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FÁBRICA ARGENTINA DE AVIONES (FAdeA)

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  • Originalmente publicado por stalder Ver Mensaje
    El tema es que el Pampa no tiene un motor ni capacidad como el Hawk , es mucho mas ligero y con menos potencia el motor del Hawk casi tiene 3000 kg de empuje

    comparto..pero tampoco esta tan lejos..incluso por las dimensiones del actual motor, no es muy loco pensar en que las versiones de ataque, pueda utilizar el F124, que es el mismo motor que se pensaba utilizar para el Hawk, y el mismo que el L159 ALCA...creo que es lo máximo que le podemos aspirar al Pampa, y como verán, son los pinaculos de las versiones de entrenadores de ataque ligero.

    En cuanto a eliminar el asiento delantero,...creo que es la mejor opción, y el Hawk 200 utiliza el APG66H , que es casi nuestro ARG1..y que si se le adquieren los transmisores de electrónica en estado solido, tiene una linda vida por delante

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    • poner el F124 es inviable , tenes que hacer un avion nuevo , el F124 es mucho mas largo

      Model Engine Type Market Parameter
      Max Envelope Diameter Length Takeoff Thrust
      inch cm inch cm Sea Level (lbf)
      TFE731-2 Turbofans Business Jet / Military Trainer 39.4 100.1 59.9 152.1 3500
      TFE731-3 Turbofans Business Jet / Military Trainer 39.4 100.1 59.9 152.1 3700
      TFE731-4R Turbofans Business Jet / Military Trainer 39.4 100.1 60.2 152.9 4080
      TFE731-5R Turbofans Business Jet / Military Trainer 40.5 102.9 65.6 166.6 4500
      TFE731-5AR Turbofans Business Jet / Military Trainer 40.5 102.9 91.1 231.4 4500
      TFE731-5BR Turbofans Business Jet / Military Trainer 40.5 102.9 91.1 231.4 4750
      TFE731-20R Turbofans Business Jet / Military Trainer 39.4 100.1 60.9 154.7 3650
      TFE731-20AR Turbofans Business Jet / Military Trainer 39.4 100.1 60.9 154.7 3650
      TFE731-20BR Turbofans Business Jet / Military Trainer 39.4 100.1 60.9 154.7 3650
      TFE731-40 Turbofans Business Jet / Military Trainer 39.4 100.1 60.9 154.7 4250
      TFE731-40AR Turbofans Business Jet / Military Trainer 39.4 100.1 60.9 154.7 4420
      TFE731-50R Turbofans Business Jet / Military Trainer 40.4 102.6 82.3 209.0 5000
      TFE731-60 Turbofans Business Jet / Military Trainer 42.4 107.7 82.3 209.0 5000
      HTF7000 Turbofans Business Jet 44.1 112.0 96.8 245.9 6944
      HTF7350B Turbofans Business Jet 44.1 112.0 89.9 228.3 7530
      HTF7250G Turbofans Business Jet 44.1 112.0 89.9 228.3 7765
      HTF7500E Turbofans Business Jet 43.9 111.5 89.9 228.3 7638
      F124-GA-100 Turbofans Military Trainer / Attack Aircraft 36.0 91.4 66.8 169.7 5890
      F124-GA-200 Turbofans Military Trainer / Attack Aircraft 36.0 91.4 102.1 259.3 5870
      F125IN (dry) Turbofans Attack Aircraft 36.0 91.4 123.5 313.7 5760
      F125IN (max afterburner) Turbofans Attack Aircraft 36.0 91.4 124.0 315.0 9080
      CM = Centimeter
      Editado por última vez por stalder; https://www.aviacionargentina.net/foros/member/8142-stalder en 16/11/2018, 15:34.

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      • Originalmente publicado por romantur Ver Mensaje

        Totalmente de acuerdo. Igualmente más allá de eso, lo que coincido plenamente con el_baka es que nuestro país, asi como muchos de los posible mercados a los que apunta el Pampa, no tienen billetera como para bancar E-2C Hawkeye , ninguna plataforma AEW&C de hecho, por lo que es importante dotar al Pampa sea con radares, infrarrojos o lo que fuera la mejor opción como para darle capacidad de detección. Hay a apuntar ahí, ese es el mercado que tiene que tener el Pampa, no me imagino a Paraguay, ni Bolivia ni países africanos por ejemplo teniendo o pudiendo bancar la cantidad de horas necesarias de un Hawkeye para que sea eficiente el control.
        Pregunta: ¿Por qué no usar UAVs para AEW?
        Tanto en el costo de adquisición como en el de operación sería mucho más económico que el Pampa (y por lo tanto, más acorde a nuestra billetera).

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        • Originalmente publicado por stalder Ver Mensaje
          poner el F124 es inviable , tenes que hacer un avion nuevo , el F124 es mucho mas largo
          Model Engine Type Market Parameter
          Max Envelope Diameter Length Takeoff Thrust
          inch cm inch cm Sea Level (lbf)
          TFE731-2 Turbofans Business Jet / Military Trainer 39.4 100.1 59.9 152.1 3500
          TFE731-3 Turbofans Business Jet / Military Trainer 39.4 100.1 59.9 152.1 3700
          TFE731-4R Turbofans Business Jet / Military Trainer 39.4 100.1 60.2 152.9 4080
          TFE731-5R Turbofans Business Jet / Military Trainer 40.5 102.9 65.6 166.6 4500
          TFE731-5AR Turbofans Business Jet / Military Trainer 40.5 102.9 91.1 231.4 4500
          TFE731-5BR Turbofans Business Jet / Military Trainer 40.5 102.9 91.1 231.4 4750
          TFE731-20R Turbofans Business Jet / Military Trainer 39.4 100.1 60.9 154.7 3650
          TFE731-20AR Turbofans Business Jet / Military Trainer 39.4 100.1 60.9 154.7 3650
          TFE731-20BR Turbofans Business Jet / Military Trainer 39.4 100.1 60.9 154.7 3650
          TFE731-40 Turbofans Business Jet / Military Trainer 39.4 100.1 60.9 154.7 4250
          TFE731-40AR Turbofans Business Jet / Military Trainer 39.4 100.1 60.9 154.7 4420
          TFE731-50R Turbofans Business Jet / Military Trainer 40.4 102.6 82.3 209.0 5000
          TFE731-60 Turbofans Business Jet / Military Trainer 42.4 107.7 82.3 209.0 5000
          HTF7000 Turbofans Business Jet 44.1 112.0 96.8 245.9 6944
          HTF7350B Turbofans Business Jet 44.1 112.0 89.9 228.3 7530
          HTF7250G Turbofans Business Jet 44.1 112.0 89.9 228.3 7765
          HTF7500E Turbofans Business Jet 43.9 111.5 89.9 228.3 7638
          F124-GA-100 Turbofans Military Trainer / Attack Aircraft 36.0 91.4 66.8 169.7 5890
          F124-GA-200 Turbofans Military Trainer / Attack Aircraft 36.0 91.4 102.1 259.3 5870
          F125IN (dry) Turbofans Attack Aircraft 36.0 91.4 123.5 313.7 5760
          F125IN (max afterburner) Turbofans Attack Aircraft 36.0 91.4 124.0 315.0 9080
          CM = Centimeter
          Exactamente para que exista un Pampa con motor F-124 se debe realizar un nuevo diseño y fabricar un nuevo avión...
          Se habla del Hawk, pero no se observa que parten de distintos diseños y desde distintas perspectivas. Exactamente los Hawk T1 y T2 y Hawk 200 son aviones distintos y diseñados en dos etapas distintas.
          Uno es el Hawker Siddeley HS-1182 (T1 y T2) que voló por primera vez en 1974 con motor R.R. Adour Mk.151 (T1) y Mk.861 (T2)… Y otro totalmente nuevo (de nuevo diseño) que voló en 1986, el Hawk-200 (203/5/8/9) con nuevos motores R.R. Adour 871 y 951 (Rolls-Royce / Turbomeca), estamos hablando siempre del mismo motor (la misma carcasa) evolucionado y mejorado. Aún así se necesitó realizar un nuevo avión por el cambio estructural y las consecuencias que eso trae en lo dinámico y aerodinámico.

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          • Originalmente publicado por el_baka Ver Mensaje


            comparto..pero tampoco esta tan lejos..incluso por las dimensiones del actual motor, no es muy loco pensar en que las versiones de ataque, pueda utilizar el F124, que es el mismo motor que se pensaba utilizar para el Hawk, y el mismo que el L159 ALCA...creo que es lo máximo que le podemos aspirar al Pampa, y como verán, son los pinaculos de las versiones de entrenadores de ataque ligero.

            En cuanto a eliminar el asiento delantero,...creo que es la mejor opción, y el Hawk 200 utiliza el APG66H , que es casi nuestro ARG1..y que si se le adquieren los transmisores de electrónica en estado solido, tiene una linda vida por delante
            Para llegar al ALCA 159 han tenido que ocurrir muchas cosas y pasar mucha "agua debajo de los puentes" desde el primer L-39 Albatros. Lo primero es que a partir de 1990 los checos se encontraron sin asistencia ni apoyo logístico desde Rusia, para seguir fabricando y evolucionando el L-39. Lo segundo era que parte del avión había sido desarrollado también en Rusia y que esta tenía parte de las licencias de fabricación...
            Por lo tanto a Aero Vodochody no le quedo otra que diseñar y fabricar un avión nuevo que estuviera basado en componentes y motores occidentales. Lo primero fue realizar una evolución (L-39NG / L-59), con un nuevo fuselaje reforzado, alas rediseñadas, nariz más larga, nueva aviónica, etc...Utilizando para ello motores modernizados DV-2 también fabricados en Checoslovaquia bajo licencia rusa (Lotarev), de cual tenían un gran stoks.... Para llegar finalmente al ALCA-159 en 1997, totalmente de nuevo diseño y nuevo motor y sin dependencia ninguna de los anteriores L-39 y L59

            Comentario


            • Hola...si..nadie dijo que seria solo un quita y pone...pero en la evolución del Pampa, que hoy es mas entrenador puro, que de ataque ligero, si queremos hacer que ejecute misiones y sea entrenador Y + ataque ligero, la opción de nuevo motor + radar, y otros opciones DESDE LA BASE DEL PAMPA, no es de extrañarse, que pudiera hacerse, y lo veo técnicamente realizable sin mayores dificultades...si el MdD y Presidencia quieren salvar a Fadea, y la FAA da el ok para que el Pampa reemplace al Pucará, no es muy descabellado que la FAA pida que las NUEVAS UNIDADES A CONSTRUIRSE, pueda evolucionar en algo un poco mas picante.
              Puse las opciones del L159 ALCA que conocemos de donde viene y lo que tiene (radar y motor F124) y el Hawk 200, que tiene APG66 , el el T45 evolución del Hawk para EEUU con motor propuesto F124.
              Coincidimos que sea algo a desarrollarse, pero también creo que el Pampa como esta, no puede a mi juicio considerarse un avión con capacidad de ataque ligero...es un entrenador. (no estoy menospreciando)..ojala me equivoque, y los de "artillar" me haga pensar lo contrario,..pero me gustaria que el reemplazo del Pucará sea algo mas parecido a un L159..no se uds..
              Editado por última vez por el_baka; https://www.aviacionargentina.net/foros/member/7263-el_baka en 18/11/2018, 22:49.

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              • Originalmente publicado por el_baka Ver Mensaje
                Hola...si..nadie dijo que seria solo un quita y pone...pero en la evolución del Pampa, que hoy es mas entrenador puro, que de ataque ligero, si queremos hacer que ejecute misiones y sea entrenador Y + ataque ligero, la opción de nuevo motor + radar, y otros opciones DESDE LA BASE DEL PAMPA, no es de extrañarse, que pudiera hacerse, y lo veo técnicamente realizable sin mayores dificultades...si el MdD y Presidencia quieren salvar a Fadea, y la FAA da el ok para que el Pampa reemplace al Pucará, no es muy descabellado que la FAA pida que las NUEVAS UNIDADES A CONSTRUIRSE, pueda evolucionar en algo un poco mas picante.
                Puse las opciones del L159 ALCA que conocemos de donde viene y lo que tiene (radar y motor F124) y el Hawk 200, que tiene APG66 , el el T45 evolución del Hawk para EEUU con motor propuesto F124.
                Coincidimos que sea algo a desarrollarse, pero también creo que el Pampa como esta, no puede a mi juicio considerarse un avión con capacidad de ataque ligero...es un entrenador. (no estoy menospreciando)..ojala me equivoque, y los de "artillar" me haga pensar lo contrario,..pero me gustaria que el reemplazo del Pucará sea algo mas parecido a un L159..no se uds..
                En eso también coincido. Los aviones deben ser evolucionados. Si echamos un vistazo a casi todos los modelos conocidos, raro es aquel modelo que solo tiene una primera versión.
                Y esto ocurre porque los lineamientos y especificaciones que llevan a un determinado diseño varían con el paso del tiempo. Así, por ejemplo, un avión que nació en los años 70 y 80 con determinadas especificaciones, hoy resultan inadecuadas u obsoletas.
                En el caso de nuestro Pampa, nació a finales de los 70 básicamente para sustituir a los Morane Saulnier con una especificación básica de ser muy económico operativamente, con componentes muy accesibles en el mercado y que fuera económico en el gasto de combustible, por eso se comenzó a diseñar basándolo en un turbofan comercial como el Garrett TFE-731 (Learjet, Falcon-10, etc.) y por lo tanto con un ala de características subsónicas (revolucionaria en los 70 y 80), de perfil supercrítico (donde el extradós y el intradós son prácticamente neutros), muy delgada y ligera de peso, trapezoidal y casi sin flecha, lo que le otorga un muy buen rendimiento y economía a velocidades en entre 300 a 400 kt por debajo de los 10.000 pies…Pero además por el tipo de plano y diseño con una muy baja velocidad de aproximación de 89 kt / 165 km/h… (ideal para el alumno). Aunque de cualquier manera su baja velocidad de aproximación nunca llegará ser la de un Pucará de 125 km/h / 67 kt (casi un Cessna 152)…
                El Pampa es así y basa todo su equilibrio en este tipo de diseño, lo que no significa que no se pueda empezar a trabajar en un diseño mas grande y para mayores capacidades. Si queremos variar su performance y envolventes de vuelo, tendremos que reforzar su estructura y, obviamente, sus alas….
                Un avión es una cosa muy delicada (equilibrio) y fruto de una “gran cantidad de horas en la mesa de dibujo”. Querer reforzarle la estructura del Pampa, va a traer apareja una mejora en algunos aspectos y a su vez un empeoramiento en otros parámetros y envolventes de vuelo…lo importante es que el resultado (su equilibrio) no lo haga un avión imposible de volar o impredecible y peligroso a la hora de volarlo en las fronteras de la sustentación (máximos y mínimos Gs., máximo ángulo de ataque, entrada en pérdida, etc.). Por eso hay que tener cuidado que se modifica, además de que reforzarlo significa aumentar el peso, por lo tanto aumentar la potencia del motor y por lo tanto mas combustible y a su vez mas peso…(el perro que se muerde la cola)… Si bien el Pampa original ha mejorado (I, II y III), digamos que los cambios son pequeños y afectan muy poco al rendimiento general y las capacidades del avión, porque básicamente se utiliza el mismo motor en sus últimas evoluciones....En cuanto al Pampa GT, tal cuel se lo ve en la maqueta, tengo mis dudas y habría que verlo volar en parámetros y envolventes de vuelo distintas, para ver su comportamiento, porque las maquetas y dibujos son muy bonitos, pero el avión empieza a ser una realidad cuando esta totalmente certificado y homologado y cumple con los requisitos y especificaciones para lo cual se lo diseñó... (no es la primera vez que se frustra un modelo y se termina archivando el proyecto por no cumplir adecuadamente con lo que se buscaba de el).
                Hago hincapié siempre, en que “una simple mirada no nos muestra lo que esconde un avión”, esto en referencia a muchos aviones parecidos o idénticos por fuera, pero con muchas sorpresas y cambios por dentro, como el caso del ALCA-159 (y de tantos otros díseños como el Su-27/35 o el Mig-29/35), que son parecidos por fuera a sus antecesores, pero totalmente distintos por dentro… Por eso básicamente habrá que seleccionar que tipo de misiones y parámetros de vuelo queremos priorizar de un Pampa, tirar los “planos sobre la mesa” y comenzar a reformar y calcular sobre lo que ya existe…
                Pero como poder, digamos que se puede hacer casi todo en aviación, solo hace falta decisión política, dinero y tiempo…lo demás (el material humano) no me cabe la menor duda que en Argentina hay mucha gente talentosa y jóvenes ingenieros y proyectistas, que en muchos casos emigran al exterior por falta de oportunidades, que mejor oportunidad que darle un lugar en FAdeA y ponerlos a trabajar detrás de un proyecto…
                Eso si… no hagamos como con el Pucara modernizado y tantos otros proyectos frustrados (CBA-123), si vamos a trabajar dentro del país, que mejor oportunidad que empezar a mejorar lo que tenemos…

                Comentario


                • Originalmente publicado por Teodofredo Ver Mensaje

                  En eso también coincido. Los aviones deben ser evolucionados. Si echamos un vistazo a casi todos los modelos conocidos, raro es aquel modelo que solo tiene una primera versión.
                  Y esto ocurre porque los lineamientos y especificaciones que llevan a un determinado diseño varían con el paso del tiempo. Así, por ejemplo, un avión que nació en los años 70 y 80 con determinadas especificaciones, hoy resultan inadecuadas u obsoletas.
                  En el caso de nuestro Pampa, nació a finales de los 70 básicamente para sustituir a los Morane Saulnier con una especificación básica de ser muy económico operativamente, con componentes muy accesibles en el mercado y que fuera económico en el gasto de combustible, por eso se comenzó a diseñar basándolo en un turbofan comercial como el Garrett TFE-731 (Learjet, Falcon-10, etc.) y por lo tanto con un ala de características subsónicas (revolucionaria en los 70 y 80), de perfil supercrítico (donde el extradós y el intradós son prácticamente neutros), muy delgada y ligera de peso, trapezoidal y casi sin flecha, lo que le otorga un muy buen rendimiento y economía a velocidades en entre 300 a 400 kt por debajo de los 10.000 pies…Pero además por el tipo de plano y diseño con una muy baja velocidad de aproximación de 89 kt / 165 km/h… (ideal para el alumno). Aunque de cualquier manera su baja velocidad de aproximación nunca llegará ser la de un Pucará de 125 km/h / 67 kt (casi un Cessna 152)…
                  El Pampa es así y basa todo su equilibrio en este tipo de diseño, lo que no significa que no se pueda empezar a trabajar en un diseño mas grande y para mayores capacidades. Si queremos variar su performance y envolventes de vuelo, tendremos que reforzar su estructura y, obviamente, sus alas….
                  Un avión es una cosa muy delicada (equilibrio) y fruto de una “gran cantidad de horas en la mesa de dibujo”. Querer reforzarle la estructura del Pampa, va a traer apareja una mejora en algunos aspectos y a su vez un empeoramiento en otros parámetros y envolventes de vuelo…lo importante es que el resultado (su equilibrio) no lo haga un avión imposible de volar o impredecible y peligroso a la hora de volarlo en las fronteras de la sustentación (máximos y mínimos Gs., máximo ángulo de ataque, entrada en pérdida, etc.). Por eso hay que tener cuidado que se modifica, además de que reforzarlo significa aumentar el peso, por lo tanto aumentar la potencia del motor y por lo tanto mas combustible y a su vez mas peso…(el perro que se muerde la cola)… Si bien el Pampa original ha mejorado (I, II y III), digamos que los cambios son pequeños y afectan muy poco al rendimiento general y las capacidades del avión, porque básicamente se utiliza el mismo motor en sus últimas evoluciones....En cuanto al Pampa GT, tal cuel se lo ve en la maqueta, tengo mis dudas y habría que verlo volar en parámetros y envolventes de vuelo distintas, para ver su comportamiento, porque las maquetas y dibujos son muy bonitos, pero el avión empieza a ser una realidad cuando esta totalmente certificado y homologado y cumple con los requisitos y especificaciones para lo cual se lo diseñó... (no es la primera vez que se frustra un modelo y se termina archivando el proyecto por no cumplir adecuadamente con lo que se buscaba de el).
                  Hago hincapié siempre, en que “una simple mirada no nos muestra lo que esconde un avión”, esto en referencia a muchos aviones parecidos o idénticos por fuera, pero con muchas sorpresas y cambios por dentro, como el caso del ALCA-159 (y de tantos otros díseños como el Su-27/35 o el Mig-29/35), que son parecidos por fuera a sus antecesores, pero totalmente distintos por dentro… Por eso básicamente habrá que seleccionar que tipo de misiones y parámetros de vuelo queremos priorizar de un Pampa, tirar los “planos sobre la mesa” y comenzar a reformar y calcular sobre lo que ya existe…
                  Pero como poder, digamos que se puede hacer casi todo en aviación, solo hace falta decisión política, dinero y tiempo…lo demás (el material humano) no me cabe la menor duda que en Argentina hay mucha gente talentosa y jóvenes ingenieros y proyectistas, que en muchos casos emigran al exterior por falta de oportunidades, que mejor oportunidad que darle un lugar en FAdeA y ponerlos a trabajar detrás de un proyecto…
                  Eso si… no hagamos como con el Pucara modernizado y tantos otros proyectos frustrados (CBA-123), si vamos a trabajar dentro del país, que mejor oportunidad que empezar a mejorar lo que tenemos…
                  No podrías haberlo dicho mejor. No entiendo porqué se sigue insistiendo en transformar el Pampa en otra cosa de lo que es y para lo que no ha sido diseñado, cuando resulta hasta más económico diseñar un nuevo avión con todas las características que se pretenda.

                  Y coincido que es una buena oportunidad de que el MinDef contraté a FAdeA el diseño y después se verá a quien se adjudica su construcción en serie, obviamente dentro del país. Y quién construya la serie tendrá otro contrato distinto y hasta desearía que no fuera en forma directa con FAdeA ya que en lo personal quiero que el MinDef garantice los pagos convenidos, cosa que que por el hecho de ser comitente de sí mismo, estadísticamente no ha honrado el compromiso asumido, generando con su mora la suspensión de la producción por tiempos indefinidos.

                  Saludos

                  Comentario


                  • creo que había una versión del TFE 731 que le sigue en potencia al -2N, el -2R de 2200Kg/E...con ese el pampa podría llegar a los 900KM/H...y mas carga...

                    Comentario


                    • Tal cual Teodofredo..es asi.
                      Falta el plano de análisis comercial...el cual "hay q saborear un pastel y tener uno preparado en el horno"..el Pampa III ya casi esrealidad..y esperemos q se venda..pero no hay q quedarse..los departamentos de diseño y desarrollo tiene que trabajar, y hacer la variante de ataque ligero..y que sirva como escalón superior en entrenamiento, que te da el Pampa III, de esta forma, vos vas con el paquete customizado a pedido del cliente, el cual te pide los sistemas que necesita, y te solicita por ejemplo 6 Pampa III, y tambien 6 Pampa GT....
                      La FAA es un cliente mas..y claramente el Pampa III no le da como para que sea el reemplazo del Pucará..por mas que lo queramos, no lo es..y tampoco es un interceptor de vuelos ilegales, por su falta de radar doppler . Bueno.. espero que se haya entendido mi óptica de análisis, en la cual em Pampa III es excelente entrenador..pero si queremos moverle al escalon ataque ligero/policia aérea..queda fuera de juego...ojala veamos algun día un Pampa estilo L159...seria mucho mas vendible, para reemplazar a los A37 Dragonfly de la zona

                      Comentario


                      • Teodofredo lo puedo molestar con una pregunta? En su post menciona que la geometría del alal del Pampa fue optimizada para el rol de entrenamiento, tanto en forma como en disposición (ala alta).

                        Si quiesieramos un Pampa mas de “ataque” por así decirlo, no sería necesario cambiar la geometría del ala? Hacerla con una flecha más ahusada e incluso cambiar su disposición a un ala media o baja?

                        Creo que en uno de los tantos dibujos había un planteo de un Pampa con un ala nueva; pero de ser necesario el rediseño del ala, es más coherente diseñar un avión nuevo de cero.

                        Mi blog sobre aviones prototipos, raros y nunca volados
                        https://nobarrelrolls.blogspot.com/

                        Comentario



                        • s una buen punto para analizar..

                          me sumo...

                          es posible colocar una ala mas tipo AlphaJet, en el Pampa GT?...con o sin el cambio de motor que analizamos arriba...se podría lograr con el motor desrateado, los 995km/h del Alpha Jet? aunque penalice en velocidad de pérdida (sería un escalón posterior al Pampa III).
                          Creo además, que el Pampa GT deberá tener mas capacidad de combustible y posibilidad de dos puntos húmedos..la Argentina es muy grande, y si lo cargamos, el consumo se dispara...es por ello la necesidad de un motor mas potente y mas militar que el actual a mi criterio
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                          • En el Textron Scorpion le cambiaron el perfil alar a un perfil más de flecha, aunque no tanta diferencia como entre el Alpha Jet y el Pampa

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                            Julio Gutièrrez
                            Administrador del Foro
                            Aviacionargentina.net

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                            • Claro, pero si empezamos a sumar los cambios necesarios:

                              -Radar
                              -Ala Nueva
                              -Motor nuevo

                              Básicamente estamos hablando de un avión nuevo, y como decía Teodofredo, las aeronaves son sistemas en equilibrio; cambiar cosas pueden llegar a distorsionar el diseño original hasta hacerlo inestable.

                              Por otra parte, me parece más razonable llevar este diseño hasta donde se pueda, homologar armamento lanzable y demostrar que podemos mantener una línea de montaje y de repuestos durante los ¿20 años? de vida útil de la aeronave. Creo que es la mejor estrategia.
                              Mi blog sobre aviones prototipos, raros y nunca volados
                              https://nobarrelrolls.blogspot.com/

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                              • El diseño de un Pampa de ataque, monoplaza de alas en flecha y motor mas poderoso, ya fue concebido en los años '80 por la alianza FMA-Dornier. Se trataba del Pampa Avanzado



                                El Pampa, como entrenador con capacidad secundaria de ataque, era solo el primer paso de la alianza FMA-Dornier. Luego vendría el mencionado Pampa Avanzado y finalizaría con el caza SAIA AC-90. Si bien el Pampa Avanzado no salió del papel, entiendo que al menos se elaboró el anteproyecto y cálculo.

                                El actual Pampa III puede crecer aún mas en aviónica, recibiendo un radar o un pod ISR tal cual eran las ideas de Lockheed Martin (AT-63) o FAdeA (Pampa GT), pero se mantiene el mismo diseño y motor. Si el dia de mañana se quiere un verdadero LIFT, el punto de partida debería ser el Pampa Avanzado cuyos planos deben estar en FAdeA.

                                Pueden verlo descargando el excelente documento de libre descarga Fabrica Militar de Aviones - Crónicas y Testimonios, de Angel Cesar Arreguez (2008)

                                Enlace para descargar en la web de la Enciclopedias de Ciencias y Tecnologias de Argentina: https://cyt-ar.com.ar/cyt-ar/images/e/ef/FMA.pdf
                                http://www.archivomirage.blogspot.com

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