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Historias de aviones de la aviación militar mundial

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  • Tutankhamon
    respondió
    Cada vez me convenzo más de que no sé nada sobre aviación militar.


    Nunca había oído hablar de este proyecto:



    MBB Lampyridae, el caza sigiloso alemán de los 80






    Alemania Occidental llevó a cabo durante la década de 1980 un programa de combate sigiloso altamente secreto por Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB). El programa, conocido como Lampyridae (Firefly) o Medium Range Missile Fighter (MRMF), duró de 1981 a 1987, y se realizó a pedido de la Luftwaffe.

    El trabajo condujo a la producción de un modelo de tamaño final, que se puso a prueba en un túnel de viento. El ex líder del proyecto, el Dr. Gerhard Löbert, dice que el diseño facetado del avión probablemente tenía un RCS más pequeño que el avión de ataque estadounidense F-117 Nighthawk, aunque tenía más del doble de superficies facetadas.



    La prueba del túnel de viento comenzó con un modelo a escala 1: 3.5 para bajas velocidades y un modelo a escala 1:20 para pruebas transónicas. Según Löbert, las pruebas demostraron la alta calidad de las propiedades aerodinámicas del diseño, a pesar de las desventajas del diseño poliédrico de la aeronave.

    El modelo a escala ¾, de 12 m de largo y 6 m de ancho, voló 15 veces en 1987 en el túnel de viento alemán-holandés Emmeloord. Se realizaron ciclos de vuelo completos en la sección de 9,5 m² del túnel, con el avión volando a 120 nudos (220 km / h) y realizando pequeños movimientos de amplitud en todos los ejes.

    El proyecto tenía en mente que los luchadores del futuro deberían ser más pequeños y más baratos, para ser más eficientes en el combate de rango medio y evitar peleas de perros. Los ingenieros desarrollaron una configuración cuyo RCS frontal de banda X tenía una reducción de 20-30dB en comparación con un caza convencional.

    MBB, como Lockheed, utilizó una celda poliédrica, evitando ángulos rectos y superficies curvas, produciendo soporte por un sistema de generación de vórtices en sus bordes cónicos.




    Paralelamente al diseño poliédrico, MBB ha desarrollado un sistema informático para calcular RCS y comparar el rendimiento de Lampyridae con datos conocidos de F-117. RCS se probó en un modelo a escala completa de 16 m de largo. Aunque los datos son secretos, se dice que los objetivos se han cumplido.

    Los alemanes gastaron 9 millones de marcos ($ 4.5 millones) en el proyecto, que fue cancelado en 1987 después de que el ejército estadounidense descubriera la existencia del avión y lo irritara para que se cancelara.

    Se sabe que muchos datos de investigación logrados con Lampyridae se han utilizado en otros proyectos, como Eurofighter Typhoon, EADS MAKO y otras armas. El modelo de prueba aerodinámica de Lampyridae se encuentra en el museo F-104.

    En las imágenes, se pueden ver las dos versiones diferentes de dosel propuestas para los Lampyridae, una facetada y la otra en burbuja.




    https://www.aereo.jor.br/2019/11/06/...o-dos-anos-80/

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  • Teodofredo
    respondió
    Ese fue la causa principal en los años 50 y 60…específicamente no había motores de mas potencia en el mercado (de 8 a 10 toneladas de empuje), eso era fundamental…
    El crecimiento de la demanda de aviones mas grandes (que llevaran mayor cantidad de pasajeros) se debió en primer lugar al crecimiento espectacular del turismo fundamentalmente en los años 50/60, donde las infraestructuras (aeroportuarias) no tenían espacio físico para recibir una mayor cantidad de aviones…esas limitaciones llevó a soluciones como la de construir aviones mas grandes (B-747, DC-10, L1011-, IL-86) y efectivamente con lo que había en materia de motores en la época…y los de mayor empuje entregaban por esos años (años 70) como máximo 180 kN (Pratt &Whitney JT9D-1, General Electric CF50C-2, Rolls Royce RB.211-22), la evolución de estos motores (mejora en la temperatura y en el consumo), llevó en los años 70/80 a mejorar también en el empuje llevando a potencias de 240, 250 o 260 kN y permitiendo el aumento del MTOW y por lo tanto de la cantidad de pasajeros en modelos mas largos “stretch”…
    Pero la verdadera causa de que se dejaran de fabricar aviones de cuatro motores y aparecieran aviones con solo 2 motores en versiones de largo alcance fue por culpa del cambio de las reglamentaciones ETOPS (Extended-range Twin-engine Operation Performance Standards), que paso de 60 minutos en los años 60 a los 120 en los 80 y 180 minutos en los años 90, antes limitados a operar en zonas cercanas y con un aeropuerto de alternativa a una hora como máximo…Este cambio en el reglamento ETOPS llevo a muchas compañías a demandar de los fabricantes aviones bimotores mas grandes (A-300 y B-767) o a certificar modelos como el 737 antes limitados a viajes cortos, que en algunos casos permitían volar sobre agua a distancias antes prohibidas y gastando la mitad (por asiento/pasajero) de los que gastaban los 747 o DC-10… Así las reglamentaciones ETOPS fueron estirándose cada vez mas, hasta llegar en la actualidad a la ETOPS-370 en la que han sido certificados los nuevos A350 y B-787 y permiten utilizar todas las rutas posibles en viajes de mas de 20 horas de vuelo... Y como mejor ejemplo de esta demanda de aviones mas grandes esta el caso del 777-300ER en la que Boeing a pesar de tener incluso los nuevos B747-8 llegó a ofrecer para el mismo nicho (aviones de 400 a 450 pasajeros), dos modelos distintos que competían entre si... y en la que obligaron a los fabricantes de motores a certificar a finales de los años 90 motores de mas de 60.000 kilos de empuje…
    En el caso específico del A380 (un avión para 600 pasajeros) nació mas como una apuesta de mercado a un nicho que solo ocupaban los 747-400 en una época donde a su cvez existían reglamentaciones que limitaban también la cantidad de aviones y la separación entre ellos en zonas de alta densidad como los grandes aeropuertos…hoy también y gracias a la tecnología permiten poder operar y controlar una mayor cantidad de aviones en áreas cercanas sin peligro de colisiones y accidentes…
    O sea todo se juntó y conjuró para que los tan seguros cuatrimotores desaparezcan…

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  • Tutankhamon
    respondió

    El pasado de los aviones con más de seis motores.

    Conoce algunos aviones exóticos que han exagerado la cantidad de motores

    Se acerca el final de la era de la aviación comercial de cuatro motores. El reciente anuncio del cierre de producción del A380 está anunciando un ciclo de cierre, que probablemente también afecte al 747-8. En la práctica, es el resultado de un período más largo que los jumbos mismos. El uso de múltiples motores se debió a la falta de potencia nominal, que requirió la instalación de un conjunto de propulsión para permitir el vuelo. No por casualidad, en el pasado, había aviones con más de diez motores, en configuraciones poco ortodoxas o lógicas



    Dornier Do X


    Un barco gigante con 12 motores.





    Aunque solo se construyeron tres prototipos, el modelo realizó una gira mundial, incluido Brasil. Diseñado como el bote volador más grande de su tiempo, con un peso de más de 56 toneladas. Para impulsar toda esta masa con una aerodinámica muy pobre, los ingenieros tuvieron que instalar no menos de 12 motores Curtiss Conqueror, V12 de 612 hp de servicio pesado. Los tres aviones fueron finalmente destruidos.



    Convair B-36 Pacificador


    Seis motores funcionando y cuatro encendidos





    Otro titán de su época, el B-36 surgió en la era de la posguerra como un bombardero intercontinental estratégico diseñado para lanzar bombas atómicas sobre objetivos soviéticos. Las bombas aerotransportadas más grandes se crearon para el avión llamado Peacemaker. Para levantar más de 185 toneladas del avión, se requirieron seis motores radiales Wasp Major Pratt & Whitney R-4360-53 de 3.800 hp cada uno. La cuarta variante, el B-36D, recibió un aumento de peso más cuatro motores de jet puro General Electric J47 de 5,200 lbf. La extraña configuración final consistió en diez motores, que dieron el eslogan "seis vueltas y cuatro quemaduras" en la traducción libre "seis vueltas y cuatro quemaduras", aludiendo al principio operativo de cada tren motriz.



    Boeing B-52 Stratofortress


    Uno de los íconos aún activos de la Guerra Fría




    Cerca de los 70 años, el B-52 ahora reina no solo como una de las reliquias de ingeniería de la Guerra Fría, sino también como la última de las aeronaves multimotor en servicio activo. Diseñados como la columna vertebral de la flota de bombarderos estratégicos de los Estados Unidos, los B-52 fueron bastante revolucionarios para la década de 1950. Emplearon alas de alta velocidad y utilizaron ocho motores P&W YJ57-3 de 8,700 lbf. Aún en servicio activo, el B-52H actual debería ser remotorizado en la próxima década. Entre los competidores está Rolls-Royce, que ofrece los motores BR725, los mismos motores utilizados en el Boeing 717, Bombardier Global Express y Gulfstream GV.



    Caproni Ca.60



    Un hidroavión casi indescriptible






    Es difícil describir el Ca.60, un hidroavión construido en Italia en 1921. Hay tres conjuntos de alas dobles montadas en un fuselaje rectangular. El modelo exótico tenía solo un prototipo construido, que se estrelló en el segundo vuelo. Dadas las limitaciones de potencia de los motores en la década de 1920, se necesitaron ocho motores V12 Liberty L-12 refrigerados por agua que generaban 400 hp cada uno para intentar permitir que el extraño dispositivo volara.



    Antonov An-225 Mriya



    640 toneladas de peso máximo de despegue





    El icónico An-225 es una atracción para cualquier aeropuerto que llegue. Con sus enormes dimensiones, es imposible permanecer indiferente. Tiene una envergadura de 88,4 metros, una longitud de 84 metros y un área de alas de unos asombrosos 905 m². El peso máximo de despegue es de 640 toneladas, el más grande en la historia de la aviación. Para mover toda esta masa, los ingenieros ucranianos tuvieron que instalar seis motores Progress D-18T de 51,600 lbf cada uno. Lo que hizo que la silueta del gigante fuera aún más emblemática. Como todo tiene un precio, el alcance del An-225, con un peso máximo de despegue, es de solo 4.000 km.




    Valkyrie norteamericana XB-70



    Diseñado para volar tres veces más rápido que el sonido.



    Otro avión que se ha vuelto legendario es el XB-70, que debería haber sido un poderoso bombardero estratégico supersónico de largo alcance. Hay tantas soluciones de ingeniería complejas que después del accidente de uno de los prototipos, la fuerza aérea de EE. UU. Decidió cancelar el proyecto. Era básicamente una pesadilla de ingeniería, operación y construcción. A tu favor está tu hermoso diseño. Permitir que un gigante de 246 toneladas volara por encima de Mach 3 requería seis motores turborreactores General Electric YJ93-GE-3 equipados con quemadores posteriores. Después de la combustión, los motores generaron 28,800 lbf cada uno.



    Boeing B-47 Stratojet


    Un discreto bombardero estratégico.





    Con 2,032 unidades construidas, el B-47 tuvo una carrera bastante fluida durante sus 18 años de servicio como bombardero estratégico de largo alcance en los Estados Unidos. No hubo misiones importantes para el extraño avión de seis motores. Con cabina de burbujas, alas de alta velocidad y motores debajo del ala, el B-47 no se destacó por sus grandes cualidades. Excepto por ser parte del selecto grupo de aviones que emplearon más de cuatro motores, utilizando seis jets puros General Electric J47-GE-25 de 7,200 lbf cada uno.

    Fuente:

    https://aeromagazine.uol.com.br/arti...ores_4708.html

    (Aunque no todos son militares, pensé que era mejor poner el post aquí)

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  • BND
    respondió
    Kóstikov 302, el reactor soviético de la Segunda Guerra Mundial

    Avión de combate propulsado por un cohete de combustible líquido y motores ramjet cuyo diseño se propuso por primera vez en 1940. El avión fue desarrollado en 1942–1944. Se construyó un prototipo de planeador. El proyecto se suspendió en 1944 porque los motores no estaban listos para la producción.




    Foto de archivo


    Caza interceptor a reacción diseñado en 1940, debía haber sido el primer caza del mundo con planta motriz reactiva combinada. Sólo se desarrolló un prototipo que fue volado en forma de planeador bajo la denominación 302 debido a la falta de disponibilidad de los motores que se eligieron para equiparlo.

    Entre 1939 y 1940 en la URSS comenzó a desarrollarse un proceso de diseño de aviones propulsados por motores a reacción. Debido al escaso tiempo de funcionamiento de estos motores se concebía su utilización en forma de interceptores de muy alta velocidad y escaso radio de acción.

    El 302 apareció en 1940 como proyecto para el desarrollo del primer caza del mundo con planta motriz reactiva combinada. El proyecto fue desarrollado por un grupo de especialistas liderados por M. K. Tijonrárov bajo la dirección general de A. G. Kóstikov.


    Captura de pantalla/YouTube

    En la segunda mitad de 1942 el proyecto fue presentado a Kliment Voroshílov y ese mismo día, durante una recepción con Stalin, el desarrollo del avión fue aprobado. De aparato con futuro, a ‘personaje’ de videojuego

    El 302 fue concebido como un caza con planta motriz poco convencional conformada por un motor reactivo líquido (ZhRD) RD-1400 con 1.400 kg de empuje ubicado debajo de la cola y dos estatorreactores (PVRD, según sus siglas en ruso, y conocidos también como Ramjets en inglés) diseñados, ubicados debajo de las alas.

    El interceptor estaba armado con dos cañones ShVAK de 20 mm, ubicados en el morro, y otros dos similares debajo de la cabina del piloto. Debajo del ala se ubicaban soportes desmontables para cohetes no dirigidos (RS-82 y RS-132) o dos bombas FAB-125.

    Debido a retrasos en la finalización de sus motores, en 1943 se llevaron a cabo las primeras pruebas de vuelo (utilizándolo como planeador) resultado estas muy prometedoras.


    Foto de archivo

    Según los cálculos obtenidos, una vez instalados los propulsores, el 302 debía haber alcanzado una velocidad de 900 km/h, un techo de 9000 metros y un tiempo de alcance de este techo de 2 minutos.

    En 1944, se tomó la decisión de detener todos los trabajos relacionados con el 302, aunque muchas de las soluciones tecnológicas obtenidas durante su desarrollo fueron luego aprovechadas durante la construcción de otros cazas.

    Recientemente, este caza se convirtió en una de las monturas disponibles en el videojuego multijugador masivo World of Warplanes.

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  • planeador
    respondió
    Muy interesante el artículo. A los rusos seguramente les interesaba el diseño por su investigación en cohetería. Pero los alemanes, habrán pensado en una auto bomba con piloto suicida, una especie de V2 auto comandada por un piloto kamikaze al estilo japonés ?

    Gracias por compartirlo.

    Saludos.

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  • BND
    respondió
    Tecnología olvidada: Samoliot 346, el avión-cohete nazi que fue retomado por la URSS




    Wikipedia??????

    Los alemanes construyeron un prototipo, que no se completó antes del final de la guerra. Fue transportado a la Unión Soviética donde se terminó de construir y donde fue probado y puesto en vuelo.

    Con la apariencia de un cohete alado, el DFS 346 fue un avión alemán de propulsión a cohetes que comenzó a desarrollarse durante la Segunda Guerra Mundial. Fue diseñado por Felix Kracht y tenía un un fuselaje muy aerodinámico, con el que sus diseñadores esperaban romper la barrera del sonido. Volar tumbado


    Curiosamente, este avión no debía despegar desde el suelo. Por el contrario, había sido diseñado para ser lanzado desde la parte trasera de una gran nave nodriza, siendo elegido para ello un avión Dornier Do 217.

    Dornier Do 217N.Foto de archivo

    Una misión operacional típica de reconocimiento fotográfico implicaría el encendido de su motor Walter 509B/C para acelerar a una velocidad de Mach 2.6 y realizar un vuelo planeado sobre el objetivo deseado, en el que DFS 346 realizaría un descenso controlado a alta velocidad.

    Otro detalle curioso del diseño germano es que el único tripulante debía pilotar la máquina tumbado boca abajo.


    Foto de archivo



    En manos soviéticas


    Mientras se construía el prototipo en Halle, los primeros modelos de túneles de viento y el prototipo parcialmente terminado fueron capturados por el Ejército Rojo.

    En 1946, el OKB-2 soviético (Oficina de Diseño 2), bajo la dirección de Hans Rössing y Alexánder Berezniak, fue encargado de continuar su desarrollo. El ejemplar capturado, fue rebautizado como “Samoliot 346” (samoliot significa avión).


    Foto de archivo

    Después de realizar pruebas en un túnel de viento que revelaron algunos fallos de diseño, se realizaron algunas mejoras en el mismo. Los estudios soviéticos del avión probaron que no habría podido pasar ni siquiera el Mach 1, pero a pesar de esto se dio la orden de proceder con la construcción y llevar a cabo pruebas adicionales. ¡Vuela!


    Foto de archivo

    En 1947, se fabricó un nuevo prototipo totalmente nuevo y modificado, al que no se instaló planta motriz ni combustible. Se utilizó en las pruebas de vuelo (en lugar del Do 217) una fortaleza B-29 estadounidense que había sido internada en Vladivostok tras un aterrizaje forzoso. El Samoliot 346 fue pilotado varias veces con éxito por el piloto alemán Wolfgan Zeisse, por lo que se solicitó la producción de tres ejemplares más del aparato.


    Foto de archivo

    En los siguientes años se llevaron a cabo distintas pruebas, que demostraron que el aparato era difícil de controlar y de aterrizar (usaba patines), por lo que sufrió múltiples accidentes. Su último vuelo (el primero que realizaba propulsado por cohete) tuvo lugar el 13 de agosto de 1951, viéndose obligado Zeisse a saltar en paracaídas tras informar que los controles del aparato no respondían.


    RBTH

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  • BND
    respondió
    El T-38 celebra los 60 años desde su vuelo inaugural







    El prototipo T-38Talon realizó en su primer vuelo como el primer entrenador supersónico de la Fuerza Aérea de los EE. UU. El 10 de abril de 1959.

    Al servicio de misiones críticas durante seis décadas, el venerable T-38 se ha desempeñado constantemente y ha ayudado en ejercicios de entrenamiento de vuelo para 80,000 pilotos. Y, con varias modernizaciones, la aeronave ha mantenido bajos costos de operación, es fácil de mantener y tiene un gran historial de seguridad.

    Uno de los aviones supersónicos más seguros jamás construidos, el jet trainer bimotor y de gran altitud puede volar a una velocidad máxima de 1.280 km/h y puede ascender desde el nivel del mar hasta 33,600 pies en 60 segundos. De los 1187 aviones producidos entre 1959 y 1972, la mitad todavía está en uso hoy en día.

    El T38 se ha utilizado durante más de medio siglo, principalmente por la Fuerza Aérea de los EE. UU., Para la formación de pilotos especializados. Además, Air Combat Command utiliza el jet como entrenamiento complementario para sus pilotos B-2, TR-1 y F-22. La Marina de los Estados Unidos y la NASA también usan el T-38 para las pruebas de vuelo y las misiones de investigación.

    A principios de este mes, Northrop Grumman celebró el 60 aniversario del primer vuelo del Talon T-38 con la Fuerza Aérea de los EE. UU. En un evento organizado por el Comando de Educación y Capacitación Aérea en la Base de la Fuerza Aérea Randolph, Texas.

    El mayor general Patrick Doherty, declaró: "Este avión [aquí] siempre será recordado en nuestra Fuerza Aérea y en nuestra nación como uno de los mejores que ha producido la Fuerza Aérea número uno en el mundo".

    John Parker, vicepresidente y gerente general de logística global y modernización, Northrop Grumman asistió al evento y discutió las contribuciones del programa T-38 a la industria de la aviación.

    "Northrop Grumman se enorgullece de ser miembro de la comunidad de mantenimiento T-38", dijo Parker. “Durante las últimas décadas, la comunidad de mantenimiento ha realizado numerosos análisis de ingeniería y logística, combatió la obsolescencia de las piezas y se aseguró de que las piezas de repuesto estuvieran disponibles para mantener las operaciones de vuelo. Hace dos semanas, el Centro de Gestión del Ciclo de Vida de la Fuerza Aérea de EE. UU. Otorgó a Northrop Grumman un contrato de $ 22 millones para el T-38 y el F-5 para el mantenimiento y la ingeniería del sistema. Esperamos continuar la modernización del sistema y las actualizaciones de este ágil avión para que esté lista para la misión en los próximos años ".


    https://defence-blog.com/news/u-s-ai...en-flight.html

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  • BND
    respondió
    Tecnología olvidada: Iliushin Il-20, la bestia soviética que sus pilotos apodaron "El jorobado"




    El Iliushin Il-20 fue un sorprendente prototipo soviético de avión de ataque terrestre fuertemente blindado, que debía reemplazar al Iliushin Il-10. Podía ametrallar objetivos sobre el terreno sin realizar picados.

    El Iliushin Il-20 (no confundir con el avión de reconocimiento con la misma designación) presentaba una serie de conceptos innovadores, incluyendo una cabina de pilotaje montada en la parte superior del motor, directamente detrás de la hélice (para maximizar la visibilidad del piloto). El parabrisas, de hecho, se extendía hasta el centro de la hélice y proporcionaba al piloto un campo de visión de 37° hacia abajo; lo que con una inclinación media podía permitirle ver objetivos que se encontrasen directamente debajo de la aeronave.


    Armamento y blindaje

    El Il-20 estaba armado con autocañones montados en las alas que podía ajustar su nivel de fuego en tierra (antes de despegar) o inclinarse 23 grados para permitir así que la aeronave ametrallara objetivos mientras permanecía en vuelo nivelado.

    La carga máxima de bombas era de 1.190 kg y en la sección central de las alas había cuatro compartimentos para bombas pequeñas. Si así se deseaba, se podían transportar dos bombas de 500 kg en bastidores alares. Fue dotado también de rieles de lanzamiento para cuatro cohetes RS-132 de 132 mm.



    En cuanto a la protección del piloto, podía estar tranquilo, pues el aparato gozaba de un blindaje de espesor de entre 6 y 15 mm, junto a cristales blindados de 100 mm de espesor en el parabrisas principal. A todo esto, había que sumarle una ametralladora trasera. Desechado



    Sin embargo, era más lento que el Il-10 y su motor M-47 se mostró problemático en las pruebas de vuelo de 1948-49. Esto, más el interés desatado por la tecnología de los motores a reacción, acabó por convencer a los militares de la URSS para que no entrase en producción. Los pilotos de prueba que volaron en este aparato lo bautizaron, dado su perfil, “Gorbach” (El jorobado).




    RBTH

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  • BND
    comenzado un tema Historias de aviones de la aviación militar mundial

    Historias de aviones de la aviación militar mundial

    Tecnología olvidada: Il-102, el ‘Sturmovik’ de los ´80 que nunca llegó a combatir


    El Iliushin Il-102 fue un avión a reacción de ataque a tierra que realizó su primer vuelo el 25 de septiembre de 1982. Aunque su aspecto era imponente, como si se hubiese escapado de algún videojuego, los militares de URSS prefirieron al Su-25, que sí entró en producción.

    Esta curiosa aeronave estaba propulsada por dos motores Klímov RD-33I (versión, sin postquemadores, de los que usa el MiG-29) y una de características más curiosas de su diseño es que estaba equipado con una torreta ametralladora trasera, para su autodefensa (como en el Il-2 Sturmovik), algo que no se veía en los aviones de ataque al suelo desde la Segunda Guerra Mundial.




    Este avión nunca fue elegido para que entrase producción, ya que el Su-25 había demostrado tener mejores prestaciones, por lo que se construyeron solo unos pocos prototipos.





    Il-102 en el Instituto de Investigación de Vuelo Grómov.






    Características generales:

    Tripulación: 2
    Largo: 17,5 mts.
    Envergadura: 16,7 mts
    Alto: 5,06 mts
    Peso vacío: 13.000 kg
    Peso cargado: 18.000 kg
    Máximo peso de despegue: 22.000 kg

    Estaba impulsado por 2 motores Klimov RD-33I turbbofan de 51 kN cada uno, tenía una velocidad máxima de 950 km/h y su radio de combate estaba entre los 400 y 500 km. Su alcance en ferry era de 3.000 km

    Editado por última vez por BND; https://www.aviacionargentina.net/foros/member/1180-bnd en 17/04/2019, 08:50.
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