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Desarrollo e Investigación aeronáutica

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  • #16
    Re: Noticias sobre Industria e Investigacion

    La solución en la nube “Engineered to Fly” permite a los proveedores centrarse en la innovación



    Aviacionigit@l - Madrid, SP, 9 de septiember, 2015.-
    Dassault Systèmes anuncia que Elixir Aircraft, startup francesa de aviación, ha elegido la plataforma 3DEXPERIENCE para fabricar el primer avión diseñado con aplicaciones en la nube. Elixir Aircraft contará con “Engineered to Fly”, industry solution experience de Dassault Systèmes, para llevar a cabo en la nube el diseño y la ingeniería de su aeroplano biplaza, fabricado para satisfacer las demandas de los pasajeros con su exclusiva estructura y confort, y las mejoras de la carga útil, la seguridad y el coste.

    “Las empresas pequeñas se enfrentan a retos administrativos y de infraestructura que requieren tiempo y dinero que, en último término, puede dificultar que alcancen el objetivo de su negocio”, comenta Arthur Leopold-Leger, director ejecutivo de Elixir Aircraft. “Para crear nuestra primera aeronave hemos elegido la solución en la nube ‘Engineered to Fly’ de Dassault Systèmes, no sólo por la larga trayectoria de la compañía en la industria sino porque permite a empresas jóvenes como la nuestra beneficiarse de la implementación inmediata, la facilidad de uso, la seguridad de los datos y apoyo técnico completo. Gracias a todo esto podemos dedicar nuestros recursos al diseño y la ingeniería.”

    Basada en la plataforma 3DEXPERIENCE de Dassault Systèmes, “Engineered to Fly” está diseñada específicamente para proveedores pequeños y medianos de la industria aeroespacial y de defensa con el objetivo de mejorar su productividad. Elixir Aircraft tiene acceso a una solución completa y flexible en la nube que integra las últimas tecnologías en ingeniería para gestionar el diseño del avión y el proceso de documentación. Tanto compañeros como proveedores pueden colaborar en un entorno social seguro para reducir la duración de los ciclos y los cambios de última hora durante los procesos de ingeniería. Dado que la plataforma cuenta con un soporte de TI completo, Elixir Aircraft puede acelerar su proyecto con una mínima inversión en TI.

    “Elixir Aircraft demuestra el potencial de las startups tecnológicas francesas al embarcarse en programas que pueden estimular la industria”, comenta Michel Tellier, vicepresidente de Aerospace & Defense Industry de Dassault Systèmes. “Al elegir la plataforma 3DEXPERIENCE para el desarrollo del primer avión completamente diseñado en la nube, Elixir Aircraft refleja la profundidad y la dimensión de la nube como herramienta de ingeniería. La cartera de servicios en la nube de Dassault Systèmes es la mayor de la industria y ofrece una inmejorable seguridad, integración IP, accesibilidad, solidez y escalabilidad que pueden ser aprovechados por las startups y pequeñas empresas para innovar de una manera rentable.”

    Para más información sobre las experiencias de solución para la industria Aeroespacial y de Defensa de Dassault Systèmes, haga clic en: http://www.3ds.com/industries/aerospace-defense

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    • #17
      Re: Noticias sobre Industria e Investigacion

      CIENCIA › UN DEBATE ELECTORAL SOBRE POLITICAS CIENTIFICAS
      Ciencia en las urnas


      Referentes del FpV, Cambiemos y Progresistas debatieron sus propuestas en una jornada organizada por el Encuentro Permanente de Asociaciones Científicas. El desarrollo en materia de ciencia, tecnología e innovación productiva. Consenso, políticas de Estado y el largo plazo.

      Por Ignacio Jawtuschenko

      La ciencia y la tecnología son instrumentos poderosos, capaces de producir cambios sociales. Uno de los indicadores que distingue a los países ricos de los pobres es el nivel de producción y utilización de conocimientos. En el país, tras décadas de gobiernos desinteresados por el quehacer científico, y escaso apoyo estatal, en la actualidad hay consenso respecto al lugar central que debe ocupar la investigación científica para el desarrollo. Esto se vio en la Academia Nacional de Medicina, escenario de un debate organizado por el Encuentro Permanente de Asociaciones Científicas (EPAC) en el que representantes de los equipos de ciencia y tecnología de los principales candidatos presidenciales debatieron sobre el papel de la ciencia y los objetivos para el sector de cara al nuevo gobierno.

      Los expositores presentaron sus propuestas y hacia el final del encuentro acordaron la firma de un documento que condensa los principales puntos de acuerdo vinculados al área.

      Participaron la magister Danya Tavela por el Frente Progresistas; el doctor Carlos Melo por el equipo de Ciencia y Técnica de Cambiemos; y el Ingeniero Carlos Gianella en representación del Frente para la Victoria.

      Primero, Danya Tavela, vicerrectora de la Universidad Nacional del Noroeste de Buenos Aires (Unnoba) y representante del espacio liderado por Margarita Stolbizer sostuvo: “Para nosotros la ciencia constituye el elemento catalizador para lograr el desarrollo económico; por eso, apuntamos a diseñar un conjunto de políticas públicas que fortalezcan el campo, desde la perspectiva del nuevo paradigma de que piensa a la investigación desde la resolución de problemas.” Para cumplir con este objetivo, “si bien el aporte del Estado será clave, también se requerirá de la participación de los privados en el diseño y la puesta en marcha de las innovaciones productivas”. Tavela, que es candidata a diputada nacional del Frente Progresistas, sostuvo que uno de los problemas es que la Agencia Nacional de Promoción Científica financia con fondos internacionales, y es necesario que la investigación se haga con recursos propios. Propuso también una reforma tributaria que incentive “la incorporación de tecnología y recursos humanos calificados” en las empresas. “Apuntamos a fortalecer los programas de formación de empresas de base tecnológica y generar fondos propios y específicos que no dependan de las dificultades internacionales de índole macroeconómica”. “Tenemos una plataforma excelente, llegó el momento de consolidar la transferencia y aumentar el número de patentes”, dijo.

      Respecto de las políticas de innovación productiva destinadas a articular el sector público y el privado Tavela, afirmó: “Nuestra mirada es regional, porque estamos convencidos de que el desarrollo de la Argentina no llegará de la mano de grandes empresas internacionales, sino cuando podamos poner en valor las economías regionales que tienen mucha potencialidad pero deben ser más competitivas”.

      A su turno, Carlos Melo, director general de Ciencia y Tecnología de la Ciudad de Buenos Aires, representó al equipo de ciencia y técnica de Cambiemos, coalición conformada por el PRO, la UCR y la Coalición Cívica, y dijo que su exposición expresaba el pensamiento de Mauricio Macri. Melo describió el escenario como un “momento inmejorable para la transformación”, e indicó que “por primera vez estamos ante la oportunidad de que la ciencia y la tecnología sea una política de Estado. Siempre contamos con científicos de primerísima y nunca fuimos muy capaces de traducir las investigaciones en resultados que impacten a una escala importante en la sociedad”, deslizó.

      Luego, reconoció la labor realizada por el Ministerio de Ciencia y Tecnología Nacional y el aumento de la cantidad y la calidad de investigadores, aunque criticó el sistema de evaluación de organismos científicos, y reclamó que se podría incrementar aún más el presupuesto. En esta línea señaló: “La optimización de recursos, el trabajo coordinado interministerial y la prospección a futuro son asuntos que dejan mucho que desear y que nosotros apuntamos a mejorar”. Además, “nuestras patentes caen en número, se prioriza patentar afuera. Es una tendencia que necesitamos revertir de cara al futuro”, añadió.

      “Nuestra meta es incrementar el financiamiento de préstamos internacionales y las inversiones del sector privado, así como también la cantidad de investigadores”, agregó. También señaló que “implementaremos el pago variable a los investigadores en función de los resultados obtenidos, pues, quien mejor realiza su trabajo debe sentir que está recibiendo mejor remuneración”.

      –Usted destacó varios logros del actual gobierno. ¿Cómo explica las críticas de Macri respecto de que las empresas satelitales no funcionan y que el desarrollo tecnológico es un despilfarro? –le preguntó luego Página/12.

      –Sin dudas puede ser una contradicción, pero son cosas que se dicen, se pueden estudiar y corregir. Yo no estaba en ese momento en el cargo. La que presenté es una propuesta que se ha trabajado a conciencia, y todo indica que hay voluntad política de llevarla a cabo, no pondría en juego mi prestigio como investigador. De todos modos creo que se derrochan recursos en el camino de traducir las investigaciones en desarrollos tecnológicos.

      Como cierre de la jornada, el ingeniero Carlos Gianella, subsecretario de Ciencia y Tecnología de la provincia de Buenos Aires, expuso en representación del candidato del Frente para la Victoria, Daniel Scioli. Gianella se encargó de destacar “las conquistas cosechadas durante la última década” pero “sin resignarse a seguir mejorando”. “Observamos una madurez del sistema; existe conformidad con lo realizado por el Ministerio de Ciencia y Tecnología, pero ello no significa que no busquemos hacer muchísimas cosas más”, sostuvo Gianella. “Para nosotros la ciencia y la tecnología son esenciales para el desarrollo del país. Nunca van a ser un factor de ajuste, como en otras épocas”. expresó. Y dijo que las experiencias de gestión de los candidatos, muestran qué prioridad le dan al área de ciencia y tecnología. Desde este punto de vista, destacó el financiamiento otorgado en la provincia de Buenos Aires a la Comisión de Investigaciones Científicas (CIC).

      “Daniel Scioli tiene una consigna central, que es plantear una etapa de desarrollo y se ha comprometido a elevar el presupuesto para investigación al 1 por ciento del PBI”. A su entender, “no puede haber desarrollo sin incorporación de conocimiento a los sectores productivos. Nadie nos va a regalar el conocimiento científico en áreas críticas. El conocimiento comprado afuera llega tarde y cuando ya no es útil”, dijo. “Sería impensable el desarrollo tecnológico y la innovación productiva si no tuviéramos buena ciencia básica, y la tenemos”, agregó.

      “Hoy en día la producción agropecuaria tiene una gimnasia importante en la incorporación de conocimiento y sus mecanismos para implementar conocimientos nuevos, es ágil”. Sin embargo, admitió: “En el caso de los sectores de industria y servicio, esto no se produce de la misma manera y es un tema pendiente”. En esta línea, indicó que la Argentina no puede depender únicamente de los beneficios del sector agropecuario. “Nuestra sociedad apunta a la inclusión y, por lo tanto, no puede funcionar sólo a base de un sector agropecuario sometido a las fluctuaciones de los precios internacionales. Nuestras industrias deben lograr competitividad para profundizar el proceso de distribución de la riqueza, y ello se logra únicamente con la incorporación de conocimiento propio”.

      También destacó que “la capacidad de compra del Estado aplicado al desarrollo de tecnologías propias es fundamental para generar soluciones, y además industrias, para llegar a terceros mercados”. Sostuvo también que la innovación productiva parte de las empresas, no de los laboratorios, para eso es crucial una interacción fluida “entre producción y ciencia”, y destacó que “uno de los componentes del desarrollo es la simplificación de trámites”.

      Para concluir marcó la diferencia entre las administraciones kirchneristas respecto a las anteriores y enunció de cara al futuro: “En el pasado la ciencia y la tecnología estaban fuera de los proyectos nacionales, pero en la actualidad, contamos con la oportunidad de construir un país con mayor desarrollo”.

      ignaciojaw@gmail.com

      Página/12 :: Ciencia :: Ciencia en las urnas

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      • #18
        Re: Noticias sobre Industria e Investigacion

        Llegan empresas al nuevo polo aeronáutico en la Base de Morón

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        Se instalan en un sector de Castelar Sur. Concentrarán firmas del rubro. Allí ya funcionan cinco escuelas de vuelo.

        Con varios años de demora, el Polo Industrial Tecnológico Aeronáutico Morón empieza a tomar forma en terrenos de la Base Aérea. En las últimas semanas, cinco empresas comenzaron con las obras de sus galpones y otras quince avanzan con los distintos permisos de construcción en el predio de 20 hectáreas que tiene entrada por avenida Figueroa Alcorta y Santa Mraía de Oro, en Castelar Sur.

        La obra más avanzada pertenece al Grupo Colonia, empresa de El Palomar que se dedica a distribución, almacenaje y logística, que ya montó la estructura de 3.000 metros cuadrados cubiertos para su proyecto. “Trabajamos con el arrendamiento de depósitos y servicios internacionales de fletes. Estimamos terminar la nave y las oficinas para mediados de noviembre, cuando pensamos en mudar la empresa del centro de El Palomar al Polo Industrial”, señala Leonardo Miras, apoderado del Grupo.

        “En general, los rubros de las empresas tienen fuerte componente vinculado con la aviación. Por ejemplo, tanques flexibles, turbinas, extractores campañas, hélices, lógistica y hasta una de diseño y fabricación de una avión biplaza”, enumera el arquitecto Pablo Itzcovich, subsecretario de Planificación y Desarrollo Local de Morón.

        El Polo Industrial está diagramado en las veinte hectáreas de la Base Aérea, que el Ministerio de Defensa le cedió a la Comuna por 30 años, con opción a cinco más, con el cobro de un alquiler y que el Municipio le traslada a las empresas. El convenio para crear el Polo Industrial se firmó con Nación en 2010 pero la convocatoria e instalación de las empresas privadas llevó bastante tiempo. Ahora, según las proyecciones de la Comuna, el polo podría generar mil puestos de trabajo.

        Por otro lado, en el Polo Industrial ya está instaladas cinco escuelas de vuelo que funcionaban en otro sector de la Base, y la Comuna está a la espera de la firma de un convenio con la Administración Nacional de Aviación Civil para que ocupe un sector del predio con sus proyectos. Y también para que en conjunto con la Universidad Tecnológica Nacional y el Instituto Nacional de Tecnología Industrial tengan un espacio de investigación y enseñanza.

        Por otro lado, unas 119 empresas de la región ya presentaron sus proyectos para sumarse al Parque Industrial La Cantábrica de Haedo, ubicado en un predio de 6,5 hectáreas. (Por PEDRO GIANELLO - ZONAL CLARIN )

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        • #19
          Re: Noticias sobre Industria e Investigacion

          Para que no se pueda destruir lo hecho.

          Viernes, 02 de octubre de 2015

          EL PROYECTO DE LEY CON EL PLAN SATELITAL 2035 CONTEMPLA INVERSIONES POR 1200 MILLONES PARA OCHO SATELITES

          Ya se proyectan los sucesores de Arsat 1 y 2

          Los nuevos satélites que se desarrollen en los próximos años avanzarán en su tecnología, con cambios en los sistemas de propulsión de químicos a eléctricos. El proyecto oficial, que ingresó al Senado, avanza también en la redefinición del uso de redes 4G.

          Por Sebastián Premici


          El plan satelital establece que para vender acciones de Arsat deberá haber una aprobación parlamentaria con dos tercios de los votos.

          El proyecto que declara de interés nacional el desarrollo de la industria satelital y de interés público el Plan Satelital 2015-2035 ingresó ayer a la Cámara de Senadores. La iniciativa establece que la mayoría accionaria de la empresa Arsat no podrá venderse salvo por una autorización del Congreso, aprobada con una mayoría especial de dos tercios. A su vez, todos los recursos establecidos en la ley Argentina Digital que involucren a Arsat también deberán contar con una mayoría agravada para ser modificados. La norma indica que la Autoridad Federal de Tecnologías de la Información y Comunicación (Aftic) gestionará ante la Unión Internacional de Telecomunicaciones otras posiciones geoestacionarias, ya que el objetivo del plan es construir ocho satélites más en los próximos 20 años. La inversión estimada es de 1200 millones de dólares con una tasa de retorno interna de 11,0 por ciento, según especifica en el plan de negocios presentado como anexo al proyecto de ley.

          La empresa Arsat fue creada por ley en abril de 2006. Resultó la antesala de la carrera satelital que comenzó un año después cuando el Estado expropió los activos de la empresa privada Nahuelsat, por los incumplimientos en sus inversiones que pusieron en peligro las posiciones orbitales asignadas a la Argentina por la UIT. Actualmente, Arsat articula la puesta en órbita de los satélites geoestacionales, lleva adelante el desarrollo de la Televisión Digital Terrestre y gestiona la Red Federal de Fibra Optica, además de funcionar como Data Center.

          El plan de fabricación de ocho nuevos satélites hasta 2035 contempla una migración en los sistemas de propulsión –de químicos a eléctricos– y un mayor proceso de integración local y regional. Dos satélites más se construirán con la plataforma Arsat-3K (la actual), cuatro satélites Arsat-3H de plataforma híbrida (igual peso y doble de potencia) y dos satélites Arsat-3E de plataforma full-electric. Estos últimos reemplazarán los dos equipos ya puestos en órbita.

          En cuanto al mercado de contenidos, “se prevé la comercialización de nuevos servicios tales como redes corporativas y de gobierno a través de VSAT, banda ancha satelital, distribución de TV directa al hogar”, entre otras prestaciones.

          “Resulta apropiado declarar el desarrollo de la industria satelital como política de estado y de prioridad nacional, en lo que respecta a satélites geoestacionarios de telecomunicaciones... El Plan 2015-2035 resulta consecuencia ineludible de los logros obtenidos en estos últimos años”, puede leerse en los fundamentos del proyecto.

          En 2005, la creación de Arsat también había ingresado por la Cámara alta, sancionada definitivamente en abril del año siguiente por Diputados. La media sanción en el Senado ocurrió el 28 de septiembre, con el rechazo de todo el bloque radical. En aquel momento, Ernesto Sanz reclamaba que el Estado llamase a licitación pública para que fueran capitales privados los que pudieran hacerse cargo de la ocupación de las posiciones geoestacionarias asignadas por la UIT.

          Otro eje importante del proyecto de ley es la transferencia de las frecuencias de 4G. En 2012, luego de que fuera declarado desierto un concurso para distribuir espectro de 3G, el Gobierno había decidido destinar esas bandas desiertas a la empresa Arsat, pero la idea no prosperó ya que era mucha la inversión en infraestructura necesaria. Pero el escenario volvió a cambiar tras quedar nuevamente desierto un concurso ganado por la empresa Arlink, del Grupo Vila-Manzano, que pretendía ofrecer 3G y 4G. Como no pagó el canon establecido, el Poder Ejecutivo dio de baja el concurso.

          El Grupo Clarín aprovechó la situación y casi al mismo tiempo anunció la adquisición de Nextel, con la pretensión de poder concursar por el espectro que estaba destinado a Arlink. Tras el anuncio de la Presidenta, Arsat gestionará esas bandas de 4G, por lo que se vuelve al proyecto original de que la empresa estatal sea una proveedora directa de telecomunicaciones, al mismo tiempo en que se obturaron las pretensiones de Clarín de ingresar en ese mercado.

          La nueva iniciativa establece que los servicios que se ofrezcan sobre las frecuencias de 4G deberán ser efectuados junto a municipios, cooperativas y sociedades nacionales y provinciales con participación estatal mayoritaria. “Se deberán priorizar las aplicaciones de protección pública atendiendo las zonas de mayor vulnerabilidad, entre las que se contemplan cámaras de seguridad. También podrá desplegarse banda ancha en última milla, extendiéndose el alcance de la Red Federal de Fibra Optica, ampliándose el acceso a Internet de banda ancha para fortalecer la inclusión digital”, sostiene la iniciativa.

          spremici@pagina12.com.ar


          Fuente: Página/12 :: Economía :: Ya se proyectan los sucesores de Arsat 1 y 2

          __________________________________________________ ________

          “Uno de los diez países”

          “Integramos uno de los diez países que producen satélites en el mundo. Solamente nosotros en el Cono Sur”, sostuvo ayer la presidenta Cristina Fernández de Kirchner a través de su cuenta de Twitter. Uno de los ejes del plan satelital 2015-2035 será profundizar la integración de la industrial local en la fabricación de satélites. En este sentido, la Asociación de Industriales Metalúrgicos (Adimra) destacó el desarrollo alcanzado en este área. “A partir de los avances logrados en estos últimos años, que fueron posibles gracias a un cambio de paradigma en pos del desarrollo de la industria nacional, formamos parte de los países que diseñan y ensamblan sus propios satélites geoestacionarios para telecomunicaciones”, indicó Gerardo Venutolo, presidente de Adimra. La cámara que agrupa a los fabricantes de equipamiento electro-electrónico –Cadieel– sostuvo que a partir de los dos satélites puestos en órbita “se emplearon dos millones de horas de ingeniería, trabajo y talento argentinos. “En el país hay organismos como el Invap, Arsat, Ceatsa o INTI capaces de consolidar la vocación innovadora de muchas pymes argentinas”, indicó Jorge Luis Cavanna, titular de Cadieel.


          Fuente: Página/12 :: Economía :: “Uno de los diez países”


          Otros links:

          Ámbito.com: Ingres? al Senado proyecto para desarrollo de la industria satelital - Ambito.com

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          • #20
            Re: Noticias sobre Industria e Investigacion

            Estimados: entrevista del Página a Lino Baraño, Ministro de Ciencia y Tecnología.-
            Saludos.-

            “Argentina debe ser el nexo entre Latinoamérica y la Unión Europea”

            Lino Barañao traza un diagnóstico del estado de la ciencia en el país. La tarea en marcha para fortalecer las empresas de base tecnológica, cómo potenciar la creatividad juvenil, de qué manera lograr la federalización en el área. Y anuncia un nuevo canal científico de televisión.

            Por Pablo Esteban

            El Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva fue creado en diciembre de 2007 por la presidenta Cristina Fernández y se destaca, a nivel regional, por ser el primero en Latinoamérica que contempló a la innovación productiva bajo la misma esfera que a la ciencia y la tecnología. La distinción no representa sólo un asunto nominal, pues todas las políticas públicas que se planifican y se ejecutan desde la cartera articulan los tres campos con la intención de fortalecer un nuevo modelo productivo que genere mayor inclusión social y mejore la competitividad de la economía argentina, bajo el paradigma del conocimiento como eje del desarrollo.

            En diálogo con Página/12,el ministro Lino Barañao opina sobre la importancia de articular relaciones tanto en el ámbito nacional así como también a nivel regional e internacional; describe su interés en robustecer las empresas de base tecnológica para potenciar la creatividad juvenil y generar pleno empleo, y señala los nuevos desafíos que debe afrontar el sistema científico nacional para resolver dos nudos históricos fundamentales como son la federalización y la divulgación.

            –Leí que usted define al Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva como un “ministerio de servicios”. ¿A qué se refiere?

            –Lo veo de ese modo porque lo que nosotros hacemos se transmite de manera mediatizada, excepto la divulgación. Es decir que el área aporta herramientas e instrumentos para que otras carteras (como Salud, Industria, Planificación, etc.) trabajen de manera más efectiva y realicen sus actividades con un mayor nivel de complejidad.

            –Existen países en Latinoamérica que sin tener un Ministerio especializado en el área, como en el caso de Chile, logran desarrollar proyectos importantes con investigaciones de calidad. ¿Cuál es la ventaja con que cuenta Argentina?

            –Justamente hace un tiempo estuve en Chile y compartí la experiencia que supone tener un Ministerio especializado en Ciencia y Tecnología: la presidenta Michelle Bachelet tiene la iniciativa de crear uno. Tener un ministerio permite combinar aquellos componentes que son esenciales para que el conocimiento tenga un impacto económicosocial; me refiero al campo de la investigación y al sector empresarial. La academia recibe fondos y produce conocimiento, pero necesita de empresas –ya sean públicas, privadas o mixtas– que aprovechen ese cuerpo de saberes generados y que lo conviertan en productos útiles a la realidad concreta de las personas. Actores capaces de generar, por ejemplo, medicamentos y software, y comercializarlos en el mercado. En contraposición, si un país tiene por un lado una Comisión Nacional de Investigación Científica y Tecnológica (Conicyt), y por otro lado, una Corporación de Fomento de la Producción (Corfo), el sendero se hace mucho más difícil de transitar. Se necesita aceitar la articulación.

            –¿Cómo describiría la articulación entre los actores públicos y los privados en el ámbito científico? El sector privado tan sólo aporta el 25 por ciento en el área...

            –Sí, es cierto. No obstante, eso no implica que los empresarios argentinos sean amarretes, sino que, al momento, nuestro país tiene menos empresas que dependen de la innovación para subsistir. Las empresas de software en Argentina invierten en proporción lo mismo que cualquiera en Estados Unidos. Estoy seguro de que en la medida en que el sector de la innovación crezca y consolide diversos espacios, la inversión privada equiparará a la pública.

            –¿Y qué puede señalar respecto a la coordinación de actividades y proyectos entre las instituciones que conforman el sistema científico nacional?

            –Hemos creado una Secretaría de Articulación científico-tecnológica. Desde aquí, organizamos reuniones con el objetivo de vincular áreas clave para el desarrollo científico y optimizar el empleo de los recursos existentes para mejorar la eficacia entre los programas y proyectos de las instituciones. Por otra parte, un punto clave que dinamiza el sistema es el diseño de proyectos que comprometen la participación de varios actores en simultáneo. Desde esta perspectiva, acciones como el Plan Argentina Innovadora 2020 es ilustrativo al respecto. De todas maneras no hace falta tener a todos los organismos bajo el mismo paraguas sino que lo importante es proponer desafíos que generen consensos importantes, como sucedió en Pampa Azul.

            –La puesta en marcha de un megaproyecto que involucra a siete ministerios...

            –Exacto. Pampa Azul es una iniciativa estratégica de investigaciones científicas en el Mar Argentino que incluye actividades de exploración y conservación; de innovación tecnológica para los sectores productivos vinculados al mar; y de divulgación científica dirigida al público en general. Por primera vez siete ministerios están comprometidos en un mismo proyecto. Gracias a esta cohesión, se sancionó en el Congreso la ley para crear Promar (julio 2015), instrumento orientado al financiamiento que fija un piso de 250 millones de pesos. Es un desafío enorme que, además, integra a todo el Poder Ejecutivo y cuenta con el aval del Poder Legislativo.

            –Entendí la articulación a nivel ministerial y, luego, el vínculo en relación a otras carteras. ¿Cómo describiría el robustecimiento de los lazos a nivel regional?

            –Nuestra propuesta es que Argentina sea el nexo entre Latinoamérica y la Unión Europea en el ámbito científico y tecnológico. Nuestro país cuenta con una prestigiosa sede del Max Planck, participa de los desarrollos del CERN (European Organization for Nuclear Research) y sus avances ligados al campo de la física de partículas, forma parte del Laboratorio Europeo de Biología Molecular (EMBL), el único país en la región, y abre sus puertas para que los estudiantes latinoamericanos realicen cursos interdisciplinarios a partir del desarrollo del Centro Latinoamericano de Formación Interdisciplinaria (Celfi). El objetivo es que comiencen a tejerse redes de estudios latinoamericanos porque contamos con capacidades suficientes para formar profesionales que resuelvan problemas locales con enfoque regional.

            –¿Podría brindar algún ejemplo que ilustre el fortalecimiento? Sé que con Brasil el vínculo es muy bueno...

            –Con Brasil tenemos un vínculo muy importante gracias a la interacción entre los investigadores así como también por la consolidación de centros como el Cabnn (Centro Argentino-Brasileño de Nanociencias y Nanotecnologías). De hecho, hace unos años la revista Nature realizó un estudio de relevamiento acerca de la cooperación internacional y, en efecto, indicó que nuestro país y Brasil se vinculaban más y mejor que los países nórdicos (como Estados Unidos y Canadá) entre sí. Por otra parte, con Chile hemos avanzado en la planificación de proyectos vinculados al Mar Austral y en la construcción del laboratorio subterráneo para estudiar energía y materia oscura.
            Acceso y participación

            –¿Cuáles cree que son los principales desafíos que deberá enfrentar el Ministerio en el futuro?

            –Lo que me preocupa es que no se está financiando ciencia de alto riesgo. Siempre la humanidad creyó que lo sabía todo. En el año 1896 querían cerrar la oficina de patentes de Estados Unidos porque pensaban que ya no había más nada para inventar. Como rezaba la famosa frase de una física norteamericana: “El mayor obstáculo para el progreso de la ciencia no es la ignorancia sino la ilusión de conocimiento”. Por eso es tan importante detectar preguntas novedosas. Los países que mejor calidad de vida presentan no tienen recursos naturales sino cerebros que funcionan de una manera coordinada. Hoy la materia gris es una riqueza invaluable. No sólo debemos aumentar el PBI per cápita sino que necesitamos que lo obtenido se distribuya mejor, que crezca el nivel de equidad alcanzado. Mejorar las condiciones de acceso y participación.

            –Desde este lugar, ¿qué acciones se llevan a cabo desde su cartera para revertir el centralismo del sistema científico y tecnológico?

            –La federalización es un punto en el que debemos redoblar esfuerzos para conseguir mejores resultados. Muchas provincias ya elevaron a rango de Ministerio el área de Ciencia y Tecnología. Por otra parte, pienso que es clave el desarrollo de las economías regionales a partir de la promoción de las innovaciones. Existen problemas que no se circunscriben al ámbito provincial, resulta vital pensar desde un enfoque más abarcativo.

            –¿Y esto qué implica?

            –Tenemos que estructurar cadenas productivas que tengan masa crítica. Como menciona nuestra presidenta, “necesitamos industrializar la ruralidad” mediante la generación de empleos de calidad y la incorporación de tecnologías. Hemos hecho un trabajo muy importante con la organización de talleres de bioeconomía –un tercio de la economía mundial pasa por la biotecnología– en los que se trata de potenciar las particularidades de cada región.

            –Por último, ¿qué lugar ocupa la divulgación?

            –Como dije, es el único producto que llega directamente al ciudadano. En el área divulgativa, hemos impulsado varias iniciativas como el Centro Cultural de la Ciencia que tendrá un museo llamado “Lugar a dudas”, cuyo curador será el doctor Diego Golombek; la Feria Tecnópolis en la que participamos con más de 20 stands y, luego, el lanzamiento de nuestro propio canal Tectv.

            –¿Un canal de televisión? ¡Qué novedoso!

            –Tan novedoso que es el único Ministerio de Ciencia a nivel mundial con un canal de televisión propio. Nuestra idea es legitimar, mediante este tipo de propuestas, los enormes esfuerzos de divulgación que realizan nuestros investigadores y periodistas.

            –¿Y los papers?

            –Son necesarios, por supuesto. Sin embargo, pienso que tienen mucho más impacto este tipo de iniciativas a las que puede acceder un mayor número de personas que la pequeña cantidad que lee papers. Para nosotros la divulgación es tan importante como la investigación de calidad que promovemos.

            Página/12 :: Ciencia :: “Argentina debe ser el nexo entre Latinoamérica y la Unión Europea”

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            • #21
              Re: Noticias sobre Industria e Investigacion

              Boeing desarrolla la estructura metálica más ligera jamás fabricada



              FLY NEWS - por Esther Apesteguía — 15 Octubre, 2015
              Mil veces más fino que un cabello humano e igual de resistente que muchos metales utilizados en la industria actualmente. Boeing presenta la estructura metálica más ligera jamás construida, Microlattice, con un 99 por ciento de aire.

              Adiós a los materiales compuestos para aligerar el peso de los aviones. Boeing acaba de presentar en sociedad la estructura metálica más ligera jamás construida, Microlattice. Aunque lo anunció en el año 2012, es ahora cuando el fabricante norteamericano presenta en un vídeo la que ya es considerada la estructura metálica más ligera del mundo. Desarrollada en los laboratorios HRL Labs, propiedad de Boeing, se trata de una estructura compuesta al 99 por ciento por aire, lo que la convierte en la más ligera conocida hasta la fecha. Esta ligereza, además, contrasta con su resistencia, por su estructura de célula abierta.
              Según explica Alan Jacobsen, científico del laboratorio donde se ha desarrollado el material, HRL Labs, Microlattice, cómo han bautizado al nuevo material es: “es una espuma metálica: su interior es un 99% aire, literalmente. Se fabrica con pequeños tubos metálicos de niquel-fósforo que están huecos por dentro. Tienen 100 micrómetros de diámetro y las paredes miden sólo 100 nanómetros de espesor, mil veces más fino que un cabello humano. Los tubos componen una red de interconexiones en zigzag, que dejan espacios vacíos entre ellos.”
              De hecho, el fabricante muestra en una foto como se posa encima de un diente de león sin deformar en ningún momento la delicada estructura de la planta. De hecho, y según el propio laboratorio, si envolviéramos un huevo en una capa de este material y lo lanzáramos desde el piso 25 de un rascacielos, el huevo caería como una pluma y no se rompería.

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              • #22
                Re: Noticias sobre Industria e Investigacion

                Cómo ser más eficientes en la fabricación de aviones

                Aviaciondigit@l - NP AIAE - Sevilla, SP, 9 de noviembre de 2015
                La delegación andaluza de la Asociación de Ingenieros Aeronáuticos de España (AIAE) ha organizado el curso “LEAN en la fabricación aeronáutica”, que comienza este viernes, 13 de noviembre.

                LEAN Manufacturing es una filosofía de trabajo basado en la industria automovilística cuyo objetivo es aumentar la productividad industrial y lograr que las empresas sean más competitivas a través de la reducción de costes, la mejora de la calidad y la optimización de procesos a través de un sistema de producción eficiente y con la aplicación de diversas herramientas como: la estandarización, el mantenimiento productivo total, el análisis de de la cadena de valor, la gestión visual o las técnicas de resolución de problemas. En definitiva, se trata de entregar a los clientes los productos requeridos, cuando son requeridos, en la cantidad requerida y sin defectos.
                El curso, que llega a su quinta edición, se impartirá en la Escuela Técnica Superior de Ingeniería de Sevilla (ETSI). Abordará la aplicación de LEAN Manufacturing en la industria aeronáutica con el objetivo de mostrar cómo poner en práctica este concepto en la fabricación de productos aeronáuticos.
                Abarca cuatro sesiones: la definición del concepto; en segundo lugar, se presentará la estructura general de las empresas de fabricación haciendo especial hincapié en los flujos de información y materiales, fundamentales para diseñar un adecuado estudio de los Procesos; el tercer bloque abordará la aplicación del LEAN en todas las áreas de la empresa en la que se abordará cómo reducir los desperdicios y, por último, a modo de formación práctica, se realizará un mapeado de un proceso de fabricación de mazos eléctricos de avión.
                El curso va dirigido a alumnos de la ETSI de último curso de grado (Ingeniería Aeroespacial, Ingeniería de las Tecnologías Industriales), máster (Ingeniería Aeronáutica, Ingeniería Industrial) y a Ingenieros Aeronáuticos.

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                • #23
                  Re: Noticias sobre Industria e Investigacion

                  Siemens crea un motor eléctrico de avión cinco veces más potente



                  Se trata de un turbohélice 50 kilos y 260 kilowatios de potencia. Cuenta con una fuerza suficiente para hacer despegar a un aeronave de dos toneladas. Supone un paso adelante claro para llegar a sistemas mixtos de propulsión en aviones

                  La multinacional germana especializada en el desarrollo de productos tecnológicos, Siemens, lanza un nuevo tipo de motor eléctrico para aviones que multiplica por cinco la potencia de los anteriores en el mercado.

                  Se trata de un hito en la historia de los motores eléctricos, que INNOVADORES adelanta en exclusiva, ya que, con tan sólo 50 kilogramos de peso, proporciona una potencia continua de 260 kilovatios a este modelo diseñado específicamente para su uso en aviones y avionetas pequeñas.

                  Según fuentes de la corporación alemana, una de las claves de este desarrollo radica en su excelente relación peso-potencia que aseguran que permitirá el empleo de motores eléctricos en aeronaves de un tamaño cada vez mayor. Concretamente, este nuevo propulsor de Siemens permitiría el despegue de aviones de hasta dos toneladas. Un peso con el que, hasta ahora, las aeronaves no eran capaces de alzar el vuelo empleado un motor eléctrico.

                  Para conseguir implementar este nuevo motor con prestaciones superiores a las de la actualidad, los expertos de Siemens han centrado sus líneas de trabajo en examinar todos los componentes de los motores anteriores y han optimizado al máximo las capacidades de cada una de sus piezas.

                  Además también han empleado técnicas de simulación de vanguardia y materiales de construcción ligera para lograr dar este salto en el rendimiento.



                  De hecho, esta turbohélice también ha mejorado la relación promedio peso-rendimiento hasta los cinco kilovatios (kW) por kilogramo (kg). Un rendimiento para estos motores eléctricos también cinco veces superior ya que otros de potencia comprable para usos industriales apenas logran producir un rendimiento de apenas un kilowatio de potencia por kilogramo.

                  Además, este nuevo motor eléctrico ofrece unas prestaciones de rendimiento inéditas, logrando alcanzar velocidades de rotación de 2.500 revoluciones por minuto. Una cualidad que le permite impulsar directamente las hélices, sin hacer uso de un sistema o correa de transmisión en el aparato. «Esta innovación permitirá construir series de aviones híbridos eléctricos con hasta cuatro o más asientos» ha afirmado Frank Anton, Jefe de la división de aviación eléctrica de Siemens.

                  El motor está programado para comenzar la prueba de vuelo antes de finales de 2015. Un paso con el que el equipo de investigadores de Siemens busca continuar maximizando los rendimientos ya logrados.

                  Un desarrollo que a largo plazo cuenta con una vocación comercial para su uso en líneas aéreas.

                  «Estamos convencidos de que la utilización de sistemas híbridos eléctricos en aviones regionales de 50 a 100 pasajeros es una posibilidad real a medio plazo», ha declarado Anton.

                  Un motor eléctrico que supone un paso más en la I+D+i de la compañía germana. En 2013, Siemens, Airbus y Diamond Aircraft realizaron con éxito una prueba de vuelo en la que testaron, por primera vez, la propulsión híbrida eléctrica en un motor de planeador DA36 E-Star 2.

                  El aparato de pruebas contaba con una potencia de vuelo de sólo 60 kilowatios.

                  Vuelo eléctrico

                  La aviación comercial eléctrica es una aspiración que se encuentra en la hoja de ruta de las grandes compañías aeronáuticas. Además de las pruebas realizadas de manera conjunta por Siemens y Airbus en el año 2013, la

                  firma afincada en Blagnac (Francia)anunció en julio del año pasado la fabricación en serie del modelo E-Fan 2.0.

                  E-Fan es una aeronave biplaza diseñada para el entrenamiento de pilotos que comenzará a venderse en el año 2017. El avión cuenta con una autonomía de una hora, una batería de recarga rápida (15 minutos) y la promesa de vuelos silenciosos y no contaminantes.

                  Fuente: Siemens crea un motor eléctrico de avión cinco veces más potente | Innovadores | EL MUNDO
                  "Antes sacrificaría mi existencia que echar una mancha sobre mi vida pública que se pudiera interpretar por ambición".José de San Martín

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                  • #24
                    Re: Noticias sobre Industria e Investigacion

                    Así son los alucinantes Microtugs, minirrobots forzudos capaces de arrastrar 2.000 veces su propio peso



                    EL PAÍS - Por Zuberoa Marcos | 23-11-2015



                    David Christensen - Investigador, Universidad de Stanford
                    Una de las aspiraciones humanas reflejadas en casi todas las obras de ciencia ficción es la de poseer robots que trabajen por nosotros. Máquinas, más o menos inteligentes, que nos eviten las tareas peligrosas, repetitivas o, sencillamente, incómodas. Tal vez cuando llegue ese momento el ser humano pueda dedicarse a cuestiones arbitrarias y poéticas. Y tal vez entonces también el mito de la productividad se desinfle dejando paso a otros índices para medir eso que denominamos progreso. Los trabajos de David Christensen, investigador de la universidad de Stanford, pueden ayudar a dar un paso de gigante en el campo del trabajo robótico. Porque los suyos son robots pensados para hacer cosas. Cosas útiles.

                    En su caso, la utilidad alcanza cotas de pasión. Así lo describe él mismo en su presentación de Linkedin, donde elude sus muchos méritos profesionales para definirse como alguien “apasionado por entender cómo funcionan todas las cosas. Mis intereses van desde la ingeniería al mundo de los negocios, de la robótica a la biomecánica, de las manufacturas a la cocina, y de los sensores a la fontanería. La clave que une todo es el deseo de entender cualquier materia y hacer nuestros esfuerzos más eficientes”. Sus esfuerzos en estos momentos están puestos, precisamente, en el desarrollo de unos robots asombrosos. Unos enanos forzudos de apenas un par de centímetros que son capaces de mover el equivalente a 2.000 veces su peso. Algo así como si un hombre de 70 kilos arrastrara sin ayuda una ballena azul, el animal conocido más grande que jamás haya poblado nuestro planeta.

                    Christensen revela que las ideas para estos robots hipermusculados proviene de la observación de la naturaleza: hormigas, arañas y muchos otros insectos nos asombran con su fuerza. Uno de estos animales son los gecos, familia de lagartos (como la salamanquesa) capaces de trepar por cualquier superficie. Christensen ha imitado la tecnología biológica de las patas de estos reptiles para adaptarlas a sus robots y el resultado es asombroso: pequeños mecanismos que pueden trepar por paredes y techos levantando un peso 100 veces superior al suyo. El próximo reto será conseguir que, al igual que hacen muchos insectos, los robots sean capaces de realizar trabajos de forma colaborativa en misiones de rescate o tareas de ingeniería.

                    Así son los alucinantes Microtugs, minirrobots forzudos capaces de arrastrar 2.000 veces su propio peso - One - Vodafone : One – Vodafone

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                    • #25
                      Re: Noticias sobre Industria e Investigacion

                      Una historia que merece contarse.... Saludos, Jalil....

                      CIENCIA. Verónica Martínez Marignac se fue de Paraná a los 18 años y trabajó 12 en Canadá
                      Los motivos que llevaron a una científica a volver a Entre Ríos.


                      Hoy trabaja en el Centro de Innovación Científica y Transferencia Tecnológica de Diamante en tres proyectos sensibles tanto en medicina como en producción. Tiene 43 años y decidió volver. A pesar de barreras y ganar mucho menos dinero, dice estar muy conforme con el laboratorio que le montó el Conicet. Se encuentra en etapa exploratoria en ratones de una droga que modifica el nivel metabólico en las células de cáncer de colon, un biotipado para el control de la oruga cogollera, letal para el maíz, y la capacitación forense en el Superior Tribunal de Justicia.
                      Lunes 14 de Diciembre de 2015 Hs.

                      Descontracturada, pedagógica, sencilla y dice que es antifotogénica, pero se muestra locuaz. Así es Verónica Martínez Marignac, una científica paranaense que exuda conocimiento y humildad. Conoció el desarraigo y buscó –trabajosamente- regresar al país con el Programa Raíces, el plan del gobierno nacional para repatriar científicos argentinos por el mundo.

                      Tiene hoy 43 años, pero hace 25 que se fue de su ciudad natal a estudiar Licenciatura en Genética en la provincia de Misiones. Luego viajó a La Plata para realizar su tesina y graduarse y realizar allí, en la UNLP, su primer posgrado. No pasó mucho para que viajara a Canadá a realizar una estadía posdoctoral. En el frío del norte del continente comenzó desarrollando conocimientos sobre Antropología Molecular. “Cuando llegué a Canadá en el mundo había cinco laboratorios que hacían eso. Es el estudio de la evolución del ser humano desde la genética. Estudiamos el cromosoma Y, que es el que se transmite por los padres, como el apellido, estudiamos el ADN mitocondrial que se transmite por la madre. El mito de Eva Mitocondrial porque dicen que salió de África. Esta ciencia permite estudiar los datos migratorios de las poblaciones. Un seguimiento de la huella humana con marcadores autosómicos”, explica con fluidez envidiable.

                      Es hija de inmigrantes franceses que se radicaron en Paraná, y de don Francois Marignac, que llegó en la ola inmigratoria de 1870 se desprendió toda la descendencia que habita en la provincia. Su padre es el dueño de la joyería El Cofre, y él tendría incidencia en su regreso. “Mi madre quiso que volviera desde siempre, pero él se oponía, hasta que hace algunos años me empezó a decir que en la Argentina estaban mejor, y eso me empujó a tomar la decisión”, confiesa.


                      INICIOS. Dice que cuando llegó a Toronto recaló en el Departamento de Antropología, justo cuando se abría la carrera de antropología forense. Allí estuvo dos años y medio como becaria de posdoctorado. Era un laboratorio nuevo con un investigador principal que llegó de España ad hoc y eso le permitió convertirse en la gerente y disponer de todos los recursos para desarrollar conocimientos en antropología biológica. “Me aburrí un poco y me mudé a un departamento de química. Ahí empecé a ver lo primero en cáncer. Quería ver cómo me podía mover al sector privado, y lo importante era ver química y proteínas, porque con la base en genética y en antropología biológica algo tenía pero me falta la parte dura en química. Estuve nueve meses y vi que la química no era para mi y me fui a Montreal. Allí me radiqué en la Universidad de Mc Gill, donde entré como voluntaria a pesar de todos los estudios que tenía y sin cobrar. Me encontré con dos líneas posibles de trabajo: estudiar virus en el cáncer o estudiar unos genes que son de reparación del ADN en carácter. Dio más suerte esto último ya que pude observar que había un gen que si se sobreexpresaba hacía más eficiente la reparación de las células cancerígenas sino que también estás aprovechaban y se hacían más metastásicas, se podían distribuir e invadir mejor”, describe su derrotero Verónica.
                      En este punto pudo elaborar su primer paper, casi de casualidad, según reconoce. Trabajó ocho años en esta materia y asegura que aprendió lo que eran los cultivos celulares, las drogas, el análisis de medicamentos en líneas celulares, sobre todo en leucemia. Eso significa una gran plataforma para trabajar en cualquier lugar del mundo. Pero Argentina tiró más, y empezó analizar la posibilidad del retorno, y empezó a mirar qué era eso del Proyecto Raíces, el plan del gobierno para repatriar científicos.
                      PROYECTOS. Verónica dirige actualmente su propio laboratorio interdisciplinario de biología y genética molecular y está conforme con la experiencia. Pero no ha sido fácil. La saga del retorno no parece, al menos en su caso, tan florido como se lo presenta. Asegura que piensa mantener el contacto con Canadá para sostener un vínculo científico y especialmente con la tecnología. “Hay equipamiento que podemos visitar y hacer cosas de vanguardia y hacerlos allá y traer los datos para poder trabajar aquí”, confía.
                      Hoy trabaja en un proyecto preclínico con ratones –etapa previa antes de probar con humanos-. “En enero tengo que criarlos y eso me mantendrá trabajando todo el verano”, se lamenta. El tema consiste en aplicar una droga que se aplica en el mundo contra la malaria y podría tener implicancias favorables en el cáncer de colon, ya que –dice- está visto que permite disminución del cáncer y que los chinos lo están desarrollando. “Quiero ver qué es lo que modifica específicamente, si es a nivel metabólico en el uso de la glucosa, por ejemplo. La célula de cáncer come todo, tiene que crecer y reproducirse, entonces queremos atacar el metabolismo y tal vez el de la glucosa”, describe. El otro proyecto en el que trabaja es a nivel forense con el Superior Tribunal de Justicia, con cuyos jueces organizan curso de posgrado. El tercer proyecto está vinculado a la producción primaria de la provincia. Se trata de un biotipado para el control de plagas. En este caso contra la oruga cogollera, que es la que se queda protegida en el maíz y es resistente al glifosato y cualquier otro químico. “Es una de las peores plagas y se está haciendo resistente. Hay una sola referente que está en Tucumán, que hace la parte genética. Yo de casualidad, por trabajar con Pablo Berenstein y gente del INTA me orienté a esta práctica. La idea es tratar de ver cuál es el biotipo que está en la zona y ver cómo se combate a partir de complementar cultivos para proteger a los más sensibles”, describe.

                      Un largo camino a casa
                      -¿En el mundo el regreso se ve como una posibilidad real de los científicos o es una percepción para adentro del país?
                      -Yo tuve que hacer la búsqueda del Proyecto Raíces y la verdad que mucho no se encontraba en Internet. Se imponía mucho la voluntad de volver, porque había que tener un contacto adentro que te empujaba a volverte, o alguien que te informe. Vos entrás al website del Ministerio de Ciencia y Tecnología y cuando advertís que solamente, por repatriación, te dan unos 10 mil pesos y el pasaje, sólo para vos, te desmoralizas un poco. Era poco dinero, dejar todo lo que había armado allá. Pero decidí volverme. No fue color de rosa. Estuve en la Facultad de Ingeniería. No tenía forma de llegar al ministro Barañao o a la presidenta, y enviar un tuit no es lo correcto. Sólo lo hice con la gente de la Facultad de Ingeniería, de Oro Verde, a través de un laboratorio de microscopía. Ellos me dijeron que me daban lugar y cuando llegué nos acomodamos. Yo hacía 12 años que no estaba en el país, había muy buena propaganda de cómo está Argentina, y me dije que estaba mejor. Me fui con una universidad que estaba en el campo y ahora hay edificios en una gran ciudad, alumnado, carreras nuevas, producción de medicamentos en el mismo Oro Verde.

                      -¿Fue decepcionante?

                      -No, pero tuve que adaptarme a los recursos que había acá. Estuve un año en la Facultad. No había mucha estructura y me la pasé escribiendo, pero tuve la suerte que me apoyó el Conicet central y ahora estoy trabajando en Diamante y estoy bien. En Argentina es así, hay que esperar dos o tres años y lográs encontrar tu camino y equipo. Ahora tengo dos becarios por suerte, uno de UNER y el otro del Consejo Interunivesitario y ahora pedí uno más al Conicet. Pero estoy contenta, porque a un año y medio puedo tener un lugar de trabajo aquí en el Centro, que está realmente muy bien para lo que es Entre Ríos en ciencia.

                      -¿Cómo percibe la posibilidad de transferencia efectiva al Estado y al sector privado?

                      -Veo muy bien la posibilidad de transferencia de mi trabajo con el sector privado. Con el sector público es más difícil, sobre todo en épocas electorales. Hemos establecido un convenio con Lafedar y empezamos a trabajar. También hemos establecido un trabajo con la Clínica Modelo. Yo estoy tratando de hacer reposicionamiento de drogas.

                      -¿Cuánto ganaba en Canadá y cuánto gana aquí?

                      - En Canadá ganaba 4000 dólares, vivía muy bien, más de 40 mil pesos argentinos y me alcanzaba para todo. Ahora estoy ganando unos 19 mil pesos en el bolsillo, pagando Ganancias y todo eso. Pero no miramos tanto eso cuando decidimos afincarnos en un lugar. Yo volví por otras cosas.

                      Verónica Martínez Marignac dice que está muy contenta con la estructura que el Conicet le montó en el Citer diamantino.

                      http://http://www.eldiario.com.ar/di...entre-rios.htm

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                      • #26
                        Re: Noticias sobre Industria e Investigacion

                        LA INDUSTRIA AERONÁUTICA Y LOS MATERIALES COMPUESTOS

                        LA TECNOLOGÍA “CARBON FORGÉ”

                        Hispaviación / Por: Javier Sánchez-Horneros Pérez
                        La tecnología estructural de los primeros años de la aviación se pueden resumir en dos palabras: tela y madera. Madera, mucho más ligera que los aceros de la época y cuyo reducido peso permitiría alzar el vuelo con motores que alcanzarían los 100 caballos de potencia durante la primera guerra mundial. Tela, que haría las veces de fuselaje externo y que además de proporcionar el contorno aerodinámico requerido, protegería a la estructura del avión, compuesta por costillas, refuerzos y vigas de madera. Una combinación única que dio sus frutos hasta que las mayores demandas de potencia exigidas, el aumento de las dimensiones y capacidades del avión y el aumento de peso surgido de estas demandas, orientó las miras de diseñadores hacia los materiales metálicos, empleando acero en forma tubular, viéndose claramente que el aumento de peso no hacía posible emplearlo de forma extensiva por la estructura, y con el hándicap de que costillas y estructuras de madera eran cada vez más incapaces de resistir los cada vez mayores esfuerzos estructurales.
                        Sin duda la investigación, introducción y empleo del aluminio, con sus propiedades únicas supusieron un alivio para los contratistas del sector civil y militar. Ligero, liviano con respecto al acero y resistente, permitió extender un poco más una envolvente de vuelo que estaba comenzado a encontrar su límite tanto en la aerodinámica conocida como en los motores de pistón utilizados.


                        Un F-51D-30-NA de la Guardia Aérea Nacional (ANG) fotografiado en 1948, cuando los prácticamente recién nacidos cazabombarderos a reacción surcaban los cielos. (USAF).

                        El histórico vuelo del X-1 en 1947 supuso el fin de una era y el comienzo de otra: la era del reactor. Mayores actuaciones, mayor consumo de combustible asociado al mayor empuje y con ello mayores demandas estructurales, sobre todo en el caso de la aviación de combate, que veía como los factores de carga se multiplicaban como resultado del aumento de prestaciones. Con ello también aumentaba la tasa de riesgo de fatiga estructural por vuelo; era necesario algo más que pronto llegó: el titanio, un material con la mitad de densidad del acero y muchas mejores propiedades mecánicas para la aeronáutica, tales como una menor inclinación a sufrir corrosión y mayor resistencia a la fatiga.
                        Pero, a pesar de ello, un avión es como un ser humano, tiende a ganar peso conforme pasa el tiempo, penalizando el alcance máximo. Ya hemos mencionado algunos factores críticos a considerar en un avión: las actuaciones, el consumo y el peso. En realidad, todo está interrelacionado, en tanto en aviación, ya sea militar o civil, el aumento de peso de un avión se traduce, entre otras cosas, en un menor alcance o radio de acción, alcance que disminuye aún más si se tiene en cuenta la necesidad de motores que proporcionen el aumento de empuje necesario que contrarreste el aumento de peso, es decir, mayor consumo específico de combustible. A este factor se le añade otro de vital importancia: la reducción de costes asociados al mantenimiento de una aeronave y la mayor seguridad en vuelo, disminuyendo o eliminando el riesgo de fractura o rotura estructural por fatiga, algo completamente catastrófico.
                        De esta forma, el objetivo estaba claro: conseguir disminuir el peso aún más empleando las nuevas tecnologías disponibles, afinar la aerodinámica y a la vez, desarrollar nuevos motores que a igualdad o superioridad de empuje se obtuviese un menor valor de consumo específico.
                        Es precisamente en lo que respecta a la disminución de peso y a la obtención de un mayor alcance operativo, junto con el incremento de la seguridad en vuelo y el retraso de la aparición del fenómeno de la fatiga en componente aeronáuticos, lo que llevó a finales del siglo XX a incorporar paulatinamente los materiales compuestos.


                        El primer A350 realizando una pasada a baja velocidad en Tolousse. (Don-Vip).

                        ¿Qué es un material compuesto?

                        Por definición, un material compuesto es aquel formado por al menos dos materiales distintos, sin que se haya producido reacción química ninguna entre ellos, consiguiendo con ello propiedades que sería imposible que tuvieran por separado.
                        La característica principal es que los materiales compuestos tienen dos componentes con una función muy específica:
                        La matriz: es el componente que se presenta en fase continua, y que actúa como ligante. Da estabilidad al conjunto, protege al refuerzo del deterioro y evita la propagación de grietas.
                        El refuerzo: es el componente que al contrario que la matriz, se presenta en forma discontinua, cuya misión es resistir los esfuerzos. Los refuerzos pueden adoptar dos configuraciones: la menos utilizada es la de tipo carga. Por el contrario, la más utilizada es la de tipo fibra, en donde la relación longitud/diámetro es del orden l/D>100.


                        Esquema de material compuesto, en el que se observan los dos componentes principales, la matriz y el refuerzo. (PerOX).

                        Los materiales compuestos pueden presentar diversas formas y composiciones, desde un neumático hasta enormes piezas incluidas en el fuselaje de aviones, pasando por otros campos de aplicación más o menos complejo, como la industria automovilística. Su clasificación por ello es muy variada, dependiendo por un lado del tipo de fibra y por otro, del tipo de refuerzo. Para nuestros propósitos, los más interesantes son los materiales compuestos de matriz orgánica o RP (reinforced plastics) que como poco adoptan dos configuraciones:
                        1) La primera es aquella que emplean la fibra de vidrio, llamados GFRP o Glass Fiber Reinforced Plastics. Gracias a este tipo de fibra, son muy resistentes a la tracción y al ataque químico, duras y a la vez, flexibles.
                        2) La segunda se compone de aquellos que emplean la fibra de carbono. En este caso se denominan CFRP o Carbon Fiber Reinforced Plastics. El coeficiente de resistencia y rigidez de este tipo de fibra es muy elevado, propiedad debida a la configuración cristalográfica del grafito. Además, su coeficiente de dilatación térmica longitudinal es prácticamente nulo, lo que permite emplearlo en estructuras que durante su funcionamiento se vean sometidas a altas o muy altas temperaturas. Posiblemente, la más utilizada sea el Kevlar de DuPont.


                        Muestra sin procesar de fibra de carbono. (CJP24).

                        El tipo de matriz empleado en los tipos descritos de plásticos reforzados o reinforced plastics en estructuras aeronáuticas, son los duroplásticos o termoestables, también llamados resinas. Hay una gran variedad de matrices de este tipo, como las resinas epoxis (capaces de soportar hasta 170 ºC en funcionamiento), las bismaleidas (empleadas en el Eurofighter y capaces de soportar 250 ºC), fenólicas (altamente resistentes al fuego), solo por citar algunas. Todas ellas tienen una característica en común: es necesario un proceso de curado para que alcancen su estructura reticulada.
                        Las fibras que forman parte de un material compuesto también pueden presentarse de diversas formas, ya sea en forma de filamentos, hilos simples o doblados, tejidos, cintas, etc. En este último caso, la presentación en forma de cintas, es necesario hacer mención a otras características más, fundamental a la hora de realizar el futuro curado: el material viene preimpregnado, es decir, la resina viene en un estado semilíquido, sin polimerizar, de forma que actúe como ligante de los hilos. Este hecho es determinante, ya que antes del procesado o curado posterior, es necesario conocer con exactitud el tanto por ciento en peso de la mencionada resina, de forma que con anterioridad al curado, habrá de añadirse más cantidad de resina o eliminarse parte de ella (en lo que se conoce como sangrado, de alta complejidad pues no es fácil conocer con exactitud cuanta cantidad se elimina); por ello es determinante conocer el tanto por ciento en peso de resina contenida en dicho preimpregado. Otra característica común a este tipo de materiales: han de almacenarse en condiciones de temperatura y humedad bajo cero, para evitar la pérdida de propiedades de las resinas o en el peor de los casos, que una cierta cantidad de la misma se cure (de forma obviamente nada deseable, pues el curado real se efectúa a temperaturas comprendidas entre 100-200 ºC y en un intervalo de tiempo y entorno controlados, para asegurar las mejores propiedades).

                        Los materiales compuestos monolíticos de matriz orgánica: carbon forgé

                        Con toda esta información, podemos meternos de lleno en las piezas de materiales compuestos monolíticos de matriz orgánica, el objeto del artículo, y que son aquellas que están enteramente construidas con material compuesto estructura, a los que ya hemos hecho mención cuando dábamos las pinceladas básicas de este tipo de materiales. Fundamentalmente están compuestos de fibra de carbono (CFRP o Carbon Fiber Reinforced Plastics), fibra de vidrio (GFRP o Glass Fiber Reinforced Plastics) y fibra de aramida (Kevlar 0). En todos los casos son piezas formadas por telas superpuestas con unas orientaciones determinadas que permitan obtener las características específicas de cada pieza. Durante el proceso de elaboración de la pieza esto es posible al contar con un plano de fabricación en la que se indique la orientación de las fibras (marcando la dirección de 0º, -0º y 90º, lo que nos da la orientación de las fibras a través de este eje de coordenadas) y la disposición de las diferentes capas.
                        Este tipo de piezas son las destinadas a sufrir las mayores cargas estructurales, por lo que el proceso de fabricación conlleva las más altas necesidades y requisitos de fabricación. Este proceso conlleva la fabricación y obtención de moldes de cada vez mayor complejidad conforme aumentan las necesidades de lograr formas específicamente diseñadas para un determinado fin, formas que pueden ir desde una simple cuña hasta un perfil alar de alta complejidad y alta eficiencia aerodinámica, pasando por la obtención de una pieza cuya geometría consiste en un cajeado. En cualquiera de los casos, los diferentes fabricantes aeronáuticos utilizan unos métodos de preparación, conformado y curado de los materiales compuestos, entre los que destaca el método más novedoso, el llamado Carbone Forgé, un método patentado y exclusivo del mundo aeronáutico. Este método, que emplea para la fabricación de piezas básicamente un sistema de compresión (prensa) permite la orientación estratégica de las fibras del material, siendo especialmente útil para obtener piezas complejas.

                        Este método emplea dos posibles secuencias de obtención de piezas:

                        En la primera, se procede a la colocación de la materia prima (ya sea en forma en el molde y se dispone del utillaje auxiliar; tras asegurar ambos, la materia prima de fabricación, aún sin tratar, sufre un punzonado (de esta forma se logran taladros, formas dadas según el utillaje, etcétera). Ya con la preforma de la materia prima, se procede al curado, incrementando las condiciones de presión y temperatura, de forma que se consiga una consolidación de la materia prima (es decir, que la resina se ligue a los hilos). Se procede a continuación a un enfriamiento del conjunto, y se separa del molde. Finalmente, este es liberado con la pieza lista para utilizar o finalizar su fabricación (aplicación de pinturas especiales para materiales compuestos, etc).
                        En la segunda se emplean insertos primarios. La secuencia y utillaje es diferente para este método. De esta forma, la primera medida es la colocación del núcleo y del, o los, insertos metálicos, en una determinada posición (pudiendo ser interiores, exteriores o de ambos tipos). Estos insertos metálicos ejercerán las funciones de los punzones descritos en el método anterior, lográndose formas más complejas de obtener, como roscas. A partir de este punto el proceso es similar al método anterior, posicionando el utillaje a emplear e incrementando la temperatura y la presión dadas para proceder al curado. De nuevo, se retira el utillaje y se separa del molde, nuevamente con la pieza lista para usar o para finalizar su fabricación logrando los acabados pertinentes.



                        Tanto con el método basado en el punzonado de la materia prima como con el de utilización/colocación de insertos metálicos, se consigue en un único ciclo de trabajo la forma final y completa de la pieza, tanto si es de baja como de alta complejidad (roscas, rejillas, taladros calibrados, espesores variables, entre otros, así como lograr obtener una pieza al máximo de su capacidad de desarrollo de propiedades mecánicas (resistencia a los arañazos, reducción de fricción, etcétera).
                        El método, que en apariencia es muy similar a los procesos actuales de fabricación de piezas basadas en materiales compuestos, permite lograr ciclos optimizados y repetitivos (alta tasa de fabricación de piezas), reducción de consumibles y creación/emisión de residuos y la limitación de operaciones post-acabado.

                        La presencia de los materiales compuestos en las estructuras aeronáuticas.

                        Con una industria aeronáutica centrada en la reducción de costes de mantenimiento y de operación, y encaminada desde sus inicios a la reducción de peso y aumento de prestaciones y alcance/tiempo de vuelo, las piezas fabricadas con materiales compuestos representan cada vez un mayor porcentaje del total de componentes del avión, llegando en el caso del B787 Dreamliner a representar el 50% del total decomponentes del avión.



                        La experiencia previa de este fabricante con el 777 ha demostrado que tras más de 565 aviones entregados y más de 10 años de servicio continuo, no ha sido necesario reemplazar ningún componente estructural fabricado con materiales compuestos, gracias a la baja capacidad de corrosión y alta resistencia a la fatiga, datos siempre proporcionados eso sí, por el fabricante.


                        Detalle del bastidor del B787, en el que se observa el empleo de materiales compuestos (CFRP). Imagen pública.

                        El gran rival de Boeing, Airbus, también emplea un alto porcentaje de piezas construidas con materiales compuestos en el A350XWB, si bien se aproxima de una manera más tradicional al empleo de estos, es decir, utilizándolos en un número menor de zonas críticas que en el caso de Boeing.


                        FAL (Final Assembly Line) del A350 en Tolousse. (Bernd K).

                        En resumidas cuentas, e independientemente de la aproximación que se tome en cuanto al empleo, más o menos extenso de este tipo de materiales por cuestiones de safety y security en el vuelo, lo cierto es que la tendencia es al alza en cuanto al empleo de este tipo de materiales no solo en aviación, sino en la industria del automóvil, náutica, e incluso de consumo, con aparatos diversos, como relojes, ya construidos tomando como base este material.

                        Acerca de Javier Sánchez-Horneros Pérez

                        Javier Sánchez-Horneros Pérez es ingeniero mecánico, escritor técnico aeroespacial y piloto de ULM, estas dos últimas actividades que le apasionan y a las que le hubiera gustado dedicarse profesionalmente.

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                        • #27
                          Re: Noticias sobre Industria e Investigacion

                          Egipto y Rusia firmarán contrato para central nuclear en primer trimestre de 2016

                          Egipto y Rusia concluirán la firma de un contrato para construir una central nuclear en el primer trimestre de 2016, informó una fuente de la compañía rusa Atomstroyexport.


                          "En el primer trimestre planeamos firmar un contrato de más de 26.000 millones de dólares", dijo la fuente a los periodistas.

                          Asimismo indicó que la India y Rusia firmarán "a principios del año que viene un acuerdo general marco" para construir el quinto y el sexto reactores de la central nuclear india de Kudankulam.

                          El pasado 19 de noviembre Rusia y Egipto firmaron en El Cairo un acuerdo intergubernamental sobre cooperación para la construcción y explotación de la primera central nuclear con tecnología rusa en la región mediterránea de Al Dabaa.

                          La central de Kudankulam se construyó tomando como base el proyecto AES-92, que reúne los requisitos técnicos más modernos de Rusia y del Organismo Internacional de Energía Atómica (OIEA).

                          El proyecto, además, obtuvo el certificado del club de organizaciones explotadoras europeas de energía nuclear (EUR) para las centrales construidas después de 2000.

                          Atomstroyexport es la principal compañía de Rosatom en materia de construcción de entidades de energía nuclear en el extranjero.

                          Lea más en Egipto y Rusia firmarán contrato para central nuclear en primer trimestre de 2016

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                          • #28
                            Re: Noticias sobre Industria e Investigacion

                            La NASA presenta una nueva era para la aviación

                            FLY NEWS - por Luis Calvo — 5 Enero, 2016
                            Miles de millones de dólares es lo que la NASA estima que las aerolíneas se podrán ahorrar en los próximos años si se ponen en uso las tecnologías que ha desarrollado durante los últimos seis años.


                            Pruebas de boquillas sopladoras montadas en el fuselaje (los puntos negros).

                            La NASA lleva seis años trabajando en nuevas tecnologías para la aviación comercial bajo el programa Aviación Ambientalmente Responsable, y con las que estima se podrá reducir en un 50 por ciento el consumo de combustible, las emisiones contaminantes en un 75 por ciento, y el ruido emitido a la octava parte de las actuales.
                            Jaiwon Shin, administrador asociado para la investigación aeronáutica de la NASA ha cifrado en unos 255.000 millones de dólares lo que las aerolíneas podrían ahorrar en sus costes operativos entre 2025 y 2050 si se aplicasen las nuevas tecnologías.
                            Entre 2009 y 2015, equipos de la NASA se han centrado en ocho proyectos integrados principales de investigación en los campos de célula, motores e integración de sistemas. En esos seis años la NASA ha invertido más de 400 millones de dólares en el programa y otras empresas asociadas otros 250 millones.

                            Entre las tecnologías sugeridas por la NASA están:

                            Pequeñas boquillas incrustadas que soplan aire sobre la superficie de la deriva vertical. Esto permitiría reducir el tamaño de las colas, con la consiguiente reducción de peso y resistencia aerodinámica.
                            Esta tecnología se probó en el Boeing 757 EcoDemostrador. También se probó una nueva cobertura diseñada para reducir la resistencia creada por los restos de insectos que quedan en los bordes de ataque de las alas.
                            Un nuevo sistema para unir secciones grandes realizadas en materiales compuestos para crear estructuras más resistentes a los daños y que permitan construir aviones con nuevas formas que permitan reducir en hasta un 20 por ciento el peso respecto a un avión similar metálico.
                            Nueva tecnología de “morphing” para las alas desarrollada junto al Laboratorio de Investigación de la USAF y FlexSys que permite la extensión de los flaps sin dejar ranuras que generan resistencia y ruido al pasar el aire por ellas. FlexSys y Aviation Partners están trabajando ya para comercializar esta tecnología.


                            Pruebas de un ala con tecnología morphing para los flaps.

                            Un nuevo diseño de la etapa de compresión de los motores, junto a General Electric, para mejorar la eficiencia aerodinámica. Pruebas realizadas han demostrado que esto podría suponer hasta un 2,5 por ciento de descenso en el consumo de combustible.
                            Junto a Pratt & Whitney se ha madurado y avanzado en la tecnología de engranajes para mejorar la eficiencia y reducir el ruido. Se estima que las mejoras obtenidas podrían reducir en hasta un 15 por ciento el consumo de combustible y de forma significativa el ruido. También ambas han trabajado en una cámara de combustión mejorada para reducir la generación de óxidos de nitrógeno en un 75 por ciento. Las pruebas mostraron reducciones próximas al 80 por ciento.
                            Nuevas herramientas de diseño para ayudar a los ingenieros para reducir el ruido generado por los flaps y el tren de aterrizaje al extenderse. Se han llevado a cabo pruebas en túneles de viento y vuelos reales que han permitido crear simulaciones por ordenador que permitirán madurar diseños futuros.
                            Nuevos diseños de alas volantes fuseladas en las que alas y fuselaje se unen de una forma más aerodinámica y con los motores instalados sobre el avión en la parte trasera. Se han realizado pruebas en túneles de viento para estudiar el comportamiento a bajas velocidades y hallar la posición ideal para los motores con el fin de reducir el consumo y el ruido.

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                            • #29
                              Re: Noticias sobre Industria e Investigacion

                              La impresión 3D llega al espacio


                              Altran ha llevado a cabo un experimento de impresión 3D en la ISS

                              FLY NEWS - por Esther Apesteguía — 3 Febrero, 2016
                              Una impresora 3D fabricada y diseñada por Altran en colaboración con Thales Alenia Space y el Instituto Italiano de Tecnología (IIT) ha sido puesta en funcionamiento en la Estación Espacial Internacional.

                              ¿Piezas de repuesto para la Estación Espacial Internacional fabricadas a bordo? Esta es la idea del primer experimento espacial de la consultora tecnológica Altran, que ha fabricado y desarrollado una impresora 3D, en colaboración con Thales Alenia Space, el Instituto Italiano de Tecnología (IT), coordinada y patrocinada por la Agencia Espacial Italiana, que empezó a funcionar el 2 de febrero a las 13:00 H en la Estación Espacial Internacional. El astronauta estadounidense Scott Kelly, un veterano que ya participó en tres misiones anteriore, actual Comandante de la ISS, en la que va a permanecer un año, fue el encargado de llevar a cabo el experimento, cuya duración fue de una hora, según informa Altran.

                              El experimento, el primero al que se “apunta” Altran en el espacio, consistió en la impresión 3D, o fabricación aditivia, de pequeñas piezas de plástico, con material de ácido poliláctico (PLA), que es biocompatible y biodegradable, explican desde Altran. El objeto fabricado se enviará de vuelta a la Tierra, donde será comparado con otro objeto dotado de la misma geometría e impreso en nuestro planeta, en el Centro sobre Robótica Humana Espacial del Instituto Italiano de Tecnología (CSHR – IIT).

                              Y el objetivo principal del mismo es permitir a la Estación Espacial cierta autonomía en piezas para reparaciones sin tener que esperar a las misiones de abastecimiento y, según destaca Altran: “Se trata de una contribución significativa en la innovación, puesto que añade la capacidad de fabricar objetos a la Estación Espacial Internacional.”

                              Según el director general de Altran Italia, Marcel Patrignani, el proyecto ha tenido una duración de dos años y demuestra: “Los considerables beneficios que una tecnología revolucionaria como la fabricación aditiva puede ofrecer no sólo en la Tierra, sino también en el espacio, con un coste reducido y unos excelentes resultados”

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                              • #30
                                Re: Noticias sobre Industria e Investigacion

                                El Solar Impulse 2 vuelve a volar

                                FLY NEWS - por Luis Calvo — 1 Marzo, 2016
                                El pasado 26 de febrero, Markus Scherdel, piloto de pruebas de Solar Impulse volvía a llevar al Solar Impulse 2 al aire desde el aeropuerto de Kalealoa (Honolulu, Hawaii).


                                El Solar Impulse 2 en el hangar donde ha sido reparado tras su vuelo desde Japón.

                                Hora y media duró el primer vuelo del Solar Impulse 2 tras las reparaciones que se le han tenido que efectuar tras completar el vuelo entre Nagoya (Japón) y Honolulu (Hawaii, Estados Unidos).
                                Dicho vuelo se realizó, con André Borschberg a los mandos, entre el 28 de julio y el 3 de julio, con una duración de 4 días, 21 horas y 52 minutos en el aire, durante los que el Solar Impulse 2 recorrió 7.212 kilómetros a una velocidad media de 61,19 km/h.
                                Durante este, las baterías del avión usadas para almacenar la electricidad que se usa para mover los motores durante la noche, se sobrecalentaron y dañaron sus contenedores.
                                Una vez en tierra y al descubrirse los daños el avión fue hangarado para repararlo y protegerle hasta que se reanude el vuelo alrededor del mundo, lo que está previsto para el próximo mes de abril.
                                Este primer vuelo después de las reparaciones, en el que se alcanzaron los 8.000 ft de altitud, ha servido para una prueba general de los sistemas de a bordo, y especialmente de los nuevos sistemas de estabilización y refrigeración de las baterías.

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