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FÁBRICA ARGENTINA DE AVIONES (FAdeA)

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  • Originalmente publicado por DarwinII Ver Mensaje
    Síntesis del Programa IA-63 Pampa

    Haga clic en la imagen para ver una versión más grande Nombre:	hangarx-fadea-ia63-pampa-fabrica-argentina-aviones-general-san-martin-cordoba-1024x535.jpg Visitas:	1 Size:	155,2 KB ID:	677452

    Les paso un video de la fabricación del IA-63 Pampa y aprovecho para hace una síntesis del programa Pampa con toda la info del foro, más un cuadro de las aeronaves fabricadas desde el inicio (si alguno tiene alguna corrección para hacer, sea bienvenida).

    Síntesis:

    En estos momentos hay tres IA-63 Pampa III en FAdeA el proceso final de producción para su entrega a la FAA. Son las aeronaves A-700 (Av 1029), A-701 (Av 1030), A-702 (Av 1028). Los últimos dos Pampas entregados a la FAA, fueron los modernizados a nivel Pampa II-40, matrículas E-815 y E-822. Al menos otros dos Pampa de primera factura están en FAdeA en la línea de remotorización (uno de ellos el E-801). Y según el acuerdo hecho con la FAA son cinco en total los Pampas a reacondicionar y modernizar (el nombrado y los Pampa E-809/ 811/ 812/ 814). Estos cinco serán modernizados al nivel Pampa III. Además se encuentran en la línea de montaje de nueva manufactuira los número de serie Av 1031, Av 1032 y Av 1033 en distintos niveles de avance. Aún la FAA no tiene firmado la compra de estas nuevas aeronaves por lo que FAdeA avanza en ellas con sus propios recursos.Por otro lado hay dos protoipos de la serie Pampa III que están asignados al CEV y se utilizarán para desarrollar la serie Pampa III Block II.

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    IA-63 Pampa III Block I:

    Av 1003 (EX-03): Primer prototipo de la serie Pampa III, reconversión de modelo Pampa II-40 (es el tercer prototipo original del IA-63 Pampa, marca "Gato"). Quedará como prototipo para homologar la serie Pampa III Block II.

    Haga clic en la imagen para ver una versión más grande Nombre:	IA-63-Pampa-III-EX-03.jpg Visitas:	1 Size:	197,7 KB ID:	677454

    Av 1027 (EX-04): Prototipo de la serie Pampa III de nueva manufactura. Primer vuelo el 31 marzo 2016. Actualmente le faltan piezas que fueron colocadas en el Av 1028 para su terminación (se lo pude ver en FAdeA sin su tren de aterrizaje). Quedará como prototipo para homologar la serie Pampa III Block II.

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    Av 1028 (A-702, ex E-823): Hizo su primer vuelo el 29 de diciembre del 2017. Inicialmente llevaba la matrícula EX-05. Se lo utilizó para homologar el nuevo ssitema de frenos eABS de la firma Advent Aircraft Systems.

    Av 1029 (A-700, ex E-824): Vuelo inaugural el 21 de septiembre de 2018. Es uno de los tres Pampa III a entegar a la IV Brigada Aérea de Tandil.

    Av 1030 (A-701, ex E-825): En este avión se montará la primer cúpula de fabricación nacional y también llevará el nuevo tren de aterrizaje provisto por IAI Landing Gear Systems. Aún no hizo su vuelo inaugural.

    Haga clic en la imagen para ver una versión más grande Nombre:	FAdeA - IA-63 Pampa 2018.JPG Visitas:	1 Size:	624,7 KB ID:	677456(No incluí el resto de las células que aún no se encuentrasn en la línea de montaje en serie).

    Haga clic en la imagen para ver una versión más grande

Nombre:	EX-04-desarmado.jpg
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ID:	677457

    Estado actual del EX-04 en FAdeA


    Video: Así se Hace . . . fabricación del Pampa

    Muy bueno el detalle, un par de aclaraciones menores según la info oficial que se conoce, lo demas son solo trascendidos. Ademas del E-801 la otra célula que esta esperando completamiento en FADEA es el E-809. Los E-811 E-812 y E-814 esta en poder de la FAA (En la IV?) esperando repuestos provistos por FADEA para completarlos y remotorizarlos.

    Otro dato es que el contrato de la FAA con Fadea solo habla de upgrade del 801 a Pampa III. Los otros solo serian llevados a Pampa II-40. Salvo que se firme un nuevo contrato en el futuro. Siempre se dijo que el E-801 estaba pasado de G por eso no volvia a linea de vuelo, pero lo cierto es que hoy por hoy se lo vio en fotos en linea de montaje y realizando trabajos en la celula, asi que no se cual es la realidad.

    Son aclaraciones minimas, de todos modos la info esta muy buena y completa.

    Comentario


    • Originalmente publicado por Teodofredo Ver Mensaje

      Listo Roberto déjalo ahí…
      Ya he explicado con suficiente claridad y mostrado enlaces de la página de la fábrica, donde explico las características de la variante 731-40-2N... La variante “2N” fabricada solo para el Pampa… (no hay otro 40-2N en ningún otro modelo de avión).
      Luego, según vos y la nota en la que te basas, habla de un “limitador”…Que le vamos hacer, siempre se aprende algo nuevo en la vida y en mi caso (después de tantos años de laburo), acabo de enterarme del tema. Como vos decís, ahí esta esa la nota y no voy a ponerme a discutir mas sobre el tema…
      https://fotos.subefotos.com/e9622de8...35fdd5c80o.jpg

      Grüezi mitenand!

      “El Dash 40 tiene aproximadamente 4’250 lbs de empuje, aunque al desratearlo a 3’900 lbs se obtienen mejoras en las prestaciones y el rendimiento del motor” (sic)

      Mi “extra mile” en el asunto.

      Como ha escrito Herr Teodofredo y como se dice en el lugar de su residencia del sudeste de Iberia: «Lleva usarcé toda razón»

      Por instancias y como ejemplo.

      Un motor de 550kW puede reducirse a 450kW, .... y el flat rated producirá menos que la capacidad termodinámica del motor. No es un limitador. Es entropía vs. T

      Los motores a reacción tienen una serie de factores que hacen que el empuje se maximice. Dos factores principales son:

      Limitaciones mecánicas: causadas por la construcción, el diseño, los materiales utilizados ... Esto es responsable de que los motores se clasifiquen con un cierto empuje máximo disponible, por encima del cual las partes internas del motor no puedan soportar los esfuerzos mecánicos por las fuerzas o presiones generadas. a través del tiempo. Ese es el empuje nominal máximo.

      Temperatura: el combustible que se inyecta y luego se quema dentro del motor proporciona la energía necesaria para producir el empuje. Las altas temperaturas resultantes causadas por esta quema tienen que ser sostenidas por la turbina del motor. A medida que aumenta la temperatura en un aeropuerto, se puede agregar menos energía por combustión en el motor antes de que la turbina alcance su límite máximo de temperatura. Eso resulta en menos empuje disponible para un despegue cuando la temperatura exterior supera un cierto valor, llamado "T ref" o "temperatura flat rated".

      El motor básico está construido para un cierto empuje máximo.

      El Derate es una reducción por defecto en el empuje expresada en porcentaje (por ejemplo, 5%, 10% ... 25% es el máximo) y tiene su peculiar gráfico RTOW; el empuje flexible es, en cambio, una manera de reducir el empuje del motor (y salvar la vida) al establecer una temperatura (TFLEX) para cumplir con el rendimiento mínimo de TO en una pista "larga" para un peso inferior al máximo = mucho más preciso que la reducción de la potencia empuje.

      Usando el concepto KISS acuñado por Kelly Johnson;

      Derate. Los motores están restringidos a la potencia de salida máxima, estipulada dentro del AFM y acordada por el arrendatario / arrendador para dar mayor vida útil al motor. Una vez hecho esto, solo puede operar con estos niveles de potencia / velocidades / restricciones de peso.

      El fabricante del fuselaje diseña y certificará la aeronave para una gama de ajustes de empuje. Por ejemplo, podría tener un B735 con 18.5K o 20K, sin embargo, el B734 puede ser de 24K o 26K. No puede obtener un B735 de 26K o un B734 de 18K ya que no están certificados.

      El fabricante de la aeronave limitará el empuje máximo debido a los límites de rendimiento, como el tamaño del timón (rudder) y la longitud del brazo del timón. Es decir. Más empuje necesita timones más grandes. El empuje mínimo está limitado por la longitud de la pista para los requisitos de operación y ascenso.

      El propietario/ operador elige qué opción de empuje del rango disponible que necesitan en función de un estudio del costo y el rendimiento requerido. Luego compran el suplemento del Manual de vuelo de la aeronave para el rendimiento necesario y luego un "derate plug" del fabricante del motor. Si el operador compra demasiado empuje, paga más por el motor, si no compra lo suficiente, es posible que tenga que dejar atrás la carga útil. Es un ejercicio puro costo/ beneficio.

      El "derate plug" está instalado en el motor. Esto le dice al motor que es la potencia de operación. Este es un límite operacional y de certificación y no se puede cambiar sin el AFM de la aeronave y el cambio de certificación.

      Los pilotos también pueden tener una "fixed derate" disponible a través del FMC que no puede ser más alto que el "derate plug". Un B733 puede tener un motor de 22K, pero la opción de piloto puede seleccionarse hasta 20K a través del FMC. Cualquiera de los empujes de "calificación" puede reducirse aún más, pero el método de temperatura supuesta (ATM – assumed temperature method-) si lo permite su regulador.

      Una gran cantidad de aerolíneas operan un arrendamiento de motor llamado "potencia por hora". La aerolínea y el propietario del motor negocian cómo operarán el motor, la reducción -derate-, ATM, etc., y luego deducirán un precio que la aerolínea pagará por el empuje que utilicen. A veces es una mezcla de baja derate a empuje máximo dentro de la vida útil del motor acordada y si la aerolínea hace más empuje máximo, se aplica una penalización.
      Del mismo modo, en el momento de la revisión, si el desgaste del motor supera el esperado, la aerolínea tiene que pagar una multa.

      La buena gestión del motor tendrá menores costos debido a la mayor vida útil del motor. El CFM56 ha tenido una vida útil de más de 30,000 horas con algunos operadores.

      El motor GE90-90B, con capacidad para producir 90,000 libras de empuje, cuando está en el B777, el avión tiene un peso máximo de despegue de 632,000 libras.

      Los RB211-535 E4 tienen una clasificación plana de 40,000 libras. Algunos E4 tienen un flat rated de 38,400 lbs.

      Los climb de-rates en nuestra instalación son Climb 1 @ 94% y Climb 2 @ 88%. Normalmente usamos Climb 2 para despegue por debajo de 105,000 kg y Climb 1 por encima de 105. Las reducciones (derates) se eliminan progresivamente a medida que aumenta la altitud, aunque Climb 2 es generalmente adecuada para llevarlo a la altitud de crucero óptima en un día estándar.

      Entonces, Derate;
      Una selección de reducción de velocidad reduce electrónicamente el empuje nominal del motor a uno o más valores preespecificados o por un porcentaje seleccionable del empuje nominal normal. Como este nuevo límite de empuje no se puede superar durante la fase de despegue, las velocidades críticas como Vmcg y Vmca cambian de aquellas asociadas con el empuje nominal total. En consecuencia, el AOM debe incluir datos de rendimiento para todas las selecciones de reducción permisibles.

      Asociados al tema principal están: TOGA, FLEX AND DERATED TAKEOFF. En MRO, Fuel control adjustments (a. Specific Gravity Adjustment, b. Performance Checks -Turbojet and Turbofan Engines), I. Trimming, II. Acceleration Check, III. Throttle Spring-back and Cushion Checks, c. Part Power Trim, d. Two Types of Trim Procedures- Engine Pressure Ratio trim and Speed Trim, FADEC, etc., etc.
      Aparte del despegue, los Airbus también permiten un DERATED CLIMB.

      Por ejemplo, el A380 tiene una función de reducción automática (auto-derate) en climb, que selecciona automáticamente un determinado porcentaje derated, en función de la “magia” que los pilotos no deben entender o se supone no deben saberlo en profundidad.

      El deterioro del motor, al igual que la reducción de la potencia, como su nombre indica, es el proceso de reducción del empuje del motor (inferior al empuje nominal máximo) para un despegue en particular. La reducción es beneficiosa ya que permite una vida útil prolongada del motor, especialmente para la sección caliente (cámara de combustión, turbinas).

      Cálculo del derated thrust, considera los siguientes factores:

      Carga útil
      Longitud de la pista
      Altitud de pista
      Temperatura ambiente

      El tema puede durar más de lo habitual, pero más/ menos es mi humilde contribución con mi experiencia como operador en jets militares, entrenadores T-Props militares, Jets corporativos, T-Props regionales, aviones de línea civil y mi degree como instructor debido a licenciatura en motores de turbina de gas según el concepto KISS utilizado por Herr Teodofredo en su explicación.

      Como está escrito en el FCOM de nuestra empresa,

      “Must”: imposes obligation, indicates a necessity to act.
      “Should”: infers obligation, but not absolute necessity.

      Las contribuciones de Herr Teodofredo "deben" -Should- ser una obligación de análisis.

      Capítulo 2.
      https://www.faa.gov/documentlibrary/...der1000_36.pdf

      https://www.archives.gov/federal-reg...r-writing.html

      Lo expuesto anteriormente es mi explicación simple como corresponsal, no soy un colaborador como Herr Teodofredo. Entonces, deberé regresar esa "milla extra" recorrida por mí.

      八八一
      Uf Widerluege
      Solothurn
      Schweiz

      "Eccetera, perché la minestra si fredda": (Codice Arundel, fol. 245 recto)

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      • ¡Gracias Teodofredo y Solothurn! A pesar de ser un lego completo en la materia creo que ahora me queda mucho más claro todo, creo...
        RCTAN8
        "Vis pacem, para bellum"
        "Proeliis parta sunt, ferro et viribus, sed bella parta caput"
        (Las batallas se ganan con espadas y fuerza, pero las guerras se ganan con la cabeza, Publio Cornelio Escipión)

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        • finalmente ayer a la tarde 28/11718 hizo su vuelo inaugural el tercer pampa que faltaba volar...( ya se me hizo un lio con las matriculas)...seria el A701 según Darwin II...
          p/d: creo que deberían poner en condiciones de vuelo al EX04...

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          • 28/11/18...

            Comentario


            • Gracias amigo Solothurn, usted lo ha explicado con una precisión absoluta, como buen piloto y mejor instructor, es usted un gran profesor y mejor explicado el tema que nadie.

              Es exacto, el empuje máximo que aparece en los catálogos, es el máximo rendimiento y empuje (teórico) que puede alcanzar un motor al momento de certificarlo del modelo básico, pero rara vez se llega a esos límites. Luego para cada modelo de avión debido a sus necesidades, su diseño y especificaciones, se desarrollan versiones de ese motor. Algo que hacen todos los fabricantes de motores…, por ejemplo Pratt & Whitney con el JT3D, en el que luego ofreció distintas variantes de acuerdo a las distintos necesidades de avión que utilizan el JT3D, que pueden tener pequeñas diferencias internas con respecto al modelo básico o a veces mas importantes, incluso hasta pequeños cambios en dimensiones y pesos.
              Eso ocurre porque un modelo básico de motor rara vez coincide o se adapta a todos los requerimientos y características específicas de un avión… Por ejemplo cuando Pratt & Whitney desarrolló y certificó el turbofan JT3D (deribado del turborreactor JT3C / J-57), luego al ser requerido para determinados modelos (Boeing 707, Douglas DC-8, etc.) cada modelo he incluso cada variantes, requirió un JT3D con determinadas especificaciones, a pesar de ser muy parecidos y básicamente ser el mismo motor... Y esto también ocurre con el JT8D (Boeing 737 y 727, DC-9, etc..) que es un desarrollo derivado al JT3D…(peso, empuje, diseño) pero también en muchas otros aspectos distinto. Por ejemplo y siguiendo con el JT3D, solo para el Boeing 707, se fabricaron una gran cantidad de variantes distintas del JT3D, debido a las particulares necesidades de cada modelo…( 120A, 120B, 220, 320, 720, etc…), he incluso para un mismo modelo (por ejemplo 707-320C) distintas variantes JT3D-3, JT3D-7, etc.), por requerimientos del cliente para operar en altura, o a nivel del mar, con clima húmedo o seco, de mas o menos alcance, para uso en alta densidad y poco alcance o para viajes de poca carga y mucho alcance, etc, etc…
              Y ocurre con todos los modelos de motores y sus variantes, desde el JT8D, al GE-CF6, el JT9, RB.211, CFM-56, etc, etc… TF30, F100, F110, F404, J79-GE, etc, etc… Todos ofrecieron variantes de acuerdo a los requerimientos del cliente y en la mayoría de los casos versiones únicas que no servían para otro modelo de avión, por cuestiones que tenían que ver con distintas envolventes, capacidades, características o pesos, sino a veces simplemente por la variación en el diseño de las toberas de admisión y velocidades del flujo…
              En el caso del CFM-56 por ejemplo (General Electric y Snecma), certificaron la versión inicial CFM56-1 (F108 en versión militar) tenía un empuje de 96 kN (9.820 kilos) y la versión comercial entregada a Mcdonnell Douglas (DC-8-70) con el CFM-56-2 de 9.980 kilos…La versión 3 fue para Boeing en sus 737, que incluso y de acuerdo a las distintas variantes del 737 (300 / 400 / 500) también tenían versiones distintas del 56-“3” (A, B, C, B2, B3, C2, C3, etc…). Y lo mismo para Airbus en sus variadas necesidades desde los pequeños A318, 319, 320 a los A340, modelos 200 y 300…. Asi podemos ver CFM-56 del Airbus A318 de 96 kN al A340-300 con un CFM56-5 de 150 kN…

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              • Originalmente publicado por RCTAN8 Ver Mensaje
                ¡Gracias Teodofredo y Solothurn! A pesar de ser un lego completo en la materia creo que ahora me queda mucho más claro todo, creo...

                ¡Hola

                Me sumo a Don RCTAN8 en el agradecimiento al corresponsal Solothurn.

                Muy esclarecedora su mensaje sobre potencia de los motores junto con el no menos importante complemento de Don Teodofredo.

                Siempre aprendiendo en este foro.

                Saludos

                Comentario


                • @Solothurn vielen dank
                  Mi blog sobre aviones prototipos, raros y nunca volados
                  https://nobarrelrolls.blogspot.com/

                  Comentario


                  • Hola Solothurn. Hola Teo. En primer lugar decirles que abruman los conocimientos que tienen sobre la materia. Lo negativo es que para legos como yo, resulta bastante difícil entender algunos conceptos. Seguramente necesitaría una base que carezco.

                    No quiero abusar de v/ voluntad pero pediría me aclaren algunos conceptos que no entiendo bien.


                    Temperatura: el combustible que se inyecta y luego se quema dentro del motor proporciona la energía necesaria para producir el empuje. Las altas temperaturas resultantes causadas por esta quema tienen que ser sostenidas por la turbina del motor. A medida que aumenta la temperatura en un aeropuerto, se puede agregar menos energía por combustión en el motor antes de que la turbina alcance su límite máximo de temperatura. Eso resulta en menos empuje disponible para un despegue cuando la temperatura exterior supera un cierto valor, llamado "T ref" o "temperatura flat rated".
                    No entiendo la relación entre el aumento de temperatura de un aeropuerto y el menor empuje disponible.

                    El "derate plug" está instalado en el motor. Esto le dice al motor que es la potencia de operación. Este es un límite operacional y de certificación y no se puede cambiar sin el AFM de la aeronave y el cambio de certificación.
                    El derate plug es un componente electrónico que regula la potencia de operación y en tal caso, dicha potencia la fija el piloto ?

                    Una gran cantidad de aerolíneas operan un arrendamiento de motor llamado "potencia por hora". La aerolínea y el propietario del motor negocian cómo operarán el motor, la reducción -derate-, ATM, etc., y luego deducirán un precio que la aerolínea pagará por el empuje que utilicen. A veces es una mezcla de baja derate a empuje máximo dentro de la vida útil del motor acordada y si la aerolínea hace más empuje máximo, se aplica una penalización.
                    Del mismo modo, en el momento de la revisión, si el desgaste del motor supera el esperado, la aerolínea tiene que pagar una multa.
                    Lo que expresas es que también se puede alquilar motores ? O es que al comprar el motor estás también acordando el costo de la recorrida en función del desgaste ?

                    Los climb de-rates en nuestra instalación son Climb 1 @ 94% y Climb 2 @ 88%. Normalmente usamos Climb 2 para despegue por debajo de 105,000 kg y Climb 1 por encima de 105. Las reducciones (derates) se eliminan progresivamente a medida que aumenta la altitud, aunque Climb 2 es generalmente adecuada para llevarlo a la altitud de crucero óptima en un día estándar.
                    ¿Climb de rates es tasa de ascenso pero ello en función de la potencia que le impongas al motor ?. Es decir, Climb 1 llevas el motor al 94 % de su potencia ?


                    Aparte del despegue, los Airbus también permiten un DERATED CLIMB.
                    Los otros aviones no permiten una disminución del rendimiento de ascenso. ?? O es como dices, que los AirBus lo hacen en forma automática. No entendí esto.

                    Gracias amigo Solothurn, usted lo ha explicado con una precisión absoluta, como buen piloto y mejor instructor, es usted un gran profesor y mejor explicado el tema que nadie.


                    Lo que es la falta de conocimientos de base de mi parte !!!! Gracias por las respuestas.

                    Saludos.

                    Comentario


                    • Originalmente publicado por planeador Ver Mensaje
                      Hola Solothurn. Hola Teo. En primer lugar decirles que abruman los conocimientos que tienen sobre la materia. Lo negativo es que para legos como yo, resulta bastante difícil entender algunos conceptos. Seguramente necesitaría una base que carezco.

                      No quiero abusar de v/ voluntad pero pediría me aclaren algunos conceptos que no entiendo bien.




                      No entiendo la relación entre el aumento de temperatura de un aeropuerto y el menor empuje disponible.



                      El derate plug es un componente electrónico que regula la potencia de operación y en tal caso, dicha potencia la fija el piloto ?



                      Lo que expresas es que también se puede alquilar motores ? O es que al comprar el motor estás también acordando el costo de la recorrida en función del desgaste ?



                      ¿Climb de rates es tasa de ascenso pero ello en función de la potencia que le impongas al motor ?. Es decir, Climb 1 llevas el motor al 94 % de su potencia ?




                      Los otros aviones no permiten una disminución del rendimiento de ascenso. ?? O es como dices, que los AirBus lo hacen en forma automática. No entendí esto.



                      Lo que es la falta de conocimientos de base de mi parte !!!! Gracias por las respuestas.

                      Saludos.

                      -A mayor temperatura, menos aire fresco, esto hace que el motor entregue menos potencia
                      ya que la mezcla de combustible y aire es muy "pobre"





                      Saludosss
                      Roberto

                      Comentario


                      • Originalmente publicado por planeador Ver Mensaje
                        Hola Solothurn. Hola Teo. En primer lugar decirles que abruman los conocimientos que tienen sobre la materia. Lo negativo es que para legos como yo, resulta bastante difícil entender algunos conceptos. Seguramente necesitaría una base que carezco.

                        No quiero abusar de v/ voluntad pero pediría me aclaren algunos conceptos que no entiendo bien.
                        Tema largo y espinoso de explicar en el reducido espacio de un foro, pero voy a tratar de hacerlo los mas simple posible Planeador.
                        Primero que nada, tengo que aclararle que no soy ingeniero ni profesor de física, por eso mi limitación a la hora de ejercer una defectuosa "docencia" al tratar de explicar un tema de la física y la termodinámica… De cualquier manera voy a tratar de explicar dentro de mis limitaciones (y si algo esta mal explicado que algunos de los ingenieros que hay en el foro me corrija).
                        El ciclo de la combustión y la temperatura de los motores, tiene que ver con un ciclo que se produce en el calentamiento de un fluido, en este caso el aire. Como usted sabrá los gases cuando se calientan se expanden, (principio elemental de todos los motores de combustión) y eso esta determinado por lo que se llama el “Ciclo de Brayton”.
                        La eficiencia del ciclo de Brayton es una función de la relación de presión, temperatura del aire ambiente, la entrada del gas caliente a la turbina y el empuje posterior, ejercido sobre una masa de aire ambiente. O sea, la temperatura del aire, eficiencia del compresor y elementos de la turbina, enfriamiento de la pala de la turbina, requisitos que también tienen que ver con cualquier otra mejora del rendimiento (es decir, recuperación, enfriamiento, entrada de aire, etc.)
                        Todos estos parámetros, de los motores están hoy controlados y regulados (sin necesidad como ocurría antes, de ir con un “ojo puesto” en los relojes de temperatura y el aumento del empuje) gracias a los controles electrónicos los motores (computadores y sistemas de gestión / EICAS = Engine Indication and Crew Alerting System) de los aviones actuales.



                        No entiendo la relación entre el aumento de temperatura de un aeropuerto y el menor empuje disponible.
                        Esta intimamente relacionada. Como le decía mas arriba, los gases al calentarse (la atmósfera que nos rodea), aumentan de volumen. Esto significa (y otra vez no soy profesor de física) que las moléculas se expanden y por lo tanto su densidad es menor en el volumen que ocupan … O sea tienen menor densidad. Lo que hace que una turbina que expulsa y hace chocar el chorro de gases calientes sobre una masa de aire menos densa (el aire no tiene la misma densidad a 20º que a 40 º), ejerza menos empuje…O sea en la práctica un motor a reacción ve reducido su empuje a medida que aumenta la temteratura ambiental ( o sea del aeropuerto).

                        El derate plug es un componente electrónico que regula la potencia de operación y en tal caso, dicha potencia la fija el piloto ?
                        Claro, pero esta limitación y control, esta en los mismos sistemas de gestión electrónicos de los motores que yo le decía mas arriba. Límites que tienen que ver con varias cosas, la 1º por una cuestión de seguridad y vida del motor y la 2º (no menos importante para una aerolínea): el consumo, en el tema del equilibrio y el mejor aprovechamiento en la gama de potencias elegidas de acuerdo a los perfiles de vuelo y el mejor aprovechamiento termodinámico de acuerdo a los parámetros de temperatura ambiente y altitud, para mejorar el rendimiento en relación con el consumo…etc. ( o sea que nadie piense que un avión va a despegar por debajo de la potencia recomendada y dentro de la franja de seguridad, simplemente por ahorrar combustible).

                        ¿Climb de rates es tasa de ascenso pero ello en función de la potencia que le impongas al motor ?. Es decir, Climb 1 llevas el motor al 94 % de su potencia ?


                        Envío este enlace para que tenga una explicación mas amplia del tema de casi todas las preguntas: https://www.epa.gov/sites/production...n_turbines.pdf

                        Y nuevamente mis disculpas si en algunos temas, no puedo explicarlo mejor:
                        Editado por última vez por Teodofredo; https://www.aviacionargentina.net/foros/member/358-teodofredo en 01/12/2018, 05:01.

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                        • Originalmente publicado por jorge Ver Mensaje
                          finalmente ayer a la tarde 28/11718 hizo su vuelo inaugural el tercer pampa que faltaba volar...( ya se me hizo un lio con las matriculas)...seria el A701 según Darwin II...
                          p/d: creo que deberían poner en condiciones de vuelo al EX04...
                          Efectivamente, primer vuelo inaugural del A-701 (Av-1030) el 28/Nov. Es el último de los tres que faltaba volar. Creo que se va a cumplir por primera vez en mucho tiempo FAdeA a cumplir con un plazo de entrega comprometido (esta en si es una gran noticia que le mejora la imagen de la empresa): los tres primeros Pampa III a la FAA

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                          Fotos: facebook FAdeA oficial

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                          • Por lo que se ve, muchos Pampas distribuidos estrategicamente e interactuando con otros sistemas. Es la base, después si vienen otros sistemas se suman. Recuerden que hay que RECONSTRUIR TODO!!!! UN TERRITORIO EXTENSO COMO EL NUESTRO NECESITA CANTIDAD E INTERACCIÓN DE SISTEMAS COMO BASE PARA DESPUÉS TRAER LO QUE QUIERAS QUE SE SUMA SIN NINGÚN INCONVENIENTE. RADADES- PAMPAS UNA BUENA COMBINACIÓN.
                            .."Mis afanes y desvelos no tienen más objeto que el bien general y en esta inteligencia no hago caso de todos esos malvados que tratan de dividirnos. Así pues, trabajemos con empeño y tesón, que si las generaciones presentes nos son ingratas, las futuras venerarán nuestra memoria, que es la recompensa que deben esperar los patriotas". M. M de Güemes a M. Belgrano

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                            • bueno a pesar de todo cerramos el año con 3 pampas nuevos y algunos texan adicionales, sumado a la modernizacion de los hercules.......poco....pero de lo que veniamos

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                              • Estos tres Pampa III van para Tandil
                                Julio Gutièrrez
                                Administrador del Foro
                                Aviacionargentina.net

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