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FÁBRICA ARGENTINA DE AVIONES (FAdeA)

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  • Originalmente publicado por romantur Ver Mensaje

    planeador, no es mi intención de demonizar al IA-100, pero si hacer preguntas. Hasta que punto es viable el proyecto, digo a qué precio se tendría que vender, y para qué segmento, porque para el ámbito civil con el Petrel y el Waman es suficiente no hace falta un instructor con más potencia, hasta hace unos 20 años que es lo que puedo hablar, se hacía instrucción inicial en el ámbito oficial con el PA-11, Cessna 150/152, Pipper Tomahawk.
    Cuánta plata más haría falta poner para terminar el proyecto, porque hay que crear cadena logística, linea de producción, y sobre todo antes que eso muchas horas de prueba para ver que el producto puede ser certificado, y probado sobre todo.
    Repito, la manta es corta, y hay que destinar los recursos de manera eficiente, y porque sea un proyecto iniciado no quiere decir que no haya sido la mejor solución y por el solo hecho de comenzado terminarlo. Y me parece excelente que se haya saneado las finanzas de la empresa, como sucede en empresas normales en toda latinoamérica, no me imagino a ENAER siendo deficitaria, sea por aporte de trabajos del estado o lo que sea, pero no para de ganar certificaciones de taller, y cuando menos nos lo esperemos ahí van a estar fabricando M-345.
    Ejemplos que pasó lo mismo y quedaron en la nada abundan, y que vea FMA o FAdeA no terminó siendo lo que se perfilaba por los 30/60, de lo que podemos hacer una extensa lista de productos dentro de los que también había bimotores como el Guaraní, proyecto que se cortó, y del que extrañamente no veo reclamar con el mismo ímpetu que por el Pucará y el ahora IA-100.
    Repito, es una opinión, para mi sería mucho más beneficioso tratar de sumarse al proyecto que encara Brasil con DESAER.
    Hola Romantur. Me parece que estamos extendiendo el análisis de la cuestión más allá de lo que el tema merece.

    El hecho en discusión en realidad es el eterno defecto en los últimos 70 años de que nunca salimos de los prototipos sin terminar los programas iniciados por anteriores administraciones. Más allá de si el IA100 es un buen o mal avión y si es un buen o mal negocio producirlo. Este avión es fruto también de la improvisación y es cierto que se quiso demostrar que en menos de un año FAdeA podía diseñar y construir un avión de materiales compuestos. No se tuvo en cuenta el aspecto comercial sino fundamentalmente el conceptual. El avión voló, con un montón de defectos (principalmente insisto el excesivo peso) pero lo concreto desde lo industrial, el programa fue exitoso y MERECÍA SER EVALUADO DESDE LO COMERCIAL. Nada de esto siquiera se puso en la carpeta de los anteriores Directores y simplemente se pasó al archivo de los s objetos perdidos.

    El segundo aspecto es que la administración de Beltramone tampoco fue para las Carmelitas descalzas. Se disfrazaron muchas deficiencias y parte del déficit que aún mantenían al momento de dejar sus puestos es que redujeron personal capacitado de la planta incorporando nuevos paracaidistas que poco conocían de las tareas que debían cumplir, con el agravante de pagar sueldos muy mejorados respecto de los anteriores. Un poco reflejo de la ficción del "equipo de los últimos 50 años". Lo concreto es que se logró utilizar la estructura de FAdeA para trabajos de diversas índole, pero desde los objetivos de ir consolidando la industria aeronáutica como una industria estratégica, permíteme decirte estimado Romantur, que fue un completo fracaso.

    Respecto a ENAER en uno de los thread dedicado a esta empresa, mencioné que está chilena dista mucho de ser lo que crees. Sobrevive gracias a los contratos con el Estado chileno pero aún así es altamente deficitaria y lo prueban sus propios balances.

    La industria aeronáutica en esencia es deficitaria porque requiere de enormes recursos para investigación y desarrollo científico, luego trasladarlo a lo técnico y luego ejecutar los proyectos que generalmente requieren mejoras hasta que finalmente surge el producto definitivo y ello, claramente no lo puede financiar un privado. Lo que si se necesita del privado es que locador del servicio que contrata con el Estado, SEA ALTAMENTE EFICIENTE, para evitar dispendio de recursos públicos. Y en este caso aún hoy FAdeA sigue siendo ineficiente porque carece de una política comercial e industrial que le permita salir de la anomia.

    ??????Los contratos con privados que logró el anterior Directorio no fueron consecuencia de estrategias empresariales sino resultado de hechos circunstanciales y sin ningún tipo de planificación. Cómo un ejemplo grosero te diría que el mantenimiento de aviones hoy no se puede cumplir porque está inhabilitada la pista de la EAM para aviones de alto porte.

    Y esto lo hemos mencionado en el foro cuando un Presidente lechero de FAdeA quería transformar la pista de la fábrica en un aeródromo de alternativa con la pista de FAdeA dónde escasamente pueden aterrizar una limitada calidad de aviones, por su corta extensión, los obstáculos en sus cabeceras, los inexistentes instrumentos de ayuda a la navegación y en fin, porque se trataba de una loca idea de amplia difusión en los medios periodísticos.

    Respecto de Brasil te diría que sería bueno una complementación industrial. FAdeA aprendió mucho de Embraer con el contrato para la producción de las partes del avión KC390. En realidad el acuerdo no solo era de comitente a proveedor de partes, ya que los brasileros tenían como objetivo incorporar no solo un proveedor sino además un socio en el programa cuya Fuerza Aérea también adquiriera el avión. En eso tampoco cumplimos demostrando una vez más que no somos capaces de continuar programas de anteriores administradores. Pero también es cierto que muchos programas de I&D, tecnológicos e industriales se deciden en forma anárquica fruto de sentimentalismos de algunos y no de decisiones pensadas por profesionales, lo que da lugar a ser descartados. Y aquí el meollo de la cuestion : los cargos Directivos y Gerenciales son normalmente ocupados en las empresas públicas por incapaces para cubrir las funciones asignadas. No digo sean malas personas sino simplemente que no sean aptas para el cargo. Bueno, pasa con los s políticos también.

    En fin. Saludos.
    Editado por última vez por planeador; https://www.aviacionargentina.net/foros/member/4262-planeador en 02/02/20, 15:48:17.

    Comentario


    • Saludos Don Planeador y Romantur y amigos ,

      Me gustaría expresar algunas opiniones, pero sin entrar en el mérito de las características técnicas del IA-100 porque no tengo datos o conocimientos para evaluar si era un buen producto o no.

      Creo que cuando se trata de "proyecto" en el ámbito y una empresa aeronáutica y, en particular, una empresa estatal que tiene una correlación con el Departamento de Defensa y Fuerza Aérea, implica muchos pasos teniendo en cuenta el sentido común:

      - Identificación de la necesidad real de desarrollo después de escuchar la FAA;
      - Estudio de mercado para el avión propuesto y sus posibilidades de exportación en comparación con los productos existentes o en desarrollo;
      - Estudio previo de las necesidades presupuestarias para llevar a cabo el proyecto en toda su extensión;

      - Designación de equipos de diseñadores, técnicos, cadena de suministro disponible en el país, predicción del grado de nacionalización de componentes, elección de aviónica para instalar en las diferentes versiones de la aeronave (demostrador, prototipos, unidades de pre-serie, etc.),


      - Etapas de evaluación de los vuelos iniciales, reuniones de mejora en vista de los datos recopilados en los vuelos, introducción de mejoras en diseño, equipamiento, ergonomía, etc.
      - Aprobación del concepto final y producción de prototipos para su aprobación por los distintos organismos de aviación nacionales e internacionales;

      Estos, en mi opinión del lego sobre el tema, son algunos de los pasos básicos en cualquier proyecto.

      Si se cancelan, entiendo que debe haber una comunicación oficial con explicaciones, aunque sean superficiales, del motivo de la cancelación.

      No sé en qué medida el proyecto IA-100 siguió estos pasos mínimos o si, como dijo Romantur, fue un proyecto de algunos ingenieros / técnicos presentar un producto después de muchos años sin producir nada.


      Lo que puedo decir, y aquí no hay críticas, es que un producto como este puede ser diseñado fácilmente por estudiantes de ingeniería aeronáutica. La sofisticación y los diseños mejorados y equilibrados se logran con ingenieros capacitados en varios proyectos a lo largo de los años con una amplia experiencia en el campo.

      Recuerdo haber publicado un estudio que explica los materiales compuestos y su uso cada vez mayor en la aviación aquí en el foro.

      Nuevamente, ahora refiriéndome a Don Planeador, me gustaría decir que, a excepción de una pequeña industria artesanal, cualquier pequeña fábrica aeronáutica (unas pocas docenas de empleados) maneja y construye sus aeronaves con materiales compuestos (en mayor o menor medida).

      Es una característica absolutamente común en esta industria ya que, entre otros beneficios, reduce el peso final de un avión en un 25 a 30%.

      Aquí en Brasil, hay industrias muy pequeñas (Seamax, Volato, etc.) que diseñan y fabrican aeronaves utilizan materiales compuestos de una manera común.

      También es necesario tener en cuenta que los materiales compuestos abarcan una serie de materiales y técnicas y son objeto de constante investigación y desarrollo de nuevas combinaciones, resinas y mejoras en la producción.

      Entre las resinas más comunes tenemos epóxido (alrededor del 40%) bismaleimidas y termoplásticos y otras resinas.

      Hay fibras de carbono, Kevlar (fibra de aramida) y materiales preimpregnados unidireccionales (tela o cable de refuerzo continuo impregnado con resinas), técnicas preimpr (usa solo la resina necesaria para unir el material con otros componentes en su proceso reducción de peso) etc.


      Lo que creo que FAdeA necesita es participar en un proyecto (militar o comercial) para ganar experiencia en las diferentes etapas hasta el final de la entrega del producto final (como el proyecto Pampa III pero comenzando desde las etapas iniciales hasta su finalización) sin requerir décadas.


      Finalmente, algunas observaciones de alguien que no conoce la vida diaria de la empresa.

      Un grand abrazo.







      Comentario


      • Originalmente publicado por planeador Ver Mensaje

        Hola Romantur. Me parece que estamos extendiendo el análisis de la cuestión más allá de lo que el tema merece.

        El hecho en discusión en realidad es el eterno defecto en los últimos 70 años de que nunca salimos de los prototipos sin terminar los programas iniciados por anteriores administraciones. Más allá de si el IA100 es un buen o mal avión y si es un buen o mal negocio producirlo. Este avión es fruto también de la improvisación y es cierto que se quiso demostrar que en menos de un año FAdeA podía diseñar y construir un avión de materiales compuestos. No se tuvo en cuenta el aspecto comercial sino fundamentalmente el conceptual. El avión voló, con un montón de defectos (principalmente insisto el excesivo peso) pero lo concreto desde lo industrial, el programa fue exitoso y MERECÍA SER EVALUADO DESDE LO COMERCIAL. Nada de esto siquiera se puso en la carpeta de los anteriores Directores y simplemente se pasó al archivo de los s objetos perdidos.

        El segundo aspecto es que la administración de Beltramone tampoco fue para las Carmelitas descalzas. Se disfrazaron muchas deficiencias y parte del déficit que aún mantenían al momento de dejar sus puestos es que redujeron personal capacitado de la planta incorporando nuevos paracaidistas que poco conocían de las tareas que debían cumplir, con el agravante de pagar sueldos muy mejorados respecto de los anteriores. Un poco reflejo de la ficción del "equipo de los últimos 50 años". Lo concreto es que se logró utilizar la estructura de FAdeA para trabajos de diversas índole, pero desde los objetivos de ir consolidando la industria aeronáutica como una industria estratégica, permíteme decirte estimado Romantur, que fue un completo fracaso.

        Respecto a ENAER en uno de los thread dedicado a esta empresa, mencioné que está chilena dista mucho de ser lo que crees. Sobrevive gracias a los contratos con el Estado chileno pero aún así es altamente deficitaria y lo prueban sus propios balances.

        La industria aeronáutica en esencia es deficitaria porque requiere de enormes recursos para investigación y desarrollo científico, luego trasladarlo a lo técnico y luego ejecutar los proyectos que generalmente requieren mejoras hasta que finalmente surge el producto definitivo y ello, claramente no lo puede financiar un privado. Lo que si se necesita del privado es que locador del servicio que contrata con el Estado, SEA ALTAMENTE EFICIENTE, para evitar dispendio de recursos públicos. Y en este caso aún hoy FAdeA sigue siendo ineficiente porque carece de una política comercial e industrial que le permita salir de la anomia.

        ??????Los contratos con privados que logró el anterior Directorio no fueron consecuencia de estrategias empresariales sino resultado de hechos circunstanciales y sin ningún tipo de planificación. Cómo un ejemplo grosero te diría que el mantenimiento de aviones hoy no se puede cumplir porque está inhabilitada la pista de la EAM para aviones de alto porte.

        Y esto lo hemos mencionado en el foro cuando un Presidente lechero de FAdeA quería transformar la pista de la fábrica en un aeródromo de alternativa con la pista de FAdeA dónde escasamente pueden aterrizar una limitada calidad de aviones, por su corta extensión, los obstáculos en sus cabeceras, los inexistentes instrumentos de ayuda a la navegación y en fin, porque se trataba de una loca idea de amplia difusión en los medios periodísticos.

        Respecto de Brasil te diría que sería bueno una complementación industrial. FAdeA aprendió mucho de Embraer con el contrato para la producción de las partes del avión KC390. En realidad el acuerdo no solo era de comitente a proveedor de partes, ya que los brasileros tenían como objetivo incorporar no solo un proveedor sino además un socio en el programa cuya Fuerza Aérea también adquiriera el avión. En eso tampoco cumplimos demostrando una vez más que no somos capaces de continuar programas de anteriores administradores. Pero también es cierto que muchos programas de I&D, tecnológicos e industriales se deciden en forma anárquica fruto de sentimentalismos de algunos y no de decisiones pensadas por profesionales, lo que da lugar a ser descartados. Y aquí el meollo de la cuestion : los cargos Directivos y Gerenciales son normalmente ocupados en las empresas públicas por incapaces para cubrir las funciones asignadas. No digo sean malas personas sino simplemente que no sean aptas para el cargo. Bueno, pasa con los s políticos también.

        En fin. Saludos.
        Creo que no es extenderlo y una combinación de sus comentarios y los de Tutankhamon expresarían un reflejo de lo que es la situación pasada, actual y futura de la empresa sin tomar los elementos que ambos mencionan... va a ser más de lo mismo.
        Y si me pregunta a mi, no entiendo porque no se firma por los KC-390.

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        • Originalmente publicado por Tutankhamon Ver Mensaje
          Saludos Don Planeador y Romantur y amigos ,

          Me gustaría expresar algunas opiniones, pero sin entrar en el mérito de las características técnicas del IA-100 porque no tengo datos o conocimientos para evaluar si era un buen producto o no.

          Creo que cuando se trata de "proyecto" en el ámbito y una empresa aeronáutica y, en particular, una empresa estatal que tiene una correlación con el Departamento de Defensa y Fuerza Aérea, implica muchos pasos teniendo en cuenta el sentido común:

          - Identificación de la necesidad real de desarrollo después de escuchar la FAA;
          - Estudio de mercado para el avión propuesto y sus posibilidades de exportación en comparación con los productos existentes o en desarrollo;
          - Estudio previo de las necesidades presupuestarias para llevar a cabo el proyecto en toda su extensión;

          - Designación de equipos de diseñadores, técnicos, cadena de suministro disponible en el país, predicción del grado de nacionalización de componentes, elección de aviónica para instalar en las diferentes versiones de la aeronave (demostrador, prototipos, unidades de pre-serie, etc.),


          - Etapas de evaluación de los vuelos iniciales, reuniones de mejora en vista de los datos recopilados en los vuelos, introducción de mejoras en diseño, equipamiento, ergonomía, etc.
          - Aprobación del concepto final y producción de prototipos para su aprobación por los distintos organismos de aviación nacionales e internacionales;

          Estos, en mi opinión del lego sobre el tema, son algunos de los pasos básicos en cualquier proyecto.

          Si se cancelan, entiendo que debe haber una comunicación oficial con explicaciones, aunque sean superficiales, del motivo de la cancelación.

          No sé en qué medida el proyecto IA-100 siguió estos pasos mínimos o si, como dijo Romantur, fue un proyecto de algunos ingenieros / técnicos presentar un producto después de muchos años sin producir nada.


          Lo que puedo decir, y aquí no hay críticas, es que un producto como este puede ser diseñado fácilmente por estudiantes de ingeniería aeronáutica. La sofisticación y los diseños mejorados y equilibrados se logran con ingenieros capacitados en varios proyectos a lo largo de los años con una amplia experiencia en el campo.

          Recuerdo haber publicado un estudio que explica los materiales compuestos y su uso cada vez mayor en la aviación aquí en el foro.

          Nuevamente, ahora refiriéndome a Don Planeador, me gustaría decir que, a excepción de una pequeña industria artesanal, cualquier pequeña fábrica aeronáutica (unas pocas docenas de empleados) maneja y construye sus aeronaves con materiales compuestos (en mayor o menor medida).

          Es una característica absolutamente común en esta industria ya que, entre otros beneficios, reduce el peso final de un avión en un 25 a 30%.

          Aquí en Brasil, hay industrias muy pequeñas (Seamax, Volato, etc.) que diseñan y fabrican aeronaves utilizan materiales compuestos de una manera común.

          También es necesario tener en cuenta que los materiales compuestos abarcan una serie de materiales y técnicas y son objeto de constante investigación y desarrollo de nuevas combinaciones, resinas y mejoras en la producción.

          Entre las resinas más comunes tenemos epóxido (alrededor del 40%) bismaleimidas y termoplásticos y otras resinas.

          Hay fibras de carbono, Kevlar (fibra de aramida) y materiales preimpregnados unidireccionales (tela o cable de refuerzo continuo impregnado con resinas), técnicas preimpr (usa solo la resina necesaria para unir el material con otros componentes en su proceso reducción de peso) etc.


          Lo que creo que FAdeA necesita es participar en un proyecto (militar o comercial) para ganar experiencia en las diferentes etapas hasta el final de la entrega del producto final (como el proyecto Pampa III pero comenzando desde las etapas iniciales hasta su finalización) sin requerir décadas.


          Finalmente, algunas observaciones de alguien que no conoce la vida diaria de la empresa.

          Un grand abrazo.








          Hola Tutankhamon … Tal cual lo expresa, no era aún un avión terminado sino un proyecto en el inicio de la última fase de ejecución, que son las pruebas de vuelo, por eso si usted se fija, vera que al pie de todas las fotos y notas del IA-100 dice, “avión demostrador” (o experimental). Es por lo tanto apresurado y aventurado (esta “crudo” decimos en Argentina) emitir un juicio y evaluarlo hasta que no este totalmente terminado…
          En todo caso y como dice planeador, FAdeA hace honor al mote de “fabricante de proyectos”, aunque la verdadera causa de este avión el IA-100 (ya explicadas) hayan sido en el fondo políticas y no razones técnicas o militares, ya que hasta ese momento (2016) la FAA aérea no tenía entrenador primario por la baja los Mentor y a la espera del IA-73 que nunca llegó a pasar de la fase de proyecto…(otro mas). El siguiente error fue la anulación del IA-100 en el gobierno anterior, para inmediatamente cerrar un contrato de arrendamiento de “ultraligeros” Tecnam P2002 (tercer error consecutivo), que por un montón de razones (que ya explique), no es el avión adecuado para la instrucción militar de nuestra FAA.
          Tal cual lo explica planeador, el IA-100 fue sacado “crudo del horno” a realizar pruebas de vuelo (quizás urgidos los responsables del proyecto ante las noticias de la posible cancelación del mismo) y otro error mas, lo que no invalidad la necesidad de la FAA por un avión de esa características, además de la posible culminación del proyecto en un producto exitoso de futuro al mercado mundial... Pero como usted ve, matamos a “nuestra” criatura antes de nacer y dejamos sin trabajo a nuestros técnicos e ingenieros, para luego hacer negocios con otras empresas de origen extranjero…desgraciadamente esto a ocurrido muchas veces en Argentina (y yo soy uno de ellos)…Seguramente algunos de los técnicos argentinos echados a la calle, hoy estarán en Italia (realmente lo conozco) trabajando para Tecnam…
          En cuanto al proyecto en si, digamos que la falla principal esta en la planificación hecha por políticos y burócratas y no por profesionales en la materia (a esos los echan), de marchas y contramarchas del proyecto para sustituir a los viejos Mentor, con el IA-73 (desde el 2010) y en la total ineficacia y desinterés de los sucesivos gobiernos (tuvieron 60 años para pensarlo), pero en especial en los últimos días de vida del Mentor, o sea el gobierno kirchnerista y Macri, como dice planeador demasiado gente ignorante y lejana a los temas aeronáuticos metidas en puestos de decisión (Min. Def. y FAdeA) a la hora de tomar decisiones.
          Como decía mas arriba, esta claro que Argentina y FAdeA si bien NO tienen la capacidad para fabricar un avión de gran envergadura, como aviones combate ni un avión carguero liviano, SI tienen capacidad y gente para desarrollar y fabricar aviones del tipo de un Tucano brasileño (por lo menos hasta este escalón) porque ya fabricó íntegramente aviones como el Pucará e incluso con asesoramiento, aviones a reacción como el Pampa… Si puede.
          El B-45 “Mentor”, fue justamente ensamblado en Córdoba (bajo licencia de Beechcraft) en los años 60 por la FMA (hoy FAdeA), en una cantidad de aproximadamente 90 aviones (E-001 al E-098). Estos aviones estaban ya para ser sustituidos en los años 90 y principios del 2000, pero se los siguió usando hasta el último suspiro de vida… Con los últimos Mentor disponibles y pasados de horas, se intentó modernizarlos (grave error del gobierno kircnerista) revisando y reforzando su estructura en FAdeA, en especial el sector central y los largueros del ala… Los trabajos resultaron un fracaso y fueron causa de dos incidentes graves en fase de aterrizajes, y casi la causa de una tragedia en la EAM.
          En ese punto se comenzó en el 2010 a trabajar en un nuevo avión, de parecidas características al Mentor, que resulto finalmente el IA-73, pero vuelven a cometer un nuevo error (quizás por falta de recursos), al intentar “internacionalizar” el proyecto (UNASUR-1) buscando conformar una sociedad de países sudamericanos (Brasil, Ecuador, Venezuela, Argentina) , luego Brasil se retiró o no le interesó, y por eso se decidió buscar a otros países sudamericanos…Otro fracaso.
          https://www.infodefensa.com/latam/20...on-unasur.html
          Por eso en el 2014 ante las diferencias de opinión de los distintos socios en la definición del proyecto, se decide empezar otra fase del proyecto (avión de uso civil/militar IA-100), pero esta vez en solitario… Una pérdida de tiempo de 5 años, solo por cuestiones políticas…
          La EAM necesita no menos de 20 o 30 aviones de entrenamiento primario, por eso el primer objetivo era poder cubrir esa necesidad… Y yo le aseguro que FAdeA esta mas que capacitada para llevar este proyecto adelante…
          Tema Técnico:
          Desde principios años 60, los cadetes de la EAM han tenido como herramienta para la instrucción inicial, aviones B-45 Mentor, un avión de ala baja, tren retráctil, asientos en tándem (uno detrás del otro) y con un motor de 225 hp…
          Por eso FAdeA tras la indefinición (2015) de los socios del proyecto IA-73 / UNASUR, siguió adelante con el otro proyecto (el que debería ser hipotéticamente un derivado civil y deportivo del Ia-73), el IA-100, este contaba con un motor de 200 hp, que de igual manera contaba con la aprobación de la FAA…lamentablemente apenas asumido el gobierno de Macri, anuló el proyecto, con el avión ya en fase de pruebas de vuelo… Para a continuación, el 1 de Agosto de 2016, firmar un contrato de alquiler (contratacion directa 27/2016) con AEROTEC, representante en Argentina de la italiana Tecnam por 8 (ocho) P2002 “Sierra” para la Escuela de Aviacion Militar…por un plazo de 18 meses (o de 5800 hs de vuelo).
          Estos aviones no sirven para la FAA, porque son aviones de la categoría ULM (ultralivianos), que la misma Tecnam publicita (http://www.tecnamair.com/ultraligeros/), un avión de 100 hp, de uso civil y recreativo, quizás una buena herramienta para muchos aeroclubes de barrio en su etapa inicial (40 horas), pero nunca para uso militar ...y cuando digo ultralivianos, como el Tecnam P2002, tambien me refiero al Petrel o al Waman, que son aviones de idénticas características y pertenecientes a la misma categoría ULM...
          Espero no haberme excedido en los comentarios amigo Tutankhamon, reciba un cordial saludo.
          Editado por última vez por Teodofredo; https://www.aviacionargentina.net/foros/member/358-teodofredo en 03/02/20, 05:02:36.

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          • Mirta Iriondo, primera mujer al frente de la Fábrica Argentina de Aviones

            "Es un orgullo para los sobrevivientes y un homenaje para los 30 mil"

            Es doctora en Matemáticas y master en Ingeniería Física en Suecia, donde estuvo exiliada. Estuvo desaparecida en El Vesubio y en La Perla, fue testigo en los juicios de la verdad, terminó trabajando a pocos metros del centro clandestino de detención donde estuvo secuestrada. En diálogo exclusivo con Página/12 habla de su condición de sobreviviente y de su trabajo rodeada de militares, del rol de las Fuerzas Armadas, de sus objetivos en la fábrica. Y cuenta cómo se recibió en el exilio, durmiento cuatro horas por día.

            Por María Cafferata





            Por primera vez desde su creación en 1927, la presidencia de la Fábrica Argentina de Aviones (Fadesa) estará ocupada por una mujer. Una mujer que, además, fue secuestrada y detenida durante la dictadura cívico militar. Mirta Iriondo es doctora en Matemáticas, tiene un master en Ingeniería Física en Suecia -donde estuvo exiliada durante muchos años-, y cuenta con una extensa trayectoria académica y laboral: fue directora del área de Planificación Industrial para el Ministerio de Defensa, subdirectora de Investigación Científica y Desarrollo y Tecnológico y la primera decana de la Facultad de Matemática, Astronomía, Física y Computación en la historia de la Universidad de Córdoba. Desde el 20 de enero, es la titular de la empresa dependiente del Ministerio de Defensa que se encarga de la fabricación de aviones en el país.
            Si bien el cargo estuvo muy brevemente ocupado por la abogada Cristina Salzwedel durante el macrismo -que asumió de manera transitoria para llevar a cabo una auditoría interna-, Iriondo destaca la importancia de que haya más mujeres en espacios que, como el militar, cuentan con una cultura machista y autoritaria, y acarrean un pasado manchado por la experiencia de las dictaduras militares. En este sentido, analiza como "una reivindicación" para los sobrevivientes que haya otra sobreviviente ocupando un cargo de este tipo. "Es un orgullo para los sobrevivientes y un homenaje para los 30 mil desaparecidos", determina la flamante presidenta de Fadesa, en diálogo exclusivo con Página/12.

            -Desde su creación, la Fábrica Argentina de Aviones tuvo sólo presidentes varones, ¿qué importancia le da al hecho de ser la primera presidenta mujer?
            -Primero quiero aclarar que técnicamente no soy la primera mujer presidenta porque, durante la gestión anterior, hubo una presidenta que estuvo un poquito para ver si podía armar alguna denuncia penal contra el gobierno anterior. Buscó si había algún caso de corrupción para denunciar, no lo encontró, y se fue. Pero de alguna manera sí, se puede decir que soy la primera presidenta porque yo no vine sólo para ver cómo puedo denunciar el gobierno anterior. Y eso que se hicieron cosas muy dañinas contra la empresa.
            Pero sí, es un ambiente en el que hay muy pocas mujeres. Tiene una cultura que es producto de toda una historia en donde el autoritarismo estuvo siempre presente. Algunas cosas han ido cambiando, especialmente a partir de la gestión de Nilda Garré: Antes de ella, por ejemplo, el Ministerio de Defensa obligaba a las mujeres embarazadas que entraban a la Fuerza a hacer guardias cuando ya estaban de varios meses. Estos cambios se han parado y hay que retomarlos, porque el rol de las mujeres en las Fuerzas Armadas es muy importante. Porque si vamos a hablar de equidad de género e igualdad de oportunidades, es necesario que esto incluya a las Fuerzas Armadas.
            Hay que entender también que las Fuerzas Armadas son una institución que está relacionada a la violencia institucional, son las encargadas de ejercer la violencia legítima para defender al país ante un agresor. Y ese es un rol que siempre se delegó a los hombres.
            - Las Fuerzas Armadas son las encargadas de ejercer la fuerza ante agresores externos, pero históricamente en la Argentina han elegido aprovechar su fuerza para reprimir internamente. Usted fue víctima de ese uso indebido y, sin embargo, ha trabajo siempre rodeada de militares. ¿Cómo comenzó esa relación?
            - Cuando en el 96' volví del exilio ingresé como docente en el Instituto Universitario Aeronáutico. Era el trabajo que había conseguido y volver fue un shock, porque el Instituto está justo enfrente del lugar al que me habían llevado detenida. Cuando a mí me traen detenida y vendada de Buenos Aires en el 77', me hacen bajar en la Escuela de Aviación para llevarme a La Perla. Para poder bajar los escalones del avión, me hacen sacarme la venda y lo primero que veo al levantar los ojos es el edificio del Instituto Universitario Aeronáutico. Diez años después fue muy duro ir a dar clases ahí. Porque encima no podía contárselo a nadie, si lo comentaba era probable que el rector, un militar retirado, no quisiera tomarme. Ese primer día que entré se me caían las lágrimas.
            - ¿Cómo fue el vínculo con los militares en la institución?
            -Me fui acostumbrando, me encontré con militares que actuaban muy bien. En un momento terminó saltando que yo había sido una detenida desaparecida y pensé: "soné, ahora me dicen que me vaya". Me llama entonces el secretario técnico del Instituto y me dice que le había llegado una carta denunciando que yo era una "subversiva", con ese término. En esa época estos motes todavía existían internamente, recién cambió realmente con la gestión de Nilda. Pero este militar me dice que no, que no lo va a elevar a la superioridad. Que teníamos "los mismos objetivos" para hacer crecer el instituto. Y ahí me dice: "Te pido perdón en nombre de la Fuerza Aérea”.
            - ¿Nunca tuvo problemas con colegas?
            - No, los problemas los tuve recién en el 2008 durante el primer juicio de La Perla, en donde yo era testigo principal. Durante un año, mis hijos y yo tuvimos que andar con custodia. Fue después de la desaparición de Julio López y la custodia a los testigos se había intensificado mucho. Yo en ese momento trabajaba en el Ministerio de Defensa y tenía custodia de personal especializado en Gendarmería en el Ministerio y custodia de la policía provincial de Córdoba.
            - ¿Cuándo la secuestraron y la detuvieron en el centro clandestino de La Perla?
            - Yo era muy jovencita, estaba en la escuela secundaria, cuando empecé a militar en el peronismo de base. Trabajaba también, así que tenía también una militancia sindical. Hubo un momento en el 77' que ya no se podía estar en Córdoba así que me fui con mi amigo (Luis Alberto) Fabbri, un dirigente sindical de una organización chiquita que se llamaba Poder Obrero, para Buenos Aires. Allá, el día que nos íbamos a juntar con un amigo en cuya casa nos íbamos a quedar, nos secuestran. Estaba con mi hijo, así que él también estuvo desaparecido unos meses.
            Yo estuve desaparecida en el Vesubio durante ocho días, después me traen a Córdoba, a La Perla, en donde estuve desde abril del 77' a octubre del 78'. Me liberan con control domiciliario y, con ayuda de mi padre, nos vamos a Brasil, en donde pedimos asilo político para Suecia. En el 79' me lo dan, así que me voy allá con mis hijos, con el objetivo de estudiar. Ya me había separado de mi pareja de entonces, que era algo bastante común después de situaciones tan traumáticas. Empecé a estudiar sueco y entré a la facultad de Ingeniería.
            - ¿Cómo fue la vida en el exilio?
            - Fue un desafío y muy sanador. Me levantaba a las cinco de la mañana y le daba a mi hijo mayor- que todavía tenía edad para ir a la guardería- la mamadera para que se la diera a mi otro hijo de un año. Me preparaba, salía corriendo y los dejaba en la guardería a las 6.30, que era cuando abría. Me tomaba un colectivo, me bajaba y me tomaba el tren, me bajaba y me tomaba el subte, me bajaba e iba a la Tecnológica, donde estaba desde las 8 hasta las 17. Menos cinco me tomaba el subte, el tren, el colectivo, buscaba a los chicos justo antes de que la guardería cerrara, llegaba a casa, lavaba ropa, hacía la comida, acostaba a los chicos, les leía un cuento y me ponía a estudiar hasta la una de la mañana. Pasé años durmiendo 4 horas por día.
            - ¿Qué pasó con Fabbri?
            - Lo mataron. Emitieron un comunicado en el que decían que había muerto en un "enfrentamiento". Lo escuché por la radio mientras estaba en La Perla. Él también estaba detenido, así que fue un fusilamiento. Creo que nunca encontraron el cuerpo.
            - ¿Qué opinan otros sobrevivientes sobre su trabajo en el Ministerio de Defensa?
            - Les pareció una reivindicación. Como también fue una reivindicación cuando, durante el juicio a (Lucio Benjamín) Menéndez, me presentaron como la directora de Planificación Militar del Ministerio de Defensa y todos los que estaban ahí sentados reaccionaron exclamando "¡cómo puede ser!". En ese sentido, es una reivindicación para los sobrevivientes que haya una persona así en el Ministerio de Defensa, es un orgullo para los sobrevivientes ser parte. Es un orgullo para los sobrevivientes y un homenaje para los 30 mil desaparecidos. Ellos apuntaron a la destrucción de la persona, y con los sobrevivientes a veces sentimos que somos un accidente de la historia. Así que por eso es muy importante que yo haya logrado mostrar que se puede sobrevivir a todo eso, que se pueden hacer cosas constructivas y ser parte de un proyecto, desde un lugar no menor.

            La presidenta

            - Y ahora llegó a Fadea, ¿cuáles son sus objetivos al frente de la fábrica?
            - En Fadea hay tres negocios diferentes: mantenimiento, producción y modernización. En materia de producción y mantenimiento, el objetivo es continuar con todos los proyectos que se estuvieron llevando adelante hasta el momento, que consisten sobre todo en afianzar la aviación comercial. Es importante distinguir entre el negocio de Defensa y Seguridad y el negocio comercial. Si bien el objetivo es trabajar para ambos negocios, me gustaría desarrollar todo lo que es la producción por fuera de Defensa.
            La fábrica tiene un convenio con la empresa brasilera Embraer desde 2009, me gustaría hacerlo más rentable, pero por supuesto también incorporar nuevos clientes a nivel nacional e internacional. También queremos ver cómo hacer para fortalecer lo que es modernización de aeronaves, que es algo importante para la región, ya que sus Fuerzas Armadas no tienen grandes recursos.
            A mí lo que me gustaría es que mi gestión fuera recordada por haber cumplido con transparencia y entusiasmo los objetivos políticos del gobierno. Me gustaría irme y saber que he sido una buena funcionaria pública.

            Una sobreviviente en el Ministerio de Defensa

            - ¿Cómo fue su primer acercamiento al kirchnerismo?
            - Yo estoy con el Frente Para la Victoria desde 2002, cuando Néstor Kirchner sólo tenía un 2% de intención de voto. Cuando llegué de Suecia, empecé a militar sindicalmente en el gremio docente y comencé a trabajar con la Federación de Tierra, Vivienda y Hábitat de (Luis) D' Elía en Córdoba. Militaba con compañeros que venían de la Unión por Córdoba, hasta que en 2002 nos encontramos con el grupo todavía incipiente del Frente Para la Victoria. Siempre he sido una militante, nunca me había interesado tener algún cargo en la gestión.
            Además, yo también militaba en organismos de Derechos Humanos, así que cuando, en 2007, Néstor Kirchner hace un acto de entrega de La Perla a los organismos, yo estaba ahí porque era sobreviviente. Entre los ministros que lo acompañaban estaba Nilda Garré, que no me conocía y que me pregunta cómo había superado toda la etapa en La Perla y el exilio. Yo le conté que, durante el exilio, había estudiado ingeniería y había hecho un doctorado en Matemática aplicada a la Tecnología y que, en ese momento, estaba trabajando en el Instituto Aeronáutico. “Así que algo en común tenemos porque yo también trabajo con Fuerza Aérea argentina”, le dije.
            Ella entonces me miró y me preguntó cuándo iba para Buenos Aires. Yo en ese entonces tenía como una doble vida: por un lado estaba como investigadora en la Facultad y, por el otro, hacía trabajo social desde la CTA. Como parte de mi trabajo territorial tenía que viajar en unos días y, cuando lo hago, fui a verla. Hablamos durante un rato largo y, al final, me preguntó si quería ser directora de Planificación en el Ministerio de Defensa. Ella no tenía idea de que yo estaba dentro del Frente Para la Victoria, sólo sabía que había estado en La Perla, que había estudiado ingeniería y que había trabajado en Fuerza Aérea. Y me ofreció el trabajo. Al día siguiente llegué a mi casa y le avisé a mi pareja y mis hijos: “Me voy a Buenos Aires”.
            - Teniendo en cuenta su condición de sobreviviente, ¿cómo fue trabajar con militares?
            - Soy un persona que no tiene preconceptos respecto a las personas. A mí me interesaba el proyecto, que giraba principalmente sobre la soberanía. Y se me acercaron integrantes de diferentes fuerzas con el mismo objetivo, con quienes tuve un trabajo muy dinámico y enriquecedor, a partir del cual generé muchas amistades que conservo aún hoy.
            Por supuesto que las Fuerzas Armadas no son una institución homogénea. Como parte de la política que Nilda tenía al frente del Ministerio, pude viajar mucho y así pude conocer un poco de la cultura que ellos tienen. Hay que entender que las Fuerzas Armadas se preparan para una guerra que nunca vendrá y para la cual tienen que desarrollarse en tiempos de paz y democracia. Entonces siempre hay una gran tensión interna. Si bien todavía siguen habiendo sectores que piensan en términos anti democráticos, hay toda una camada de militares tiene que soportar la historia que pesa sobre ellos.
            - ¿Cree que las nuevas camadas de militares son más democráticas?
            - Es fundamental la formación. Se hicieron cambios en los planes de estudio y, si bien es un proceso y falta profundizar, se ve que las nuevas camadas (que no tienen ninguna responsabilidad de lo que pasó en aquella época) comienzan a tener otra mirada. Podemos inscribirlo también en nuestra historia desde que las Madres de Plaza de Mayo empezaron a caminar en la Plaza. Mirá lo que pasó con el 2X1, por ejemplo, toda la población reaccionó en contra. Y eso también funciona como marco en el cual las Fuerzas Armadas comienzan a tener en claro que no pueden meterse en asuntos internos. Tenemos una ventaja respecto a otros países, en ese sentido.
            Pero no hay que descuidarlo. Los cambios culturales llevan mucho tiempo y desde la política y la población hay que insistir con la democracia y los derechos humanos. A las Fuerzas Armadas hay que profesionalizarlas y tener en claro cuáles son sus objetivos para poder encuadrar a las nuevas camadas militares para que sean democráticas. Es un proceso y creo que vamos por buen camino.


            https://www.pagina12.com.ar/245384-e...enaje-para-los

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            • Saludos

              Don Teo,

              Siempre es un placer leer tus publicaciones. Una verdadera lección sobre el IA-100 e IA-73 y el valiente B-45 "Mentor".

              Romantur,

              Lo que destaca a quienes leen la entrevista de Mirta Iriondo son las muy pocas líneas dedicadas a los proyectos y perspectivas de FAdeA.

              Un abrazo a ambos.

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              • Dice Tutankhamon...."Lo que destaca a quienes leen la entrevista de Mirta Iriondo son las muy pocas líneas dedicadas a los proyectos y perspectivas de FAdeA."

                Efectivamente Iriondo esta ahí por ser una militante política, por haber militado con Garre y con el condenado y preso Luisito Delia, no es especialista en administración, no es ingeniera y no tiene experiencia en la industria aeronáutica, así manejan las cosas los políticos argentinos...así nos va....

                Comentario


                • Solo un pensamiento: Seria interesante establecer relaciónes entre FAdeA y los constructores del ATL100. En si es un Twin Otter con porton posterior y tren de aterrizaje fijo. No presurizado, de construcción simple y cubriria una necesidad dual por ser un carguero. Link: https://desarrolloydefensa.blogspot....brasileno.html
                  Seria interesante la opinión de Grulla. Saludos.
                  http://desarrolloydefensa.blogspot.com
                  http://proyectopragmalia.blogspot.com
                  http://armasycine.blogspot.com

                  Comentario


                  • " La presidenta

                    - Y ahora llegó a Fadea, ¿cuáles son sus objetivos al frente de la fábrica?

                    - En Fadea hay tres negocios diferentes: mantenimiento, producción y modernización. En materia de producción y mantenimiento, el objetivo es continuar con todos los proyectos que se estuvieron llevando adelante hasta el momento, que consisten sobre todo en afianzar la aviación comercial. Es importante distinguir entre el negocio de Defensa y Seguridad y el negocio comercial. Si bien el objetivo es trabajar para ambos negocios, me gustaría desarrollar todo lo que es la producción por fuera de Defensa.

                    La fábrica tiene un convenio con la empresa brasilera Embraer desde 2009, me gustaría hacerlo más rentable, pero por supuesto también incorporar nuevos clientes a nivel nacional e internacional. También queremos ver cómo hacer para fortalecer lo que es modernización de aeronaves, que es algo importante para la región, ya que sus Fuerzas Armadas no tienen grandes recursos. "
                    Entiendo mantener lo que ya se produce o se estudia producir. Sobre desarrollar producción por fuera de defensa, sea mercado civil...ojala piense en algo viable y mas en el contexto actual.

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                    • Entiendo mantener lo que ya se produce o se estudia producir. Sobre desarrollar producción por fuera de defensa, sea mercado civil...ojala piense en algo viable y mas en el contexto actual.
                      Hasta tanto no tengan asignados recursos que deberán salir de un plan de negocios elaborado por la propia FAdeA y si es que el gobierno decide asignarlos, por el momento son simples expresiones de deseos. Falta elaborar el presupuesto del país año 2020, aprobar por el Senado el Fondef, que el PEN lo promulgue (y seguramente lo reglamente) y todo ello, sujeto a como se resuelvan las negociaciones por la deuda pública argentina. Y en tal caso habrá que ver cuáles son dichas condiciones, que seguramente impondrán equilibrio fiscal, con lo cual realmente tengo mis dudas se asignen recursos este año para equipamiento militar.

                      Saludos.

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                      • FAdeA Oficial

                        1 h ·



                        FAdeA obtuvo la certificación para intervenir aviones comerciales Airbus 320 de Brasil
                        Esta certificación es de gran relevancia para FAdeA Oficial ya que potencia su mercado de mantenimiento comercial, incorporando la posibilidad de intervenir los más de 100 aviones A 320 operados en dicho país, sumando de esta manera una nueva capacidad a las ya obtenidas para intervenir aeronaves de Argentina y Chile. #FAdeAAvanza






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                        • Originalmente publicado por romantur Ver Mensaje
                          FAdeA Oficial

                          1 h ·



                          FAdeA obtuvo la certificación para intervenir aviones comerciales Airbus 320 de Brasil
                          Esta certificación es de gran relevancia para FAdeA Oficial ya que potencia su mercado de mantenimiento comercial, incorporando la posibilidad de intervenir los más de 100 aviones A 320 operados en dicho país, sumando de esta manera una nueva capacidad a las ya obtenidas para intervenir aeronaves de Argentina y Chile. #FAdeAAvanza





                          Una aclaración : FAdeA ha sido autorizada para habilitar aviones con matrícula brasilera. Ahora tiene que ir a buscar a los operadores aéreos y convencerlos de que hagan los trabajos en Argentina. Tendrá que competir con los talleres brasileros que nos llevan una cabeza de distancia.

                          Ahora se verán quienes son los mejores "pingos" en carrera. Y espero que seamos nosotros !!!!!

                          Saludos.

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                          Trabajando...
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