiradores. Siempre existía el peligro de que te aplastara tu propio tanque si te descuidabas. A Carius casi le pasa al dormirse y caerse de la torreta.

                Menos jaleados por la propaganda nazi que sus camaradas de la aviación y hoy menos conocidos del gran público que los ases del aire, los grandes tanquistas alemanes (de los que no hay que olvidar en estos días de Auschwitz que lucharon por un régimen asesino) protagonizaron episodios tremendos y mostraron a menudo, no puede negarse, un coraje extraordinario. Sin duda había que tenerlo para luchar en sus máquinas, que a menudo se convertían en ardientes ataúdes de acero dispensando una muerte atroz a los tripulantes. Otros de los grandes carristas alemanes la sufrieron, esa muerte, como el as de ases Kurt Knispel, al que se atribuyen casi 200 tanques destruidos, y que cayó cuando trataba de escapar de su King Tiger en llamas, o el más mítico de todos los tanquistas, Michael Wittmann, que en Villers Bocage, en Normandía, destruyó 27 blindados británicos ¡en menos de cinco minutos!, y fue cazado luego por un Sherman Firefly que hizo volar la torreta de su Tiger a varios metros; a Wittman se le reconoció por los dientes postizos. Más suerte tuvo el crac de los Panther Ernst Barkmann, que sobrevivió a la guerra, incluidas Kursk y las Ardenas, para devenir… bombero.


                Carius, de rostro aniñado y aspecto enclenque, no parecía destinado a convertirse en un héroe de guerra. De hecho, cuando se quiso alistar al empezar la guerra lo rechazaron dos veces por falta de peso. Aceptado al final en infantería en 1940, se pasó como voluntario a los panzer, algo que le había prohibido expresamente su padre, oficial en el Ejército. “Nunca me arrepentí”, escribe en sus memorias. Sus primeras experiencias bélicas las tuvo en la invasión de la URSS como cargador a bordo de un P-38 t de factura checa. En su libro anota la impresión que le causó el primer ruso muerto. La primera herida —metralla en la cara y dientes rotos— ya la sufrió en julio de 1941 al recibir su tanque un impacto de un contracarro ruso que le voló un brazo a su operador de radio.

                Carius explicaba la fea sorpresa que se llevaron los alemanes al toparse con los primeros T-34, su acceso en 1943 a los Tiger, esos monstruos de 60 toneladas y cañón de 88mm, a los que veneraba (un capítulo del libro se titula Elogio al Tigre) y con los que despegó su carrera de tanquista, que llegó a su cénit en el 502º Batallón de Carros Pesados. El frente norte, con Leningrado y la sangrienta batalla de Narva son los principales escenarios de Tigres en el barro, por cuyas páginas atraviesan Model o el conde de los tanques graf Hyazinth (¡) Strachwitz. Carius fue alcanzado varias veces más, en su Tiger y, la ocasión más dramática, en una motocicleta cuando hacía un reconocimiento en una granja rusa: lo acribillaron, incluidas cuatro balas en la espalda, y un oficial soviético trató de rematarlo con otro tiro en el cuello. Tras restablecerse en un hospital, sirvió en un batallón de Jagtiger, el pesado cañón de asalto alemán, contra los estadounidenses (a los que denuesta como malos combatientes), en la Bolsa del Ruhr. Luego, en la defensa del Rin, se rindió a Estados Unidos.

                Hombre con suerte, Carius no solo sobrevivió él sino que lo hicieron también su padre y hermano militares. De la popularidad de Carius da fe que uno de los modelos de la conocida firma de maquetas Tamiya es su Jagtiger personalizado. También hay un cómic japonés que traslada a las viñetas sus memorias.

                Anticomunista furibundo y defensor a ultranza del “honor del soldado alemán”, al que consideraba vilipendiado tras la guerra (“lo dimos todo por Alemania”), Carius conservaba intacta su devoción por la Wehrmacht y los panzer (añoraba el “aroma de carro” a gasolina y aceite usado), y aseguraba que él había sido un soldado “apolítico”, que luchaba por la patria y los camaradas y no por el Gobierno y Hitler. Que —pese a las novelas de Sven Hassel— a alguien crítico con el régimen no le hubieran dejado conducir un Tiger es obvio, como lo es cuando lees sus memorias que Carius no fue un hombre muy sensible al horror de la guerra ni a las atrocidades que se veían por doquier en el frente del Este. En cambio se pone a llorar por la pérdida de “tres de mis fieles Tiger”: triste por tres Tigres, qué cosa.

                En realidad, Carius habla muy ambiguamente de los oficiales del complot del 20 de julio, y le vemos conversar en su libro amigablemente con Himmler cuando este le impone la Cruz de Caballero. Es cierto que no aceptó su oferta de pasarse a las Waffen SS y que en un episodio en Vilna se declara “conmocionado” por la destrucción de los comercios judíos. También parece que, ya mayor, no toleraba las visitas a su farmacia —en la que hablaba amigablemente de tanques— a los que iban con afanes fachas o neonazis. De natural modesto, el viejo tanquista reconocía que en realidad no había destruido mucho más de un centenar de tanques. En fin, Tigres al barro, y polvo al polvo.

                El país.
                Editado por última vez por BND; https://www.aviacionargentina.net/foros/member/1180-bnd en 08/03/2015, 09:25.

                Comentario


                • #38
                  Re: Relatos de la Segunda Guerra Mundial

                  Los perros-bomba soviéticos entrenados para destruir tanques nazis.


                  Haga clic en la imagen para ver una versión más grande

Nombre:	perro-antitanque-principal1--644x362.jpg
Visitas:	1
Size:	46,9 KB
ID:	602386
                  Un perro-mina se dirige hacia un carro de combate durante un entrenamiento

                  Finales de 1942 en Stalingrado. En un páramo helado aparentemente desierto, rompen la tranquilidad varios Panzers alemanes que dirigen sus orugas con estruendo hacia las posiciones enemigas. Repentinamente, y aunque no hay enemigos en los alrededores, un perro aparece delante de la columna de carros de combate portando un extraño objeto en su espalda. El observador del vehículo que va en cabeza no le da mayor importancia, pues no es más que un animal de compañía muy probablemente extraviado. Sin embargo, el can se exalta sin previo aviso y se mete a toda prisa bajo el armazón del tanque. Instantes después, los soldados de la «Wehrmacht» se quedan boquiabiertos al observar como el vehículo explota envuelto en una pequeña llamarada. Ha sido otra víctima de una nueva arma soviética, los perros–bomba de Stalin.


                  Aunque la situación anteriormente explicada es ficticia, la Historia sí nos dice que hubo no pocos momentos en los que los «Panzer Kommandant» de los carros de combate alemanes tuvieron que enfrentarse cara a cara con unos extraños enemigos de cuatro patas. Éstos se correspondían con unos canes que, cargados con un chaleco de tela lleno hasta los topes de trinitrotolueno (TNT), habían sido entrenados para arrastrarse bajo los Panzer enemigos haciendo así estallar la carga explosiva que portaban. Dichos asesinos eran conocidos por los soldados soviéticos como perros-mina o perros-bomba y, por los alemanes, como «panzerabwehrhunde» (perros antitanque). Unos animales que acudían a una misión kamikaze movidos únicamente por el entrenamiento y sin saber cuál sería su cruel destino.

                  Esta historia es una de múltiples que se pueden leer en «Las 100 mejores anécdotas de la Segunda Guerra Mundial», la nueva reedición de la famosa obra del historiador y periodista Jesús Hernández. Este libro, concretamente, fue con el que se dio a conocer en el ámbito editorial en 2003.

                  Perros: los animales para todo

                  El origen de los perros-bomba data de 1924, año en que los soviéticos aprobaron el uso de canes en el campo de batalla. Aunque por entonces sus objetivos eran bien distintos a los que finalmente tendrían. Concretamente, estos iban desde descubrir a combatientes perdidos en la nieve, hasta hallar minas enterradas en el suelo por el olor del explosivo que albergaban en su interior. También se barajó la posibilidad de que los «mejores amigos del hombre» transportaran en medio de la contienda mensajes entre diferentes unidades, aunque es un objetivo que se acabó abandonando debido a los múltiples inconvenientes que lastraba tras de sí (entre ellos, que el animal regresara junto a sus dueños o que fuese capturado por el enemigo).

                  A sabiendas del potencial de los perros, algunos años después los soviéticos se plantearon utilizar una serie de experimentos relacionados con el adiestramiento canin0 para lograr que estos animales transportaran una correa de bombas hasta la parte inferior de un Panzer alemán –la zona de un carro en la que el blindaje era menor-. Una objetivo que no era sencillo pero que, de funcionar, les permitiría dar el siguiente paso y plantearse cómo hacer estallar los susodichos explosivos.

                  «Condicionando» a los perros-bomba

                  Para tratar que estos canes llevasen a cabo esta curiosa tarea, los soviéticos se basaron en los estudios realizados por Iván Pávlov y Edward Thorndike, creadores respectivamente de las teorías del condicionamiento clásico y del condicionamiento instrumental. La primera es la que afirma que, mediante entrenamiento, un estímulo puede llevar a una reacción concreta y determinada. Esta se asocia con respuestas automáticas y fisiológicas del cuerpo (oler la comida lleva a salivar) que pueden ser modificadas. Por su parte, la segunda es la que considera que es necesario afianzar la conducta que se pretende enseñar mediante un refuerzo positivo –un «premio»- cuando el animal hace bien su tarea.

                  Con estas premisas se inició el entrenamiento. «Se hacía pasar hambre a los perros y, tras varios días, se les daba de comer debajo de un carro de combate con el motor arrancado», determina el historiador y periodista Jesús Hernández. Esto, en principio, lograría que los canes salivasen al ver los carros de combate -pues lo asociarían con la hora de comer-. Sin embargo, los soviéticos buscaban que los animales fuesen corriendo hacia los Panzer, por lo que todavía tenían que dar un paso más.

                  Aunque inicialmente arrancan con las teorías de Pávlov y el condicionamiento clásico (se asocia el ruido del motor y los tanques a la comida) en realidad tienen más que ver con condicionamiento instrumental. Si analizamos el entrenamiento, vemos que se busca una acción tras la posible reacción automática de salivación al escuchar el sonido del tanque. Es otro tipo de aprendizaje en el que intervienen algo más que respuestas emocionales, interviene el sistema musculo esquelético que responde a una señal enviada desde el sistema nervioso para realizar una acción (buscar el tanque para encontrar la comida debajo de él)», explican, en declaraciones a ABC, Jaime Vidal y Elisa Hinojosa, de «Mas que Guau», una empresa dedicada al entrenamiento y la educación canina.

                  El sistema con el que se adiestraron los canes era válido, pues es similar al que se lleva a cabo en la actualidad. «A día de hoy, en el entrenamiento de perros utilizamos con frecuencia ambos procesos de aprendizaje. El condicionamiento clásico lo utilizamos para crear bases emocionales correctas que permitan asociar el entrenamiento con calma, seguridad, alegría etc. Es una herramienta perfecta para crear un vínculo entre el entrenador y el perro y aumenta la predisposición del perro para aprender, entrenar y trabajar. Sobre esa base trabajamos el cambio de conducta para una consecuencia agradable (condicionamiento instrumental). Enseñamos acciones a cambio de premios», completan los expertos.

                  Un can portador de minas

                  Habiendo conseguido que los perros viajaran hasta el carro de combate enemigo, los soviéticos idearon su primer plan: cargar al can con una mochila llena de TNT que pudiera desprenderse bajo el carro de combate mediante un ingenioso mecanismo. La idea era que el animal mordiera una cuerda o una anilla que llevaba atada al cuello –la cual liberaría los explosivos- y regresara junto a sus amos, quienes activarían la carga de forma remota. La tarea era dificultosa, pero los adiestradores de animales sabían que, de tener éxito, podrían ahorrarse horas y horas de trabajo y multitud de billetes en la creación de extensos campos de minas que, en muchos casos, apenas causaban rasguños en los vehículos enemigos.

                  Por muy increíble que pueda parecer, los expertos afirman que esta es una idea que podía llevarse a cabo, aunque requería de horas y horas de intenso entrenamiento. «Era factible. En la práctica, el perro aprende una acción y la repite porque tiene una consecuencia agradable (comer, en este caso). Cuando el perro comprende la acción que hace aparecer el premio, gradualmente podemos entregar el premiomás lejos del lugar de la acción. La anilla es una palanca que acciona la aparición de comida. Si la entrega se realiza cada vez más separada de la acción (en tiempo y distancia) el perro acaba aprendiendo: “voy hasta allá, tiro de la anilla y vuelvo corriendo hasta aquí que es donde aparece la comida.», destacan Vidal e Hinojosa.

                  De la misma opinión es Esteban Navas, adiestrador canino de la empresa «WoWdog!», aunque con reticencias: «Hubiese sido posible que el perro hubiese tirado de la cuerda y huyera en situación de entrenamiento. Pero es importante diferenciar entre una situación de entrenamiento, donde todos las factores llevan a que el ejercicio se produzca, y situación de acción final de guerra, donde los gritos y diferentes ruidos asustarían al animal».

                  Medidas desesperadas y kamikazes contra «Barbarroja»

                  No obstante, el entrenamiento no surtió el efecto que se pretendía, pues los animales no siempre mordían la cuerda o la anilla que dejaba caer los explosivos. Hacía falta más tiempo, y este era un bien que empezó a escasear el 22 de junio de 1941, año en que los alemanes iniciaron la «Operación Barbarroja». Es decir, la invasión de la Unión Soviética.

                  En aquellos años, el ejército nazi destacaba sobre del resto por razones como su amplia experiencia en combate, su determinación o su perfecta organización. Sin embargo, si había algo que lo hacía casi invencible eran sus fuerzas mecanizadas. Y es que, sus carros de combate sembraban el terror gracias a la llamada «Blitzkrieg» o «Guerra relámpago» (una táctica que consistía en hacer grandes avances con vehículos blindados sobre el enemigo arrebatándole así ingentes extensiones de terreno en poco tiempo).


                  Haga clic en la imagen para ver una versión más grande

Nombre:	entrenamiento-perros-bomba3--478x350.jpg
Visitas:	1
Size:	44,1 KB
ID:	602387
                  Perros soviéticos durante su entrenamiento

                  A pesar de lo sencillo que puede parecer a día de hoy detener esta forma de hacer la guerra, lo cierto es que los soviéticos no andaban sobrados de armas con las que abatir carros. Por ello, se las veían y se las deseaban para lograr detener a los Panzer con sus poco útiles granadas de mano, sus no muy efectivos fusiles anti-tanque PTRS-41, y sus escasos cañones.


                  A su vez, tampoco ayudaba el que los nazis hubieran capturado una gigantesca extensión de territorio ruso junto con una buena parte de sus ingenios para eliminar blindados. Por ello, el alto mando soviético cambió de estrategia y decidió que era mucho más sencillo adiestrar a los animales para que se limitaran a introducirse en la parte inferior de los carros de combate. Era entonces cuando se activaría una carga explosiva que detonara al instante, acabando también con su vida.

                  Este experimento soviético fue modificado en otoño de 1941, cuando –en las afueras de Moscú- se empezó a entrenar a los perros para que fueran una mina contra carro guiada y sacrificaran sus vidas durante la misión», explica el historiador norteamericano Steven J. Zaloga en su obra «The Red Army of the Great Patriotic War 1941-45».

                  «Se decidió que se les atarían explosivos en el lomo. Una vez en el frente, se les soltaba cerca de los blindados alemanes; los perros se lanzaban rápidamente a buscar su comida bajo el vehículo pero, en este caso, se accionaba una palanca conectada a un explosivo al impactar contra la parte inferior del vehículo para provocar una detonación», explica Hernández.

                  ¿Efectivos?

                  Lo cierto es que, como bien señala Hernández en su obra, estos perros suicidas llamaron soberanamente la atención de los alemanes, quienes se llevaron algún susto que otro al encontrarse con ellos. Precisamente uno de los primeros que tuvo el «honor» de toparse con estas extrañas armas fue el coronel Hans von Luck, un reconocido as de los Panzer con una ingente cantidad de enemigos abatidos a sus espaldas. Hasta un héroe alemán de tales dimensiones se quedó asombrado ante la ocurrencia.

                  «Una vez, cuando íbamos a abandonar un pueblo, un perro empezó a correr hacia nosotros. Meneaba su cola y gemía. Cuando intentamos capturarle, se arrastró debajo de un vehículo blindado. Al cabo de unos segundos oímos un “bang” y, después, una severa explosión. El vehículo se dañó, pero por suerte la bomba no causó un incendio. Corrimos hacia el animal muerto y descubrimos que tenía una carga explosiva enganchada que se activaba con un detonador con un pasador. Cuando el perro se arrastró debajo del vehículo, el detonador chocó contra la parte inferior y se activó desencadenando una explosión. El perro había sido entrenado para coger comida debajo de los vehículos blindados», explica el as de los carros de combate en sus memorias (tituladas «Panzer Commander»).

                  ABC

                  Comentario


                  • #39
                    Re: Relatos de la Segunda Guerra Mundial

                    Grüezi mitenand!

                    Haga clic en la imagen para ver una versión más grande

Nombre:	Jiro_Horikoshi.jpg
Visitas:	1
Size:	55,3 KB
ID:	602472
                    堀越 二郎 Horikoshi Jirō
                    Dr. Jiro Horikoshi, Ingeniero de Mitsubishi Heavy Industries, Nagoya
                    (22 Junio 1903 – 11 Enero 1982)

                    El Dr. Jiro Horikoshi (堀越 二郎 Horikoshi Jirō), 22 de junio de 1903 - 11 de enero de 1982) fue el ingeniero jefe de varios diseños de cazas japoneses de la II guerra mundial, incluyendo el Mitsubishi A6M “Rei-sen”.

                    Nació cerca de la ciudad de Fujioka, Prefectura de Gunma, Japón.

                    En 1927, Jiro se graduó del recién creado laboratorio de aviación (Kōkū Kenkyūjo) en el Departamento de ingeniería de la Universidad de Tokio, y comenzó su carrera en Mitsubishi Internal Combustion Engine Company Limited, que más tarde se convirtió en Mitsubishi Heavy Industries, planta de fabricación de aviones de Nagoya.

                    Haga clic en la imagen para ver una versión más grande

Nombre:	Employees_of_the_Mitsubishi_Heavy_Industries_193707.jpg
Visitas:	1
Size:	139,8 KB
ID:	602473
                    Dr. Jiro Horikoshi en el centro con el equipo del A6M1

                    Primero construyó el exitoso Mitsubishi A5M (nombre en clave aliado "Claude") antes de que él y su equipo de Mitsubishi se les solicitaran, en 1937, al diseño prototipo 12 (correspondiente al año XII de la era Showa). Prototipo 12 se completó en julio de 1940, y fue aceptado por la Armada Imperial japonesa.

                    Desde 1940 fue el año japonés 2600, el nuevo caza fue nombrado como "00" o "Cero" del modelo, en Japón también conocido como el "Rei-sen" (que significa literalmente "cero lucha", acortado para modelo cero avión de combate). Rei Shiki Sento Ki (“Rei-sen”) 零式艦上戦闘機.

                    Haga clic en la imagen para ver una versión más grande

Nombre:	Jiro_Horikoshi_193810.jpg
Visitas:	1
Size:	15,0 KB
ID:	602474

                    Posteriormente, estuvo involucrado en otros cazas fabricados por Mitsubishi, incluyendo el Mitsubishi J2M Raiden (rayo) y el Mitsubishi A7M Reppu (vendaval fuerte).

                    La autobiografía en cuanto al desarrollo del Rei-sen se publicó en primer lugar en Japón en 1970, y se tradujo en la misma década de los 70, por el área de prensa de la Universidad de Washington como Águilas de Mitsubishi: "la historia del Caza Zero”.

                    Después de la guerra, Horikoshi participó en el diseño del YS-11 con Hidemasa Kimura. Después de dejar Mitsubishi Heavy Industries, enseñó en las instituciones educativas y de investigación. Desde 1963 hasta 1965, fue profesor de la Universidad de Tokio en el Instituto del Espacio y la Aeronáutica, y posteriormente fue profesor de la Academia de Defensa Nacional de 1965 a 1969. Entre 1972 y 1973, fue profesor de la Facultad de Ingeniería de la Nihon University.

                    En la lista de honor otoño 1973, Horikoshi se le concedió la Orden del Sol Naciente, Tercera Clase, por sus logros. Murió el 11 de enero de 1982, a la edad de 78 años, y fue ascendido póstumamente a la cuarta posición en el orden de precedencia.

                    Me gustaría cerrar este post con una frase de Igor Sikorsky, un ingeniero de helicópteros que Jiro Horikoshi ha admirado:

                    "La vida de un hombre que profundamente se dedica a su trabajo es una repetición de subidas y bajadas más violentas que los de un hombre común"

                    Jiro Hiroshi espera que los lectores estén de acuerdo y puedan recordar estos momentos entre los altos y bajos que hacen que valga la pena vivir.

                    Fuente recomendada:
                    Horikoshi, Jiro & Shindo, Shojiro. 1992. Eagles of Mitsubishi: The Story of the Zero Fighter. Translated by Harold N. Wanteiz. University of Washington Press.
                    Haga clic en la imagen para ver una versión más grande

Nombre:	Capture.PNG
Visitas:	1
Size:	286,0 KB
ID:	602475




                    Sitio del Museo:
                    TOKOROZAWA AVIATION MUSEUM -

                    »þ»ö¥É¥Ã¥È¥³¥à¡§ÎíÀïÀß·×¼Ô¡¢ËÙ±ÛÆóϺ¤Îµ°À×







                    »þ»ö¥É¥Ã¥È¥³¥à¡§Îí¼°´Ï¾åÀïÆ®µ¡¡¡¼Ì¿¿Æý¸

                    JIRO HORIKOSHI, 78, DIES IN TOKYO - DESIGNER OF ZERO FIGHTER AIRCRAFT - NYTimes.com

                    八八一

                    Uf Widerluege
                    Solothurn
                    Schweiz

                    Comentario


                    • #40
                      Re: Relatos de la Segunda Guerra Mundial

                      Grüezi mitenand!

                      Haga clic en la imagen para ver una versión más grande

Nombre:	page 1 (1280x973).jpg
Visitas:	1
Size:	830,4 KB
ID:	602486Haga clic en la imagen para ver una versión más grande

Nombre:	page 2 (1280x483).jpg
Visitas:	1
Size:	661,0 KB
ID:	602487
                      Fuente:
                      International New York Times, página 3, Edición Impresa, Sábado-Domingo, Abril 4-5, 2015
                      Haga clic en la imagen para ver una versión más grande

Nombre:	page 3 (1024x218).jpg
Visitas:	1
Size:	146,7 KB
ID:	602488

                      八八一

                      Uf Widerluege
                      Solothurn
                      Schweiz

                      Comentario


                      • #41
                        Re: Relatos de la Segunda Guerra Mundial

                        EL ÚNICO QUE PUDO ESCAPAR

                        La historia del teniente Franz von Werra, el unico alemán que pudo escapar de inglaterra luego de ser capturado.

                        Haga clic en la imagen para ver una versión más grande

Nombre:	1-Con su cachorro de león al que llamaba simba.jpg
Visitas:	1
Size:	29,1 KB
ID:	602700
                        Von Werra con su cachorro de león al que llamaba simba

                        Por Kendal Burt y James Leasor

                        Flanqueado por impasibles guardianes, el Teniente Franz von Werra cruzó los largos pasillos del Centro Aéreo de Indagaciones en Cockfosters y fue introducido en una habitación acogedora, las paredes ricamente enchapadas en madera y, salvo el círculo de luz que proyectaba potente lámpara de escritorio en sólida mesa de caoba, enteramente sumida en las tinieblas. Sentado a la mesa estaba un oficial de la Real Fuerza Aérea, hombre de rostro enjuto, marcadas arrugas, cejas hirsutas y retorcido mostacho.

                        En buen alemán, aunque con ligero acento extranjero, el oficial dijo: “Soy el Jefe de Escuadrilla Hawkes. Siéntese, Teniente”.

                        Mientras daba sonoro talonazo y se inclinaba con rigidez, el prisionero vio un bastón con puño de plata apoyado en la mesa; le trajo a la memoria la imagen del petimetre oficial inglés que los caricaturistas prodigaban en los periódicos alemanes.

                        —Trece aviones ingleses derribados y media docena destruidos en tierra son una cifra respetable, dijo el oficial inglés en tono de punzante ironía. Como modesto as de la Primera Guerra Mundial, me siento verdaderamente emocionado al conocer a uno de los grandes ases de la segunda...

                        —No he leído, repuso von Werra con voz que trataba de imitar el tono ligero del inglés, sus proezas al estudiar la fascinadora historia del Real Cuerpo Aéreo, y aunque me intriga sobremanera trabar relación con usted, no voy a revelarle la menor información militar... Pero ¡qué necio soy!, agregó con burlona insolencia. ¡Indudablemente, Mayor, fue usted quien me derribó!

                        El Jefe de Escuadrilla no despegó los labios.

                        Siguió un largo silencio. Cortólo al fin un gemido de sirena, la alarma del ataque aéreo. Siguió una segunda sirena, luego una tercera, hasta que la ululante cacofonía llenó toda la atmósfera de la extensa zona de Londres. Sonrió von Werra con visible complacencia. Más bombarderos alemanes en las alturas. Era el 07 de septiembre de 1940 y la tremenda Batalla de Inglaterra se hallaba ya en pleno furor.

                        De pronto el Jefe de Escuadrilla se puso de pie, empuñó el bastón, dejó la habitación a oscuras y se encaminó hacia la ventana. El ruido de las sirenas no impidió que von Werra le oyera cojear pesadamente con agrio chirrido de una de las botas. El oficial inglés tenía una pierna artificial.

                        —¡Le pido mil perdones, Mayor! ¡Estoy desolado! ¡No tenía idea!

                        No obtuvo respuesta. El Jefe de Escuadrilla había descorrido las cortinas de oscurecimiento y contemplaba la noche londinense.

                        Poco después fueron apagándose los gemidos, sirena tras sirena. Hawkes corrió las cortinas y volvió a la mesa. Al encender la lámpara dio un toque a la pantalla y la inclinó de modo que la cruda luz diera de lleno en la faz de von Werra.

                        —Dígame, Teniente, preguntó en tono de indiferencia, ¿cuál de sus amigos del “Staffel” del segundo “Gruppe” de la tercera “Geschwader” de cazas va a ocuparse de su leoncito Simba? ¿Tal vez “Sanni”?

                        Von Werra tragó saliva. Desde su captura, ocurrida dos días antes, se había limitado a declarar su nombre, grado y número de serie. No obstante, aquel investigador inglés conocía no sólo la unidad a que pertenecía, sino el nombre de su cachorrillo de león y el apodo de su mejor amigo. Y no era pura baladronada. Parecía enterado de todo. Hasta comentó el escaso fundamento del título de barón que el joven piloto usaba con frecuencia.

                        Dos horas duró el devastador ataque de Hawkes, cuya voz sarcástica hería profundamente la arrogancia del teutón.

                        —No tengo más remedio que felicitarle por su habilidad para darse bombo, le dijo a tiempo que sacaba la transcripción de un programa de radio alemán en el cual von Werra se había jactado de derribar cinco Hurricanes y destruir otros cuatro en tierra, todo ello en un ataque efectuado sin participación de ningún otro compañero. Aún cuando no existían testigos, la prensa de Alemania había calificado la hazaña de “la máxima proeza de los cazas en la guerra”.

                        Medio sentado en el borde de la mesa, Hawkes se inclinaba sobre el prisionero y le decía con voz cortante:

                        —Usted sabe tan bien como yo mismo, Teniente, barón von Werra, “el Diablo Rojo”, “el Terror de la RAF”, que no ha ocurrido incidente ni siquiera remotamente parecido a su pretendida hazaña.

                        Afirmó después que la RAF difícilmente hubiera podido sufrir sin saberlo la pérdida de nueve aviones Hurricane. Fue analizando luego uno por uno todos los dislates y puntos flacos de la inventada historia, incluidas las discrepancias entre lo dicho por von Werra en la radio y lo contado a la prensa. Cuando terminó, era tan manifiesta la falsedad de la narración que von Werra quedó silencioso y corrido.

                        En aquel instante, Hawkes descargó el preparado mazazo.

                        —Suponga usted, dijo, que sus compañeros de prisión llegasen a saber lo que usted y yo sabemos de su famosa hazaña... ¿Qué vida llevaría usted en el campamento? Sería usted el hazmerreír de todos.

                        Von Werra sonrió con desánimo, pero sonrió:

                        —Mayor, conozco el precio probable de su silencio... informes militares.
                        —Su voz se hizo más firme. ¡No diré una palabra, Mayor! Usted puede hacer que me resulte imposible la vida entre mis camaradas; pero la alternativa sería peor. No podría vivir conmigo mismo.

                        La entrevista había terminado. Von Werra no había sucumbido a los golpes del ariete y, cuando Hawkes llamaba a los guardianes, el prisionero dio nueva prueba de su indomable espíritu.

                        —Mayor, dijo. Le apuesto una botella doble de champaña contra diez cigarrillos a que me escapo antes de seis meses.

                        Hawkes hizo bien en no aceptar la apuesta. Hubiera perdido.

                        Haga clic en la imagen para ver una versión más grande

Nombre:	10-avion derribado de Franz von werra.JPG
Visitas:	1
Size:	53,7 KB
ID:	602701
                        Avion derribado de Franz von werra

                        Haga clic en la imagen para ver una versión más grande

Nombre:	1-Soldados ingleses viendo las victorias luego de su derribo.jpg
Visitas:	1
Size:	10,6 KB
ID:	602702
                        Soldados ingleses viendo las victorias luego de su derribo

                        Con el vigor de los veintiséis años, obstinado, exuberante e intensamente ambicioso, Franz von Werra servía en la Luftwaffe desde la organización del cuerpo más de cinco años antes. Muy pronto se dio cuenta de lo que contaba en aquel cuerpo; el único modo de progresar era que hablasen de uno. Lo que impresionaba era el arrojo, la agresividad, un toque de osadía. Von Werra procuró aventajar a sus compañeros en combates de prueba; se permitió ejercicios prohibidos tales como lanzarse en picado bajo los puentes y ejecutar volteretas acrobáticas a poca altura sobre la casa de su novia; tuvo por animal favorito un cachorrillo de león, mientras los demás pilotos se contentaban con halcones, perros y hasta cerditos, y para redondear su prestigio adoptó el título de barón que, a pesar de su dudosa legitimidad, proporcionaba cierto lustre fachendoso incluso entre las fuerzas de Hitler.

                        Al estallar la guerra lo importante fue, naturalmente, hacerse as; y von Werra había derribado ocho aviones comprobados, marca que distaba mucho de ser mala. Pero las fuerzas aéreas polacas, noruegas, holandesas y belgas habían sido destrozadas en cuestión de días y la francesa había sufrido grandes derrotas. La RAF quedaría también fuera de combate en unas semanas y todos los aviadores se lanzaron a la caza de honores antes que fuese demasiado tarde. La jactanciosa afirmación de haber destruido nueve Hurricanes en su famoso ataque sin testigos puso el nombre de von Werra casi a la cabeza de la lista. Después de reducir a cinco los nueve aviones destruidos, las autoridades concedieron a su autor la Cruz de Caballero. Antes que pudiera recibirla, sin embargo, Franz von Werra fue derribado en su décima misión sobre Inglaterra.

                        Por vanaglorioso que fuese en sus jactancias, tenía von Werra bien despierto el sentido de la prudencia. En aquellos momentos los nazis, supremamente confiados, esperaban sufrir escasas pérdidas y apenas se cuidaban de dar instrucciones sobre seguridad a sus aviadores; el descuido de los pilotos capturados era en consecuencia un filón para el servicio inglés de inteligencia. Con frecuencia llevaban aquéllos sobre sí documentos secretos, mapas, informes sobre situación de fuerzas, datos técnicos, diarios... o bien desgarrados billetes de autobús, talones de entradas de cine o arrugados comprobantes de compras, de todos los cuales podía deducirse la localización de las diversas unidades. Pero von Werra había quemado cuantos papeles llevaba encima inmediatamente después de estrellarse su avión sobre suelo inglés.

                        El primer interrogatorio le convenció de que los dirigentes alemanes estaban en lo cierto cuando afirmaban que los ingleses eran idiotas. Un Capitán nada ceremonioso y muy cortés le había ofrecido un cigarrillo y, sin parar mientes en sus respectivos papeles de capturador y capturado, le habló exclusivamente de política alemana, ideales nazis, pretensiones coloniales de Alemania y temas parecidos. Sumamente aliviado al ver que no le hacían preguntas sobre cuestiones militares, von Werra descuidó la guardia y habló sin restricciones. Fue después cuando comprendió con cuánta astucia lo habían entrevistado y cómo su interlocutor se había limitado a calibrarlo para decidir las técnicas que darían los mejores resultados en futuros interrogatorios.

                        Aún cuando von Werra había resistido victoriosamente el devastador ataque directo de su segundo interrogador, el Jefe de Escuadrilla Hawkes, el servicio de inteligencia de la RAF no dio por terminada su tarea. Los siguientes días fue interrogado reiteradamente y a todas horas del día y de la noche por media docena de oficiales diferentes que hablaban alemán y actuaban separados y en colaboración. Entre todos ellos pusieron en juego cuantos trucos y técnicas les sugería su arte para hacerle hablar.

                        Fue objeto de engatusamientos, lisonjas, tentaciones y provocaciones. Le apuntaron la posibilidad de una visita al West End londinense, vestido de paisano y, como era natural, discretamente escoltado; le prepararían un buen programa... cena, espectáculo, asistencia a un cabaret. Otro de los interrogatorios fue “una amistosa charla entre colegas del aire”, con su botella de whisky y su caja de habanos sobre la mesa y reiterados “sírvase, amigo”, para hacer uso liberal de una y otra. Pero von Werra no picó en ninguno de aquellos anzuelos.

                        Echaron los ingleses mano de otra estratagema. Después de tenerlo incomunicado unos cuantos días, lo trasladaron a un cuarto donde se encontró como compañero a otro miembro de su unidad, el Teniente Carl Westerhoff. Como eran amigos íntimos, se saludaron con grandes manifestaciones de afecto apenas los dejaron solos. Westerhoff acosó a preguntas a su compañero, pero éste contestó con cautela mientras recorría con los ojos la habitación entera. De pronto tiró de Westerhoff hacia un rincón, se encaramó a sus hombros y escudriñó atentamente la reja de un ventilador. Al bajar susurró al oído de su amigo:

                        “Ahí está. En el interior se ve muy bien una cosa negra rodeada de alambres. Asomémonos a la ventana para hablar. Así estaremos seguros”.

                        Cuando dieron la luz aquella noche, confirmaron la existencia de un micrófono en el ventilador. Los dos amigos sostuvieron sus conversaciones mientras estaban asomados a la ventana.

                        Tres mañanas después, von Werra se sentó en la cama como si le hubiesen pinchado con un alfiler y exclamó: “¡Dios mío, qué majadero he sido!”

                        El ventilador era el lugar más indicado del cuarto para hacerse sospechoso. Los ingleses habían puesto aquel micrófono ¡con intención de que lo descubriera! Además, todos los otros cuartos que ocupó en Cockfosters tenían las ventanas dispuestas de modo que fuese imposible abrirlas. En este otro habían dejado deliberadamente la ventana en condiciones de funcionar y, sin duda, tenía un micrófono oculto debajo de la repisa.

                        Se asomó von Werra a la ventana y dijo en voz alta y clara:

                        —¡Hola, inteligencia de la RAF! Llama el Teniente von Werra. Estoy tratando de encontrar un micrófono escondido cerca de la ventana de mi cuarto. Ahora tamborileo con los dedos en el lado izquierdo de la tabla del marco hueco. ¿Me sintonizan ustedes? El Teniente von Werra al habla....

                        Pudo ser mera coincidencia, pero aquella misma mañana Westerhoff y von Werra salieron de aquel cuarto para no volver.

                        Antes de dar definitivamente por terminadas sus pesquisas con von Werra, los indagadores de la RAF invirtieron un total de tres semanas en hacerle preguntas. En todo aquel tiempo el prisionero no dio, a sabiendas, la menor información militar. En cambio los ingleses habían desplegado inevitablemente ante sus ojos en el curso de los interrogatorios casi todos los trucos y técnicas que empleaban. Y, según resultó, esta información tenía mucha mayor importancia que cuanto el prisionero hubiera podido revelar. Porque el Teniente von Werra estaba profundamente impresionado por la sutileza e insidia de los métodos inquisitivos ingleses y, ahora, los conocía mejor que ningún otro alemán... circunstancia que iba a tener, andando el tiempo, consecuencias de largo alcance tanto para la Real Fuerza Aérea como para la Luftwaffe.

                        Von Werra fue conducido a Grizedale Hall, campamento de prisioneros de guerra situado en los incultos marjales que distan poco más de 30 kilómetros del Mar de Irlanda. La prisión era una fría casona de piedra con 40 cuartos, celosamente vigilada. Un comandante de submarino que estaba prisionero allí, el Capitán Werner Lott, había intentado fugarse recientemente; ni siquiera había conseguido transponer el cerco interior de vallas de alambre de púas.

                        Habían sido, sin embargo, muy pocos los intentos decididos de fuga. Creían entonces los alemanes que la guerra iba a terminar de un momento a otro y, tanto en Grizedale Hall como en los demás campamentos de prisioneros de guerra, la mayoría de los cautivos nazis se contentaba con aguardar tranquila y confiadamente la llegada de las tropas alemanas. Von Werra no creía ya que Inglaterra quedaría derrotada para la Navidad. La sorprendente y desagradable eficacia de la RAF, que ya le había costado 15 pilotos a su unidad, y las numerosas medidas defensivas inglesas que venía observando (fortines y blocaos camuflados, trincheras antitanques, altos postes en campo abierto como obstáculos contra planeadores le habían convencido de que la guerra iba a durar largo tiempo.

                        A los diez días de su llegada a Grizedale Hall, von Werra había ideado un ardid para fugarse. El oficial alemán de más jerarquía, Mayor Willibald Fanelsa, que juzgaba y decidía los planes de fuga con asistencia de un consejo de tres, escuchó a von Werra con cierto escepticismo.

                        Cada dos días sacaban a la carretera 24 prisioneros para que hiciesen ejercicio. Una vez fuera de la prisión, dirigían el grupo hacia el Norte o hacia el Sur, al parecer según se le antojara al sargento montado que los acompañaba, y lo hacían marchar a buen paso unos tres kilómetros hasta llegar a un recodo de la carretera donde descansaba diez minutos antes de emprender la marcha de regreso. La disciplina era estricta y mucha la vigilancia; además del sargento montado, iban con los prisioneros un oficial a pie encargado del paseo, cuatro guardianes delante y otros cuatro detrás.

                        La campiña donde estaba el lugar de descanso cuando marchaban hacia el Norte era un prado abierto, guardado por una valla de alambre y sin accidentes del terreno donde fuera posible ocultarse. En cambio, el lugar de descanso en la marcha hacia el Sur estaba junto a una tapia de piedra. Si unos cuantos prisioneros distraían a los guardianes y otros se agrupaban para escudar sus movimientos, y von Werra había elaborado todos los detalles para el logro de ambos objetivos, él podría saltar la tapia y correr agachado al otro lado de la misma hasta llegar a un punto invisible de la carretera desde el cual escapase a la espesura. Una vez libre, se arreglaría para llegar a la costa y trataría de meterse inadvertido en un barco neutral.

                        El Mayor Fanelsa dio su aprobación al plan, no sin calificarlo como «el mejor de cuantos se habían presentado hasta la fecha». El consejo de evasiones proporcionó un tosco mapa y la gruesa ropa necesaria para la inculta tierra paramera. Von Werra se las había compuesto para adquirir tres chelines en moneda inglesa y ahorrar su ración de chocolate para alimentarse. Dos días después el plan se puso en ejecución.

                        El Mayor Fanelsa pidió al jefe del campamento que cambiase la hora del paseo de las 10,30 de la mañana a las dos de la tarde, so pretexto de que coincidía con clases culturales del campamento, pero con el exclusivo objeto de que von Werra pudiera fugarse más cerca del anochecer. Al llegar a los portones del campamento y para evitar el riesgo de que mandasen seguir la ruta del Norte, un prisionero dio la orden de marchar al Sur. Nadie protestó. El oficial encargado creyó que el sargento montado había dado la orden, y el sargento montado creyó que había sido el oficial.

                        Cuando dieron la acostumbrada orden de descanso, los guardianes ocuparon sus puestos a un lado de la carretera mientras los prisioneros se dirigieron al lado opuesto para quedarse en pie o andar de un lado a otro frente a la tapia de piedra. La aparición del carrito de un verdulero en la generalmente desierta carretera empezó por consternar a los prisioneros, pero acabó por ser la perfecta distracción, pues los guardianes compraron manzanas y el sargento le dio una a su caballo. Cuando el carrito se hubo marchado, von Werra se puso detrás de los más altos de sus camaradas, todos los cuales formaban un solo grupo de acuerdo con el plan preconcebido. Von Werra se encaramó a la tapia. Un ligero codazo le dio la señal de que ningún guardián se había dado cuenta y él giró en redondo y se dejó caer sin ruido al otro lado.

                        Cuando los prisioneros se formaron de nuevo en columna y el sargento dio la orden de marcha, dos mujeres que, aunque estaban a casi un kilómetro de distancia, podían ver al fugitivo, empezaron a gritar y agitar los brazos. Con gran presencia de ánimo uno de los prisioneros se puso a responder con gritos y saludando con los brazos. Imitaron los demás la estratagema y obtuvieron el resultado apetecido de que el sargento confundiese por completo el significado de las frenéticas señales de las espectadoras. Ya habían recorrido los alemanes unos 300 metros cuando rompieron a cantar una de las dos marchas que se habían comprometido a entonar en aquel preciso lugar. Era la marcha favorable y hacía saber a von Werra que todavía no lo habían echado de menos. Ya completamente a salvo de ser visto por sus apresadores, von Werra se puso en pie sin ocultarse y volvió a saltar la tapia de piedra. Saludó luego con alegres ademanes a la pareja de asustadas mujeres que seguían desesperadamente sus movimientos, cruzó a todo correr la carretera y desapareció en los densos pinares del otro lado.

                        Como estaba estrictamente prohibido cantar durante los paseos, el estallido de cántico a plena voz de los prisioneros sorprendió por completo a los guardianes. Gritó el sargento montado, el oficial gritó, carraspeó para aclarar la voz, volvió a gritar y blandió el bastón. Todo fue inútil; los alemanes no quisieron dejar de cantar.

                        Sospechando alguna treta, el sargento cabalgó a lo largo de la columna de adelante hacia atrás y viceversa e intentó contar los prisioneros. Pero éstos empezaron a mezclarse y a pasar de una fila a otra, ardid recomendado por von Werra, de modo que resultaba difícil ver cuántos eran. Después de cambiar breves palabras con el oficial, el sargento acabó por adelantarse a la columna; empuñó el revólver y dio orden de hacer alto.

                        Cuando los prisioneros se quedaron quietos, el oficial recorrió la columna de arriba abajo mientras iba contando. Contó 23 en vez de 24. Para cerciorarse, oficial y sargento contaron de nuevo, empezando esta vez por atrás. No cabía la menor duda, faltaba un prisionero.

                        Todavía recuerdan los convecinos la tremolina que siguió al descubrimiento de la falta. Para las 05:30 ya estaba en movimiento toda la maquinaria “antiescapista” del distrito. Camiones, autos oficiales, portaametralladoras Bren y motocicletas recorrían frenéticamente la campiña. Se agregaron a la persecución milicianos y policías. A toda prisa llevaron en automóvil tres sabuesos del cuartel general de Preston; pero, antes que llegasen, cayó copiosa lluvia que los hizo totalmente inútiles. Al principio las tropas regulares se abstuvieron de entrar en el monte para no destruir el rastro; pero luego las alinearon para dar una batida a fondo.

                        Von Werra desapareció por completo durante tres días con sus noches. A medida que pasaban los días sin dar con sus huellas, fueron llegando más tropas y más policías. Al fin sumaron varios millares los participantes en la búsqueda. El alemán se había desvanecido y la policía sospechaba que alguien le había brindado albergue o que había perecido a causa de algún contratiempo o de su larga estancia a la intemperie.

                        No había ocurrido ninguna de estas cosas.

                        Hasta en las partes más inhóspitas del Distrito de los Lagos existen muchas casuchas de piedra, llamadas hoggasts y utilizadas para guardar forraje para ovejas. Los milicianos visitaron una por una todas las hoggasts por lejanas que estuviesen y, a eso de las once de la noche del cuarto día, dos milicianos que patrullaban el sector de Broughton Mills, a sólo siete u ocho kilómetros de la costa, descubrieron una casucha cuya puerta cerrada con candado había sido abierta a la fuerza. Proyectaron al interior la luz de una lámpara de carburo de bicicleta y descubrieron al fugitivo. Tenía el rostro demacrado, la ropa hecha jirones, el calzado destrozado como el de un vagabundo. Mientras uno de los milicianos le ponía la pistola al pecho, el otro ató fuertemente una cuerda a la muñeca de von Werra y luego se la ató a la propia. Pero antes que pudieran llevárselo, von Werra, con movimiento perfectamente sincronizado, lanzó al suelo al hombre a cuya muñeca estaba atado, al mismo tiempo que apagaba la luz de una patada. Saltó entonces para ponerse fuera de alcance del segundo miliciano, y de un vigoroso tirón dado con todas sus fuerzas se libertó de la cuerda y desapareció en las tinieblas.

                        No volvieron a encontrarlo hasta después de dos días más de intensa búsqueda. A las 02:30 de la tarde del sexto día de libertad de von Werra, un pastor lo vio deslizarse entre los helechos de una colina de unos 360 metros que da al Valle de Duddon. El pastor avisó a un contingente vecino de guardias y éstos cercaron la base de la colina. Cuando al fin le echaron mano, se apresuraron a esposarlo. Esta vez no se escapó.

                        Después de pasar veintiún días incomunicado, en castigo por su fuga, von Werra fue trasladado de Grizedale Hall a Swanwick, campamento de prisioneros de guerra situado en la parte central de Inglaterra. Como ya se había escapado una vez, tenía confianza en las posibilidades de hacerlo de nuevo y estaba decidido a intentarlo. En consecuencia no perdió tiempo en dedicarse a estudiar minuciosamente el sistema de seguridad del campamento.

                        Swanwick estaba rodeado de dos fuertes vallas de alambre de púas, la estrecha faja de tierra entre ambas vallas constantemente vigilada por patrullas. A lo largo de la valla exterior se alzaban, cada 50 metros, torres de vigilancia provistas de ametralladoras y proyectores de luz; las vallas mismas estaban iluminadas por la noche, excepto durante los ataques aéreos; y durante éstos se reforzaba la guardia. Van Werra llegó a la conclusión de que la única manera de escapar de Swanwick era hacer un túnel.

                        El edificio en el cual estaba alojado distaba solamente un metro más o menos de la valla interior y von Werra calculó que un túnel de sólo 13 metros, de largo, a partir de un cuartito que nadie utilizaba en la planta baja, saldría más allá de la valla exterior. La salida estaría peligrosamente cercana a una de las torres de vigilancia, pero había unos cuantos matojos y árboles que le ayudarían a ocultarse. El proyecto parecía viable, y a los pocos días otros cinco oficiales se le unieron con entusiasmo para formar la Swanwick Tiefbau A. G. (Compañía Minera de Swanwick).

                        A pesar de numerosos obstáculos, la empresa fue viento en popa desde el principio. Von Werra descubrió que, si faltaba al almuerzo, en el cual era difícil notar su ausencia, ya que solamente había un funcionario inglés a cargo de 150 presos, podía dedicar seis horas diarias a la tarea de excavar el túnel. Las palas de mango corto y los cubos para incendios prudentemente suministrados por el Ministerio de la Guerra para hacer frente a las bombas incendiarias, eran herramientas estupendas para excavar y sacar afuera la tierra; y un miembro de la partida del túnel descubrió una enorme cisterna de desagüe parcialmente vacía en la cual podían volcarse los cubos. Al poco tiempo, el aire del agujero resultó tan nauseabundo que bastaban unos cuantos minutos de trabajo para provocar arcadas y violentos dolores de cabeza. Un hundimiento parcial bastante considerable presentó nuevo peligro de fracaso total, ya que dejaba solamente una delgada capa de tierra sobre el túnel. Afortunadamente ningún guardián quebró la corteza terrestre por estar la parte afectada inmediatamente debajo de la primera valla de seguridad; y el aire fresco que se filtraba por el delgado y poroso techo restante resolvió el problema de la ventilación.

                        Todos los prisioneros cooperaron montando guardia en puntos estratégicos y gritando avisos en lenguaje de clave cuando el ruido de excavar o extraer grandes piedras amenazaba llegar a oídos de los centinelas. Cuando no era posible impedir el ruido lo ahogaban con cantos en coro, conciertos de armónica, partidas de naipes acompañadas de gran vocerío y, en una ocasión, inclusive, entablaron una riña tumultuaria. La obra continuó su marcha sin interrupción y, exactamente al mes de haberse empezado el túnel, sólo lo bastante ancho para arrastrarse uno por él con dificultad, quedó terminado.

                        Entretanto los cinco miembros de la compañía del túnel (uno de los del sexteto original se dio por vencido a medio camino) habían hecho sus planes para salir de Inglaterra. Un anillo de diamantes vendido a un guardián por una libra les había proporcionado cuatro chelines por barba. Con tan escaso caudal para pagar el autobús, dos de ellos esperaban llegar a Liverpool y meterse de polizones en un barco neutral con rumbo a Irlanda. Otros dos irían a Glasgow y también intentarían colarse en un buque neutral. Von Werra decidió correr solo la aventura.

                        Su experiencia de fuga en el Distrito de los Lagos le había convencido de que un fugitivo alemán tenía pocas probabilidades de lograr su intento a menos que consiguiera de algún modo salir del país antes que el mecanismo de la búsqueda destinado a encontrarlo se pusiera en movimiento. El único medio de hacerlo era salir por el aire. En consecuencia von Werra decidió seguir el procedimiento más temerario: se dirigiría al campamento de la RAF más cercano y una vez allí pondría en juego todos los recursos de su ingenio para hacerse con un aeroplano.

                        Después de mucho pensar en un disfraz sencillo y convincente, decidió hacerse pasar por un piloto holandés que se hubiera estrellado al regresar de una misión de bombardeo. La cosa era verosímil porque había a la sazón muchos refugiados checos, holandeses, noruegos y polacos que servían en la RAF, hablaban mal inglés (el de von Werra era pasable) y vestían uniformes relativamente poco comunes. Como probablemente serían pocos los aviadores de la zona que estuvieran muy enterados de las actividades del mando costero, afirmaría pertenecer a la “Escuadrilla especial mixta de bombarderos” del mando costero, con base en Aberdeen, puerto del Norte de Escocia. Aberdeen estaba muy lejos y la designación vaga y ambigua de “Escuadrilla especial mixta de bombarderos” le permitiría contestar con cierta libertad si le pedían explicaciones.

                        Como prendas de uniforme, un prisionero le regaló un traje de vuelo que se las había arreglado para conservar; otro le dio botas de vuelo forradas de piel, y un tercero le proporcionó guantes de cuero. Para completar su guardarropa compró en el almacén del campamento una bufanda de lana de dibujo y colores escoceses. Podía pasarse sin documentos de identificación, pero necesitaría sin duda el disco de identidad del servicio inglés, disco hecho con fibra vulcanizada. Esto era imposible obtenerlo, pero la “Sección de Falsificaciones” del campamento le facilitó una copia exacta fabricada de cartón.

                        A las nueve de la noche del 20 de diciembre, vestido con un pijama embetunado de negro para resguardar su traje de vuelo, von Werra rompió cautelosamente la postrera capa de tierra que cubría la salida del túnel. Las condiciones eran ideales. La noche estaba oscura y una alarma de ataque aéreo había hecho que apagasen la iluminación de las vallas. Cuando salió del túnel a la libertad, el coro del campamento, muy aumentado para aquella ocasión y con gran volumen de voces para acallar cualquier ruido delator de la fuga, rompió a cantar:

                        “Muss-i denn, muss-i denn zum Stiidtele hinaus” (Tengo que salir al grande y ancho mundo).

                        Von Werra marchó silenciosamente en la oscuridad y pocos minutos después sus compañeros salieron uno a uno del túnel. En un pajar, que distaba unos 200 metros y donde habían quedado en reunirse, susurraron sus adioses a von Werra, le estrecharon la mano y se separaron para seguir caminos diferentes.

                        Como continuaba el ataque aéreo, von Werra decidió esperar la señal de haber pasado el peligro antes de aventurarse a ir más lejos, no fuera a ocurrir que lo detuviesen como superviviente de un avión alemán estrellado. No tenía prisa. Con un poquito de suerte, la escapatoria no se descubriría hasta la hora de pasar lista la siguiente mañana, lo cual le daba cuando menos diez horas de ventaja. Se agazapó junto al pajar y esperó.

                        A las tres de la mañana no había sonado todavía la señal de vuelta a la normalidad y von Werra no se atrevió a esperar más. Salió de su escondite, se metió bajo el brazo el ejemplar del campamento del diario The Times, de Londres, que llevaba para disimular, y echó a andar a través del campo.

                        Tal vez hubiera caminado con menos garbo de haber sabido que la policía ya estaba recorriendo el distrito en busca suya. Swanwick había recibido aviso de la fuga poco después de medianoche, al ser detenido uno de los fugados, el Mayor Heinz Cramer. El Mayor Cramer intentó robar una bicicleta que encontró apoyada en el muro de una tienda. Desdichadamente, la bicicleta pertenecía al policía de la aldea, que la había dejado allí un momento para echar un vistazo de rutina a la trasera de la tienda.

                        Von Werra recorrió kilómetros de caminos rurales sin encontrarse con un alma. Sabía que sólo le quedaban unas horas y empezaba a inquietarse. A las 04:30 oyó el siseo de una locomotora en un apartadero cercano. Corrió en su dirección y subió a la cabina del maquinista. Abrió el maquinista un palmo de boca y preguntó:

                        —¿Qué diablos tiene usted que hacer aquí?
                        —Soy el capitán van Loft, antes de la Real Fuerza Aérea Holandesa y actualmente de la RAF, explicó sin inmutarse von Werra. Acabo de hacer un aterrizaje forzoso en un aparato Wellington después de haber sido alcanzado por la metralla en un ataque sobre Dinamarca. Necesito llegar cuanto antes al campamento más cercano de la RAF. ¿Dónde encontraré un teléfono aquí cerca, por favor?

                        —Aquí mi fogonero Harold va a dejar ahora mismo el servicio, respondió servicialmente el maquinista. Puede acompañar a usted a la estación.

                        Von Werra caminó por la vía con el ayudante del maquinista y llegó a la estación de Codner Park a las 05:30. El teléfono estaba en la taquilla, la cual se encontraba cerrada, y el taquillero, Samuel Eaton, no llegaba hasta poco antes de las seis. Von Werra, en extremo nervioso, esperó.

                        Cuando al fin apareció Eaton, estaba malhumorado y escuchó con displicencia la historia que le contó von Werra sobre el bombardero que se había estrellado cerca de allí y la dotación, que estaba sana y salva en una granja donde no tenían teléfono.

                        —¿Quiere usted llamar, por favor, al campamento más cercano de la RAF y pedir que envíen un auto a recogerme? Mi base en Aberdeen enviará un avión para llevarnos allí a mi dotación y a mí.

                        Manifiestamente escéptico, el avisado expendedor de billetes hizo varias preguntas sobre la caída del avión y después descolgó el teléfono: “¡Haga el favor de comunicarme con la policía!.

                        Permaneció von Werra rígidamente sentado mientras el otro hablaba largo y tendido por teléfono. Pero, al parecer, lo único que el hombre quería era desembarazarse del problema, pues cuando colgó el aparato dijo: “No se preocupe. Alguien vendrá por aquí enseguida. Están en mejores condiciones de ayudarle que yo”.

                        Para entonces un empleado de andén había hecho té; Eaton ofreció una taza a von Werra, se sirvió otra y, mientras esperaban la llegada de la policía, el magnetismo, la personalidad y la veracidad aparente de von Werra empezaron a surtir efectos. Durante media hora respondió a preguntas sobre el aterrizaje forzoso y el ataque de bombarderos, y habló expansivamente de la RAF. Al fin dejó escapar esta confidencia: “La verdad es que yo no debía contarle a usted esto”. Dijo que pertenecía a una escuadrilla especial y que el ataque de aquella noche había sido para ensayar una nueva mira de bombardeo. “Ahora comprenderá usted por qué es tan urgente que yo esté de regreso cuanto antes”.

                        —¡De veras!, exclamó Eaton visiblemente impresionado. No sabe usted cuánto lo siento. Si me lo hubiera dicho antes... ¿Quiere usted que llame a la base?

                        —Hágalo, por favor.

                        El empleado descolgó el auricular y pidió comunicación con el aeródromo de Hucknall. Cuando, por fin, se puso al habla con el oficial de servicio, le explicó brevemente sobre von Werra y luego indicó a éste que se pusiera él mismo al teléfono.

                        Fue difícil convencer al oficial de servicio en Hucknall. Hizo muchísimas preguntas sobre el percance y observó que le parecía curioso no haber tenido noticia de que hubiera ocurrido. Sin embargo, acabó por decir: “Bueno. Tendré que hacer algo por usted. Enviaré un vehículo a recogerlo”.

                        A las siete y un minuto llegó la policía. Eran dos agentes de paisano y un sargento uniformado. Le miraron un buen rato en silencio sin que sus ojos mostraran hostilidad ni simpatía. De pronto uno de los agentes abrió fuego:

                        —Sprechen Sie Deutsch?, dijo.

                        —Sí, contestó en inglés von Werra, hablo un poco de alemán.
                        La mayoría de los holandeses lo hablan.

                        Gruñó el agente su asentimiento e inmediatamente cedió la tirantez.

                        Sin duda “Sprechen Sie Deutsch?” era todo el alemán que sabían entre los tres, pues el otro agente dijo entonces: “¿De modo que es usted uno de los muchachos del mando costero?”

                        Von Werra comprendió al oír la pregunta que no habían venido a detenerlo. Se limitaban a comprobar lo que él había contado. Había leído sobradas narraciones de ataques de bombarderos de la RAF en los periódicos ingleses para que su relato fuera convincente.

                        Comenzó a describir en la típica jerigonza de la RAF la incursión de bombardeo de la víspera. Ante este despliegue del argot privativo de los pilotos ingleses, los tres policías intercambiaron significativas miradas y sonrieron.

                        —¿Lleva usted sus documentos?, preguntó el sargento.

                        —¿No sabe usted, respondió von Werra tranquilo, que está prohibido llevar documentación personal cuando se vuela? Para nosotros, los de la escuadrilla especial, la regla es de las más estrictas.

                        Después de oír esta respuesta ni siquiera mostraron deseos de ver el disco de identidad. Y, aún cuando hicieron muchísimas preguntas más, las contestaciones de von Werra y la circunstancia de que el aeródromo de Hucknall iba a enviar un automóvil para recogerlo parecieron dejarlos satisfechos.

                        Al cabo, uno de los agentes le dio una palmada en la espalda y le dijo:

                        —Tienen ustedes todas mis simpatías, los muchachos del mando costero.
                        —Y las mías, añadió el segundo agente. ¡Que tenga usted mucha suene! Anoche se escaparon de un cercano campamento de prisioneros algunos alemanes. Al principio pensamos que podría ser usted uno de ellos.

                        Von Werra tragó saliva, pero reaccionó y se echó a reír un tanto a la fuerza con los demás. ¡De modo que ya habían descubierto su fuga!

                        Cinco minutos después de haberse marchado la policía, llegó un soldado de aviación, saludó marcialmente y dijo: “Transporte para Hucknall, jefe”.

                        Von Werra se reanimó inmediatamente. Mientras se acomodaba en el coche para el paseo de 16 kilómetros hasta la base de la RAF, pensó que tal vez pudiera aún robar un avión.

                        Al revés de lo que suponía von Werra, el oficial de servicio en Hucknall no había enviado el automóvil por creer que el Capitán van Lott fuese lo que pretendía, sino porque abrigaba serias sospechas de que se trataba de un impostor. No tenía noticia de la escapatoria de Swanwick, pero van Lott había hablado demasiado y con excesiva garrulería. Por otra parte, resultaba casi increíble que un bombardero se estrellase en la oscuridad sin que se hiriese ningún miembro de la dotación. A veces, sin embargo, las dotaciones aéreas tenían una suerte asombrosa cuando se estrellaban. El oficial pensó, por tanto, que lo mejor era comprobar en el acto la historia del Capitán van Lott. Si era un impostor, su ropa, su documentación y la manera de contar su cuento cara a cara lo traicionarían.

                        Por precaución, el oficial de servicio entregó al conductor del automóvil una pistola y le previno de que van Lott podía ser un saboteador o un prisionero fugado. Las ventanas del edificio del cuartel general tenían rejas y cerró con llave todas las puertas excepto la entrada principal. En la oficina donde iba a celebrarse la entrevista encendió una fogata de mil demonios para que van Lott se viese forzado a quitarse el traje de vuelo y enseñar el uniforme.
                        Acababa de amanecer cuando el conductor hizo alto ante el cuartel general y guió a von Werra a la oficina del oficial de servicio. Este, que quería estar ocupado para observar subrepticiamente al visitante, estaba retirando los postigos de oscurecimiento.

                        Vio un hombre de 1,70 metros de estatura, cabello rizado, cara franca juvenil y agradable sonrisa. No parecía bellaco ni teutón. Pero su traje de vuelo, además de no ser de ordenanza, tenía mucho de extraño con su color gris-verdoso pálido y un largo cierre diagonal de cremallera.

                        Mientras continuaba enredado con los postigos de oscurecimiento, el oficial inquirió en tono casual: “¿Van Lon?... Un momentito, por favor. Tal vez encuentre sofocante esta habitación. Quítese el traje de vuelo. Siéntese; póngase cómodo”.

                        La habitación estaba, en efecto, tan asfixiante como el cuarto de calderas de un buque. Pero von Werra contestó: “No vale la pena. Mi avión llegará de Aberdeen en cualquier momento”. Y con disimulo se alejó cuanto pudo del fuego.

                        Acabó con los postigos el oficial de servicio, se sacudió el polvo de las manos y retornó a su mesa. Von Werra y él se estrecharon las manos.

                        —Siento causarle molestias, dijo von Werra. Me gustaría no darle ningún quehacer. Lo mejor será que vaya a la torre de control y espere allí mi aeroplano ¿le parece?

                        —No es necesario. ¡Quédese aquí en el calorcito! El control me telefoneará tan pronto establezca contacto con su avión.

                        Como su visitante no daba señales de tostarse con aquel calor y parecía encontrarlo completamente normal, el oficial de servicio, que se estaba asando a su propia lumbre, probó una nueva treta.

                        —La verdad es que ha tenido usted la suerte más asombrosa en ese percance, dijo. Los detalles eran muy confusos por teléfono. Será mejor que vuelva usted a contármelo todo... Comprenderá que tengo que presentar un informe.

                        Mientras von Werra describía superficialmente el ataque aéreo y el estrellamiento, el oficial tomaba notas y lanzaba preguntas de sondeo. Cuando von Werra contó su entrevista con la policía, el hombre hizo una pausa. Si era verdad, la cosa cambiaba el aspecto del problema. Si la policía se había dado por satisfecha con la historia y respondía en cierto modo de él...

                        Con eso y todo, descolgó el teléfono y pidió que le pusieran en conferencia con la base de Aberdeen. Unas palabras con el jefe de aquella base lo resolverían todo.

                        —¿Cree usted que es indispensable?, preguntó von Werra. Mi avión llegará muy pronto.

                        —Lo siento, pero ya sabe usted cómo son estas cosas... pura rutina, pero imposible prescindir de ella. Además, dése cuenta de que tiene que identificarse debidamente. Tenga la bondad de enseñarme su disco de identidad.

                        Tuvo von Werra una risita de tolerancia para aquella insistencia en el formulismo. Desde su fuga llevaba el disco de cartón cuidadosamente falsificado pendiente del cuello. Confiadamente descorrió la corredera de lo alto de su traje de vuelo y buscó el disco. Cuando lo tocó con los dedos, se quedó de una pieza. El sudor y el calor del cuerpo habían reducido el cartón a pegajosa masa. No se atrevió a sacarlo.

                        Mientras continuaba buscando para ganar tiempo y el otro aguardaba pacientemente, sonó el teléfono. Aquella llamada lo salvó. El oficial de servicio descolgó el auricular.
                        —Sí, contestó al telefonista. ¡Ya era hora! Comuníqueme... ¿Es Aberdeen?.. —Sin duda no le habían conectado bien porque muy pronto empezó a gritar exasperado.

                        Von Werra no tenía ningún interés en oír la conversación. Retrocedió de espaldas hacia la puerta, captó una mirada del oficial, levantó las cejas como pidiendo permiso e hizo ademán de lavarse las manos.

                        —¡Vuelvo enseguida!, dijo, y marchó pasillo abajo pisando fuerte hasta la puerta que llevaba el rótulo “Caballeros”. La abrió y dio un portazo... desde afuera. Luego avanzó de puntillas hasta la puerta principal. Al abrirla oyó que el oficial de servicio vociferaba:

                        —El capitán van Lon... en dos palabras... ¿me oye?.. Es holandés...

                        Una vez fuera, se agachó hasta que hubo pasado bajo las ventanas de la oficina del oficial de guardia y luego corrió hacia los hangares. El tiempo era ya el factor vital supremo. Una fracción de segundo podía resultar decisiva.

                        Cerca del primer hangar redujo la marcha intencionadamente a un paso vivo. Estaban de obra y los carpinteros lo miraron con curiosidad desde lo alto de sus andamios. Después de rodear una mezcladora de hormigón y de casi darse de narices con un obrero que se ocupaba en abrir un saco de cemento, se encontró ante una fila de bombarderos bimotores. Como éstos no le servirían de nada siguió a paso largo.

                        Delante del segundo hangar, había un grupo de Hurricanes. Una sección de Hucknall era base de adiestramiento para pilotos de la RAF; el otro sector era una estación experimental sumamente secreta de Rolls Royce. Era en este sector secreto y rigurosamente vigilado donde se había metido von Werra. La perturbación de la zona que estaba en construcción había abierto un resquicio en la normalmente impecable seguridad.

                        Se acercó al único mecánico que se veía por allí.

                        —Buenos días, le dijo con voz autoritaria. Soy el capitán van Loft, piloto holandés. Acaban de destinarme aquí. Pero nunca he volado en Hurricanes. El oficial de guardia me manda para que usted me enseñe el manejo de los mandos y pueda hacer un vuelo de práctica.

                        ¿Qué aparato está listo para despegar?

                        El mecánico, paisano empleado de Rolls Royce, pareció extrañado. —¿No se habrá equivocado usted de lugar?, preguntó. Esta es una empresa particular.

                        —Ya lo sé. Pero el oficial de guardia ha dicho que venga a usted. No tengo mucho tiempo.

                        El mecánico caviló un instante y se le ocurrió la única explicación probable. Aquel aviador sería un piloto civil del mando de transporte aéreo que venía para hacerse cargo de un Hurricane y entregarlo después en alguna parte. Por cortesía se llamaba “capitanes” a esos pilotos y muchos de ellos eran extranjeros que hablaban poco inglés.

                        —No puedo atenderle hasta que haya firmado en el Libro de Visitantes, dijo. Espere un minuto, Capitán, para que traiga al gerente.

                        Cuando el mecánico entró en el hangar von Werra se inclinó sobre el fuselaje de un Hurricane. ¡Era un Hurricane hermoso, completamente nuevo, sin un arañazo! (Se trataba de un Mark II, tipo todavía secreto, no utilizado aún en combate). Sintió von Werra la tentación de trepar al avión e intentar poner en marcha el motor sin contar con nadie. Pero era un paso que podía dar al traste con todas sus posibilidades. Había ciertos mandos de cuyo manejo necesitaba estar seguro antes de intentar el despegue.

                        Reapareció el mecánico con un hombre que vestía una especie de blusa caqui, por lo visto el gerente. El hombre sonrió y saludó amablemente a von Werra.

                        —Me dicen que ha venido usted a recoger un Hurricane. Si quiere venir conmigo arreglaremos enseguida las formalidades oficinescas.

                        —¿Tardarán mucho?, preguntó von Werra. Tengo poco tiempo. Solamente quiero conocer los mandos del Hurricane.

                        —Siento decirle que nada podemos hacer hasta que haya usted firmado el Libro de Visitantes. Pero se lo arreglaremos todo en un periquete.

                        Von Werra le siguió de mala gana al hangar. El gerente caminaba con exasperante lentitud y un reloj del hangar recordaba al fugitivo el tiempo transcurrido desde que el oficial de servicio había pedido la conferencia con Aberdeen. Casi perdió la presencia de ánimo.

                        El gerente lo llevó a una oficina pequeña donde un hombre de uniforme azul, a todas luces un policía del establecimiento, estaba sentado ante un enorme libro.

                        —Simplemente, dijo el policía, llene la primera línea libre. La anotación tenía que hacerse a lo ancho de dos páginas que estaban divididas en columnas. Para que no le delatara el estilo alemán de su letra, von Werra escribió con caracteres de imprenta, y sin dificultad alguna, las respuestas a los encabezamientos de las cuatro primeras columnas, que eran fecha, nombre, nacionalidad y posición. Los otros carecían de sentido para él, pero el policía le ayudó a llenarlos y el formulario quedó cumplimentado.

                        El gerente declaró que todo estaba en orden, salvo la recepción de las instrucciones escritas para la entrega del Hurricane. Von Werra dijo que estaban en su valija y que llegarían de un momento a otro en aeroplano. Entretanto, y para ahorrar tiempo ¿no podrían darle instrucciones sobre los mandos de los Hurricanes?

                        —Ahora mismo, respondió el gerente. Ya ha firmado usted el libro y no hay ningún inconveniente.

                        Al salir del hangar con el mecánico, von Werra lanzó recelosa ojeada en derredor. Aún no se veía uniforme alguno de la RAF. ¡Si el oficial de servicio le diese siquiera cinco minutos más!

                        El mecánico se dirigió a uno de los nuevos Hurricanes, corrió hacia atrás la capota y von Werra trepó al interior. El mecánico empezó a explicar el extraño tablero de instrumentos y los desconocidos mandos.

                        Von Werra estaba pendiente de cada palabra. Gran parte de las explicaciones le resultaban confusas, pero concentró la atención en las cosas esenciales para no hincar el morro del Hurricane en tierra al despegar.

                        Antes que el mecánico pudiese adivinar su movimiento, von Werra apretó con un dedo el botón de arranque.

                        —¡No haga usted eso!, exclamó alarmado el mecánico. No puede arrancar sin el acumulador de pista.

                        —Entonces ¡tráigalo!, ordenó von Werra.

                        —Lo está utilizando otro.

                        —Tráigalo, por favor, rogó sonriendo con amabilidad. La verdad es que tengo muchísima prisa.
                        El mecánico condescendió, fue en busca del mecanismo de arranque eléctrico y volvió poco después guiando el vehículo por el pavimento asfaltado. Se paró debajo del motor, saltó al suelo y levantó el cable por encima del hombro para enchufarlo.

                        Cuando von Werra hacía funcionar la bomba inyectora de combustible, el avión osciló levemente y oyó decir a una voz que sonaba por encima de él:

                        —¡Bájese de ahí!

                        Levantó von Werra los ojos y se encontró ante la boca de una pistola automática y los fríos ojos azules del oficial de servicio. —He hablado con Aberdeen, le dijo por toda explicación. La comunicación con Aberdeen había sido difícil y sólo a fuerza de gritos y repeticiones había logrado el oficial de servicio entenderse con el hombre al otro extremo del hilo. Le habían cortado la línea varias veces, pero por fin se había enterado de que el Capitán van Lott era un farsante.

                        Considerada retrospectivamente, la farsa de von Werra adolecía de faltas y sobras que saltaban a la vista; una de ellas, por ejemplo, la cegadora evidencia de que en la RAF no existe el grado de Capitán. Pero continúa siendo un hecho que la tal farsa llevó a su autor a un aeródromo inglés, donde estuvo a punto de escaparse con un Hurricane. Los ingleses, siempre propicios a dejarse ganar por la audacia, la iniciativa y la atracción de una personalidad simpática, se sintieron inclinados a admirar la proeza. Observó uno de los funcionarios de Rolls Royce: “Muchos de nosotros, que tenemos sangre deportiva, casi lamentamos que no se saliera con la suya”.

                        Los cinco fugitivos, todos los cuales quedaron detenidos en veinticuatro horas, fueron castigados a catorce días de encierro e incomunicación en Swanwick. La blandura de la pena se debió probablemente a que el comandante del campamento sabía que muy pronto iba a verse libre de todos ellos. Fuese o no así, la última mañana de su condena les comunicó que al día siguiente los enviaría al Canadá con otra tanda de prisioneros.

                        Para von Werra el desplazamiento suponía sencillamente otra oportunidad de escapar, y el Canadá tenía la inmensa ventaja de confinar con los Estados Unidos, entonces neutrales. Acto seguido empezó a preguntar cosas a los prisioneros que conocían algo el país y a enterarse de cuanto pudo sobre la geografía y las costumbres canadienses.

                        —Tengo el presentimiento, dijo, más que el presentimiento, de que voy a tener suerte en el Canadá.

                        Hasta el momento de zarpar el “Duchess of York” del puerto escocés de Greenock, el 10 de enero de 1941, con 1.050 prisioneros a bordo, von Werra fue vigilado por una guardia especial, atención que más bien que molestarle le halagó. Durante la travesía pasó largas horas metido en una bañera llena de agua procedente de un grifo que echaba agua de mar fría como el hielo. Quería endurecerse el cuerpo por si tenía ocasión de darse una zambullida cuando anclase el buque.

                        No se presentó la oportunidad en Halifax, donde llegó el buque el 21 de enero, y von Werra puso sus esperanzas en el tren donde fueron conducidos los prisioneros. En el vagón que le tocó en suerte iban 35 prisioneros y 12 guardianes. Tres de ellos montaban la guardia a la vez, en pie y en el pasillo central, uno en cada extremo del vagón y el otro en medio. Los prisioneros iban al retrete uno por uno y escoltados, y la puerta del lavabo quedaba siempre abierta. Había hielo entre las dobles ventanillas del vagón y era de presumir que estuvieran atascadas por congelamiento. En todo caso estaba prohibido a los prisioneros tratar de abrirlas.

                        Les llevaban la comida al vagón. Cuando llegaron las primeras fiambreras de vituallas humeantes, los alimentos resultaron inesperadamente sibaríticos después de las magras raciones inglesas: gruesas lonjas de puerco salado, crujientes papas fritas, fríjoles asados, pan, mantequilla, frutas en conserva y café verdadero e hirviente. Después de comer, muchos prisioneros se pusieron afables y expansivos y olvidaron sus ambiciosos planes de fuga.

                        Von Werra no olvidó el suyo. Cuando se enteró de que el tren iba rumbo a un campamento de prisioneros en Ontario, en la ribera del Lago Superior, comprendió que pasaría cerca de la frontera. Si se fugaba en un sector razonablemente poblado, podría pedir transporte a los automovilistas que pasaran y llegar a los Estados Unidos en un día.

                        El único medio factible de escapar era lanzarse por la ventana a la nieve. Esto equivaldría a suicidarse mientras el tren estuviese en plena marcha; y tampoco era posible intentarlo en las paradas, por que los guardianes estaban en ellas especialmente alerta y se reforzaba la vigilancia con guardianes adicionales fuera del tren. La mejor ocasión sería inmediatamente después de una parada, antes que el tren cobrase velocidad, y el momento más propicio, un poco antes de amanecer.

                        Mientras sus compañeros de asiento vigilaban a los guardianes, van Werra se hincó de rodillas y consiguió abrir más o menos un centímetro la ventanilla interior. La abertura apenas era visible, pero permitía que el calor del coche llegase al hielo de la contraventana.

                        Al cabo de un rato se inició levísimo goteo de agua. El deshielo era, sin embargo, sumamente lento, y después de veinticuatro horas de espera van Werra pidió a los otros prisioneros que abriesen del todo las palancas de los reguladores de calor.

                        No obstante, una vez deshelada la ventanilla, ¿cómo iba a arreglárselas para burlar la vigilancia de los guardianes cuando intentase abrirla? ¿Y cómo iba a ponerse el abrigo? Indudablemente iba a necesitarlo en el crudo invierno canadiense, pero si se lo ponía dentro del vagón ya caliente en exceso, no podía por menos de despertar sospechas.

                        Todo candidato a la evasión necesita que le ayude la suerte. Y fue la suerte la que resolvió los problemas de van Werra. En la cena de aquella noche dieron a los prisioneros una caja entera de manzanas. Estaban ávidos de fruta y se las comieron todas. Pero tantas manzanas, después de la comida desusadamente abundante y rica, resultaron demasiada carga. De medianoche en adelante se formaron largas filas para esperar turno en el retrete, y algunos prisioneros tuvieron que ser llevados al retrete de los guardianes. A éstos la cosa les parecía sumamente divertida. Su atención se dispersaba, y con frecuencia quedaba solamente uno de ellos en el vagón.

                        A pesar del calor que hacía en el vagón, algunos de los prisioneros más indispuestos, pálidos y temblorosos, se envolvieron en abrigos y mantas y se hundieron en sus asientos con los brazos cruzados sobre el estómago. En consecuencia, pareció natural que van Werra se pusiera el abrigo. Después de ponérselo se sentó con la cabeza entre las manos.

                        Cuando el tren acortaba la marcha para la próxima estación, esperó la señal de que los guardianes estaban ocupados y luego se levantó, desdobló la manta y la sacudió cuan grande era. Oculto por la manta, uno de sus compañeros se arrodilló y abrió completamente la ventanilla interior.

                        Durante la parada en la estación se desheló rápidamente la ventanilla exterior. Aquel cristal completamente limpio se trocó en un peligro al destacarse entre los demás, pero afortunadamente ningún guardián se fijó en la ventanilla. Al arrancar el tren varios prisioneros levantaron la mano para ir al retrete. Mientras uno de sus compañeros repetía la maniobra de la manta, van Werra se puso en pie, asió la ventanilla exterior y tiró hacia arriba. La ventanilla no se movió. Volvió a tirar. La ventanilla se abrió suavemente.

                        Un momento después van Werra se tiró de cabeza y aterrizó aturdido, pero regocijado, en la nieve. Los otros pudieron cerrar ambas ventanillas sin ser vistos, y la fuga no se descubrió hasta que el tren estuvo a varios centenares de kilómetros de distancia.

                        Según las autoridades canadienses, van Werra escapó del tren cerca de Smith Falls, provincia de Ontario, cuando se encontraba a 50 kilómetros escasos de la frontera estadounidense. Con su característica mendacidad, van Werra contó más tarde a los reporteros de Nueva York que había saltado del tren a 160 kilómetros al norte de Ottawa... localización que le daba muchísimo mayor margen para contar extravagantes aventuras canadienses. Dado su talento para mentir, es difícil afirmar cómo llegó en realidad a la frontera.

                        Es indiscutible, sin embargo, que a las siete de la mañana del 24 de enero llegó a Johnstown, en la orilla norte del río San Lorenzo, y vio las luces titilantes de Ogdensburg, estado de Nueva York, que le hacían guiñas desde la otra orilla. El río estaba helado, y al principio van Werra pensó cruzarlo a pie, pero a medio kilómetro de la orilla estadounidense dio con un canal de agua oscura.

                        Retornó a la orilla canadiense y caminó por ella hasta llegar a un desierto campamento veraniego, donde encontró por fin lo que venía buscando, un bulto en forma de cigarro en la nieve, esto es, un bote de remos volcado.

                        Utilizando como palancas fuertes estacas de empalizada, lo arrancó trabajosamente del hielo y lo enderezó. Luego lo empujó con todas sus fuerzas e hizo avanzar palmo a palmo el pesado bote por el hielo hasta el deshelado canal. No tenía remos, pero la suerte le ayudó una vez más; la corriente llevó suavemente el bote a la orilla estadounidense.

                        Tan pronto como el bote raspó el hielo del borde, von Werra saltó afuera y corrió orilla arriba. En la primera carretera vio un coche estacionado que tenía placas de matrícula de Nueva York. La conductora, enfermera de un hospital cercano, se disponía a ponerlo en marcha.

                        —Dispense usted, dijo ansiosamente von Werra, ¿estoy en los Estados Unidos?

                        Quería asegurarse, pues sabía que en algunos sitios la frontera canadiense se extiende más allá del río.

                        —Está usted en Ogdensburg, contestó la enfermera. Von Werra sonrió agotado.

                        —Soy oficial de la fuerza aérea alemana. Soy... , se corrigió era prisionero de guerra.

                        Todavía no estaba a salvo en modo alguno. Un prisionero de guerra que se había escapado recientemente a Minnesota estuvo encarcelado tres meses en aquel estado y fue devuelto luego al Canadá.

                        Von Werra se libró de un destino semejante gracias a sus dotes para la publicidad.

                        Cuando las autoridades de inmigración estadounidense le acusaron de entrada ilegal en el país y lo entregaron a la policía de Ogdensburg, reporteros y escritores sensacionalistas sitiaron muy pronto la celda de von Werra. Sus jactancias, exageraciones y pintorescas patrañas les proporcionaban abundante materia prima para escribir. Gran parte de los comentarios periodísticos eran cáusticos. El Journal de Ogdensburg decía; “En su conferencia con desbordante representación de la prensa, von Werra relató cuentos que hubieran asombrado a Joseph Conrad o al autor de las Mil y una noches” Pero la publicidad de la prensa, los noticiarios cinematográficos y la radio, dieron a su caso proporciones internacionales.

                        El cónsul alemán, ansioso de acallar sus perturbadoras indiscreciones, dio una fianza de 5.000 dólares, se lo llevó calladamente a Nueva York e hizo lo necesario para que lo festejasen durante algún tiempo en teatros, cabarets y reuniones sociales. En Alemania, la publicidad dada a su fuga lo elevó a la categoría de héroe nacional. Entretanto, el Canadá había intentado hacerlo detener por el robo de un bote de remos valorado en 35 dólares. Por su parte, Inglaterra, profundamente convencida de la amenaza que representaba von Werra para la seguridad inglesa (puesto que había salido indemne de cuantas trampas le había tendido la gama entera de interrogadores), hacía también todos los esfuerzos posibles para lograr su extradición. El 24 de marzo unos funcionarios consulares alemanes le comunicaron que nuevas gestiones hechas en Washington darían probablemente el resultado de que fuese devuelto al Canadá. Era menester perder la fianza, que ya se había elevado a 15.000 dólares, y salir ilegalmente del país a todo correr.

                        Varios sabuesos de la Oficina Federal de Investigaciones habían sido encargados de seguir los movimientos de von Werra, pero los despistó con una serie de cambios de taxi, tomó un tren para El Paso (Tejas) y cruzó el puente internacional disfrazado de campesino mexicano. La embajada alemana en México le arregló un pasaporte con nombre supuesto y consiguió un pasaje aéreo para Alemania, vía Río Janeiro, y Roma. Von Werra llegó a Berlín el 18 de abril de 1941.

                        Por razones de seguridad, el regreso de von Werra se mantuvo en secreto por algún tiempo y no se le tributaron elogios públicos. Pero el “Reichsmarshal” Göering lo ascendió a “Hauptmann” (Capitán) y Hitler le felicitó personalmente por la escapatoria y le concedió la largamente aplazada recompensa de la Cruz de Caballero por su supuesta hazaña anterior. Hubo además muchas fiestas y recepciones particulares en su honor.

                        La fuga de von Werra tuvo consecuencias absolutamente desproporcionadas con su significación como hazaña individual de osadía. Lo agregaron al servicio de inteligencia de las fuerzas aéreas alemanas, y su informe sobre los métodos de interrogación ingleses (ampliado después a un folleto de 12 páginas que llegó a ser de estudio obligatorio para todas las dotaciones aéreas) produjo efectos inmediatos. De allí en adelante, los ingleses descubrieron que los aviadores alemanes capturados estaban en extremo sobre aviso en cuestiones de seguridad.

                        En Grizedale Hall y en otros campamentos von Werra había reunido celosamente las experiencias en interrogatorios de otros prisioneros para agregarlas a las propias; había además cambiado impresiones sobre la materia con varios oficiales de alta graduación capturados. También ellos estaban impresionados por los métodos de interrogación ingleses y se mostraban de acuerdo en que constituían una amenaza seria para la seguridad germánica. Para la mayoría de los pilotos alemanes, inclinados a creer que los interrogadores ingleses eran “pobres viejas” y “guerreros de pupitre”, traicionar secretos equivalía a citar nombres, fuerzas y situación de unidades, trazar mapas de aeródromos y revelar datos técnicos. Gracias a la inmensa destreza de aquellos “guerreros de pupitre”, los alemanes proporcionaban información sin darse nunca cuenta de que lo hacían. Von Werra había aprendido directamente que no existía minucia de información, por trivial e inaplicable que pareciese, que la RAF no anotase y acabase por hallarle su lugar en el rompecabezas, llegada la ocasión, y que la única defensa contra aquellos hábiles interrogatorios era “guardar completo y persistente silencio”.

                        Von Werra informó, por ejemplo, que los interrogadores ingleses mostraban extraordinario interés en los números de estafeta de campaña de los prisioneros, y que con frecuencia se tomaban grandes molestias para obtener esta información aparentemente inocua e inútil.

                        Cuando los alemanes estudiaron el asunto, se dieron cuenta de que los ingleses podían deducir del número de estafeta de campaña del prisionero la unidad a que pertenecía y el lugar donde dicha unidad se encontraba. Al punto se cambió el sistema de numerar.

                        Von Werra visitó también con resultados de largo alcance a Dulag Luft, el centro aéreo de interrogación alemán. Los alemanes no habían estimado todavía la inmensa importancia del interrogatorio como fuente de información militar, y cuando von Werra asistió a algunos interrogatorios, los encontró tan superficiales que casi le parecieron cómicos. “Prefiero que me pregunten media docena de indagadores alemanes que un solo experto inglés”, dijo en su informe. A consecuencia de su visita, Dulag Luft adoptó muchos de los métodos ingleses.

                        En una jira que hizo por los campamentos alemanes de prisioneros de guerra para recomendar medidas contra las evasiones, descubrió que las condiciones de vida eran peores de las que él había gozado en Inglaterra. Entonces presentó una serie de recomendaciones para mejorar la suerte de los prisioneros ingleses. En el libro que escribió para relatar las aventuras de sus escapatorias, se muestra sorprendentemente amistoso y reconocido para con los ingleses. No pudo, sin embargo, resistir la tentación de apartarse de la verdad en el título, que fue “Meine Flucht aus England” (Mi evasión de Inglaterra), aún cuando se había evadido del Canadá. En realidad, ni un solo prisionero alemán consiguió escapar de Inglaterra durante la guerra. El Ministerio de Propaganda prohibió la publicación del libro por considerarlo bastante pro británico.

                        Dos semanas después del ataque alemán a Rusia, von Werra maniobró para ser destinado a aquel frente. Como jefe del primer grupo de la escuadrilla 53 de cazas (la famosa escuadrilla “As de espadas”), se le reconocieron otras ocho victorias aéreas en pocas semanas, lo cual elevó a 21 el supuesto número de aviones destruidos por él.

                        En septiembre trasladaron su grupo a Holanda y lo asignaron a la vigilancia y defensa costeras. El 25 de octubre, durante un vuelo rutinario de ronda, el avión de von Werra tuvo un fallo de motor y cayó al mar. Los periódicos alemanes dijeron que von Werra había sido muerto en acción. Pero el tribunal que investigó la pérdida del avión atribuyó el accidente a “fallo del motor y descuido del piloto”.
                        Editado por última vez por DarwinII; https://www.aviacionargentina.net/foros/member/6146-darwinii en 20/04/2015, 14:16.

                        Comentario


                        • #42
                          Re: Relatos de la Segunda Guerra Mundial

                          GRUPO DE COMBATE 332: Los Ángeles Negros con Colas Rojas

                          Haga clic en la imagen para ver una versión más grande

Nombre:	Tuskegee_Airmenx_01.jpg
Visitas:	1
Size:	119,9 KB
ID:	602808

                          La historia de estos hombres no es una historia más de bravos combatientes durante la II Guerra Mundial. La historia de estos hombres no es debida solo a su valentía y eficacia demostrada en combate, sino que también es la lucha por los derechos civiles y el principio del fin de la segregación racial en las Fuerzas Armadas de los EE.UU; posiblemente el primer estamento norteamericano donde comenzó la igualdad entre afroamericanos y el resto de razas que conforman la población de los EE.UU. Estos pilotos voluntarios, todos universitarios, fueron la élite de la población afroamericana, que se sentía profundamente estadounidense y comprometida con su defensa.

                          Debido a la fuerte segregación racial en las Fuerzas Armadas de los EE.UU., durante La II Guerra Mundial, La Fuerza Aérea de ese país inició un experimento que consistió, más que para darle oportunidad a los negros de ingresar en la Fuerza Aérea, en demostrar que los hombres de raza negra eran genéticamente incapaces para convertirse en pilotos. Así nació el Instituto Tuskegee, nombre que disimulaba al verdadero "Experimento Tuskegee."

                          Haga clic en la imagen para ver una versión más grande

Nombre:	tuskegee_airmen_1945_granger_02.jpg
Visitas:	1
Size:	31,4 KB
ID:	602809

                          Para los efectos, en Tuskegee, Alabama, se habilitó un complejo militar aislado, donde se entrenaron 992 pilotos decombate. Bajo el mando del Coronel Benjamín O. Davis Jr., se graduaron 450 pilotos negros que pelearon en los cielos del Norte de África, Sicilia y Europa. Utilizaron progresivamente los P-40, P-39, P-47 y P-51. Los primeros graduados salieron el 7 de Marzo de 1942 conformando el 99 Grupo de Caza. La última promoción se graduó el 29 de Junio de 1946.

                          Los primeros pilotos militares afroamericanos, conocidos colectivamente como los Pilotos de Tuskegee (The Tuskegee Airmen), no fueron tan sólo patriotas que se esforzaron por hacer una contribución a la iniciativa de Estados Unidos durante la II Guerra Mundial, sino que fueron los pioneros en derribar los estereotipos de prejuicio racial que alegaban que los negros no estaban aptos para desempeñar carreras técnicas, como por ejemplo piloto de combate.

                          Entre los aspirantes se encontraban hombres, principalmente de las áreas urbanas del Norte del país, que contaban con alguna licenciatura universitaria o que recibieron buenas calificaciones en los exámenes de ingreso. Curiosamente, estos exámenes de ingreso los tuvieron que repetir una vez más, dado que los oficiales blancos de la base dudaban de su legalidad, al no dar crédito que calificaciones tan excelentes las obtuvieran un grupo de hombres negros. Algunos ya habían adquirido algún tipo de experiencia de vuelo por cuenta propia.

                          El instructor de vuelo principal en Tuskeege era el famoso Charles A. "Chief" Anderson, un pionero de la aviación de la raza negra, quien obtuvo su licencia de piloto privado en 1929. La mejor contribución que se conoce de Anderson al Experiento Tuskegee tuvo lugar el 19 de abril de 1941, cuando Eleanor Roosevelt (esposa del presidente) visitó Tuskegee y él personalmente la llevó en su avión, durante un vuelo. Contando con la impresión satisfactoria de la Primera Dama, el apoyo de la Casa Blanca cobró velocidad.

                          Haga clic en la imagen para ver una versión más grande

Nombre:	tuskegee_buena_03.jpg
Visitas:	1
Size:	84,6 KB
ID:	602810

                          La Primera Dama Eleanor Roosevelt tomó un interés especial en el programa de vuelo de Tuskegee. Durante su visita le preguntó al Chief Anderson si los negros realmente podían volar aviones. Él la invitó a volar alrededor del campo aéreo para que se percatara por sí sola. Su vuelo de 40 minutos hizo mucho más que promover la causa de la aviación afroamericana, llevando a la consecución y éxito del Experimento Tuskegee.

                          Tuskegee se convirtió en el centro de la aviación militar de la raza negra con el establecimiento del cercano Campo Aéreo Tuskegee del Ejército. El 19 de marzo de 1941, la 99 Escuadrilla de Búsqueda (luego redesignada 99 Escuadrilla de Combate) fue organizada como la primera unidad de aviación de combate de pilotos de raza negra, con hombres adiestrados en Tuskegee y el personal de apoyo adiestrado en el Campo Chanute, Illinois. La primera promoción del Ejército del Instituto Tuskegee, la 42C, compuesta por tan sólo una docena de cadetes, comenzó su adiestramiento en la aviación militar en julio de 1941, con cinco cadetes completando exitosamente el curso unos nueve meses más tarde.

                          El Capitán Benjamín O. Davis, Jr. (hijo del primer general de raza negra del Ejército de los EE.UU.), un graduado de West Point, obviamente de raza negra, había sido despreciado por sus compañeros blancos en la Academia Militar, pero se graduó con un excelente expediente. El joven Davis pasaría a estar al mando de la 99 y luego de su grupo, el 332. Se retiró de la Fuerza Aérea de EE.UU. en 1970, con el rango de Teniente General.

                          En Tuskegee, el comandante de la base, el Coronel Frederick Kimble, hizo muy poco para apoyar a los aviadores de raza negra y enrareció la atmósfera de prejuicio. Fue reemplazado por el Tenientete Coronel Noel Parrish, quien cambió la atmósfera y trabajó por fomentar la causa de las unidades de vuelo afroamericanas en combate.

                          Campañas de combate.

                          Inicialmente sólo fueron empleados como cazas de ataque al suelo. Desde sus bases en Italia, destruyeron el tráfico de trenes, cientos de vehículos enemigos y estaciones costeras de vigilancia. Incluso hundieron un destructor utilizando únicamente fuego de ametralladoras. Finalmente y después de una fuerte lucha política, se les dio la oportunidad de actuar como cazas de escolta de bombarderos, hecho que significaba tener que enfrentarse a la Luftwaffe.

                          Haga clic en la imagen para ver una versión más grande

Nombre:	tuskegee_red_tails_04.jpg
Visitas:	1
Size:	128,0 KB
ID:	602811

                          El 2 de Julio de 1944, el 99 Escuadrón de Caza, que se distinguió en el Norte de África, Sicilia y Anzio, se unió a los escuadrones 100, 301 y 302 y fueron designados como el Grupo de Combate 332, llegando a ser el grupo más numeroso de la 15 Fuerza Aérea.

                          Su actuación fue sobresaliente y distinguida, como se evidencia en el hecho de que mientras ellos escoltaron a los B-17, ningún bombardero fue derribado. Los alemanes los llamaron “Schwartze Vogelmenshen”, traducido al castellano: “Hombres Pájaros Negros”. Finalmente las tripulaciones blancas de los bombarderos llegaron a respetarlos al demostrar que luchaban con gran valor. Las tripulaciones de bombarderos los conocieron como “los Ángeles Negros con Colas Rojas”, en referencia a las colas de los aviones que estaban pintadas totalmente de rojo.

                          El grupo, a menudo, era solicitado por formaciones de bombarderos por su dedicación y apoyo cercano. El Grupo deCombate 332 escoltaba los ataques en todos los países, desde Francia hasta Polonia, incluso dentro de la misma Alemania.

                          Cuando no estaban ocupados acompañando a las tropas de bombardeo a sus bases, los Pilotos de Tuskeege bombardeaban blancos de oportunidad en tierra, aunque no obstante, su misión principal siempre fue escoltar bombarderos. Aparte de numerosos premios por valentía personal, el 332 recibió una mención honorífica como Unidad Distinguida por escoltar varios B-17 en un viaje de ida y vuelta, de 1.600 millas, hasta Berlín el 24 de marzo de 1945. La misión destruyó la importante fábrica de tanques Daimler-Benz.

                          Estadísticas

                          Tuvieron un total de 15.553 salidas y completaron 1.578 misiones con la 15 Fuerza Aérea y la 12 Táctica del Ejército de EEUU. Por cada piloto negro, hubo otros diez militares y civiles negros; hombres y mujeres, en servicio de tierra. Muchos de ellos, en la posguerra, se integraron a la nueva US Air Force, en 1949. Sesenta y seis pilotos fueron muertos en combate y treinta y dos hechos prisioneros de guerra. Prisioneros que por cierto, recibieron exactamente, por parte de los alemanes, el mismo trato que cualquier otro oficial, siendo sus propios compatriotas, también prisioneros, los encargados de discriminarles. En total destruyeron 409 aviones, de los cuales derribaron 251 cazas enemigos. Tres victorias aéreas las obtuvieron del vanagloriado avión de combate Me-262, el primer caza a reacción.

                          Recibieron 150 Cruces de Vuelo Distinguido, Legión al Mérito y la Estrella Roja de Yugoslavia. Con un total de más de 850 medallas.

                          Haga clic en la imagen para ver una versión más grande

Nombre:	tuskegeedibujo_06.jpg
Visitas:	1
Size:	130,6 KB
ID:	602812

                          A finales de la guerra, el grupo mixto 477, compuesto de cazas P-47 y bombarderos B-25, fue formado por los pilotos que completaron su servicio en el Grupo de Combate 332 y por nuevos navegantes, bombarderos y tripulaciones recién entrenadas, pero la guerra terminó antes de entrar en combate.

                          Después de la guerra, debido al comportamiento de las tripulaciones del 99 y 332, el Departamento de Guerra de EEUU, hizo una revisión de sus políticas raciales.

                          El racismo dentro de la institución no terminó con la guerra. Los pilotos de raza negra aún tenían que operar en unidades segregadas, continuamente comprobando su valor, hasta que la supresión de la segregación de las fuerzas armadas fue ordenada el 26 de julio de 1948 por la Orden Ejecutiva 9981 del Presidente Harry Truman. Los Pilotos de Tuskegee, con el ejemplo, enseñaron el camino, demostrando la igualdad de los hombres en el campo de batalla.

                          Que el Experimento Tuskegee alcanzara un éxito fulgurante, en vez del esperado fracaso, se evidencia en el hecho de que Benjamín O. Davies Jr., el primer General Cuatro Estrellas negro de los Estados Unidos,fue un graduado de Tuskegee. También de Tuskegee fue el General Daniel "Chappie" James y el Mayor General Lucius Theus. Los Coroneles retirados Charles Cooper, Hannibal Cox y charles McGee, comparten la distinción de haber volado misiones de combate como pilotos de caza en La II Guerra Mundial, La Guerra de Corea y La Guerra de Vietnam.

                          La película

                          En el año 2012, George Lucas (Lucas Film), llevó al cine esta historia en el film titulado: Red Tails. Dirigida por Anthony Hemingway, fue costeada en su mayoría por George Lucas (que invirtió un total de 35 millones de dólares). Se filmó en República Checa, Italia, Inglaterra y Croacia entre agosto y diciembre del 2009.

                          Haga clic en la imagen para ver una versión más grande

Nombre:	Red_Tails_-_Custom.jpg
Visitas:	1
Size:	359,2 KB
ID:	602813
                          Editado por última vez por DarwinII; https://www.aviacionargentina.net/foros/member/6146-darwinii en 27/04/2015, 14:52.

                          Comentario


                          • #43
                            Re: Relatos de la Segunda Guerra Mundial

                            Originalmente publicado por DarwinII Ver Mensaje
                            GRUPO DE COMBATE 332: Los Ángeles Negros con Colas Rojas

                            [ATTACH=CONFIG]25837[/ATTACH]

                            La historia de estos hombres no es una historia más de bravos combatientes durante la II Guerra Mundial. La historia de estos hombres no es debida solo a su valentía y eficacia demostrada en combate, sino que también es la lucha por los derechos civiles y el principio del fin de la segregación racial en las Fuerzas Armadas de los EE.UU; posiblemente el primer estamento norteamericano donde comenzó la igualdad entre afroamericanos y el resto de razas que conforman la población de los EE.UU. Estos pilotos voluntarios, todos universitarios, fueron la élite de la población afroamericana, que se sentía profundamente estadounidense y comprometida con su defensa.

                            Debido a la fuerte segregación racial en las Fuerzas Armadas de los EE.UU., durante La II Guerra Mundial, La Fuerza Aérea de ese país inició un experimento que consistió, más que para darle oportunidad a los negros de ingresar en la Fuerza Aérea, en demostrar que los hombres de raza negra eran genéticamente incapaces para convertirse en pilotos. Así nació el Instituto Tuskegee, nombre que disimulaba al verdadero "Experimento Tuskegee."

                            [ATTACH=CONFIG]25838[/ATTACH]

                            Para los efectos, en Tuskegee, Alabama, se habilitó un complejo militar aislado, donde se entrenaron 992 pilotos decombate. Bajo el mando del Coronel Benjamín O. Davis Jr., se graduaron 450 pilotos negros que pelearon en los cielos del Norte de África, Sicilia y Europa. Utilizaron progresivamente los P-40, P-39, P-47 y P-51. Los primeros graduados salieron el 7 de Marzo de 1942 conformando el 99 Grupo de Caza. La última promoción se graduó el 29 de Junio de 1946.

                            Los primeros pilotos militares afroamericanos, conocidos colectivamente como los Pilotos de Tuskegee (The Tuskegee Airmen), no fueron tan sólo patriotas que se esforzaron por hacer una contribución a la iniciativa de Estados Unidos durante la II Guerra Mundial, sino que fueron los pioneros en derribar los estereotipos de prejuicio racial que alegaban que los negros no estaban aptos para desempeñar carreras técnicas, como por ejemplo piloto de combate.

                            Entre los aspirantes se encontraban hombres, principalmente de las áreas urbanas del Norte del país, que contaban con alguna licenciatura universitaria o que recibieron buenas calificaciones en los exámenes de ingreso. Curiosamente, estos exámenes de ingreso los tuvieron que repetir una vez más, dado que los oficiales blancos de la base dudaban de su legalidad, al no dar crédito que calificaciones tan excelentes las obtuvieran un grupo de hombres negros. Algunos ya habían adquirido algún tipo de experiencia de vuelo por cuenta propia.

                            El instructor de vuelo principal en Tuskeege era el famoso Charles A. "Chief" Anderson, un pionero de la aviación de la raza negra, quien obtuvo su licencia de piloto privado en 1929. La mejor contribución que se conoce de Anderson al Experiento Tuskegee tuvo lugar el 19 de abril de 1941, cuando Eleanor Roosevelt (esposa del presidente) visitó Tuskegee y él personalmente la llevó en su avión, durante un vuelo. Contando con la impresión satisfactoria de la Primera Dama, el apoyo de la Casa Blanca cobró velocidad.

                            [ATTACH=CONFIG]25839[/ATTACH]

                            La Primera Dama Eleanor Roosevelt tomó un interés especial en el programa de vuelo de Tuskegee. Durante su visita le preguntó al Chief Anderson si los negros realmente podían volar aviones. Él la invitó a volar alrededor del campo aéreo para que se percatara por sí sola. Su vuelo de 40 minutos hizo mucho más que promover la causa de la aviación afroamericana, llevando a la consecución y éxito del Experimento Tuskegee.

                            Tuskegee se convirtió en el centro de la aviación militar de la raza negra con el establecimiento del cercano Campo Aéreo Tuskegee del Ejército. El 19 de marzo de 1941, la 99 Escuadrilla de Búsqueda (luego redesignada 99 Escuadrilla de Combate) fue organizada como la primera unidad de aviación de combate de pilotos de raza negra, con hombres adiestrados en Tuskegee y el personal de apoyo adiestrado en el Campo Chanute, Illinois. La primera promoción del Ejército del Instituto Tuskegee, la 42C, compuesta por tan sólo una docena de cadetes, comenzó su adiestramiento en la aviación militar en julio de 1941, con cinco cadetes completando exitosamente el curso unos nueve meses más tarde.

                            El Capitán Benjamín O. Davis, Jr. (hijo del primer general de raza negra del Ejército de los EE.UU.), un graduado de West Point, obviamente de raza negra, había sido despreciado por sus compañeros blancos en la Academia Militar, pero se graduó con un excelente expediente. El joven Davis pasaría a estar al mando de la 99 y luego de su grupo, el 332. Se retiró de la Fuerza Aérea de EE.UU. en 1970, con el rango de Teniente General.

                            En Tuskegee, el comandante de la base, el Coronel Frederick Kimble, hizo muy poco para apoyar a los aviadores de raza negra y enrareció la atmósfera de prejuicio. Fue reemplazado por el Tenientete Coronel Noel Parrish, quien cambió la atmósfera y trabajó por fomentar la causa de las unidades de vuelo afroamericanas en combate.

                            Campañas de combate.

                            Inicialmente sólo fueron empleados como cazas de ataque al suelo. Desde sus bases en Italia, destruyeron el tráfico de trenes, cientos de vehículos enemigos y estaciones costeras de vigilancia. Incluso hundieron un destructor utilizando únicamente fuego de ametralladoras. Finalmente y después de una fuerte lucha política, se les dio la oportunidad de actuar como cazas de escolta de bombarderos, hecho que significaba tener que enfrentarse a la Luftwaffe.

                            [ATTACH=CONFIG]25840[/ATTACH]

                            El 2 de Julio de 1944, el 99 Escuadrón de Caza, que se distinguió en el Norte de África, Sicilia y Anzio, se unió a los escuadrones 100, 301 y 302 y fueron designados como el Grupo de Combate 332, llegando a ser el grupo más numeroso de la 15 Fuerza Aérea.

                            Su actuación fue sobresaliente y distinguida, como se evidencia en el hecho de que mientras ellos escoltaron a los B-17, ningún bombardero fue derribado. Los alemanes los llamaron “Schwartze Vogelmenshen”, traducido al castellano: “Hombres Pájaros Negros”. Finalmente las tripulaciones blancas de los bombarderos llegaron a respetarlos al demostrar que luchaban con gran valor. Las tripulaciones de bombarderos los conocieron como “los Ángeles Negros con Colas Rojas”, en referencia a las colas de los aviones que estaban pintadas totalmente de rojo.

                            El grupo, a menudo, era solicitado por formaciones de bombarderos por su dedicación y apoyo cercano. El Grupo deCombate 332 escoltaba los ataques en todos los países, desde Francia hasta Polonia, incluso dentro de la misma Alemania.

                            Cuando no estaban ocupados acompañando a las tropas de bombardeo a sus bases, los Pilotos de Tuskeege bombardeaban blancos de oportunidad en tierra, aunque no obstante, su misión principal siempre fue escoltar bombarderos. Aparte de numerosos premios por valentía personal, el 332 recibió una mención honorífica como Unidad Distinguida por escoltar varios B-17 en un viaje de ida y vuelta, de 1.600 millas, hasta Berlín el 24 de marzo de 1945. La misión destruyó la importante fábrica de tanques Daimler-Benz.

                            Estadísticas

                            Tuvieron un total de 15.553 salidas y completaron 1.578 misiones con la 15 Fuerza Aérea y la 12 Táctica del Ejército de EEUU. Por cada piloto negro, hubo otros diez militares y civiles negros; hombres y mujeres, en servicio de tierra. Muchos de ellos, en la posguerra, se integraron a la nueva US Air Force, en 1949. Sesenta y seis pilotos fueron muertos en combate y treinta y dos hechos prisioneros de guerra. Prisioneros que por cierto, recibieron exactamente, por parte de los alemanes, el mismo trato que cualquier otro oficial, siendo sus propios compatriotas, también prisioneros, los encargados de discriminarles. En total destruyeron 409 aviones, de los cuales derribaron 251 cazas enemigos. Tres victorias aéreas las obtuvieron del vanagloriado avión de combate Me-262, el primer caza a reacción.

                            Recibieron 150 Cruces de Vuelo Distinguido, Legión al Mérito y la Estrella Roja de Yugoslavia. Con un total de más de 850 medallas.

                            [ATTACH=CONFIG]25841[/ATTACH]

                            A finales de la guerra, el grupo mixto 477, compuesto de cazas P-47 y bombarderos B-25, fue formado por los pilotos que completaron su servicio en el Grupo de Combate 332 y por nuevos navegantes, bombarderos y tripulaciones recién entrenadas, pero la guerra terminó antes de entrar en combate.

                            Después de la guerra, debido al comportamiento de las tripulaciones del 99 y 332, el Departamento de Guerra de EEUU, hizo una revisión de sus políticas raciales.

                            El racismo dentro de la institución no terminó con la guerra. Los pilotos de raza negra aún tenían que operar en unidades segregadas, continuamente comprobando su valor, hasta que la supresión de la segregación de las fuerzas armadas fue ordenada el 26 de julio de 1948 por la Orden Ejecutiva 9981 del Presidente Harry Truman. Los Pilotos de Tuskegee, con el ejemplo, enseñaron el camino, demostrando la igualdad de los hombres en el campo de batalla.

                            Que el Experimento Tuskegee alcanzara un éxito fulgurante, en vez del esperado fracaso, se evidencia en el hecho de que Benjamín O. Davies Jr., el primer General Cuatro Estrellas negro de los Estados Unidos,fue un graduado de Tuskegee. También de Tuskegee fue el General Daniel "Chappie" James y el Mayor General Lucius Theus. Los Coroneles retirados Charles Cooper, Hannibal Cox y charles McGee, comparten la distinción de haber volado misiones de combate como pilotos de caza en La II Guerra Mundial, La Guerra de Corea y La Guerra de Vietnam.

                            La película

                            En el año 2012, George Lucas (Lucas Film), llevó al cine esta historia en el film titulado: Red Tails. Dirigida por Anthony Hemingway, fue costeada en su mayoría por George Lucas (que invirtió un total de 35 millones de dólares). Se filmó en República Checa, Italia, Inglaterra y Croacia entre agosto y diciembre del 2009.

                            [ATTACH=CONFIG]25842[/ATTACH]
                            vì la peli... muy lindas recreaciones, para mirarla una vez y nunca màs
                            http://facebook.com/juliomosle
                            http://twitter.com/juliomosle

                            Comentario


                            • #44
                              Re: Relatos de la Segunda Guerra Mundial

                              No encuentro el tema dónde ya se trata esto. Si lo encuentro o alguien lo encuentra lo cambio de lugar.

                              TEMA SIN FIN.

                              Hitler escapó de Berlín y murió en la Argentina, ¿realidad o fantasía?


                              La historia oficial asegura que el dictador nazi se suicidó junto a su esposa hace 70 años en el bunker subterráneo de la cancillería de Berlín, cercado por el Ejército Rojo. Otros investigadores sostienen que huyó y pasó sus últimos días en el sur argentino. Cómo lo explican.


                              "Hitler está vivo, escapó a España o Argentina". La frase fue lanzada, sin dudar, por Stalin para responder a una pregunta de James Byrnes, secretario de Estado norteamericano, durante la conferencia de Potsdam, el 17 de julio de 1945. El dictador soviético acusaba a los aliados occidentales de ser cómplices de la huida del líder nazi. En el mes anterior, el general Gueorgui Zhúkov, uno de los más destacados generales del Ejército Rojo, se había pronunciado en el mismo sentido durante una rueda de prensa. Hitler posiblemente escapó en avión antes de que se cierre el cerco sobre Berlín, aseguró.


                              ¿Pero no eran los rusos los que habían encontrado los restos de Hitler y de su esposa Eva Braun? ¿Se trataba solo de acusaciones del astuto Stalin para sembrar discordia en la antesala de la Guerra Fría? Rápidos de reflejos, los ingleses encomendaron su propia investigación a Hugh Trevor Roper, que servía como oficial de inteligencia. A través de varias entrevistas con miembros del séquito de Hitler llegó a la conclusión "terminante" del suicidio. Concluyó que Hitler se casó con Eva Braun el 29 de abril de 1945 y al otro día ambos se quitaron la vida en el bunker subterráneo de la Cancillería, rodeados de tropas rusas. Luego, sus cuerpos fueron quemados en los jardines del edificio por sus acólitos, dentro del cráter provocado por una bomba.


                              Trevor Roper publicó su trabajo en 1947 en formato de libro (Los últimos días de Hitler) y este fue fundacional para la teoría del suicidio. La mayor parte de los investigadores que lo sucedieron lo citaron de una y otra manera, sin poner en duda sus conclusiones. A Trevor Roper se sumó Michael Musmanno, uno de los jueces norteamericanos del proceso de Núremberg. Musmanno hizo su propio libro con entrevistas a funcionarios nazis (Los últimos testigos de Hitler). El magistrado norteamericano llegó a conclusiones similares a las de Trevor Roper.

                              Haga clic en la imagen para ver una versión más grande

Nombre:	0012551158.jpg
Visitas:	1
Size:	91,3 KB
ID:	602870

                              Pero, más allá de los testimonios de los que "vieron morir a Hitler", ¿había otras pruebas? ¿Dónde estaba el cuerpo? Tras la muerte de Stalin, en 1953, los rusos informaron que sí tenían restos del Führer y que habían sido debidamente identificados. Los puentes dentales habían sido la prueba clave para concluir que era Hitler.

                              Luego, los cadáveres de Hitler, su esposa y los de la familia Goebbels fueron enterrados bajo un cuartel de Magdeburgo. En 1970 todos los cuerpos fueron exhumados y -salvo un pedazo de cráneo de Hitler- fueron incinerados y las cenizas arrojadas al mar. En los 90, los rusos exhibieron por primera vez lo que se suponía era el último vestigio del esqueleto de Hitler. Decían que era una prueba concluyente, que acallaría los rumores. Pero...expertos convocados para una investigación de History Channel revelaron que se trataba del trozo de cráneo de una mujer de entre 20 y 40 años.

                              Haga clic en la imagen para ver una versión más grande

Nombre:	0012558746.jpg
Visitas:	1
Size:	67,9 KB
ID:	602871

                              Hasta aquí, la historia oficial. Las contradicciones, las versiones cruzadas, la falta de pruebas tangibles abonaron el terreno para que se generara una línea de investigación paralela, que rechazó la versión oficial y buscó saber qué había realmente detrás de la muerte de Hitler. El húngaro-argentino Ladislao Szabo lanzó la primera piedra en 1947, con su libro Hitler está vivo, que sostenía que el líder del Tercer Reich había logrado escapar de Europa en submarino. Varios recogieron el guante y siguieron las pistas con el correr de los años. Jeff Kristenssen (seudónimo del capitán Manuel Monasterio) o el italiano Patrick Burnside fueron algunos de ellos. En los últimos años, profundizaron la investigación dos británicos, Simon Dunstan y Gerrard Williams, con Lobo Gris y un argentino, Abel Basti, con El exilio de Hitler y otras publicaciones.


                              Ellos continuaron la zaga, aportaron datos y dieron por hecho que el dictador nazi huyó y vivió tranquilamente en la Argentina. Hasta dicen el día exacto en que murió. Hablaron con Infobae sobre las pistas que los llevaron a afirmarlo. Revelaron que otros dos "muertos" en 1945, Martín Bormann -mano derecha de Hitler- y Heinrich Müller, jefe de la Gestapo, habrían sido los que hurgaron el plan de escape.


                              Hitler en la Argentina. ¿Fantasía o realidad?

                              Luego de recordar la falta de evidencia forense sobre la muerte de Hitler y su esposa, tanto Dunstan y Williams como Basti se preguntan por qué los servicios de inteligencia de los Estados Unidos continuaron buscando a Hitler y recibiendo informes de sus agentes desde Sudamérica, donde varias personas aseguraban haber visto a Hitler. Cables desclasificados en los últimos años así lo indican.

                              "Si uno accede a los medios de época, diarios, agencias de noticias, emisiones radiales y demás, la noticia es que Hitler escapó. Que luego haya cambiado, es otra cosa", señaló Basti, recordando la historia de Stalin con Byrnes, citada al principio de la nota.


                              ¿Pero cómo era posible que Hitler haya burlado el cerco? ¿De quién era el cuerpo encontrado? La respuesta a la primera pregunta: con complicidad de los aliados occidentales. La segunda: con un doble. De hecho Dunstan y Williams afirman que el que aparece en la última filmación conocida de Hitler no es él, sino Gustav Weber, uno de sus dobles. La cinta fue grabada el 20 de marzo de 1945 y se ve a Hitler -o a su doble- junto a Artur Axmann, líder de las juventudes hitlerianas, entregando medallas a los niños-soldados que defendían las ruinas del Tercer Reich. Para llegar a esta conclusión, los autores de Lobo Gris recurrieron a análisis faciales de un destacado experto británico que trabaja con la policía científica. Luego del escape de Hitler del bunker, el desafortunado Weber recibió un disparo y fue "plantado" como el cadáver de Hitler.

                              El pacto con los aliados
                              El año 1943 marcó un quiebre en la guerra. El Eje estaba en retirada y ya quedaba claro que los Aliados avanzaban hacia una clara victoria. Consciente de esto, Bormann planificó la Aktion Feuerland (Proyecto Tierra del Fuego) con la intención de pactar con Occidente el escape de Hitler, de él mismo y la evacuación del tesoro nazi, proveniente de años de rapiña en los países ocupados y que incluía innumerables obras de artes saqueadas. A cambio, el secretario del Führer ofrecía información sensible sobre las avanzadas armas secretas nazis y la ubicación de los investigadores y técnicos, para que Estados Unidos pueda reclutarlos. Además, ofertaba la rendición del millón de hombres de la Wehrmacht que todavía combatían en Italia.


                              Pero no todo eran promesas, también había amenazas. Una, volar por los aires las minas en donde estaban escondidas miles de obras de arte robadas por los nazis y que representaban lo mejor de la cultura europea de siglos. Además, estaba el rumor de que el Reich tenía misiles de largo alcance -similares a la V2- con capacidad de atacar la costa este de los Estados Unidos. Prometía desactivarlos como parte de la negociación.


                              El interlocutor de Bormann -que negociaba a través de "Gestapo" Müller y de Ernst Kaltenbrunner- era nada menos que Allen Dulles. ¿Quién era? Dulles dirigía en Suiza el principal centro europeo de la OSS, la Oficina de Servicios Estratégicos, el servicio de inteligencia de los Estados Unidos durante la guerra. Dulles venía haciendo su trabajo con habilidad, reclutando agentes a lo largo y ancho del viejo continente, muchos de ellos diplomáticos nazis. Ante el inminente choque con el bloque comunista, Dulles creyó más importante negociar con Bormann para sumar la tecnología alemana a la causa anticomunista que el destino de Hitler, ya derrotado. Más tarde, Dulles fue el primer director civil de la CIA. Esa central casi no tuvo actividad en relación a la búsqueda de Hitler en Sudamérica, al contrario que el FBI. ¿Casualidad?

                              Haga clic en la imagen para ver una versión más grande

Nombre:	0012551070.jpg
Visitas:	1
Size:	98,0 KB
ID:	602872

                              ¿Por qué Argentina? El rol de Perón

                              Con algunas mínimas diferencias, Dunstan-Williams y Basti coincidieron en que Hitler dejó el bunker a pie por una conexión con el metro de Berlín, de allí voló en avión a Dinamarca, luego a España, para embarcar en un submarino en las Islas Canarias. Destino final: las costas patagónicas. En el sur argentino lo esperaba Hermann Fegelein, casado con Gretl Braun, la hermana de Eva. Fegelein había escapado poco antes y también se había montado una puesta en escena en Berlín para fingir su muerte. Uno de los pilotos que trasladó a Hitler, el capitán Baumgart, habló del tema en 1947. Así lo reflejan los diarios de la época. Incluso lo declaró en la corte de Varsovia. Pero nadie lo escuchó y se perdió en el olvido.


                              Argentina fue uno de los últimos países en declararle la guerra al Eje y permitió el accionar de espías nazis casi sin molestarlos. En los dos últimos años del mayor conflicto bélico de la historia, Bormann transfirió activos a la región -sobre todo a la Argentina- por más de 6 mil millones de dólares. Uno de los principales contactos en Buenos Aires era el empresario Ludwig Freude, cercano a Juan Domingo Perón, y cuyo hijo, Rodolfo Freude, fue secretario del líder justicialista durante sus primeras presidencias. El ingreso de científicos alemanes al país -y también muchos criminales de guerra nazis- era parte de la contraprestación.

                              La cifra millonaria sirvió para abrir cuentas bancarias, comprar patentes industriales, montar empresas y comprar el silencio de varios. La colectividad alemana, de fuerte presencia en el sur argentino, tuvo su rol en preparar el terreno para la llegada de Hitler a un paraíso montañoso similar al que el dictador tanto amaba en su Baviera. Los autores de "Lobo Gris" le dan un rol preponderante a Eva Perón, y aseguran que durante su recordado viaje a Europa, en 1947, mantuvo un encuentro con Bormann, que se había quedado un tiempo más allí. Aseguran que la esposa de Perón facilitó la llegada de Bormann a Buenos Aires, pero rompió el pacto y solo "devolvió" el 25% del dinero transferido.

                              En esa época, los diputados Silvano Santander y Raúl Damonte Taborda denunciaron la actividad nazi en la Argentina y sus presuntos vínculos con el cada vez más poderoso Perón. Pero -producto de esta actividad- tuvieron que partir al exilio en Uruguay luego del golpe del 4 de junio de 1943.

                              Haga clic en la imagen para ver una versión más grande

Nombre:	0012558136.jpg
Visitas:	1
Size:	77,3 KB
ID:	602873

                              Hitler en Argentina

                              Hitler habría pasado su primera noche argentina en Necochea. Luego habría volado a Neuquén y de allí al aeropuerto de Bariloche, que en esa época estaba en terrenos de la estancia San Ramón. "Un lugar cerrado y controlado totalmente por alemanes". Ex marinos del Graf Spee, hundido frente a las costas de Montevideo tras la batalla del Río de la Plata, oficiaron de custodios de Hitler.


                              San Ramón cobijó durante nueve meses al matrimonio Hitler y a su perra Blondi, que también había hecho la travesía en el submarino U-518, que los trajo de Europa. Luego de ese tiempo, se mudaron al refugio que el dinero de Bormann había permitido construir a unos 100 kilómetros de allí. El lugar era Inalco, sobre la frontera chilena, cerca de Villa La Angostura. La nueva casa de Hitler tenía una construcción similar al Berghof, el lugar de descanso que el dictador tenía en Obersalzberg, en los Alpes Bávaros.

                              Dunstan y Wiliams aseguraron que Hitler hizo viajes a Laguna Mar Chiquita, en Córdoba, donde fue sometido a una operación para sacarle astillas de una vieja herida producida por la bomba del atentado del 20 de julio de 1944. También habría pasado por la Falda, para visitar al matrimonio Eichhorn, una pareja alemana que había aportado dinero a la causa nazi desde el principio. La impunidad era tal que un informe del FBI, publicado en "Lobo Gris", da cuenta de un agente que vio a Hitler "de vacaciones" en Casino, Brasil, en 1947. Los supuestos pasos de Hitler por Argentina fueron presenciados por innumerables testigos, entrevistados por los autores. Incluso un ex custodio de Perón les contó que el tres veces presidente se reunía con toda naturalidad con Bormann.


                              Los hijos de Hitler. Su muerte

                              Los investigadores afirmaron que Hitler y Eva Braun tuvieron al menos una hija. Ursula o "Uschi", nacida antes de la guerra, en 1938, y ocultada a la opinión pública alemana. También se había ocultado durante años su relación con Eva. Otra versión habla de otra hija o un hijo nacidos en Argentina. En donde difirieron Dunstan y Williams con Basti es en la fecha y el lugar de muerte de Hitler. Para los primeros, el "cabo austríaco" expiró el 13 de febrero de 1962 en La Clara, lugar adonde se había mudado tras el golpe de Estado que derrocó a Perón en 1955. Abandonado por Eva, que se había ido a Neuquén, Hitler habría muerto rodeado de su último custodio, Heinrich Bethe, y de su médico, Otto Lehmann.


                              Para Basti, el deceso de Hitler se produjo en Paraguay, el 3 de febrero de 1971. A tierras guaraníes habría viajado el ex dictador nazi, temiendo que la caída de Perón pudiese derivar en el retiro de la protección. Según Basti, Stroessner dio asilo a Hitler en sus últimos días. ¿Aparecerá alguna vez el cadáver de Hitler? Basti dice que sí. "En este tipo de historias ocultas y secretas, se van revelando más datos con el transcurso de los años. Toda la información termina saliendo a la luz, incluso la ubicación exacta de los restos", concluyó.

                              INFOBAE

                              Comentario


                              • #45
                                Re: Relatos de la Segunda Guerra Mundial

                                Bonsoir à tout le monde!

                                La pasada noche pude ver por France 2 Les pilotes français de l'Armée rouge Normandie-Niémen.
                                Altamente recomendable (emocionalmente por razones personales).

                                Video
                                Infrarouge Diffusé sur France 2 le mardi 12 mai 2015
                                Les pilotes français de l'Armée rouge Normandie-Niémen



                                La guerre fait rage en Europe. Le pays, vaincu et occupé, continue à se battre pour la liberté sous l'appellation de France libre, dirigée par de Gaulle depuis Londres. En 1941, Hitler déferle sur l'URSS. Le général propose d'y envoyer une escadrille de chasse française afin de venir en aide à l'armée soviétique. Un projet fou, qui contrarie les alliés. Mais de Gaulle persiste et forme une escadrille aux couleurs de la France Libre pour combattre à l'Est aux côtés des Soviétiques. «Normandie-Niémen» est née. L'idée permettra à la France de siéger à la table des vainqueurs. Gros plan sur cette formation et son action, grâce, notamment, à des documents inédits.

                                Fuentes:

                                Le vétéran de l'escadron Normandie-Niemen mis à l'honneur par la Renaissance française


                                Les pilotes français de l'Armée rouge Normandie-Niémen - 12/05/2015 - News et vidéos en replay - Infrarouge - France 2

                                Régiment de Chasse 2/30 Normandie Niémen

                                Les pilotes du Normandie Niemen

                                Memorial Normandie Niemen

                                Merci

                                Haga clic en la imagen para ver una versión más grande

Nombre:	Ec-2-30.jpg
Visitas:	1
Size:	15,3 KB
ID:	603118

                                八八一

                                À bientôt!
                                Solothurn
                                Suisse

                                Comentario

                                Trabajando...
                                X