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El Lockheed AH-56 Cheyenne, el helicóptero de ataque más avanzado que nunca tuvimos.

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  • El Lockheed AH-56 Cheyenne, el helicóptero de ataque más avanzado que nunca tuvimos.

    Estimados colegas del foro, quiero compartir con ustedes esta serie de artículos que cubren la historia del Lockheed AH-56 Cheyenne.
    Los mismos fueron escritos para mi blog, pero voy a reproducirlos aquí para que los disfruten. De más está decir que son bienvenidos a chequear otros artículos del blog...

    Aqui va la primera parte:

    ¿Aviones para el Ejército?
    Lockheed AH-56 Cheyenne en vuelo. Autor: William Pretrina vía Wikimedia Commons
    El 21 de septiembre de 1967 en el aeropuerto de Van Nuys en California, realizó su primer vuelo una de las aeronaves más singulares alguna vez producidas por Lockheed. Se trataba del AH-56 Cheyenne, concebido para satisfacer el requerimiento del ejército estadounidense dentro del programa AAFSS (Advanced Aerial Fire Support System o Sistema Aéreo Avanzado de Apoyo).

    En este proyecto, Lockheed pondría toda su capacidad técnica y hasta rompería los límites de lo que una aeronave de alas rotativas es capaz de hacer. Pero, el Cheyenne tuvo una génesis difícil, que comenzó con una amarga discusión entre la USAF y la aviación del Ejército.

    Sin más, vamos a comenzar con la primera parte de esta serie dedicada al AH-56 Cheyenne.

    Poco después de convertirse en un servicio independiente el 18 de septiembre de 1947, la Fuerza Aérea estadounidense (USAF) recibió la tarea de realizar apoyo aéreo cercano (o CAS, por sus siglas en ingles) para el Ejército. La definición aceptada de CAS es: “Ataques aéreos realizados por una aeronave de alas fijas o rotativas a blancos enemigos que se encuentran en proximidad a tropas amigas y que requiere una coordinación entre la misión de las aeronaves con el movimiento de las tropas terrestres.” Esta división de responsabilidades quedó materializada en el llamado acuerdo de Key West, (aunque el nombre real del documento es: Function of the Armed Forces and the Joint Chiefs of Staff); firmado por el secretario de defensa, James V. Forrestal.

    En los años posteriores este documento recibió enmiendas y anexos para terminar de definir las responsabilidades de cada arma y evitar que se solapen, el primero de ellos fue el memorando de entendimiento Pace-Finletter de 1952, en donde se determinó que; por un lado la aviación del ejército solo podia utilizar aeronaves de ala fija con un peso en vacío que no excediera los 2.267 kg (5.000 lbs) y las aeronaves de alas rotativas en las cuales la propulsión y la sustentación sea generada exclusivamente por sus rotores.

    De la misma manera, la aviación del ejercito quedaba relegada exclusivamente a: reconocimiento; observación area para artillería; transporte ligero; comando y control y evacuación sanitaria dentro de la zona de combate. Mientras que la Fuerza Aérea debía responsabilizarse de los siguiente:
    • Transporte logístico de material, suministros y personal del Ejército desde un punto fuera del teatro de operaciones, hasta un punto dentro del mismo.
    • Transporte de personal y material fuera del aerea de operaciones.
    • Transporte de personal, material y suministros en operaciones aerotransportadas.
    • Evacuación sanitaria fuera del teatro de operaciones.

    Muchos afirman que este memorando fue la génesis de la aviación del Ejército basada en aeronaves de alas rotativas.

    Durante las siguientes dos décadas ambas armas revisaron esta división de tareas con acuerdos sucesivos que complementaban al acuerdo original de Key West firmado en 1948. A pesar de todo, el choque entre ambos servicios era frecuente, debido a la insatisfacción que sentía el Ejército por la manera que la USAF llevaba a cabo la tarea de CAS y la prioridad de esta en la doctrina de dicha arma. La guerra de Corea y su influencia

    Al momento de estallar las hostilidades, en junio de 1950, la aviación del Ejército contaba con unas 660 aeronaves de ala fija y 57 de ala rotativa, la mayoría de las del primer tipo se trataba de aeronaves “vintage” de la segunda guerra mundial o modelos civiles totalmente inadecuados para su uso en combate; a esto se debe sumar la escasez aguda de pilotos y mecánicos.

    Sin embargo, la aviación del ejército estuvo a la altura y una vez superada la etapa inicial de dificultades e improvisación; comenzó una nueva etapa de expansión en donde se recibió una fuerte inyección de fondos que permitieron la rápida expansión del arma.
    Para poner un ejemplo, durante los años fiscales de 1949 y 1950, el ejército adquirió solo 481 aeronaves de diversos tipos; mientras que durante el año fiscal de 1952 esa cifra salto a 3600, y otras 700 al año siguiente.

    En octubre de 1951, se levantaron las restricciones sobre el peso sobre las aeronaves que podia operar el ejército lo que le permitió adquirir mayor capacidad orgánica de transporte y la creación de las primeras cinco compañías de transporte por helicópteros.


    La guerra de Corea fue un campo de pruebas para la aviación del Ejército. Nuevas misiones como el control aéreo avanzado de aviones de ataque, guerra electrónica y transporte táctico fueron realizadas por las aeronaves de ala fija, junto con las tradicionales misiones de enlace, transporte VIP y observación. El excelente desempeño de los helicópteros en los roles de evacuación sanitaria, traslado de tropas y reconocimiento validaron las suposiciones iniciales, y la inversión, del Ejército en este tipo de aeronaves.


    A medida que el conflicto llegaba a su fin, se empezaron a poner en práctica las lecciones aprendidas; esto llevó a que a finales de la década del 50, la Army Aviation Test Board (AATB) junto con la ACDA (Aviation Combat Developments Agency) comenzarán a explorar de manera conjunta la posibilidad de operar aviones de ala fija a reacción en misiones de observación de artillería; reconocimiento táctico y ataque al suelo. Dichas aeronaves deberían operar en condiciones de combate, es decir, desde pistas semi preparadas y con mantenimiento condicional.
 Esto se materializó en el programa de evaluación conocido como “Long Arm”.

    T-37 Long Arm
    3 Cessna T-37 apodados "Pinta", "Niña" y "Santa Maria" (registros: 56-3466, -3465 y -3464; respectivamente) fueron evaluados dentro del programa "Long Arm". Autor: Robert J. Pickett
    El avión elegido era el Cessna T-37 o “Tweetybird” como era conocido por sus tripulaciones. A principios de 1958, tres ejemplares fueron transferidos a préstamos por la USAF y enviados a la base de Fort Rucker para iniciar un programa de evaluación.
    Las pruebas fueron satisfactorias al punto tal que AATB y ACDA recomendaron la adquisición en cantidad del mismo. Desafortunadamente, la USAF se opuso inmediatamente a la operación de parte del Ejército de aeronaves a reacción lo que forzó la cancelación del proyecto Long Arm y la restitución de las aeronaves a la Fuerza Aérea.

    Había un grave cortocircuito entre ambas armas, la aviación del Ejército demostró durante el conflicto en Corea la factibilidad y los beneficios de un cuerpo de aviación orgánico, especialmente en las misiones CAS; sin embargo la responsabilidad del apoyo aéreo y gran parte del apoyo logístico recaía sobre la USAF; la cual consideraba prioritarias a las misiones de superioridad aérea, el ataque nuclear estratégico y la interdicción; relegando las necesidades del Ejército.

    No obstante, la USAF estaba obligada a cumplir con el Ejército e improvisó utilizando sus cazas supersónicos en cometidos de ataque al suelo; sin adquirir aeronaves especialmente diseñadas para dar apoyo aéreo cercano. Esto exasperaba al Ejército quien empezó una búsqueda por una capacidad orgánica de apoyo cercano.
    A-4, N.156 and G.91
    En esta foto podemos ver a el A4D-2 Skyhawk, Northrop N.156 y Fiat G.91 siendo evaluados por el Ejército a principios de los 60. Créditos de la imagen a quien corresponda.
    Utilizando la experiencia obtenida por el programa "Long Arm"; en 1961 y bajo el pretexto de estar buscando un avión de reconocimiento, el ejercito evaluó el Northrop N-156F (luego entraría en servicio con la USAF como F-5), el Douglas A-4 Skyhawk y el Fiat G.91 junto con el Hawker Kestrel (avión que sirvió de base para el Harrier). La puesta en escena no engaño a nadie y sobre todo no a la USAF. A continuación, se libró una verdadera guerra entre ambas fuerzas, con batallas en el Pentágono y en el congreso por el control de las aeronaves de ala fija.

    Todo terminó con el acuerdo Johnson-McConnell de 1966 en donde el Ejército renunció
    totalmente a las aeronaves de ala fija, transfiriendo los DHC-4 Caribou que tenía en servicio y la USAF renunció a casi todos sus helicópteros. De esta manera la aviación del ejército pasaría a ser una fuerza casi exclusivamente de alas rotativas. La dura realidad de la guerra

    Mientras la guerra por el control de las aeronaves de ala fija y la misión CAS se desarrollaba en el Pentágono, una guerra convencional se libraba en Vietnam. Allí el helicóptero junto con su doctrina de empleo estaba demostrando ser el futuro del combate.
    El peso de la campaña lo estaban llevando adelante los Bell UH-1 Huey. Para 1964, ya había más de 200 aparatos de este tipo en el sudeste de Asia; cifra que llegaría hasta los 2500 posteriormente. El uso del helicóptero permitía movilizar gran cantidad de tropas dentro del teatro de operaciones; los UH-1 y CH-21 que transportaban tropas (llamados “slicks”) eran escoltados por Hueys artillados.

    En 1963 los CH-21 fueron paulatinamente reemplazados por los CH-47 Chinook. Por su capacidad de carga y velocidad, los CH-47 se volvieron los principales helicópteros de carga en Vietnam. Sin embargo, existía un problema, el Huey era unos 80 km/h más lento que el Chinook entonces le costaba mantener el paso. Por supuesto, que las tripulaciones de los CH-47 querían utilizar la velocidad como una ventaja para no estar tan expuestos al fuego enemigo, pero eso significaba que tenían que volar solos sin escolta. La otra manera es que más despacio, a la misma velocidad que los UH-1 artillados que los escoltaban, pero esto aumentaría su exposición al fuego enemigo. Se trataba de la proverbial frazada corta.

    Como medida transitoria, el Ejército empezó a explorar la posibilidad de adquirir un helicóptero artillado para paliar esta situación; el elegido fue el Kaman H-2 Tomahawk (Ver el post "Un Seasprite para el Army"), pero por motivos politicos, se terminó adquiriendo unidades adicionales de Bell Hueys y artillandolos.
    Helicópteros Bell UH-1D transportando a los miembros del 2º batallón del 14º regimiento de infantería del Ejército de Estados Unidos desde la plantación de caucho de Filhol a un nuevo área durante la Operación "Wahiawa", llevada a cabo por la 25ª división de infantería. Noreste de Cu Chi, Vietnam del Sur, 1966. Autor: James K. F. Dung vía Wikimedia Commons.
    Una vez que las tropas estaban en tierra, pasaban a depender del apoyo aéreo cercano que pudiera brindar la Fuerza Aérea. Como vimos anteriormente, la USAF no estaba muy entusiasmada con la idea y no deseaba desviar recursos de su misión estratégica de disuasión nuclear; por lo que limito su accionar a derrotar fuerzas irregulares con poca capacidad antiaérea. Esta filosofía se la llamo COIN o “Contra-Insurgencia”.

    En 1961 el primer destacamento COIN equipado con los North American T-28D Trojan entro en acción y los resultados no fueron muy buenos. A medida que el conflicto se intensificaba, el Viet Cong empezó a incrementar su capacidad antiaérea, y las pérdidas de T-28 empezaron a aumentar entre 1963-64. Se evaluó una versión turbo hélice del T-28 (Ver post: "YAT-28 un Trojan turbo hélice"); pero se prefirió desarrollar un avión nuevo mediante el programa LARA, que luego daría origen al OV-1 Bronco.

    La adopción del A-1 Skyrider de la Armada como medida temporal resultó todo un éxito. El “Spad” tenía una velocidad que permitía escoltar a los helicópteros y era una plataforma de tiro muy estable, con una excelente maniobrabilidad a baja velocidad, una autonomía suficiente para permanecer sobrevolando el área de operaciones durante un buen tiempo y sumado una carga bélica considerable.
    A-1H Skyrider (registro: 139609, apodado "Bad News") la USAF perteneciente al 6º Escuadrón de Operaciones Especiales armado y pronto a salir en una misión de apoyo en la Base Aérea de Pleiku, Vietnam del Sur. El armamento consiste en 6 bombas de caída libre Mk 82 de 227 kg (500 lb) con espoleta "daisy cutter" y dos bombas de racimo Mk 20 "Rockeye". Fuente: USAF via Wikimedia Commons
    Junto con el A-1, la USAF desplegó los A-37 y los F-100 como CAS, pero los jets tenían un problema. Ninguno de los dos tenía la autonomía del Skyrider y por ese motivo debían permanecer en tierra hasta que se necesitaran y cuando finalmente llegaban al objetivo, la situación táctica había cambiado totalmente y sus pilotos no podían distinguir los blancos lo suficientemente rápido como para atacar en una sola pasada. La experiencia, había demostrado que una segunda pasada sobre el objetivo podía llegar a ser letal.

    A mediados de 1960 la USAF inicio formalmente el programa A-X con vistas a obtener ese Super-COIN que tanto se necesitaba y por primera vez, se trataba de un avión específicamente diseñado para el apoyo aéreo cercano.

    Si bien se garantizaba que la aeronave resultante iba a cumplir con todos los requerimientos del ejército, pero el ejército no estaba plenamente convencido. En 1964, se crea el programa AAFSS; quedan así el escenario armado, con todos los actores que, como veremos en los siguientes posts, participaran, positiva y negativamente, en el desarrollo del Cheyenne.

  • NoBarrelRolls
    respondió
    Tomo un tiempo, pero aqui les dejo la segunda parte de esta aeronave:

    http://nobarrelrolls.blogspot.com/20...petidores.html
    AH- 56 Cheyenne - Parte 2, Los competidores que quedaron en el camino

    A falta de una aeronave específica para ese cometido, la escolta de los helicópteros de transporte de tropas en la guerra de Vietnam recayó sobre los UH-1C hasta que los más capaces AH-1 Cobra entraron en servicio.
    Fuente: U.S. Army vía Wikimedia Commons
    Retomando donde nos dejo la primera parte, tenemos el escenario listo, y los actores en escena.
    La aviación del Ejército de los E.E.U.U. tiene definida la necesidad de una aeronave de alas rotatorias con capacidad de apoyo aéreo cercano.

    El primero de agosto de 1964, el Ejército elevó una solicitud de propuestas (o RFP en inglés) como parte del programa Advanced Aerial Fire Support System (AAFSS), que podría traducirse como "Sistema Aéreo de Apoyo Avanzado"; el nombre de por sí bastante ambiguo, enmascaraba que se trataba de una aeronave de apoyo aéreo cercano con capacidad todo tiempo. Está claro que se querían evitar los roces con la USAF.

    Los requerimientos del AAFSS eran los siguientes:
    • Una aeronave de alas rotativas capaz de alcanzar una velocidad máxima de 407 km/h (220 nudos).
    • Mantenerse en vuelo estacionario a una altitud de 1.828 metros (6.000 pies) en un día caluroso de 35º C.
    • Capacidad de autotraslado de 3.886 kilómetros; suficiente para cubrir la distancia desde California hasta Hawaii.
    • La aviónica debía ser todo tiempo, permitiéndole operar tanto de día como de noche y en cualquier condición meteorológica.
    Una vez en servicio, esta nueva aeronave escoltaría los helicópteros CH-47 justo hasta el area de desembarque, adelantándose para despejar la misma y luego permanecería orbitando sobre el área cubriendo el desembarco de las tropas. El armamento previsto incluía un lanzagranadas de 40 mm, un cañon de 30 mm y hasta seis misiles BGM-71 TOW o Shillelagh.

    148 empresas fueron invitadas a participar con sus propuestas, las cuales debían ser presentadas para el 23 de noviembre de 1964. De las propuestas presentadas, se preseleccionarían una o más propuestas las cuales tenían que reenviar sus proyectos definitivos para el 1 de septiembre de 1965; el ganador recibiría un contrato de producción para el 1 de noviembre de ese mismo año.

    Pero las necesidades imperantes del conflicto de Vietnam demandaban un helicóptero de ataque que pudiera cubrir el bache hasta que el AAFSS estuviera en producción. Dicha aeronave debía cumplir con dos requisitos fundamentales: estar lista en 24 meses y ser tan rápido como los CH-47 Chinook que debía escoltar. A finales de 1965, una comisión precedida por el Coronel H. L. Bush, evaluó varias alternativas; versiones artilladas del Chinook; el UH-2A Tomahawk de Kaman (Ver el post: "Un Seasprite para el Army"); el Sikorsky SH-3 Sea King y finalmente, el más radical, el Bell 209 HueyCobra.
    Prototipo del Bell 209 Cobra, el patín de aterrizaje retráctil sería sustituido por un fijo en producción.
    Fuente: Wikimedia Commons
    Bell había comenzado a trabajar en el 209 algunos meses antes de la formación del comité Bush. Esencialmente el 209 surgió de unir el rotor; el motor; transmisión y el botalón de cola de un UH-1C a un fuselaje nuevo y más aerodinámico que llevaba dos ocupantes; un piloto y un artillero sentados en tandem. El armamento previsto era una minigun de 7.62 mm en una torreta, más dos alas embrionarias con 2 puntos de fijación cada una, capaces de llevar coheteras de 2.75" y misiles TOW. A principios de septiembre de 1965 el primer Bell 209 (registro civil N209J) realizaba su primer vuelo y 6 meses más tarde; el 11 de marzo de 1966 el comité Bush declaraba al 209 como vencedor.

    Al finalizar la guerra de Vietnam, el Bell AH-1 Cobra, acumularía mas de un millón de horas de combate volando con la aviación del Ejército y serian reemplazados por los AH-64 Apache a principios de los años 90. Seleccionando a los ganadores

    Volviendo al AAFSS, de todas las empresas invitadas a participar en el concurso, solo 12 enviaron sus propuestas para evaluación. Todas las propuestas fueron presentadas en la fecha limite del 23 de noviembre de 1964 y rápidamente el Laboratorio de Material de la Aviación del Ejército (o AVLABS por sus siglas en ingles) de Fuerte Eustis (Estado de Virginia) comenzó a evaluarlas.

    Pasados 3 meses, el 9 de marzo de 1965, ya estaba la lista con los candidatos. El primer puesto lo ocupaba Sikorsky con su propuesta S-66; la verdadera sorpresa estaba en el segundo lugar, que le pertenecía a Lockheed, una firma que no tenía mucha experiencia en el campo de los helicópteros.

    Ambas firmas recibieron una nueva fecha límite (agosto de ese mismo año) para presentar sus propuestas con más detalle. Entre los otros diseños que participaron y fueron descartados, podemos mencionar al Bell Iroquois Warrior (basado en el Modelo 209 Cobra) y el sorprendente y futurista Modelo 49 de Convair; el cual merece su propia entrada en este blog.
    El "mock-up" del Iroquois Warrior de Bell era una versión alargada y más refinada del modelo 209 (AH-1G). Fue descartado en la primera ronda del programa AAFSS por considerar que las propuestas de Lockheed y Sikorsky tenían más potencial.
    Fuente: Bell Helicopters
    El Sikorsky S-66 tendría como principal medio de propulsión su rotor principal, pero contaría con unas pequeñas alas que generarían sustentación a altas velocidades descargando aerodinámicamente el rotor principal. Otra innovación estaría en el rotor anti par; a velocidades por debajo de los 185 km/h actuaría como un rotor anti par tradicional; pero al aumentar la velocidad, el mismo rotaría 90º para actuar como una hélice impulsora dando impulso adicional. Este sistema se llamaba "Rotoprop".

    El rotor principal sería de cuatro palas y articulado. Los estudios realizados por Sikorsky, demostraban que velocidades superiores a los 370 km/h no aportaban una ventaja táctica para la aeronave; por ese motivo el S-66 estaba diseñado para volar dentro de ese limite con la posibilidad de acelerar hasta los 463 km/h por periodos cortos; asimismo el S-66 era muy maniobrable en la franja de entre 0 a 185 km/h.
    La potencia provendría de un solo Lycoming T55 de 3.400 shp instalado ligeramente detrás del rotor principal para mantener el centro de gravedad.
    Como parte de su propuesta, Sikorsky modifico un S-61 con el sistema "Rotoprop" para comprobar la validez del sistema. Fuente: Sikorsky.
    Una torreta en la nariz llevaría el armamento principal, mientras que las alas embrionarias proveerían puntos de fijación adicionales; todo el sistema de armamento y su aviónica asociada eran modulares, lo cual permitía ser cambiados dependiendo de la misión.

    En este diseño, Sikorsky, proponía varias innovaciones tecnológicas para reducir el tiempo de mantenimiento y la confiabilidad; para empezar, el cabezal del rotor principal estaba diseñado para no depender de lubricación. Todos los cojinetes y bujes eran de Teflón o auto-lubricantes.
    Un completo software de monitoreo, permitía reemplazar los componentes por condición y no por vencimiento.
    Representación artística del Sikorsky S-66; notar la disposición de los tripulantes. Fuente: Sikorsky.
    La tripulación estaría conformada por un piloto y un artillero sentados en tandem y separados un metro y medio entre ellos en una disposición muy similar a la del Mi-24 Hind soviético. Esto, según aseguraba el fabricante, aumentaba la supervivencia al fuego desde tierra. La cabina de pilotaje, junto con otras partes del fuselaje estaban protegidas por blindaje; el tren principal era retráctil y se alojaba en dos barbetas ubicadas a los costados del fuselaje bajo las alas.

    Por otra parte Lockheed presento su propuesta CL-840; lo primero que destacaba era la utilización de un rotor rígido; su ventaja es la simplicidad de la construcción, mejor maniobrabilidad y ligereza.
    Si bien el fabricante no tenía experiencia produciendo helicópteros en serie, el sistema de rotor rígido de Lockheed ya había sido probado en las aeronaves experimentales CL-475 y el XH-51 desde finales de la década del 50. Los resultados de esta tecnología eran prometedores y ambas aeronaves habían demostrado ser muy estables, fáciles de volar y muy maniobrables. (N. del A.: La historia de las dos aeronaves mencionadas es fascinante y serán tratadas en un posteo exclusivo más adelante).
    Lockheed habia probado su sistema de rotor rígido en el XH-51 (visto aquí operando desde el USS Ozbourn en 1963). Esta aeronave era famosa por su estabilidad y respuesta a los mandos del piloto. Fuente: U.S. Navy vía Wikimedia Commons
    El resto de la aeronave tenía otras soluciones interesantes; el fuselaje alargado y aerodinámico alojaba a la tripulación de dos personas, sentada en tandem bajo una misma carlinga. A los costados estaban las barbetas en donde se alojaba, parcialmente, el tren de aterrizaje retráctil; junto a una APU y una unidad de combustible adicional. Estas barbetas también funcionaban como superficies de trabajo para que los técnicos tuvieran acceso al motor y rotor; y para facilitar el ingreso a la cabina.

    Una sola turbina General Electric T64-GE-16 de 3.425 shp otorgaba potencia a todo el conjunto dinámico. Ademas del rotor principal el Cheyenne, contaba con un rotor antipar convencional y una hélice impulsora los cuales estaban sincronizados para evitar colisiones entre las palas. El estabilizador horizontal se extendía hacia abajo y tenia una rueda de apoyo en la punta.

    Según las predicciones de Lockheed, la performance era sorprendente; aceleraba de 0 a 370 km/h en 38 segundos y en solo 17 segundos era capaz de pasar de 370 km/h a 0. La velocidad máxima a nivel del mar estaba estimada en 463 km/h y un techo de servicio de 7.924 mts; el alcance operativo estimado era de 1.400 km con un alcance máximo de autotraslado de 4.618 km.
    Lockheed CL-840
    Representación artística del Lockheed CL-840. Fuente: Lockheed.
    Y el ganador es...

    Ambas empresas presentaron sus propuestas finales el 11 de agosto de 1965, con la presentación de costos el 1 de septiembre. Finalmente, y después de un meticuloso análisis de parte de la aviación del Ejército, se declara a Lockheed como el ganador el 3 de noviembre de ese mismo año.
    Según las autoridades, el factor que inclino la balanza a favor de Lockheed fue la estabilidad superior prometida por el diseño de rotor rígido del Cheyenne; el Ejército estaba convencido de que esto lo haría una plataforma de tiro más estable. La producción inicial requerida era de 200 ejemplares a un costo estimado de U$S 500.000 (Casi U$S 4 millones actualmente) por unidad.

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  • NoBarrelRolls
    respondió
    Fernando L7D Tu observación es muy válida.
    La configuración “compound” Aporta muchas ventajas a un helicóptero, particularmente en velocidad.
    El programa JMR (Joint Multirol) es sin duda muy ambicioso, tanto o más, como lo fue el Cheyenne en su época.


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  • Fernando L7D
    respondió
    Mas de 50 años después, el concepto del Cheyenne con su hélice impulsora trasera, reecarna en el Sikorsky SB-1 Defiant. El prototipo volará por primera vez este año y es candidato a reemplazar al Blackhawk en el futuro. Esperan que alcance los 460 Km/h de velocidad máxima.

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