Anuncio

Colapsar
No hay anuncio todavía.

FÁBRICA ARGENTINA DE AVIONES (FAdeA)

Colapsar
X
 
  • Filtrar
  • Tiempo
  • Mostrar
Limpiar Todo
nuevos mensajes

  • Ya la debe haber pagado cuando iba a atender a LATAM
    Julio Gutièrrez
    Administrador del Foro
    Aviacionargentina.net

    Comentario


    • Originalmente publicado por Pisciano Ver Mensaje
      Ya la debe haber pagado cuando iba a atender a LATAM
      No son las mismas recorridas.

      Saludos.

      Comentario


      • Otra saga de de Don Arias, como lo cuenta parece muy prometedor el proyecto..


        Un avión para resucitar una fábrica, una fábrica para resucitar a un país

        24 julio 2020, 05:50El IA-100 soportando, estoico, la babeante admiración pública en su debut aéreo, agosto de 2016

        Los “groupies aeronáuticos” moríamos porque el IA-100 resucitara: Una cosa es que sea el aeroplano más lindo (por diseño) y más moderno (por materiales) de FAdeA, la Fábrica Argentina de Aviones de Córdoba. Otra cosa (más grave) es que sea el único proyecto tripulado que esa planta fabril terminó en ¿26 años? ¿O fueron 40? Pero no va a hacer falta morirse: el IA-100 resucita. Y FAdeA, tal vez. Ojalá.

        “Un avión lindo vuela bien” fue una de las máximas de Michel Dassault, el diseñador del Mirage. Suena “cool”, pero además es cierto. Desarrollado en apenas 18 meses en 2015, en agosto de 2016 durante sus apenas 5 vuelos iniciales el IA-100 le dio razón a don Michel: pese a lo submotorizado (tiene un Lycoming de sólo 180 HP) el avioncito se subía al aire con esa gracia que sólo dan unas alas de flujo muy laminar y una baja carga alar. Y cumplido el programa de vuelo, casi reticente a apearse de la atmósfera, condescendía en volver a tierra.

        ¡Cómo vuela esa máquina, carajo! Perdón, pero cuando la veo, no se me ocurre nada inteligente. El IA-100 es una bestia tan aérea que incluso aterrizada parece en vuelo. Y si quiere verla en vuelo, aquí está el video:



        o

        En aquellos días de 2016, y máxime sabiendo en gran peligro este proyecto, penábamos por ver al IA-100 haciendo, finalmente, su oficio: acrobacia aérea. Que llegue ese día, que llegue, rogábamos a toda deidad del aire. Y es que si el IA-100 lograba sembrar bien sembrada una aterrada sarta de piruetas por el cielo y por las redes sociales, tendría que ser muy guapo el sotreta que matara el proyecto. Córdoba Capital entera, amén de los enfermos de aviación de todo el país, lo inculparían de lesa patria.

        Obviamente al IA-100 no lo dejaron ni llegar a calentar a la tribuna. Tenía por delante una agenda de trabajo de hormiga, no menos de un centenar de vuelos con el avión atiborrado de sensores, interpolados entre sesiones obsesivas de control de datos, discusiones minuciosas con los proveedores para imponer ajustes… en fin, lo inevitable en una máquina demasiado nueva. Mínimo, un año.

        Y sólo entonces, ya pulido de casi todo pecado original de diseño, a revolcarse por el cielo, mostrar colmillos y uñas, a ganarse la supervivencia y, con ella, la vida.

        No hubo caso, en 2016 el proyecto fue cancelado.

        “Por ahorro”, dijeron.

        Living la vida acrobática



        El entrenador básico nuestro: U$ 600 mil, versus el Grob alemán, a U$ 2,5 millones la unidad.

        El IA-100 tiene la ingeniería y materiales adecuados para maniobras extremas.

        En 2009, la FAdeA vivía todavía en la edad del duraluminio, material que cumple 90 años en vuelo y que la aviación general va dejando muy lentamente atrás. FAdeA pudo atreverse a los “composites”. Son telas de fibras de vidrio, de carbono o de kevlar embebidas en resinas epóxidas, y se moldean como esculturas. Estas piezas luego se curan al calor y en alto vacío.

        La fábrica cordobesa accedió a estos materiales gracias al contrato de provisión que firmó con Embraer en 2011. Eso sucedió en un marco político, económico y diplomático “muy Mercosur”: ayer nomás, pero hoy parece lejísimos.

        Embraer quería (y todavía quiere) morderle mercado al clásico y tenaz Lockheed C-130 Hércules. Para ello tiene su nuevo transporte militar, el KC-390, y necesitaba aviopartistas para sus componentes. FAdeA levantó la mano, ofreció precio y se anotó parte del cono de cola de ese avión. Ya había hecho vaquita (“parceria”) con Embraer en otro avión de compuestos, el CBA 123 Vector en 2000. La cosa es que ganó.



        Estamos fabricando parte del cono de cola del Embraer KC-390. Ojo, Hércules.

        Algunas telas, particularmente las de carbono o kevlar, son horribles de cortar con prolijidad. Hacer aeropartes con ellas no es fácil. Hacerlas bien, sin microburbujas ocultas que debiliten estructuralmente el producto, es aún más difícil.

        Dominados que fueron cada uno de los compuestos de la parte argenta del KC-390, el paso siguiente fue preguntarse: ¿por qué no nos hacemos un entrenador primario propio de compuestos? Para eso hay mercado, aquí y afuera. Y al aparato militar resultante se le pueden sacar derivados civiles exportables, ponele un cuatriplaza para gobiernos y empresas. Sería lanzar FAdeA como marca.

        Dicho así, uno entiende la carga emocional, simbólica y productiva infusa en este mínimo aparatito. ¿Acaso la Fiat no resurgió en la posguerra gracias al “Topolino”, y Citröen en los ’50 no sobrevivió traccionada por el frágil e indestructible 2CV?





        Un Grob de entrenamiento básico, a U$ 2,5 millones la unidad. ¿Los vale? Son 4 IA-100…

        Fuera de sus potencialidades, en el aquí y ahora, el primer mercado del IA-100 en versión “B” (con un cockpit algo más ancho) es la Fuerza Aérea Argentina, siempre deseosa de importar chatarra, siempre remisa a la tecnología nacional, pero no esta vez porque se juega la vida: su semillero de pilotos jóvenes ya no tiene con qué demonios hacer entrenamiento básico. Si esto sigue, la FAA se evapora en recursos humanos, y ya bastante evaporada anda “de fierros”.

        Los 10 Grob que compró la FAA en 2013 como entrenadores iniciales costaron U$ 2,5 millones cada uno, y por su germánica complejidad, resultan carísimos de mantener. ¡Tienen turbohélice, en lugar de un vulgar y simple motor pistonero! ¡Eso en un avión para las primeras 40 a 100 horas! Es como ponerle patonas a tu primera bici: no te vuelve piloto de motocicleta.

        Los Grob son otro ejemplo más de lo que hace la cúpula aeronáutica cuando Defensa les da la chequera: patinársela afuera del país, y mal. Los Grob viven en mantenimiento, o a espera de que haya plata para ello. Hoy son otro cuello de botella para que los cadetes de aviación aprendan cómo andar por los aires sin matarse, y subirse entonces a nuestro lógico escalón siguiente antes de pasar a algún jet de ataque o de superioridad aérea del que carecemos. Ese escalón es el jet IA-63 Pampa, entrenador avanzado.

        De modo que la FAA necesita sí o sí 30 o 40 IA-100 “B” y la Armada, al menos 10, y esto porque cuestan U$ 600 mil, es decir 4 veces menos que los Grob. Y es así porque tienen la motorización adecuada para iniciarse en el aire: los pistoneros dan respuesta instantánea al acelerador (la palanca de gases, en milico). Y con marcas como Lycoming, el mantenimiento es más escaso, más fácil y más local. ¿Y los IA-100 serán inferiores al Grob, para aprender? Qué pavada: son superiores. Empezando por la disponibilidad, primera virtud de un maestro.

        No es un maestro flojo. Las alas del IA-100 pesan 150 kg.. Pero en una de esas salidas de picada en que el alumno pierde la visión unos segundos (la sangre se le va del cerebro a los pies), esas alas pueden soportar cargas ascendentes de 5760 kg. “sin aplaudir”.

        Para romper las alas del IA-100 en ensayo estático habría que soportarlas en dos caballetes de acero y cargar sobre el fuselaje el peso de 5 camionetas VW Amarok, es decir 9 toneladas, hasta escuchar “crrack”. Eso es lo que logran los largueros de ala de fibra de carbono con perfil doble T. Eso es lo que significa diseño acrobático bajo normas FAR-23.

        La acrobacia es lo propio de un entrenador básico militar como éste, diseñado para debutar con el cielo. Todas esas perplejas maniobras “de show”, la Immelmann, el tonel, el martillo, el vuelo lento, el vuelo invertido, el derrape, la pérdida simétrica y asimétrica, las salidas de barrena plana y de tirabuzón, nacieron entre 1914 y 1918 del combate aéreo.

        Pero ojo, lector: hasta el más descafeinado “brevet” de piloto civil (el de ultralivianos) implica algún dominio limitado de estas artes extremas. ¿Por qué? Porque cuando te quieren asesinar de pronto una plantada de motor en despegue, o una ráfaga de cizalla entrando a pista, o la súbita formación de hielo vítreo en las alas, u otros de los tantos repentismos del vuelo no comercial, esas maniobras te salvan la vida. A veces.

        De modo que aunque fatigues Youtube, lector, no encontrarás videos del IA-100 en acrobacias locas pero sensatas. Tampoco sé si le habrían salvado el gañote al proyecto. Mucho avionicida suelto en FAdeA, en 2016. Al IA-100 lo mataron tras sólo 5 vuelos.

        Como quien dice, degollado en la cuna.

        (Continuará mañana)

        Daniel E. Arias

        Comentario


        • Sigo leyendo y escuchando casi como un imaginario colectivo, que la culpa de todos nuestros males se debe a los sindicalistas y a los planes sociales, pero nunca aportan datos, ni fundamentos ni un análisis preciso anclado en la realidad.
          Les comparto esta segunda parte donde especifica y da razones suficientes que son muy difíciles de refutar de las causas de nuestros males.

          Un avión para resucitar una fábrica, una fábrica para resucitar a un país – 2da. parte

          25 julio 2020, 05:50El revolucionario CBA 123 se mostró en 1990 la feria de Farnbourough, Inglaterra y volvió con 160 pedidos. ¿Vio los turbopropulsores con la hélice atrás, en posición “pusher”? Quienes en 1992 liquidaron este avión de cabotaje, una “parceria Mercosur” de la FMA con Embraer, siguen sueltos y operativos.

          (La primera parte de este artículo está aquí)

          2. Por qué aquí suceden estas cosas

          La orden de Presidencia de la Nación en 2016, via el Ministerio de Defensa, fue liquidar cualquier programa de construcción aérea o repotenciación de una industria aeronáutica independiente.

          Por ello, la primera interventora en la fábrica, la abogada y diputada riojana Cristina “Nany” Salzwedel, abogada, entró a FAdeA “como Los Intocables”, arrastrando dos traíllas, una de periodistas al uso y otra de sabuesos contables de la consultora internacional Deloitte, con órdenes de desenterrar esqueletos de los roperos, y prometiendo castigos penales por los presuntos ilícitos de la administración anterior. Salzwedel repartió jubilaciones anticipadas y suspensiones, cortó horas extras y redujo jornadas. Pero en materia penal, se fue en abril de aquel mismo año con las manos vacías. Ni un triste preso.

          Justamente, la administración kirchnerista de FAdeA andaba medio corta de esqueletos escondidos: nunca pudo dedicarse al “living la vida loca”. Tenía que rearmar con Poxipol lo que había dejado en pie Lockheed Martin de la vieja FMA o Fábrica Militar de Aviones: no mucho.

          Lockheed había mantenido vegetativamente un par de galpones para emparchar (a escote del estado) los 36 cazabombarderos A4 Skyhawk comprados por el presidente Carlos Menem en estado “as is” (traducción al cervantino: destripados y hechos fruta). Lockheed también jugó a que modernizaba o construía entrenadores avanzados argentinos IA-63 Pampa II: entregó 18 en 14 años. Sí, 1,3 aviones por año. Incluidos los bisiestos.

          Mientras reinó Lockheed, protegida del país por un doble anillo de US Marines y por nuestros medios, los muchos otros hangares de la fábrica se empezaron a derrumbar. Estaban llenos de máquinas herramienta de control numérico adquiridas cuando el sitio se llamaba FMA. Esos fierros tenían destinos precisos: proyectos aeronáuticos cancelados “para ahorrar” por el único presidente de la historia argentina con brevet de piloto: Carlos Saúl Menem. Eran:
          • mantenimiento y modernización de los IA-58 Pucará,
          • el montaje a escala del jet entrenador avanzado IA-63 Pampa,
          • la construcción desde cero del impactante avión de cabotaje liviano IA-70 CBA 123 en sociedad con Embraer (volaron 2, en 1990 llegó a juntar 160 pedidos),
          • y el caza de superioridad aérea FMA SAIA 90 (ése proyecto probablemente nos quedaba grande).

          Con el derrumbe de la mayor parte de la fábrica, los hangares destinados a ese plan fueron invadidos de ratas, palomas, yuyos y óxido. Se perdieron decenas de millones de dólares en tornos, fresadoras de broca y químicas, perforadoras, estampadoras y hornos verticales a presión.

          Qué ahorros, los de Menem. El todavía increíblemente adelantado CBA 123, o Vector, que el riojano se negó a continuar, supuso pasar a pérdida U$ 300 millones en costos de desarrollo. Incluso respetando el plan de privatizar la FMA a todo trance, ¿no hubiera levantado mejor precio con aquel avión desplegado en una pre-serie?

          Nadie preguntó, porque la prioridad era aniquilar la finalidad de la fábrica, no venderla cara ni barata. Desde que existe la OTAN (1949), supo ver siempre a nuestro ir y venir medio independientista por las industrias de defensa, como quien mira deambular una rata por una viga de su casa. Se lo bancaba mal.

          Los desarrollos argentinos en aviación, artillería y construcción naval a los gringos les costaban ventas: las que no nos podían hacer. Aunque exportáramos poco y nada, éramos un mal ejemplo en la región. Resultaba inevitable que nos sintieran como una piedrita en el zapato, aunque geopolíticamente fuéramos de lo más engominados y alineados.

          Y es que aún con toda la gomina, no éramos 100% controlables. En los ’80, Argentina estaba siempre por testear un misil no autorizado de 1000 km. de alcance con una carga de 500 kg (el Cóndor II de la FAA). No era una cañita voladora sin navegación, como dice Daniel Santoro: por algo Egipto e Irak estaban prendidos al negocio, motorizado (en todo sentido) por Messerschmitt Bolkow Blöhm. Es decir, por Alemania, donde en los ’40 se inventó el misil tierra-tierra.

          Pero cuando en 1983, al año y monedas de la rendición argentina en Malvinas, la OTAN supo por boca del presidente electo Raúl Alfonsín que el país había desarrollado una plantita de enriquecimiento de uranio (Pilcaniyeu, estepas de Río Negro), empezaron los “what ifs”.

          ¿Y qué pasaba si, para recuperar el honor, decidíamos escalar a dimensiones enormes la mínima instalación de Pilca y llegar a uranio “grado bomba” (enriquecido al 95%)? ¿Qué pasaba si además de quedar así al alcance teórico de una bomba de uranio, de yapa la podíamos montar sobre un misil de alcance medio?

          Inútil explicar que “Pilca” se decidió en 1978, cuando EEUU nos declaró embargo de uranio enriquecido porque la CNEA se había atrevido a exportar un ínfimo reactor de investigación a Perú, “in their own backyard”. Inútil alegar que se necesitarían centenares de Pilcas para llegar al uranio militar de una única bomba.

          El Atlántico Norte ya nos la tenía jurada desde el ’49 y votó irnos mandando preventivamente de regreso a la Edad de Piedra pero de a poco y sin invadirnos, que siempre fue difícil. La OTAN delegó con discreción la tarea en gobiernos genuflexos, y confió en disciplinar a los que no lo fueran con la deuda, los medios, la CIA, los tribunales, los militares, la City porteña o lo que fuera. A la luz de lo logrado, a los de la OTAN no les fue mal.

          Por eso desde 1984, empezaron a patinar y caerse nuestras industrias de defensa, navales, aeronáuticas, mecánicas, químicas, electrónicas, algunas gigantescas, muchas con más de medio siglo de existencia. Y al capotar, derribaron a su gran entramado de proveedores y se perdieron decenas de miles de empleos de ingenieros y técnicos, muchos de ellos en firmas con balances históricamente en azul. Casi todas ellas, estatales o privadas, fueron cerrando, una tras otra.

          A veces con ayuda: para cerrar los astilleros Tandanor-Domecq García, de construcción de submarinos, Menem hizo que Defensa vendiera a precio simbólico su terrenos en Puerto Nuevo a una sociedad fantasma. Ésta intentaría volver shoppings y un barrio cheto esos talleres llenos de equipamientos muy complejos. Para cerrar los Astilleros Río Santiago, donde se construyeron durante décadas las corbetas y destructores de la Armada, se organizó un desembarco en gomones del Grupo Albatros de la Prefectura Naval Argentina. Otro día damos detalles: son demasiado bananeros y se van de tema.

          En la FMA de los ’80 trabajaban casi 12.000 personas en decenas de asuntos industriales donde lo que mandaba eran la buena metalurgia y la alta precisión. Una de esas personas, el técnico Miguel Irazoqui, un histórico del Instituto Aerotécnico de épocas del Pulqui II, me dice que su último trabajo en los ‘80 era hacer y balancear “boogies” argentinos… para los ferrocarriles chinos. Hoy a China le compramos formaciones ferroviarias enteras, y cuando nos reparan vías, se traen no sólo los rieles sino también… los durmientes. Como si aquí faltaran, sin alusiones.

          Eso explica que Menem pudiera también cerrar (sin movilizaciones masivas) la enorme red de ENETs, las Escuelas Nacionales de Educación Técnica, que en los ’80 juntaban 400.000 alumnos. En la Argentina postindustrial, exportadora solo de naturaleza cruda, se habían vuelto una vía muerta.

          En los ’50, con el transitorio nombre de Instituto Aerotécnico, la que hoy se llama FAdeA diseñaba por una parte el caza Pulqui II y empezaba la construcción de turbinas Rolls Royce, mientras por otra diseñaba, armaba y vendía activamente motocicletas Puma, motores, tractores y autos diversos, y luego la irrompible, irremplazable chata argentina: el Rastrojero.



          Imagen del Pulqui II, 3er prototipo, por Nicolás Ciancio. En 1953 pudo ser mejor que el MiG 15 (del que es casi un clon) y que los tres primeros modelos del Sabre F-86. Nunca lo sabremos.

          Pero en 1994 aquella época de oro era pura leyenda. La ya vieja planta, con todos sus números en rojo, venía bien de equipamiento pero lastrada por décadas de proyectos abortados en el prototipo, o degollados en la cuna sin llegar a fabricación a una escala decente: el mentado Pulqui II, el Guaraní II, el Pucará, el Pampa, el Vector… ¿Cómo podía no dar pérdida esa fábrica? No sangraba por lo que hacía sino por lo que mataba.

          La Fuerza Aérea Argentina (FAA) era la raíz del problema. Aunque algunos de sus tecnólogos mejores y jefes más patriotas siguen apostando a tener una industria propia, juegan con la cancha inclinada en contra. La práctica de importar aviones (hechos percha, o a precios insanos, o ambas cosas), le deja a los popes estadías en el exterior y unas comisiones que garantizan una jubilación dorada.

          ¿Qué ya no mandan porque estamos en democracia? Si les cortás esos lujitos, te incendian los medios con que se caen los Mirage, como si eso sucediera porque se fabrican Pampas o Pucas, o se remediara importando chatarra, como los 36 Skyhawk A4R traidos por Menem en 1997. De los cuales hoy queda 1 en condiciones de volar.

          Desde 1995 los brigadieres ya no son dueños de la fábrica pero si su cliente principal. Y desde 1956, cuando el brigadier Heriberto Ahrens mató al Pulqui II para importar F86 Sabres, aprendieron a tirar la piedra y esconder la mano.



          El “Puca” por fin remotorizado con turbinas canadienses P&W. La tarea misteriosamente insumió 5 años porque debió (¿debió?) hacerse en Israel. ¡Eso en un avión de diseño local! De yapa, en su viaje de ida a Tel Aviv, la Aduana argentina incautó el ala como “exportación de armas”. Raro…

          Del “Puca” se construyeron 107 unidades (cifra récord, según nuestra historia reciente) e incluso se exportaron. Pero fue tan emperradamente mala la posventa a los clientes (Sri Lanka, Colombia y Uruguay) que los disuadió de volver jamás a tocarnos el timbre. Como propietaria de la fábrica, la FAA venía impidiendo que su propio avión “de bandera” (en aquellos tiempos, el Puca) se siguiera fabricando: en 1984 fueron destruidos misteriosamente los atalajes. Ups, ¿qué pasó? ¿Orden firmada? Pucha, no la encuentro…

          Al Pampa, siguiente nave “de bandera”, le fue peor porque se lo acogotó desde el despegue con la compra de otros aviones técnicamente inferiores como entrenador avanzado, pero siempre más caros: el Embraer Tucano en 1987, y el TC6 Texan II en 2019.

          Ambas importaciones bloquean no sólo al Pampa sino también al siempre vigente y necesario Puca. Y eso que contra viento y marea, ambos aparatos, para más inri, habían sido remotorizados y re “avionizados” en instrumental, como se puede ver en este video.



          En los ’80 la cúpula aeronáutica compraba cualquier cosa, pero sostenía con orgullo a su fábrica cordobesa como la cuerda a un ahorcado prestigioso. En 1994 Menem no quería sostener a la Fuerza Aérea ni siquiera por el gañote, máxime tras la bárbara fajada que ésta le arrimó en Malvinas a la tercera armada del planeta y la segunda de la OTAN, y para colmo con aviones de mierda.

          Además, ¿para qué gastar siquiera en fuerzas armadas? Como miembros extrarregionales de la OTAN, nos aseguraba en la posguerra el complaciente canciller Guido Di Tella, estábamos defendidos (reite) por EEUU. “Pax Americana”, bro. Aunque el paraguas militar de los EEUU nunca fue nuestro, en 1982 nos lo clavaron en un ojo, y hoy además está ya muy agujereado.

          Sin embargo, gente que sobrevivió a los muchos aterrizajes forzosos de la fábrica cordobesa sostiene que Lockheed Martin fue un destino de lujo: el objetivo inicial de Menem era el cierre y el loteo. Estimados, son 24 hectáreas a tiro de piedra del centro de Córdoba. De no haber sido por Lockheed, hoy esas tierras serían shoppings y bailantas.

          El resultado de haber destruido tan al ras nuestra industria de defensa, o al menos con capacidad dual, no deja de ser raro. Para todo argentino mayor de 60 que no existan Fate Electrónica o las 14 plantas industriales de Fabricaciones Militares o Astilleros Alianza, o Tandanor, o que la Comisión Nacional de Energía Atómica se haya sumido en la irrelevancia, es como si nos faltaran cachos de paisaje: el Aconcagua, ponele, o el Paraná…

          Para los argentos sub 30, en cambio, esta devastación postindustrial que habitamos es lo que hubo siempre, como si aquel país fabril, urgente, fierrero y experto en que crecimos los canosos no hubiera existido. La erosión no se mide sólo en planta instalada: en recursos humanos productivos y culturales a la Argentina le sobrevino un pre-Alzheimer, un olvido de su identidad y capacidades, amén de una vocación por lo imbécil y frívolo que el filósofo Tomás Abraham, en 1991, bautizó “el Apocalipsis cholulo”.

          Un apocalipsis caro, sin duda. Medido en términos marítimos, implicó la liquidación de ELMA, con más de 60 mercantes, una de las mayores flotas mercantes del mundo. Subastada “por ahorro”, ja. Sin ella, en 2014, admitido hasta por el diario La Nación, ya estábamos pagándole U$ 5000 millones/año a armadores chinos en transportar la cosecha argentina. Rojo coincidente casi al centavo con nuestra deuda energética por importación de gas aquel año.

          En 2016 el entonces Ministro de Telecomunicaciones, Oscar Aguad, canceló el satélite argentino ARSAT 3 (U$ 200 millones) y dio inicio a la habilitación de 26 satélites estadounidenses y europeos sobre suelo propio, que nos cobran promedio no menos de U$ 30 millones/año cada uno. Y fueron concesiones ilegales, sin contraprestación para la Argentina: según los reglamentos de la Unión Internacional de Telecomunicaciones, ARSAT debería poder dar servicios satelitales en EEUU y la UE en forma proporcional.

          En 2017, ya como Ministro de Defensa, a Aguad se le perdió un submarino TR-1700 con 44 tripulantes, el ARA San Luis, debido al parecer a una válvula de snórkel que venia pidiendo relevo a gritos desde hacía meses.

          Un satélite y un submarino son un “score” de daños que asombraría hasta al Barón Rojo, pero Aguad no renunció: su presidente lo necesitaba para seguir haciendo patria, pues tenía por delante “les travaux de la mer”. Compró 4 patrulleras (una vieja de 7 años) a Francia, todas llave en mano y por un total de 317 millones de euros. Para ello, suspendió la construcción en Astilleros Río Santiago de 5 unidades OPV Fassmer mejores, y por U$ 90 millones menos, y con la ingenieria ya pagada.



          OPV Fassmer colombiana en Antártida. Chile también las construye. Nosotros no, aunque pagamos la ingeniería en 2003 y la idea era “hacer vaquita” con los mantenimientos.

          Pero la lista sigue. A Israel Macri le compró 4 patrulleras fluviales Shaldag hechas crema por U$ 48 millones de dólares, y a España dos buques oceanográficos hechos puré por U$ 33 millones. El 21 de julio de 2020, 14 entidades (desde el Consejo Profesional de Ingeniería Naval hasta las cámaras de los astilleros argentinos, pasando por todos los sindicatos obreros navales), concordaron en que con esas adquisiciones chatarreras de Macri, Aguad, Bullrich y Barañao se perdieron más de 10 mil puestos de trabajo en los astilleros públicos y privados argentinos. Más precisiones, aquí.

          Cierta industria de defensa trató de volver a existir durante aquel modesto y contradictorio rebrote industrial, educativo y tecnológico de entre 2003 y 2015. Desde 2009, en cuanto se le dio el olivo a Lockheed, la empresa residual resultante (FAdeA) intentó –con la oposición blindada de la Fuerza Aérea- remotorizar y relanzar los dos proyecto clásicos: el Puca y el Pampa. Pero también se iniciaron proyectos nuevos: los drones SARA (Sistema Aéreo Robótico Argentino) con colaboración de INVAP.

          Y para volver al tema, el menos problemático de los proyectos nuevos es este modesto y hermoso IA-100. Primer intento de un nuevo avión argentino desde… ¿el Pampa, en 1980? Aunque si se cuenta el CBA 123 Vector, desde 1992.

          Como sea, es demasiado tiempo sin hacer aviones completos. La “F” de FAdeA significa “fábrica”, no taller. Esa diferencia la pueden hacer el IA-100 y su progenie, cuando la tenga.

          (Concluirá mañana)

          Daniel E. Arias



          Comentario


          • Muy bueno Zonca!!

            Aparte de las opiniones que cada uno pueda tener, que son opinables.

            Comentario


            • Originalmente publicado por Zonca Ver Mensaje
              Otra saga de de Don Arias, como lo cuenta parece muy prometedor el proyecto..


              Un avión para resucitar una fábrica, una fábrica para resucitar a un país

              24 julio 2020, 05:50El IA-100 soportando, estoico, la babeante admiración pública en su debut aéreo, agosto de 2016

              Los “groupies aeronáuticos” moríamos porque el IA-100 resucitara: Una cosa es que sea el aeroplano más lindo (por diseño) y más moderno (por materiales) de FAdeA, la Fábrica Argentina de Aviones de Córdoba. Otra cosa (más grave) es que sea el único proyecto tripulado que esa planta fabril terminó en ¿26 años? ¿O fueron 40? Pero no va a hacer falta morirse: el IA-100 resucita. Y FAdeA, tal vez. Ojalá.

              “Un avión lindo vuela bien” fue una de las máximas de Michel Dassault, el diseñador del Mirage. Suena “cool”, pero además es cierto. Desarrollado en apenas 18 meses en 2015, en agosto de 2016 durante sus apenas 5 vuelos iniciales el IA-100 le dio razón a don Michel: pese a lo submotorizado (tiene un Lycoming de sólo 180 HP) el avioncito se subía al aire con esa gracia que sólo dan unas alas de flujo muy laminar y una baja carga alar. Y cumplido el programa de vuelo, casi reticente a apearse de la atmósfera, condescendía en volver a tierra.

              ¡Cómo vuela esa máquina, carajo! Perdón, pero cuando la veo, no se me ocurre nada inteligente. El IA-100 es una bestia tan aérea que incluso aterrizada parece en vuelo. Y si quiere verla en vuelo, aquí está el video:



              o

              En aquellos días de 2016, y máxime sabiendo en gran peligro este proyecto, penábamos por ver al IA-100 haciendo, finalmente, su oficio: acrobacia aérea. Que llegue ese día, que llegue, rogábamos a toda deidad del aire. Y es que si el IA-100 lograba sembrar bien sembrada una aterrada sarta de piruetas por el cielo y por las redes sociales, tendría que ser muy guapo el sotreta que matara el proyecto. Córdoba Capital entera, amén de los enfermos de aviación de todo el país, lo inculparían de lesa patria.

              Obviamente al IA-100 no lo dejaron ni llegar a calentar a la tribuna. Tenía por delante una agenda de trabajo de hormiga, no menos de un centenar de vuelos con el avión atiborrado de sensores, interpolados entre sesiones obsesivas de control de datos, discusiones minuciosas con los proveedores para imponer ajustes… en fin, lo inevitable en una máquina demasiado nueva. Mínimo, un año.

              Y sólo entonces, ya pulido de casi todo pecado original de diseño, a revolcarse por el cielo, mostrar colmillos y uñas, a ganarse la supervivencia y, con ella, la vida.

              No hubo caso, en 2016 el proyecto fue cancelado.

              “Por ahorro”, dijeron.

              Living la vida acrobática



              El entrenador básico nuestro: U$ 600 mil, versus el Grob alemán, a U$ 2,5 millones la unidad.

              El IA-100 tiene la ingeniería y materiales adecuados para maniobras extremas.

              En 2009, la FAdeA vivía todavía en la edad del duraluminio, material que cumple 90 años en vuelo y que la aviación general va dejando muy lentamente atrás. FAdeA pudo atreverse a los “composites”. Son telas de fibras de vidrio, de carbono o de kevlar embebidas en resinas epóxidas, y se moldean como esculturas. Estas piezas luego se curan al calor y en alto vacío.

              La fábrica cordobesa accedió a estos materiales gracias al contrato de provisión que firmó con Embraer en 2011. Eso sucedió en un marco político, económico y diplomático “muy Mercosur”: ayer nomás, pero hoy parece lejísimos.

              Embraer quería (y todavía quiere) morderle mercado al clásico y tenaz Lockheed C-130 Hércules. Para ello tiene su nuevo transporte militar, el KC-390, y necesitaba aviopartistas para sus componentes. FAdeA levantó la mano, ofreció precio y se anotó parte del cono de cola de ese avión. Ya había hecho vaquita (“parceria”) con Embraer en otro avión de compuestos, el CBA 123 Vector en 2000. La cosa es que ganó.



              Estamos fabricando parte del cono de cola del Embraer KC-390. Ojo, Hércules.

              Algunas telas, particularmente las de carbono o kevlar, son horribles de cortar con prolijidad. Hacer aeropartes con ellas no es fácil. Hacerlas bien, sin microburbujas ocultas que debiliten estructuralmente el producto, es aún más difícil.

              Dominados que fueron cada uno de los compuestos de la parte argenta del KC-390, el paso siguiente fue preguntarse: ¿por qué no nos hacemos un entrenador primario propio de compuestos? Para eso hay mercado, aquí y afuera. Y al aparato militar resultante se le pueden sacar derivados civiles exportables, ponele un cuatriplaza para gobiernos y empresas. Sería lanzar FAdeA como marca.

              Dicho así, uno entiende la carga emocional, simbólica y productiva infusa en este mínimo aparatito. ¿Acaso la Fiat no resurgió en la posguerra gracias al “Topolino”, y Citröen en los ’50 no sobrevivió traccionada por el frágil e indestructible 2CV?





              Un Grob de entrenamiento básico, a U$ 2,5 millones la unidad. ¿Los vale? Son 4 IA-100…

              Fuera de sus potencialidades, en el aquí y ahora, el primer mercado del IA-100 en versión “B” (con un cockpit algo más ancho) es la Fuerza Aérea Argentina, siempre deseosa de importar chatarra, siempre remisa a la tecnología nacional, pero no esta vez porque se juega la vida: su semillero de pilotos jóvenes ya no tiene con qué demonios hacer entrenamiento básico. Si esto sigue, la FAA se evapora en recursos humanos, y ya bastante evaporada anda “de fierros”.

              Los 10 Grob que compró la FAA en 2013 como entrenadores iniciales costaron U$ 2,5 millones cada uno, y por su germánica complejidad, resultan carísimos de mantener. ¡Tienen turbohélice, en lugar de un vulgar y simple motor pistonero! ¡Eso en un avión para las primeras 40 a 100 horas! Es como ponerle patonas a tu primera bici: no te vuelve piloto de motocicleta.

              Los Grob son otro ejemplo más de lo que hace la cúpula aeronáutica cuando Defensa les da la chequera: patinársela afuera del país, y mal. Los Grob viven en mantenimiento, o a espera de que haya plata para ello. Hoy son otro cuello de botella para que los cadetes de aviación aprendan cómo andar por los aires sin matarse, y subirse entonces a nuestro lógico escalón siguiente antes de pasar a algún jet de ataque o de superioridad aérea del que carecemos. Ese escalón es el jet IA-63 Pampa, entrenador avanzado.

              De modo que la FAA necesita sí o sí 30 o 40 IA-100 “B” y la Armada, al menos 10, y esto porque cuestan U$ 600 mil, es decir 4 veces menos que los Grob. Y es así porque tienen la motorización adecuada para iniciarse en el aire: los pistoneros dan respuesta instantánea al acelerador (la palanca de gases, en milico). Y con marcas como Lycoming, el mantenimiento es más escaso, más fácil y más local. ¿Y los IA-100 serán inferiores al Grob, para aprender? Qué pavada: son superiores. Empezando por la disponibilidad, primera virtud de un maestro.

              No es un maestro flojo. Las alas del IA-100 pesan 150 kg.. Pero en una de esas salidas de picada en que el alumno pierde la visión unos segundos (la sangre se le va del cerebro a los pies), esas alas pueden soportar cargas ascendentes de 5760 kg. “sin aplaudir”.

              Para romper las alas del IA-100 en ensayo estático habría que soportarlas en dos caballetes de acero y cargar sobre el fuselaje el peso de 5 camionetas VW Amarok, es decir 9 toneladas, hasta escuchar “crrack”. Eso es lo que logran los largueros de ala de fibra de carbono con perfil doble T. Eso es lo que significa diseño acrobático bajo normas FAR-23.

              La acrobacia es lo propio de un entrenador básico militar como éste, diseñado para debutar con el cielo. Todas esas perplejas maniobras “de show”, la Immelmann, el tonel, el martillo, el vuelo lento, el vuelo invertido, el derrape, la pérdida simétrica y asimétrica, las salidas de barrena plana y de tirabuzón, nacieron entre 1914 y 1918 del combate aéreo.

              Pero ojo, lector: hasta el más descafeinado “brevet” de piloto civil (el de ultralivianos) implica algún dominio limitado de estas artes extremas. ¿Por qué? Porque cuando te quieren asesinar de pronto una plantada de motor en despegue, o una ráfaga de cizalla entrando a pista, o la súbita formación de hielo vítreo en las alas, u otros de los tantos repentismos del vuelo no comercial, esas maniobras te salvan la vida. A veces.

              De modo que aunque fatigues Youtube, lector, no encontrarás videos del IA-100 en acrobacias locas pero sensatas. Tampoco sé si le habrían salvado el gañote al proyecto. Mucho avionicida suelto en FAdeA, en 2016. Al IA-100 lo mataron tras sólo 5 vuelos.

              Como quien dice, degollado en la cuna.

              (Continuará mañana)

              Daniel E. Arias
              Si empiezas un análisis con premisas equivocadas, llegaras a un resultado equivocado.

              Las primeras 40 hrs se realizan sobre los TECNAM que si son a pistón. los GROB no son propiedad de la FAA, son de FAdeA los cuales alquila a la FAA, lo cual es un negocio para la fabrica y le conviene que los siga alquilando. El IA-100 puede ser un gran diseño, el gran interrogante es si hay un mercado intersado en adquirirlo más allá del "interes" de la FAA. Personalmente no creo que el IA-100 sea la salvación de FAdeA creo que se debe hacer un mayor esfuerzo por llevar el Pampa a su mayor desarrollo y un verdadero esfuerzo por exportarlo. Es más creo que si FAdeA venda 6 Pampas a la Armada ganaria mas plata que vendiendo 40 IA-100 a la FAA

              para mas info:
              https://www.defesaaereanaval.com.br/...-argentina-faa

              saludos

              Comentario


              • Darwin, me permito disentir con lo expresado por los siguientes motivos;

                Primeramente hay que destacar que por un lado el P 2002 Sierra es insuficiente y el Grob 120TP es de excesivas prestaciones en el nivel que se encuentra

                El Tecnam P 2002 "Sierra" es un avión VLA/SLA insuficiente en cuanto a prestaciones y seguridad para una Escuela Militar, que ya ha sido protagonista de algunos incidentes que por poco no llegaron a desgracias y han sido poco difundidos
                Comenzó siendo un alquiler (o leasing) y terminó siendo comprado de urgencia en un contexto de falta de presupuesto y ante la inexistencia de material de vuelo en la ESAN, merecedora de un avión más sólido y de mayores prestaciones; conste que la Fuerza Aérea Chilena desarrolló el ENAER T-35 "Pillán", más robusto y potente sobre la base del Piper Cheroke 140, y debido a su éxito (incluso fué exportado a 7 Fuerzas Aéreas entre ellas la de España) se está desarrollando la versión T-35 "Pillán 2" con mejoras de motorización y aviónica

                Por su parte el Grob 120 TP es un avión caro de operar y mantener y está sobrepasado en prestaciones para un alumno que viene de un VLA (P 2002)
                Es como si una academia de conductores enseñara a manejar con un Porsche 911 Turbo. Va a ser muy "nervioso" para el alumno y hay más posibilidades de que "se la pegue" en el camino de dosificar tanta potencia y prestaciones
                (Aclaro que el Grob 120 TP es un avión que me encanta, pero no está en su función)

                Teniendo en cuenta lo antepuesto, creo sin lugar a dudas que el IA 100 es el avión indicado por su moderno diseño y calidad constructiva para ser desarrollado en 2 versiones, a saber:

                IA 100 "Básico" con motor de 150/175 HP y Tren Fijo (full glass)
                IA 100 "Intermedio" con motor "pistonero" de 250 HP (full glass + Head Up), con tren retráctil capacidades "full acrobático", entrenamiento de armas (tomando como referencia un mix de entre el "Pillán 2" y el Aermacchi SF 260)

                Desarrollar este avión en sus distintos modelos permite no solo dotarnos de una plataforma de producción local flexible y más ajustada a las necesidades de instrucción lógicas, sino también de un número que abarate el mantenimiento y operación

                ENAER de Chile prevé la fabricación de 100 ejemplares de los cuales 40 serían para la FACH y 60 para la exportación (ellos son serios, lo demostraron y dan servicio de apoyo y post venta)

                ¿Porqué no pensar en competir en ese nicho? Más aún sabiendo que contamos con un diseño y desarrollo mucho más moderno que el "Pillán" que data de 1980

                Creo que viene siendo tiempo de dejar de andar con "parches" como son los "Sierra" y los Grob y pensemos en un "Sistema de Entrenamiento", con aviones apropiados y pensados de origen local, con buen apoyo en tierra y simuladores.
                Un "Sistema" que sea exportable con capacitación técnica y servicio post venta garantizado
                Ese es el avión que interpreto está describiendo Daniel E. Arias que al resucitar, puede resucitar una Fábrica

                Comentario


                • Originalmente publicado por Tiburón Ver Mensaje
                  Darwin, me permito disentir con lo expresado por los siguientes motivos;

                  Primeramente hay que destacar que por un lado el P 2002 Sierra es insuficiente y el Grob 120TP es de excesivas prestaciones en el nivel que se encuentra

                  El Tecnam P 2002 "Sierra" es un avión VLA/SLA insuficiente en cuanto a prestaciones y seguridad para una Escuela Militar, que ya ha sido protagonista de algunos incidentes que por poco no llegaron a desgracias y han sido poco difundidos
                  Comenzó siendo un alquiler (o leasing) y terminó siendo comprado de urgencia en un contexto de falta de presupuesto y ante la inexistencia de material de vuelo en la ESAN, merecedora de un avión más sólido y de mayores prestaciones; conste que la Fuerza Aérea Chilena desarrolló el ENAER T-35 "Pillán", más robusto y potente sobre la base del Piper Cheroke 140, y debido a su éxito (incluso fué exportado a 7 Fuerzas Aéreas entre ellas la de España) se está desarrollando la versión T-35 "Pillán 2" con mejoras de motorización y aviónica

                  Por su parte el Grob 120 TP es un avión caro de operar y mantener y está sobrepasado en prestaciones para un alumno que viene de un VLA (P 2002)
                  Es como si una academia de conductores enseñara a manejar con un Porsche 911 Turbo. Va a ser muy "nervioso" para el alumno y hay más posibilidades de que "se la pegue" en el camino de dosificar tanta potencia y prestaciones
                  (Aclaro que el Grob 120 TP es un avión que me encanta, pero no está en su función)

                  Teniendo en cuenta lo antepuesto, creo sin lugar a dudas que el IA 100 es el avión indicado por su moderno diseño y calidad constructiva para ser desarrollado en 2 versiones, a saber:

                  IA 100 "Básico" con motor de 150/175 HP y Tren Fijo (full glass)
                  IA 100 "Intermedio" con motor "pistonero" de 250 HP (full glass + Head Up), con tren retráctil capacidades "full acrobático", entrenamiento de armas (tomando como referencia un mix de entre el "Pillán 2" y el Aermacchi SF 260)

                  Desarrollar este avión en sus distintos modelos permite no solo dotarnos de una plataforma de producción local flexible y más ajustada a las necesidades de instrucción lógicas, sino también de un número que abarate el mantenimiento y operación

                  ENAER de Chile prevé la fabricación de 100 ejemplares de los cuales 40 serían para la FACH y 60 para la exportación (ellos son serios, lo demostraron y dan servicio de apoyo y post venta)

                  ¿Porqué no pensar en competir en ese nicho? Más aún sabiendo que contamos con un diseño y desarrollo mucho más moderno que el "Pillán" que data de 1980

                  Creo que viene siendo tiempo de dejar de andar con "parches" como son los "Sierra" y los Grob y pensemos en un "Sistema de Entrenamiento", con aviones apropiados y pensados de origen local, con buen apoyo en tierra y simuladores.
                  Un "Sistema" que sea exportable con capacitación técnica y servicio post venta garantizado
                  Ese es el avión que interpreto está describiendo Daniel E. Arias que al resucitar, puede resucitar una Fábrica
                  Hay que separar el interés de la FAA en contar con aeronaves de entrenamiento inicial, del interés de FAdeA de lograr un programa de producción que le daría trabajo por muchos años y disminuiría su desequilibrio de caja.

                  Respecto de FAA el principal obstaculo que observo es que la necesidad es inmediata y el IA100 actual no puede ser producido en serie simplemente porque no es el diseño definitivo. Hay que mejorarlo mucho eliminando defectos (el exceso de peso entre otros, considerando las posibilidades que brindan los materiales compuestos), que a su vez hay que Certificar por la autoridad de aplicación (no se admite una escuela de vuelo, más aún militar, con un avión experimental) y pensar en un diseño mejorado con mayor potencia y tres retractil, como bien dice Teodofredo en situaciones similares, se trata de un nuevo avión, al que hay que diseñar y volver a Certificar.

                  Por supuesto, con plata y paciencia todo se puede. En el "mientras tanto" el Tecnam puede ser reemplazado por el Puelche biplaza (tengo entendido, recientemente certificado) y al que se le podría incorporar algún armamento como por ejemplo, una bomba boba. Es una instrucción muy elemental pero sirve. Me parece difícil que al IA100 se le pueda incorporar algún armamento, salvo virtual.

                  En todo caso y es mi opinión personal, si Defensa decidiera encarar el programa de desarrollo y producción del IA100 y sus variantes, deberia ser el resultado de un serio estudio de oportunidad y de posibilidades comerciales en el mercado cado mundial.

                  Por el lado de FAdeA si es que se le quiere salvar, tiene a mano el Puelche cuya reactivación productiva es simple y además, existen otras opciones más adecuadas desde lo comercial donde efectivamente existen nichos de mercado.

                  En fin, son opiniones pero yo creo que no podemos ni debemos confundir las necesidades de unos y otros imponiendole a FAA un avión que recién tendrá con suerte en por lo menos un par de años y que para FAdeA solo será una solución coyuntural complicada, cuando en realidad tiene una opción mucho más simple encarando una producción en serie y en serio del Puelche, avión n que puede empezar a entregar en forma inmediata. Por supuesto, uno es un avión de materiales compuestos y el otro de caños, chapas y tela, pero operativamente no hay grandes diferencias.

                  Saludos.

                  Comentario


                  • Interesantes las notas, pero tiene errores, algunos groseros, que, al menos en mí caso, hacen que ponga en duda algunas de las afirmaciones del autor.
                    Las Lanchas que se compraron a Israel para prefectura son 0km. Así que no sé cómo pueden "estar hechas crema", salvo que se dañaran en el flete...
                    El submarino es el San Juan. Si le pifió en eso, que demuestra una falta de rigor digna de los diarios locales...

                    Después bueno, en lo demás se puede coincidir más o menos. La administración de FAdeA de la era Macri fue mala desde la cancelación de proyectos, pero la de la era Fernández de Kirchner, no fue mejor, porque tampoco produjo nada, tuvo un Rojo más importante y se llenó de empleados de los cuales muy pocos eran técnicos... Hay que tratar de ser objetivos, los dos fueron un desastre, por distintos motivos. Llenarte de programas que no llegan a nada, y ser la epítome de la ineficiencia tampoco es un gran ejemplo de nada. Prefiero a FAdeA haciendo aerogeneradores, y no pagando fortunas a Florencia Peña para dar una charla sobre política de género... Hay que mirar todo, no solo con lupa al que no te gusta...

                    Si comparto la postura del autor en lo referente a los desarrollos locales (que el principal cliente, que es el Estado argentino no apoya) y la necesidad estratégica de resolver acá lo que se necesita... Y si la cúpula militar está en contra del desarrollo nacional, tiene que dejar de elegir y de comprar... El tema es que cuando la chequera la maneja un ministerio que se termina rifando a gente sin preparación (Aguad y Martínez creo que son el mejor exponente), tampoco compra bien... Entonces? Quién compra? Los quiosqueros de uniforme? Los de civil? Tendrían que usar este foro para definir... Hay más pensamiento estratégico en estas discusiones amateur que lo que parece haber en el ministerio y en las cúpulas militares más exclusivas... Y eso es muy grave.

                    Para mí, tenemos que terminar con esa postura estúpida de hacer mil prototipos que nunca pasan de prototipos. Lo hacemos a todo nivel. Llegamos a al prototipo, y colgamos el programa. El mejor ejemplo es el S80 español. Mil quilombos. Miles de millones en adicionales... Pero los tipos van a terminar con un buen submarino, de su propiedad. Y durante todos esos años le dieron empleo a coterráneos que gastaron guita en su propio país... Sería lindo alguna vez hacer la cuenta de cuánta plata por millón de dólares vuelve cuando un buque, por ejemplo, se hace en el mismo país que lo paga...

                    Por eso, salir a buscar un submarino afuera cuando tenés un astillero local con capacidad ociosa, 3 unidades para modernizar, 2 para terminar, es una locura. Comprar los Texan II fue otra. Y comprar Tucanos a Brasil, y evaluar comprar SuperTucano, cuando ellos no nos compraron nada que un par de piezas muy poco críticas del KC390, que aparte dudosamente podremos adquirir dada la cantidad de equipos ingleses que tiene... Bueno, delirio puro... Por eso siempre digo que Brasil no es la solución de nada. Ellos quieren clientes, no socios. Y esa también es la razón por la que el Vector tampoco funcionó, y por la que el Mercosur está en vías de fracasar estrepitosamente...
                    Hay que empezar a pensar más, y equilibrar lo que se necesita desarrollar adentro, y lo que podés hacer dependiendo de afuera. El tema del Covid y los respiradores, debería dejar esa enseñanza. Cuando las papas quemaron, los que nos vendían dejaron de vender, y lo poco que vendían se empezó a vender al mejor postor. Viva el capitalismo feroz. Qué nos salvo? Dos empresas nacionales de alto nivel que producen localmente en altos estándares.

                    Para pensarlo.

                    Saludos

                    Comentario


                    • Originalmente publicado por planeador Ver Mensaje

                      Hay que separar el interés de la FAA en contar con aeronaves de entrenamiento inicial, del interés de FAdeA de lograr un programa de producción que le daría trabajo por muchos años y disminuiría su desequilibrio de caja.

                      Respecto de FAA el principal obstaculo que observo es que la necesidad es inmediata y el IA100 actual no puede ser producido en serie simplemente porque no es el diseño definitivo. Hay que mejorarlo mucho eliminando defectos (el exceso de peso entre otros, considerando las posibilidades que brindan los materiales compuestos), que a su vez hay que Certificar por la autoridad de aplicación (no se admite una escuela de vuelo, más aún militar, con un avión experimental) y pensar en un diseño mejorado con mayor potencia y tres retractil, como bien dice Teodofredo en situaciones similares, se trata de un nuevo avión, al que hay que diseñar y volver a Certificar.

                      Por supuesto, con plata y paciencia todo se puede. En el "mientras tanto" el Tecnam puede ser reemplazado por el Puelche biplaza (tengo entendido, recientemente certificado) y al que se le podría incorporar algún armamento como por ejemplo, una bomba boba. Es una instrucción muy elemental pero sirve. Me parece difícil que al IA100 se le pueda incorporar algún armamento, salvo virtual.

                      En todo caso y es mi opinión personal, si Defensa decidiera encarar el programa de desarrollo y producción del IA100 y sus variantes, deberia ser el resultado de un serio estudio de oportunidad y de posibilidades comerciales en el mercado cado mundial.

                      Por el lado de FAdeA si es que se le quiere salvar, tiene a mano el Puelche cuya reactivación productiva es simple y además, existen otras opciones más adecuadas desde lo comercial donde efectivamente existen nichos de mercado.

                      En fin, son opiniones pero yo creo que no podemos ni debemos confundir las necesidades de unos y otros imponiendole a FAA un avión que recién tendrá con suerte en por lo menos un par de años y que para FAdeA solo será una solución coyuntural complicada, cuando en realidad tiene una opción mucho más simple encarando una producción en serie y en serio del Puelche, avión n que puede empezar a entregar en forma inmediata. Por supuesto, uno es un avión de materiales compuestos y el otro de caños, chapas y tela, pero operativamente no hay grandes diferencias.

                      Saludos.
                      Dos cosas:
                      1. Si bien FAdeA fabrica el Puelche, la versión biplaza no es de FAdeA sino de Laviasa.
                      2. Me comentó un piloto de Puelche que, por más modificaciones que se le hayan hecho, no deja de ser un avión fumigador. El duda que pueda dársele el uso de instructor.

                      Comentario


                      • "Hay que empezar a pensar más, y equilibrar lo que se necesita desarrollar adentro, y lo que podés hacer dependiendo de afuera. El tema del Covid y los respiradores, debería dejar esa enseñanza. Cuando las papas quemaron, los que nos vendían dejaron de vender, y lo poco que vendían se empezó a vender al mejor postor. Viva el capitalismo feroz. Qué nos salvo? Dos empresas nacionales de alto nivel que producen localmente en altos estándares."

                        No puedo estar mas de acuerdo Clap Clap Clap

                        Saludos

                        Comentario


                        • Originalmente publicado por PeregrinoGris Ver Mensaje

                          Dos cosas:
                          1. Si bien FAdeA fabrica el Puelche, la versión biplaza no es de FAdeA sino de Laviasa.
                          2. Me comentó un piloto de Puelche que, por más modificaciones que se le hayan hecho, no deja de ser un avión fumigador. El duda que pueda dársele el uso de instructor.
                          La versión monoplaza también es de Laviasa. FAdeA solo tiene un acuerdo con el dueño y nos es propietaria del CT del avion.

                          Saludos.

                          Comentario


                          • Originalmente publicado por planeador Ver Mensaje

                            La versión monoplaza también es de Laviasa. FAdeA solo tiene un acuerdo con el dueño y nos es propietaria del CT del avion.

                            Saludos.
                            Ah, miré usted. No sabía.
                            ¡Gracias!

                            Comentario


                            • Aquí la tercera y ultima....
                              Creo que aborda o toca algunas de las dudas que mencionó W Antilles y digo "creo" porque se muy poco de temas técnicos aeronáuticos y/o de equipamiento militar, lo poco que se se lo debo a este tipo de notas y por supuesto al foro, que con el tiempo le voy tomando más cariño.

                              Un avión para resucitar una fábrica, una fábrica para resucitar a un país – Conclusión

                              26 julio 2020, 05:50El IA-100 en cabecera a espera de su primer despegue. Y el de la fábrica…

                              (La primera parte de este artículo está aquí; la segunda, aquí)
                              1. EL IA-100 TENDRÁ QUE FABRICAR UNA FÁBRICA

                              El IA-100, ese nuevo y viejo avión para reequipar de cadetes de pilotaje a la Fuerza Aérea, entró en estudio preliminar en invierno de 2014. Se decidió darle curso urgente: insólito en Argentina, pasó de planos a volar en 18 meses. Y es que se corría contra reloj. Si ganaba las elecciones el Pro, probablemente lo trataría como Herodes a la infancia.

                              Y pasó tal cual. En 2016, en plan Inquisición Española, la abogada y diputada riojana Cristina “Nany” Salzwedel entró y salió de la FAdeA sin haber logrado mandar a la hoguera a nadie, pero con algunos nuevos proyectos militares y duales recientes enterrados vivos. Pobrecito IA-100, no hubo ni tiempo ni de bautizarlo. Los abogados riojanos (pienso en Menem) no han sido piadosos con la fábrica.

                              La siguió un segundo interventor, el señor Ércole Felippa, industrial lechero (sic), cuya profesión en sí ya era un mensaje a la FAdeA (“Ustedes no existen”). Y la fábrica empezó a existir cada vez menos.

                              Finalmente vino el “profesional cool”, Antonio Beltramone, manager financiero de SOCMA y gerente de RRHH de la Fiat, con herramientas como la jubilación de expertos viejos para recontratarlos flexibilizados “porque son como familia” (sic). Sí, tiene razón, lector, es más o menos el manual de gestión del talento profesional con que las zaibatzu japonesas dominaron el mundo electrónico y automotriz en los ’80… pero al revés: si sabés mucho, te echo. A Beltramone todavía lo añoran las viudas de Macri (Infobae) por haber echado a 700 personas “que no cumplían tareas”.

                              Debió ser difícil cumplirlas en una fábrica de aviones que, en fin, ya no fabricaba aviones. FAdeA se había ido volviendo un taller de chapa, pintura y frenos que subsidiaba a las dos mayores competidoras de Aerolíneas, LAN y a Flybondi, la aerolínea de Macri. Y así, mientras los bárbaros otra vez quemaban Roma, el IA-100, avión escuela que con toda la furia puede costar U$ 600 mil por unidad, se cubrió de polvo en un hangar. «Como forma de ahorro».

                              Entre tanto, siempre en plan de ahorro, el presidente Mauricio Macri y su ministro de Defensa, Oscar Aguad, compraron 10 Beechcraft AT6 Texan 2 turbohélice a U$ 16 millones por unidad. Esta máquina tapona simultáneamente la modernización de los Pampa III y los Pucará, así como el del mentado IA-100. Lo realmente interesante es que por el precio de un Texan se construyen casi 27 IA-100…

                              Ahora está frente a la fábrica Mirta Iriondo. Fue decana de la FAMAF (Facultad de Matemática, Astronomía y Física de la Universidad Nacional de Córdoba), ex directora de Planificación Industrial del Ministerio de Defensa. En su exilio en Suecia obtuvo una maestría en Ingeniería Física y un doctorado en Matemática. El día en que asumió el cargo, Infobae le reconoció los pergaminos académicos, pero avisando al lector que extrañaba “la solvencia de Beltramone”. Y es que Iriondo no acredita sus laureles en finanzas, megadespidos o lácteos.



                              La actual presidenta de FAdeA. Pergaminos y cargos, ver arriba.

                              La nueva conducción de FAdeA no desató (resulta obvio) una cacería de brujas contra la anterior. Agradece, eso sí, que no se haya cercenado la relación con Embraer y sigue dispuesta a vender mantenimiento, algo que FAdeA había iniciado en tiempos pre-macristas.

                              Como FAdeA está certificada internacionalmente para reparar Boeing 737 y Airbus 320, naves que en América Latina las hay a patadas, probablemente será un buen negocio “de volumen” y en dólares. Volumen y dólares son algo que FAdeA necesita desesperadamente. Eso estará nuevamente accesible cuando se mitigue la pandemia y vayan resurgiendo el turismo y la aviación.

                              Pero FAdeA se propone no sólo mantener aviones de línea sino seguir repotenciando el gastado parque aéreo de las 3 fuerzas armadas. Y además, el de todas las fuerzas nacionales de seguridad, y de las provinciales que toquen timbre. Éste es un negocio con menos divisas y menor volumen que el de las aerolíneas. Pero está más cerca de la misión fundacional de la fábrica, y tiene techo para crecer.

                              El ministro de Defensa, Agustín Rossi, sintetizó un programa inmediato con gusto a poco, pero es lo que hay. Este año FAdeA entregó a la FAA otro Hércules puesto a nuevo (para lo cual tiene licencia de Lockheed), y le pone turbinas Pratt & Withney PT6A-62 canadienses, aviónica israelí Elbit y “otros sensores” a 5 Pucas, que volarán a cerrar algunos agujeros en el Escudo Norte donde todavía se cuelan unas 40 avionetas/mes volando de noche, pegadas al piso y bajo el radar.



                              Esos 5 Pucas se llamarán Fénix, nombre que alude a su resistencia al “fuego amigo”. El año pasado, la FAA, que en 1984 rompió los utilajes de construcción, que luego atrasó años enteros la remotorización, que disminuyó a la carrera el número de células viables entregándoselas a los intendentes como estatuas de plaza, por fin se atrevió a desprogramarlos oficialmente. El “timing” no les pudo salir peor. Ups, este año algunos muertos resucitarán.

                              Los Fénix podrían tener visión infrarroja estabilizada en la nariz, y algún radar de INVAP en barrido lateral, e instrumentación tipo “full glass cockpit”, esas grandes pantallas multifunción para sustituir a los relojes analógicos. Van a ser los primeros cazas nocturnos de nuestra historia. Y si se consiguen más turbinas, podrían no ser los últimos. Rossi al asumir hablo de recuperar 19 Pucas. ¿Son los únicos que no se han vuelto estatuas? ¿O hay otras células viables? En 2019 se hablaba de 30. Como sea, ésa no es una auditoría encomendable al propietario.

                              Rossi hablo también de construir más Pampas III, pero sin atarse a números. Y es que el Pampa es un buen avión, sólo que jodido de construir y ni te cuento de vender.

                              De construir, porque los genios de la FMA que lo codiseñaron con Dornier le dieron un 100% de componentes importados. Supongo que el plan original era irlo nacionalizando de a poco, pero eso no ocurrió. Y obviamente, mientras Lockheed estuvo de okupa pago en la fábrica, no trató de desarrollar proveedores locales. En realidad, le daba tan poca bola a su negocio cordobés que en los últimos 5 años, los únicos gringos en la planta eran un contador de la Lockheed y los mamuts del US Marine Corps que, con anteojos negros y equipados a guerra, custodiaban ese pedazo de territorio diplomático estadounidense.

                              FAdeA logró que un 3% y luego un 12% del Pampa fuera argentino, pero desarrollar proveedores calificados por normas de calidad (INVAP lo puede decir bien) raramente lleva menos de una década. Y los tipos tienen que saber toda esa década que trabajan para programas asegurados sin importar quién gane las elecciones, y que cobran.

                              Y es duro de exportar, el Pampa III, por varios factores, pero entre ellos –inesperadamente- está la aviónica israelí. En 2019 Evo Morales le dijo a Macri: “Deme tres”, para levantar un muerto que Argentina tenía con Bolivia por la provisión de gas. Pero la cancillería israelí trabó la venta debido al presunto antisemitismo del entonces presidente (legítimo) boliviano. Teóricamente, ahora que lo tumbaron, los Pampas deberían poder venderse, pero…
                              1. a) Morales no parece antisemita, y el único y fortísimo racismo en Bolivia es más bien un asunto de blancos hispanohablantes contra indios y mestizos aymaras y quichuas;
                              2. b) el objetivo de aquel bloque fue probablemente trabar una exportación militar Sur-Sur, y bajo el guante del simpático Feter Shmuel se adivina la mano del Tío Sam;

                              Por vaya a saber qué otros motivos se cayeron ventas en Ecuador y Guatemala. Y fue una lástima, porque cobrar U$ 14 millones por un Pampa es una torta. Ojalá pudiéramos comprar materias primas pagando con Pampas. Pero sin más aviopartes locales, es duro incluso mantener el plantel de aviones propio. Aquí hay solo 31 Pampas volando.

                              La FAdeA tiene todo un estado al cual devolverle credibilidad en su capacidad de dominio territorial. La Armada, por ejemplo, necesita resucitar su componente aéreo. Cuando se hundió el ARA San Juan, Argentina pasó por la humillada angustia de casi no contar con aviones de búsqueda y rescate operativos. Pasó también por el trauma de tener que recibir ayuda de demasiados países, entre ellos algunos con los cuales hubo y persiste hipótesis de conflicto.

                              Los Orion y los Tracker II antisubmarinos de la Armada están a espera de renovarse. ¿Es posible transformarlos en AWACS, centros voladores de control aéreo? ¿Y es posible que estos AWACS dirijan no sólo aviones pilotados, sino drones? Rossi todavía no habló de ello, pero el programa de FAdeA que puede abrirle más futuro es el SARA, el Sistema Aéreo Robótico Argentino, cancelado por adivinen qué exministro de Defensa (lo llaman «Terminator»).

                              Se abren posibilidades. Si se crea una red que enlace informáticamente los radares y otros sensores de INVAP a bordo de aviones y drones argentinos de observación y combate, a la CONAE con sus satélites-radar como los SAOCOM, y que use exclusivamente los satélites de telecomunicaciones de ARSAT, ¿no podemos hacer del Mar Argentino, hoy casi caminable debido a los pesqueros piratas, un sitio mucho más peligroso de invadir y de saquear?

                              La FAdeA sin duda tendrá sus primeros balances en azul cuando venda MUCHO mantenimiento a aerolíneas. Ése será su pan de cada día. Pero tiene el deber fundacional, a contrapelo y además mal pago de ser un pilar de la defensa nacional, y eso en el peor momento de su historia, tanto en equipamiento técnico como en recursos humanos. El IA-100 es volver un poco a su misión fundacional, y desde muy abajo, pero ¿cuál es el techo? Clarísimamente, no se sabe.

                              ¿Da para nuevo “avión de bandera”, el pequeño IA-100? Pregunta compleja. El único modelo actual no es un prototipo, sino un demostrador tecnológico. Puede entendérselo como un pre-prototipo. ¿Y qué demuestra?

                              Demuestra que FAdeA domina el arte de cortar telas muy duras, pincelarlas en resina, curarlas en autoclave al vacío, transformarlas en piezas estructurales más resistentes a la tensión que el duraluminio pero hasta un 40% más livianas; y hacer un avión argentino certificado por normas FAR 23.

                              Pero además demuestra que FAdeA ha sobrevivido y puede crecer, y además quiere. Esto, para mí, lo hace “de bandera”.



                              El empenaje del IA-100, y el nombre de la fábrica a la que ojalá ayude a volar de nuevo

                              Y existir no es poco. Más allá de que las ventas del IA-100 sean estrepitosas o modestas, este avión volando aquí y en algunas ferias aeronáuticas internacionales a la FAdeA le cambia la historia. Y la facha.

                              Todos los componentes que forman la célula del IA-100 son de fibra de vidrio, aunque no así los largueros de ala, dos perfiles de fibra de carbono, material más difícil de trabajar y menos resistente al corte, pero de mayor elasticidad y aún menor peso.

                              El Kevlar no se usa, porque no hace falta blindar el motor o al piloto en dos “bañaderas antibalazos”: el IA-100 entrenará a militares (y civiles), pero no está pensado para llevar armas, ni siquiera montadas bajo las alas. Para ello necesitaría “hard points” subalares y perdería bastante en aerodinámica. Su único propósito militar es formar militares. Nada menos.

                              El demostrador tiene algunas pocas piezas metálicas: la ballesta elástica del tren de aterrizaje fijo es de duraluminio. En cambio se usa acero aeronáutico en las charnelas (bisagras de los alerones, flaps, timones de profundidad y de deriva), en los puntos de izado (argollas para colgar el aparato de una grúa) y en las bancadas que aguantan el motor. Obviamente también son metálicos el motor y el tablero.

                              El resto del IA-100 es de materiales compuestos, y por eso pesa apenas 637 kg. sin combustible ni ocupantes. Cargado a full raya los 960 kg. Con un motor sin pretensiones, como el Lycoming chico, tiene 1 HP por cada 5,3 kg. de masa, y esto le permite despegar sin transpirar en 350 metros.

                              Rápidamente veremos carreras de despegue más cortas cuando se vaya llegando a vuelo acrobático. En el modelo B, con un Lycoming de 260 burros y esas alas de flujo laminar, casi libres de turbulencia, costará tenerlo pegado al piso.

                              De la resistencia de esas alas ya se habló, y al repasar las cifras todavía me asombro. Pero son las que corresponden a un avión acrobático.

                              ¿Quién quiere una máquina de éstas? Por una vez, la Fuerza Aérea Argentina, pese a su herencia ideológica de “compre no nacional”. Hoy la opción es quedarse sin pilotos y desaparecer. Como dice el Martín Fierro: “No hay cosa como el peligro/pa’ refrescar a un mamao ”. Y también dice: «Hasta la hacienda baguala/cae al jagüel con la seca».

                              Por lo pronto, la decisión sobre el IA-100 la toma el ministro de Defensa. Agustín Rossi dijo que quiere entre 30 y 40 IA-100 para la Fuerza Aérea, y piensa en al menos 10 para el Comando de Aviación Naval. No se va a llegar a eso rápido: primero hay que homologar a normas FAR 23 el prototipo B del entrenador militar. Poniéndole toda la furia, a eso se podría llegar a comienzos de 2022.

                              Desde entonces, se fabricarían 2 aviones por mes. Si cree que es poco, los rivales como Cirrus, Diamond o Grob no superan los 30 aviones/año. Salvo para monstruos como Boeing, Airbus o Tupolev, con muchos procesos robotizados, es curioso hasta qué punto la construcción de aeronaves sigue siendo un asunto casi artesanal. Eso es lo que la vuelve una industria tan keynesiana, tan generadora de empleo calificado, tan potencialmente útil para darle unos paletazos de cardioversor al PBI.

                              ¿Se puede ir por más con el IA-100? Sí, saliendo del país. Depende de participar en algunos pocos pero grandes festivales aéreos, preferiblemente con una escuadrilla en lugar de un mero “stand”, de no delirarse con el precio y de buscar representantes para desarrollar un servicio de posventa internacional honesto. Para ganar plata hay que gastar plata. Una marca se construye.

                              Si se toma la decisión de llevar el IA-100 afuera, rivales no le van a faltar, pero si el estado argentino lo entiende como un negocio, tampoco compradores. Mercado hay, y es (por definición de Adam Smith) ese sitio donde se dan y se reciben patadas. En 2019, AgendAR objetó la explicación de Antonio Beltramone para no construir el IA-100: demasiada competencia en ese segmento aeronáutico. Si hubiera dicho algo parecido en Fiat cuando la firma presentaba su 4×4 “Toro”, ¿cuánto habría durado?

                              Dicho de vuelta: el demostrador hoy de vuelta al ruedo no es el prototipo. Pero los productos finales van a ser muy parecidos, con más motor, una cabina unos centímetros más ancha y tren retráctil. Por ahora serían el modelo B para entrenamiento básico de cadetes aeronáuticos, y el C, con habitáculo ampliado a 4 personas.

                              Si vuelve a existir una política de fomento del pilotaje, el modelo C podría dar servicio a nuestros aeroclubes, donde la avioneta promedio tiene 50 años. Lo podrían también querer como “avión de enlace” (en jerga castrense) los gobiernos provinciales, las fuerzas de seguridad y las empresas privadas.



                              El tablero del IA-100, un “full glass cockpit” de Garmin, armado por Redimec.

                              La potencia informativa del Full Glass Cockpit que trae el demostrador es casi enloquecedora. El piloto puede volar bajo de noche, ya sea “mirando” el paisaje en infrarrojo a través de una cámara Garmin, o zigzagueando a través del relieve porque el avión tiene cada loma, árbol o edificio de la superficie terrestre almacenado en su memoria, y lo despliega. Es el modo en que navegaban –sin piloto- los misiles crucero del Tío Sam en los ’80. Hoy eso se ha vuelto tecnología civil, si uno tiene los morlacos que exige Garmin. No dudo de que parte de estos sensores, actuadores y pantallas se pueda hacer aquí.

                              Un modo muy directo de bajarle el precio a los modelos B y C es ofrecer menos aviónica. Me adelanto a su rechifla, lector: los pilotos mayores de 40 no soportan los comandos “touch” y menos aún que Garmin te los cambie de lugar desde Olathe, Kansas, y porque se le cantó a un programador, si le da por seguir la tradición de Microsoft o de Tesla Motors.

                              Sin llegar a los extremos de los ultralivianos, que vuelan sólo de día, con buena meteorología y apenas con 6 relojes analógicos, se puede simplificar mucho la oferta de sensores y/o comandos por pantalla. No hace falta un centenar, y menos camuflados en los nodos remotos de un un árbol de navegación indescifrable.

                              El aprendiz de piloto, incluso joven, agradece cierta simplicidad en la información: volar es una disciplina tetradimensional y minuciosa, en la que de pronto sucede mucho y a la vez, y el tiempo importa tanto como las distancias y las alturas. Y no hace falta una emergencia para ello: entrar en un aeropuerto con mucho tránsito tratando de acatar las órdenes del torrero, que suele hablar en monosílabos y con una dicción horrorosa, ya pone un poco los pelos de punta.

                              Los humanos no somos siquiera somos arbóreos y de las alturas, como nuestros primos, los chimpancés. Somos primates terrestres, nacidos en la chatura de la sabana africana. El vuelo sobrecarga fácilmente nuestros sentidos, entendimiento y capacidad de ejecución. Volar podrá ser una actividad bellísima, tal vez una de las experiencias cumbres de cualquier vida, pero de fácil no tiene nada. Incluso en los aeroclubes más silvestres, donde no hay torrero para ordenar la actividad y los pilotos de fin de semana concurren en bandada justamente por eso, es difícil encontrar “aeronabos” en gran cantidad. Y es que los muy malos pilotos, a diferencia de los muy malos automovilistas, no duran. Darwin y Newton lo garantizan.

                              ¿Qué le falta imperdonablemente al IA-100? Un nombre. Para abrumar un poco a la FAdeA pero sobre todo para bancarla, porque la recontra-queremos, sería joya que los lectores le hagan propuestas a la fábrica. Queremos que los renacidos secundarios técnicos bauticen al IA-100.

                              ¿Una cronología del futuro? En 2021, el “roll-out”: el prototipo B sale de un hangar, los flashes enceguecen, Rossi e Iriondo esconden bravamente un lagrimón, y los aerobobos nos babeamos.

                              En 2022 el avioncito se trata de ganar la homologación FAR 23 haciendo cosas escalofriantes en el cielo, lo que es una buena ocasión de subirlo a redes y mostrarlo “urbi et orbi”. En 2023 entra en producción. Si vuelve a ganar la gente que trajo a Terminator, La Diputada, El Lechero y El Profesional, lo único que podrá defender al IA-100 de tanta artillería antiaérea será el éxito comercial.

                              No sobra el tiempo.

                              Lo dicho: el aparato necesitará un despegue corto y una trepada rápida. Y FAdeA, cambiar su historia.

                              Y agarrate, Catalina.

                              Daniel E. Arias

                              Comentario


                              • Hago una pregunta sobre FAdeA para interiorizar sobre algunos temas que por mi desconocimiento me generan curiosidad. Es verdad que estamos produciendo pampa III sobre celular que ya estaban fabricadas hace tiempo producto de un convenio (Pero los aviones hoy tienen avionica nueva y tecnología (elbit de x medio, que lo hacen virtualmente un caza de 5ta generación) Con todos estos avances cuan lejos estamos de producir un caza de 4ta generación al menos y no un entrenador avanzados y de ataque ligero. Pregunto desde mi absoluta ignorancia en el tema. Pero digo asociarnos con alguien pagando obvio y comprar esas células en vez de avión de entrenamiento de un caza, 24, 36 celulas y armar el resto acá. Proyecto de mediano plazo 2025/27 buscando inversores, es imposible??? Creo q para esa época seguimos sin aviones de caza si esperamos comprar algo.

                                Comentario

                                Trabajando...
                                X